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JP6836539B2 - 駆動源の支持構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車体に固定されるハウジングの内部に弾性部材を収納した防振マウントと、一端が駆動源に固定されるブラケットとを備え、前記弾性部材に設けたブラケット接続部の内部に前記ブラケットの他端が嵌合する駆動源の支持構造に関する。
自動車のエンジンを車体に支持する防振マウントが、車体側取付部材に設けられるゴム等の弾性体で長方形の箱状に形成した補助防振部材と、補助防振部材の内部に挿入されるアーム状のエンジン側取付部材とを備えるものが、下記特許文献1により公知である。
特開2007−331645号公報
ところで、上記従来のものは、車両の加速時や減速時に発生する慣性力で車体側取付部材に対してエンジン側取付部材が車体前後方向に相対移動したときに、補助防振部材の後壁あるいは前壁が圧縮されてエンジンの過剰な変位を抑制することができる。一般に、パニックブレーキのような急減速時を除き、急発進時の加速により発生する慣性力は、制動時の減速により発生する慣性力よりも大きくなる。また車両の減速時においては、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏むことになるため、エンジンはアイドリング状態になって振動・騒音が気にならないレベルに低下するが、車両の加速時においては、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を増加させる必要があり、エンジン回転数の増加に振動・騒音が大きくなる。しかしながらが、上記従来のものは、加速時に圧縮される補助防振部材の後壁側の特性と、減速時に圧縮される補助防振部材の前壁側の特性とが同じであるため、エンジンの過剰な変位を抑制する機能が効果的に発揮されない可能性があった。
上記問題を解決するために、補助防振部材の前壁側の肉厚よりも後壁側の肉厚を大きくすることが考えられる。
その理由は、車両の減速時においては、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏むことになるため、エンジンはアイドリング状態になって振動・騒音が気にならないレベルに低下する。よって車両の減速時に圧縮される補助防振部材の前壁側は肉厚を大きくする必要がない。一方、車両の加速時においては、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を増加させる必要があり、エンジン回転数の増加により振動・騒音が大きくなる。よって車両の加速時に圧縮される補助防振部材の後壁側は肉厚を大きくする必要がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の加速時および減速時に防振マウントが駆動源の過剰な変位を抑制する機能を効果的に発揮できるようにすることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、車体に固定されるハウジングの内部に弾性部材を収納した防振マウントと、一端が駆動源に固定されるブラケットとを備え、前記弾性部材に設けたブラケット接続部の内部に前記ブラケットの他端が嵌合する駆動源の支持構造であって、前記ブラケット接続部の前壁と前記ハウジングの前部ストッパ面との前後方向間隙よりも、前記ブラケット接続部の後壁と前記ハウジングの後部ストッパ面との前後方向間隙が小さく設定され、前記ブラケット接続部は、前記前壁の前後方向肉厚よりも前記後壁の前後方向肉厚が大きく設定されていることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される
た請求項に記載された発明によれば、請求項の構成に加えて、前記ブラケット接続部の前記後壁は後方に向けて断面積が減少することを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。
また請求項に記載された発明によれば、請求項1または請求項の構成に加えて、前記ハウジングの上面に質量体が載置され、前記質量体の前部および後部が締結部材で前記ハウジングに締結されることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。
また請求項4に記載された発明によれば、車体に固定されるハウジングの内部に弾性部材を収納した防振マウントと、一端が駆動源に固定されるブラケットとを備え、前記弾性部材に設けたブラケット接続部の内部に前記ブラケットの他端が嵌合する駆動源の支持構造であって、前記ブラケット接続部の前壁と前記ハウジングの前部ストッパ面との前後方向間隙よりも、前記ブラケット接続部の後壁と前記ハウジングの後部ストッパ面との前後方向間隙が小さく設定され、前記ハウジングの上面に質量体が載置され、前記質量体の前部および後部が締結部材で前記ハウジングに締結されることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。
また請求項5に記載された発明によれば、請求項1または請求項4の構成に加えて、前記質量体は前記締結部材が貫通する前部締結孔および後部締結孔を備え、前記質量体には、前記前部締結孔および前記後部締結孔間を車幅方向に連通させる第1凹部と、前記後部締結孔の周囲を円弧状に切り欠いた第2凹部とが形成されることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。
なお、実施の形態のエンジン11は本発明の駆動源に対応し、実施の形態の右フロントサイドフレーム16は本発明の車体に対応し、実施の形態の前部ボルト孔28cは本発明の前部締結孔に対応し、実施の形態の後部ボルト孔28dは本発明の後部締結孔に対応し、実施の形態のボルト29,30は本発明の締結部材に対応する。
請求項1の構成によれば、車体に固定されるハウジングの内部に弾性部材を収納した防振マウントと、一端が駆動源に固定されるブラケットとを備え、弾性部材に設けたブラケット接続部の内部にブラケットの他端が嵌合する。車両の加速時の慣性力で駆動源が後方に変位すると、ブラケットに押されたブラケット接続部の後壁がハウジングの後部ストッパ面に当接して押し潰されることで、ブラケット接続部の後壁が前向きの反力を発生して駆動源の後方への変位を抑制する。車両の減速時の慣性力で駆動源が前方に変位すると、ブラケットに押されたブラケット接続部の前壁がハウジングの前部ストッパ面に当接して押し潰されることで、ブラケット接続部の前壁が後向きの反力を発生して駆動源の前方への変位が抑制される。
ブラケット接続部の前壁とハウジングの前部ストッパ面との前後方向間隙よりも、ブラケット接続部の後壁とハウジングの後部ストッパ面との前後方向間隙が小さく設定されているので、車両の急加速による慣性力で駆動源が後方に強く変位したときに、ブラケット接続部の後壁とハウジングの後部ストッパ面との間の小さい前後方向間隙が速やかに詰まることで、ブラケット接続部の後壁が直ちに前向きの反力を発生して駆動源の後方への変位を効果的に抑制することができるだけでなく、ブラケット接続部の後壁と後部ストッパ面とが速やかに当接して荷重伝達を行うことで、加速時のエンジン回転数の増加による振動・騒音を抑制することができる。
た、ブラケット接続部は、前壁の前壁方向肉厚よりも後壁の前後方向肉厚が大きく設定されているので、車両の急加速により駆動源が後方に強く変位したときに、肉厚が大きい後壁が後部ストッパ面に当接することで、後壁が発生する反力荷重を徐々に増加させて当接の衝撃を低減し、乗員の違和感を解消することができる。
また請求項の構成によれば、ブラケット接続部の後壁は後方に向けて断面積が減少するので、駆動源が後方に変位してブラケット接続部の後壁がハウジングの後部ストッパ面に当接したとき、後壁が潰れて発生する反力荷重が急激に増加せずにゆっくりと増加することで、当接の衝撃が一層低減して乗員の違和感がより解消される。
また請求項3,4の構成によれば、ハウジングの上面に質量体が載置され、質量体の前部および後部が締結部材でハウジングに締結されるので、質量体により防振マウントの共振周波数をずらし、防振マウントが共振して振動・騒音特性が悪化するのを防止することができる。
また請求項5の構成によれば、質量体は締結部材が貫通する前部締結孔および後部締結孔を備え、質量体には、前部締結孔および後部締結孔間を車幅方向に連通させる第1凹部と、後部締結孔の周囲を円弧状に切り欠いた第2凹部とが形成されるので、第1凹部を通して工具を操作したり、第2凹部により他部材が質量体と干渉するのを防止したりすることができる。
自動車のエンジンルームを上方から見た図である。 図1の2方向拡大矢視図である。 図2の3部拡大図である。 図1の4方向拡大斜視図である。 図3に対応する作用説明図である。 ブラケットの変位量とブラケット接続部の荷重との関係を示すグラフである。
以下、図1〜図6に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書における前後方向、左右方向(車幅方向)および上下方向は車体を基準として定義される。
図1は自動車のエンジンルームを上方から見た図であり、エンジン11およびトランスミッション12を一体に結合したパワートレイン13が、エンジン11のクランクシャフトを車幅方向に配置した横置き姿勢で搭載される。トランスミッション12の左側部は左フロントサイドフレーム14に防振マウント15を介して弾性支持されるとともに、エンジン11の右側部は右フロントサイドフレーム16に防振マウント17を介して弾性支持される。
図2に示すように、エンジン11を支持する防振マウント17は門形に形成されたハウジング18を備えており、ハウジング18には、中空の弾性部材収納部18aと、弾性部材収納部18aから下方に延びる前後一対の脚部18b,18bとが形成され、両脚部18b,18bが2本のボルト19,19で右フロントサイドフレーム16の上面に固定され、弾性部材収納部18aの内部にはゴム等で構成された弾性部材20が収納される。弾性部材20の下部は弾性部材収納部18aの底部に固定され、自由端である弾性部材20の上部にはブラケット接続部21が一体に設けられる。
図2および図3に示すように、弾性部材20のブラケット接続部21は上壁21a、下壁21b、前壁21cおよび後壁21dを有して四角枠状に形成されており、その左側に対向するハウジング18の弾性部材収納部18aには四角形の開口部18cが形成される。ブラケット接続部21の前壁21cは前方に向かって断面積が減少するようにテーパーしており、その前面とハウジング18の弾性部材収納部18aの前部ストッパ面18dとの間には前後方向間隙αが形成される。またブラケット接続部21の後壁21dは後方に向かって断面積が減少するようにテーパーしており、その後面とハウジング18の弾性部材収納部18aの後部ストッパ面18eとの間には前後方向間隙βが形成される。
ブラケット接続部21の後壁21dの前後方向肉厚T2は、ブラケット接続部21の前壁21cの前後方向肉厚T1よりも大きく設定され、後側の前後方向間隙βは前側の前後方向間隙αよりも小さく設定される。
エンジン11の上面にブラケット22が2本のボルト23,23で固定されており、車幅方向外向きに延びる四角形断面の腕部22aの先端がハウジング18の開口部18cを通過してブラケット接続部21に嵌合する。
図1および図4に示すように、ハウジング18の上部にボルト24でステー25の車幅方向内端が締結され、ステー25の車幅方向外端がボルト26でエンジンルームの右側の側壁27に締結される。ステー25はハウジング18およびエンジンルームの側壁27間を連結し、右フロントサイドフレーム16に対する防振マウント17の支持剛性を高める機能を発揮する。
図4に示すように、ハウジング18の上面に質量体28が2本のボルト29,30で締結される。質量体28は、その左側面に沿って前後方向に延びる縦壁部28aと、縦壁部28aの後部から右方向に延びる横壁部28bとを備えており、横壁部28bの前方には前側のボルト29が貫通する前部ボルト孔28cが形成され、横壁部28bの後方には後側のボルト30が貫通する後部ボルト孔28dが形成される。
横壁部28bよりも前方の縦壁部28aには、そこを横断して車幅方向両側に連通する第1凹部28eが形成されるとともに、横壁部28bの後面には、そこを円弧状に切り欠いた第2凹部28fが形成される。
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
パワートレイン13のエンジン11を運転すると、そのエンジン11の振動が防振マウント17を介して車体に伝達される。すなわち、エンジン11からブラケット22に伝達された振動は、防振マウント17のブラケット接続部21、弾性部材20およびハウジング18を介して右フロントサイドフレーム16に伝達されるとともに、ハウジング18からステ−25を介してエンジンルームの側壁27に伝達されるが、ゴムよりなる弾性部材20およびブラケット接続部21が振動を吸収することで、車体に伝達される振動が軽減される。
さて、エンジン11のクランクシャフトを車幅方向に沿わせて横置きに搭載されたパワートレイン13は、その左右両側を防振マウント15,17によって支持されているため、車体が加速あるいは減速した際の慣性力により前後方向に変位しようとする。すなわち、車両が加速すると、慣性力で元の位置に留まろうとするパワートレイン13は車体に対して後方に変位し、逆に車両が減速すると、慣性力で元の位置に留まろうとするパワートレイン13は車体に対して前方に変位しようとする。エンジン11の振動が車体に伝達され難くするには、防振マウント17の弾性部材20を柔らかく設定することが望ましいが、そのようにすると、車両の加速時や減速時にパワートレイン13が前後方向に大きく変位してしまう問題がある。
図5(A)に示すように、車両が加速してパワートレイン13が車体に対して後方に変位すると、エンジン11に固定されたブラケット22が車体に固定されたハウジング18に対して相対的に後方に移動し、ブラケット22の腕部22aが弾性部材20のブラケット接続部21を後方に押圧する。その結果、ブラケット接続部21が後方に移動して後壁21dがハウジング18の後部ストッパ面18eに当接することで、パワートレイン13の後方への過剰な変位が抑制される。このとき、ハウジング18の後部ストッパ面18eに当接したブラケット接続部21の後壁21dが押し潰されて弾性変形することで、後壁21dおよび後部ストッパ面18eの当接による衝撃が吸収される。
図5(B)に示すように、車両が減速してパワートレイン13が車体に対して前方に変位すると、エンジン11に固定されたブラケット22が車体に固定されたハウジング18に対して相対的に前方に移動し、ブラケット22の腕部22aが弾性部材20のブラケット接続部21を前方に押圧する。その結果、ブラケット接続部21が前方に移動して前壁21cがハウジング18の前部ストッパ面18dに当接することで、パワートレイン13の前方への過剰な変位が抑制される。このとき、ハウジング18の前部ストッパ面18dに当接したブラケット接続部21の前壁21cが押し潰されて弾性変形することで、前壁21cおよび前部ストッパ面18dの当接による衝撃が吸収される。
特に、アクセルペダルを一気に踏み込んで急加速する場合の慣性力は、通常のブレーキングによる減速時の慣性力よりも大きいため、本実施の形態では、ブラケット接続部21の後壁21dの肉厚T2が前壁21cの肉厚T1よりも大きく設定され、かつ前壁21cおよび前部ストッパ面18d間の間隙αよりも、後壁21dおよび後部ストッパ面18e間の間隙βが小さく設定されている。
その結果、車両の加速に伴う大きな慣性力でパワートレイン13が勢い良く後方に変位したとき、小さい間隙βが速やかに詰まることでパワートレイン13の過剰な後退が確実に防止されるだけでなく、大きな肉厚T2を有する後壁21dが弾性変形することで、後壁21dおよび後部ストッパ面18eの当接による衝撃が吸収されて乗員の違和感が解消されるとともに、車両の加速時のエンジン回転数の増加による振動・騒音が効果的に抑制される。
その際に、ブラケット接続部21の後壁21dは後方に向けて断面積が減少しているので、後壁21dおよび後部ストッパ面18eが当接して後壁21dが潰れるときに発生する反力が一気に増加することなく徐々に増加することで、当接による衝撃が一層効果的に吸収されて乗員の違和感が更に解消される。
図6のグラフにおいて、破線はブラケットとブラケット接続部の前壁および後壁との間隙が同じである比較例に対応し、車両が全開加速してブラケットがブラケット接続部に当接したとき(p点参照)、その前後でブラケット接続部が発生する荷重が急変することで、乗員は振動が急に増加したように感じてしまう問題がある。一方、実線はブラケット22とブラケット接続部22の後壁22dとの間隙を小さくした実施の形態に対応し、全開加速の初期段階からブラケット22が後壁21dに当接して荷重が発生し、その後に後壁21dの変位量の増加に伴って荷重が徐々に増加することで、乗員に違和感を与えることが回避される。
またエンジン11の振動が防振マウント17を介して車体に伝達されるとき、防振マウント17が共振を起こすと車両の振動・騒音特性を悪化させる問題があるが、防振マウント17のハウジング18の上面にボルト29,30で質量体28を取り付けたことで、防振マウント17の共振周波数をエンジン11の常用運転領域の周波数からずらし、振動・騒音特性が悪化するのを防止することができる。
防振マウント17のハウジング18の上面に質量体28を取り付けると、ステー25の端部をエンジンルームの側壁27に締結するボルト26を着脱する際に、ソケットレンチのような工具31の挿入が阻害されて作業性が悪化する問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、図4に示すように、質量体28に設けた第1凹部28eを通して工具31を挿入することで、ボルト26の着脱作業を支障なく行うことができる。
しかも質量体28の上部には第2凹部28fが設けられているので、エンジンルーム内に配置される他部材を質量体28に接近させて配置しても、他部材が質量体28と干渉するのを回避することができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジン11に限定されず、電動モータ等の他種の駆動源であっても良い。
また本発明の車体は実施の形態の右フロントサイドフレーム16に限定されるものではない。
11 エンジン(駆動源)
16 右フロントサイドフレーム(車体)
17 防振マウント
18 ハウジング
18d 前部ストッパ面
18e 後部ストッパ面
20 弾性部材
21 ブラケット接続部
21c 前壁
21d 後壁
22 ブラケット
28 質量体
28c 前部ボルト孔(前部締結孔)
28d 後部ボルト孔(後部締結孔)
28e 第1凹部
28f 第2凹部
29 ボルト(締結部材)
30 ボルト(締結部材)
α 前後方向間隙
β 前後方向間隙
T1 前後方向肉厚
T2 前後方向肉厚

Claims (5)

  1. 車体(16)に固定されるハウジング(18)の内部に弾性部材(20)を収納した防振マウント(17)と、一端が駆動源(11)に固定されるブラケット(22)とを備え、前記弾性部材(20)に設けたブラケット接続部(21)の内部に前記ブラケット(22)の他端が嵌合する駆動源の支持構造であって、
    前記ブラケット接続部(21)の前壁(21c)と前記ハウジング(18)の前部ストッパ面(18d)との前後方向間隙(α)よりも、前記ブラケット接続部(21)の後壁(21d)と前記ハウジング(18)の後部ストッパ面(18e)との前後方向間隙(β)が小さく設定され
    前記ブラケット接続部(21)は、前記前壁(21c)の前後方向肉厚(T1)よりも前記後壁(21d)の前後方向肉厚(T2)が大きく設定されていることを特徴とする駆動源の支持構造。
  2. 前記ブラケット接続部(21)の前記後壁(21d)は後方に向けて断面積が減少することを特徴とする、請求項に記載の駆動源の支持構造。
  3. 前記ハウジング(18)の上面に質量体(28)が載置され、前記質量体(28)の前部および後部が締結部材(29,30)で前記ハウジング(18)に締結されることを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の駆動源の支持構造。
  4. 車体(16)に固定されるハウジング(18)の内部に弾性部材(20)を収納した防振マウント(17)と、一端が駆動源(11)に固定されるブラケット(22)とを備え、前記弾性部材(20)に設けたブラケット接続部(21)の内部に前記ブラケット(22)の他端が嵌合する駆動源の支持構造であって、
    前記ブラケット接続部(21)の前壁(21c)と前記ハウジング(18)の前部ストッパ面(18d)との前後方向間隙(α)よりも、前記ブラケット接続部(21)の後壁(21d)と前記ハウジング(18)の後部ストッパ面(18e)との前後方向間隙(β)が小さく設定され、
    前記ハウジング(18)の上面に質量体(28)が載置され、前記質量体(28)の前部および後部が締結部材(29,30)で前記ハウジング(18)に締結されることを特徴とする駆動源の支持構造。
  5. 前記質量体(28)は前記締結部材(29,30)が貫通する前部締結孔(28c)および後部締結孔(28d)を備え、前記質量体(28)には、前記前部締結孔(28c)および前記後部締結孔(28d)間を車幅方向に連通させる第1凹部(28e)と、前記後部締結孔(28d)の周囲を円弧状に切り欠いた第2凹部(28f)とが形成されることを特徴とする、請求項3または請求項4に記載の駆動源の支持構造。
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