JP6836382B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、トレッド面の各ブロックに、山型形状をした複数のサイプを形成したものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、車両の片流れを防止するための構成でしかない。

特開２０１１−２４５９６３号公報

本発明は、複数のサイプを有するブロックであっても、剛性の低下を抑制しつつ、優れたアイス性能、制動性能及び耐偏摩耗性能を発揮させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、トレッド面に形成した複数のブロックのうちの少なくとも１つに、タイヤ幅方向に間隙を有して配置される主サイプと、タイヤ幅方向に配置され、前記主サイプの間隙部分に対向して配置されてランド部を形成する副サイプと、を備え、前記主サイプ及び前記副サイプのタイヤ周方向の投影長さは、前記ブロックのタイヤ幅方向の平均長さに対して４５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

この構成により、タイヤ幅方向に配置する主サイプの間隙部分に対向して副サイプを配置してランド部を設けるようにしたので、ブロックの剛性低下を抑制することができる。また、主サイプと副サイプによって全体としてのサイプ長さを十分に確保することができるので、優れたアイス性能を発揮させて制動性能を高めることが可能となる。さらに、主サイプと副サイプにより接地圧を分散して偏摩耗の発生を抑制することができる。

前記主サイプと前記副サイプとは、タイヤ幅方向から見て少なくとも一部が重なった位置に配置されているのが好ましい。

この構成により、タイヤ幅方向に力が作用する場合であっても、接地圧を効果的に分散させつつ、ブロックの剛性を高めることができるので、コーナリング性が高まり、偏摩耗の発生も抑制することができる。

前記主サイプと前記副サイプとは、タイヤ周方向から見て少なくとも一部が重なった位置に配置されているのが好ましい。

この構成により、車両の移動開始時及び制動時に、接地圧を効果的に分散させつつ、ブロックの剛性を高めることができるので、スムーズなスタート及び停止が可能となる。また、偏摩耗の発生も抑制することができる。

前記主サイプは、タイヤ周方向の第１方向に向かって中央部で膨らんだ山型形状であり、
前記副サイプは、前記第１方向とは反対の第２方向に向かって中央部で膨らんだ山型形状であるのが好ましい。

この構成により、タイヤ幅方向のサイプ長さを確保しつつ、回転方向に対してブロックの剛性を高めることができるので、優れたアイス性能及び制動性能を発揮させることができる。

タイヤ周方向における前記主サイプと前記副サイプの重なり範囲は、前記主サイプのタイヤ周方向の投影長さの５０％以上であり、前記タイヤ幅方向における前記主サイプと前記副サイプの重なり範囲は、前記主サイプのタイヤ幅方向の投影長さの５０％以上であるのが好ましい。

前記主サイプと前記副サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に形成されているのが好ましい。

この構成により、制動時及び駆動時に接地圧が高くなるが、この接地圧を分散して偏摩耗の発生を抑制しつつ制動性能を向上させることができる。

本発明によれば、主サイプと副サイプとによって、ブロックの剛性低下を抑制しつつ、優れたアイス性能を発揮させて制動性能を高め、接地圧を分散して偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。 第１実施形態に係るブロックの拡大図である。 第２実施形態に係るブロックの拡大図である。 第３実施形態に係るブロックの拡大図である。 比較例に係るブロックの拡大図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１を示す部分展開図である。トレッド面１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とによって複数のブロック４が形成されている。

ここに、主溝２の形状には、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びる直線形状だけでなく、傾斜した直線、ジグザグ、波形等、タイヤ幅方向に多少変位しているものも含む。また、横溝３の形状も主溝２と同様に、タイヤ幅方向に多少変位しているものも含む。したがって、ブロック４の平面視形状は正方形や長方形に限らず、平行四辺形状、台形状等、種々の形状を含む。

図２に示すように、ブロック４には、複数のサイプ５が形成されている。サイプ５は、タイヤ幅方向に並列されてサイプ群６を構成している。サイプ群６は、タイヤ周方向に所定間隔で３箇所に設けられており、タイヤ周方向の一方から第１サイプ群７、第２サイプ群８及び第３サイプ群９となっている。サイプ群６を構成する各サイプ５は、主サイプ１０と副サイプ１１とからなる。

主サイプ１０と副サイプ１１のレイアウトは、以下の通り、種々の形態を取ることができる。

（第１実施形態）
図２に示すように、第１サイプ群７では、主サイプ１０は山型形状で、タイヤ幅方向の同一直線上の３箇所に所定間隔で形成されて主サイプ群１２を構成している。そして、この主サイプ群１２は、タイヤ周方向に所定間隔で３箇所に配置されている。

主サイプ１０は、第１端１３からタイヤ周方向の一方（第１方向）に向かって中間位置１４までタイヤ幅方向へと斜めに延びる第１直線部１５と、中間位置１４からタイヤ周方向の他方（第２方向）に向かって第２端１６までタイヤ幅方向へと斜めに延びる第２直線部１７とで構成されている。ここでは、第１直線部１５と第２直線部１７とがなす角度は約１２０°とされている。また、主サイプ１０のタイヤ周方向成分の長さ（投影長さ）ｌが、ブロック４のタイヤ幅方向成分の長さ（幅寸法）Ｌの４５％以下となるように設定されている。ここでは、主サイプ１０の投影長さｌは、ブロック４の幅寸法Ｌの２５％とされている。

主サイプ群１２では、各主サイプ１０の第１端１３と第２端１６とが同一直線上に位置し、中間位置１４も同一直線上に位置するように配置されている。そして、隣り合う主サイプ１０の間、すなわち一方の主サイプ１０の第２端１６と、他方の主サイプ１０の第１端１３との間には間隙が形成されている。

副サイプ１１は、前記主サイプ１０と同様に、山型形状であり、タイヤ幅方向の同一直線上に所定間隔で配置されて副サイプ群１８を構成している。ここでは、副サイプ１１のタイヤ幅方向成分の長さは主サイプ１０のほぼ半分とされている。

副サイプ１１は、主サイプ１０と同様な形状であるが、中央部の突出方向が相違している。すなわち、副サイプ１１は、第１端１９からタイヤ周方向の第２方向に向かって中間位置２０まで斜めに延びる第１直線部２１と、中間位置２０から第１方向に向かって第２端２２まで斜めに延びる第２直線部２３とで構成されている。

副サイプ１１は、中間位置２０が主サイプ１０の間隙部分に対向するように配置されている。この状態では、副サイプ１１の第１直線部２１は主サイプ１０の第１直線部１５と平行であり、副サイプ１１の第２直線部２３は主サイプ１０の第２直線部１７と平行である。そして、主サイプ１０と副サイプ１１との間にはランド部２４が形成されている。

副サイプ１１は、タイヤ幅方向から見たとき、主サイプ１０の投影長さの５０％以上が重なっている。また、副サイプ１１は、タイヤ周方向から見たときも、主サイプ１０の投影長さの５０％以上が重なっている。つまり、主サイプ１０と副サイプ１１とは、同一直線上に配置されているが、その直線に沿った方向から見た場合の投影長さと、その直線と直交する方向から見た場合に投影長さとに基づいて重なり寸法の割合を５０％以上となるように設定している。

第２サイプ群８では、副サイプ１１は、第１サイプ群７の副サイプ１１と同様な形状であるが、タイヤ幅方向の３箇所に設けられている点で相違する。

主サイプ１０は、第１サイプ群７の主サイプ１０よりも小さく、全体で約半分のサイズに形成されている。この主サイプ１０は、副サイプ１１とは中央の膨らみ方向がタイヤ周方向の逆側となっている以外は、この副サイプ１１と同様な形状となっている。

第３サイプ群９では、主サイプ１０及び副サイプ１１は、第１サイプ群７の主サイプ１０及び副サイプ１１を、ブロック４の重心位置を中心として１８０°回転させた配置となっている。

前記構成のブロック４を備えた空気入りタイヤでは、主サイプ１０の山型方向が、タイヤ周方向の両端側で相違している。このため、タイヤの回転方向に関係なく、各サイプ５が路面に対して作用し、アイス性能、制動性能を発揮する。

また、タイヤ幅方向には１本の連続したサイプではなく、複数の主サイプ１０と副サイプ１１とで構成し、これらの間にはランド部２４を形成しているので、ブロック４の剛性低下を抑制することができる。そして、ブロック４が接地した場合、接地圧を分散させることができるので、偏摩耗の発生を抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
図３に示すように、第１サイプ群７は、第１実施形態と同様な構成の主サイプ１０及び副サイプ１１で構成されている。第２サイプ群８に代えて、タイヤ幅方向に連続する１本のジグザグ状のサイプ５が設けられている。第３サイプ群９は、第１実施形態とは異なり、主サイプ１０及び副サイプ１１は、第１サイプ群７と同様な方向に配置されている。

第２実施形態に係る空気入りタイヤでは、主サイプ１０の山型方向がタイヤの回転方向と合致するように車両に組み付ける必要がある。この場合、第１サイプ群７の各サイプ５のみならず、第３サイプ群９の各サイプ５をも路面に対して有効に作用させることができ、より一層、アイス性能及び制動性能を発揮させることが可能となる。また、耐偏摩耗性については第１実施形態と同様の効果を発揮する。

（第３実施形態）
図４に示すように、第１サイプ群７及び第３サイプ群９は、第２実施形態と同様な構成の主サイプ１０及び副サイプ１１で構成されている。第２サイプ群８は、第１実施形態とは、副サイプ１１のサイズが大きくなっている点で相違する。すなわち、副サイプ１１は、主サイプ１０と同一サイズに形成されている。これにより、ブロック４の中央部でのサイプ密度を増加させ、接地圧を分散させると共に、エッジ成分を増加させることができる。また、アイス性能、制動性能及び耐偏摩耗性能については、前記第１及び第２実施形態と同様な効果を発揮する。

比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性と、ドライ路面及びアイス路面での操縦安定性とについて比較した。

比較例では、図５に示すように、タイヤ周方向に３列でジグザグ状のサイプ５が形成されている。実施例１は第１実施形態、実施例２は第２実施形態、実施例３は第３実施形態の構成にそれぞれ対応している。

耐摩耗性については、比較例及び実施例の空気入りタイヤを車に装着し、12000kmの走行試験を行った後、目視によりトレッド面１での偏摩耗状態を観察した。操縦安定性については、実車によるフィーリングテストを行った。これらはいずれも、比較例を100とした場合の指数で評価した。

表１から明らかなように、サイプ５を主サイプ１０と副サイプ１１とで細切れに構成した実施例１〜３のいずれであっても、比較例に比べて耐偏摩耗性、操縦安定性のいずれの性能でも良好な結果を得ることができた。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、主サイプ１０と副サイプ１１とを山型形状としたが、これに限らず、円弧状等、種々の形状を採用することができる。要は、中央部で膨らんだ形状となっていればよい。

前記実施形態では、主サイプ１０と副サイプ１１をそれぞれタイヤ幅方向の同一直線上に配置するようにしたが、タイヤ周方向に交差するいずれかの交差方向に向かう同一直線上に配置することもできる。この場合、主サイプ１０の投影長さｌは、交差方向に直交する方向への投影長さとする。そして、交差方向でのブロック４の平均長さをブロック４の幅寸法Ｌとする。また、主サイプ１０と副サイプ１１との重なり寸法の割合は、交差方向から見た投影長さと、交差方向に直交する方向から見た投影長さとに基づいて決定すればよい。

前記実施形態では、ブロック４にはタイヤ周方向の両端部にサイプ５を形成しなかったが、形成することにより次のような効果が得られる。ここに、ブロック４の両端部とは、ブロック４のタイヤ周方向の中心線から、タイヤ周方向のそれぞれに、少なくともタイヤ周方向のブロック長さの１５％の範囲を除く領域を意味する。

ブロック４のタイヤ周方向の両端部は、路面接地時の踏込及び蹴出位置となり、中央部に比べて大きな接地圧が作用する。前述のように、両端部にサイプ５を形成することにより接地圧を分散させ、応力が特定箇所に集中することを防止できる。この結果、ブロック４の両端部での偏摩耗の発生を抑制することができる。また、接地圧を分散させた結果、制動時、両端部の全体で均一に地面に対して摩擦力を作用させることができ、制動性能を向上させることが可能となる。

前記実施形態では、図示されたブロック４の全てに複数の主サイプ１０と副サイプ１１とを形成するようにしたが、適宜、これら主サイプ１０と副サイプ１１とは必要なブロック４に設けるようにすればよい。例えば、接地圧が最も大きいタイヤセンター領域（図１の中央部分）のブロック４のみ設けるようにしてもよい。この場合、他のブロック４では、例えば、ジグザグ状に連続したサイプ５を形成するようにすればよい。

１…トレッド面
２…主溝
３…横溝
４…ブロック
５…サイプ
６…サイプ群
７…第１サイプ群
８…第２サイプ群
９…第３サイプ群
１０…主サイプ
１１…副サイプ
１２…主サイプ群
１３…第１端
１４…中間位置
１５…第１直線部
１６…第２端
１７…第２直線部
１８…副サイプ群
１９…第１端
２０…中間位置
２１…第１直線部
２２…第２端
２３…第２直線部
２４…ランド部

Claims (6)

1. トレッド面に形成した複数のブロックのうちの少なくとも１つに、タイヤ幅方向に間隙を有して配置される主サイプと、タイヤ幅方向に配置され、前記主サイプの間隙部分に対向して配置されてランド部を形成する副サイプと、を備え、
   前記主サイプ及び前記副サイプのタイヤ周方向の投影長さは、前記ブロックのタイヤ幅方向の平均長さに対して４５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主サイプと前記副サイプとは、タイヤ幅方向から見て少なくとも一部が重なった位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主サイプと前記副サイプとは、タイヤ周方向から見て少なくとも一部が重なった位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主サイプは、タイヤ周方向の第１方向に向かって中央部で膨らんだ山型形状であり、
   前記副サイプは、前記第１方向とは反対の第２方向に向かって中央部で膨らんだ山型形状であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向における前記主サイプと前記副サイプの重なり範囲は、前記主サイプのタイヤ周方向の投影長さの５０％以上であり、
   前記タイヤ幅方向における前記主サイプと前記副サイプの重なり範囲は、前記主サイプのタイヤ幅方向の投影長さの５０％以上であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主サイプと前記副サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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