JP6825351B2 - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、車両用の開閉体には、例えば、特許文献１に記載のグライドドアのように、開閉動作方向の両端部にラッチ機構を備えたものがある。そして、このような構成を採用することで、例えば、バス等、車体に大きな開口部を有する車両においても、安定的に、その開口部に設けられた開閉体を全閉状態で保持することができる。

また、グライドドアは、車体に対して回動可能に連結された回動アームに支持されることにより、その回動アームに連結される連結軸周りに揺動する状態で開閉動作する。即ち、このような支持構造を有する開閉体を用いることで、開閉動作時、その開閉体が車体に対して接離する方向に大きな変位量を設定することができる。そして、これにより、車体に干渉することなく、円滑に、その開閉体を開閉動作させることができる。

更に、例えば、特許文献２には、開閉体に設けられた複数のラッチ機構について、それぞれ、独立したクローザ装置を設ける構成が開示されている。そして、全てのラッチ機構がハーフラッチ状態になった後、これらの各クローザ装置を同期的に駆動することで、より円滑な閉動作が可能になるとともに、併せて、そのクローザ装置の作動音を揃えることにより質感の向上を図ることができる。

また、通常、車両の開口部には、雨水の侵入を防ぐため、その周縁部にウェザストリップが設けられている。このため、開閉体は、このウェザストリップを押し潰すかたちで閉動作する。しかしながら、モータ等の駆動源を有して開閉体を開閉駆動する構成では、その開閉体を全閉位置に移動させた後、駆動源の停止とともに開閉体の自由移動が許容される状態となった場合には、その押し潰されたウェザストリップの反発力によって、開閉体が開動作方向に押し戻されることになる。

この点を踏まえ、例えば、特許文献３には、開閉体（スライドドア）の駆動源となるモータを停止した後、クローザ装置が始動するまで、そのモータが発生する駆動力の伝達経路に設けられたクラッチ機構を係合状態に保持する構成が開示されている。そして、これにより、その全閉位置に移動した開閉体がウェザストリップに押し戻されないようにすることで、より円滑に、その開閉体を全閉状態に保持することができる。

特開２０１１−２０７３５４号公報 特許第４８８０４３７号公報 特開２００５−１１３３７１号公報

しかしながら、上記グライドドアのような支持構造を有する開閉体は、多くの場合、その開閉体を回動可能に軸支する連結軸周りの揺動によって、開閉動作方向、何れか一方の端部が他方の端部よりも先に全閉位置に到達する構成になっている。つまり、車体側に設けられたストライカに対し、その全閉位置に対して先に到達する一方側の端部に設けられたラッチ機構の方が先に係合する。このため、その遅れて全閉位置に到達する他方側の端部に設けられたラッチ機構がハーフラッチ状態となった時点では、先に係合した一方側のラッチ機構は、既に、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行する途中の位置まで、そのラッチがストライカに押し込まれた状態となっている。そして、上記従来技術のように、この状態を維持したまま、各ラッチ機構をクローズ動作させた場合には、その一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重が開放されることなく、開閉体が全閉状態に保持されてしまう可能性があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より安定的に開閉体を全閉状態で保持することのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、車両の開閉体を駆動する駆動装置と、前記駆動装置の作動を制御する制御装置と、前記開閉体における閉動作側の端部に設けられた第１のラッチ機構と、前記開閉体における開動作側の端部に設けられた第２のラッチ機構と、前記第１及び第２のラッチ機構をクローズ動作させるクローザ装置と、を備え、前記駆動装置は、モータを駆動源として前記開閉体を開閉動作させるとともに、前記モータが発生する駆動力の伝達経路に設けられたクラッチ機構を備え、前記開閉体は、車体に対して回動可能に連結された回動アームに支持されることにより該回動アームに連結される連結軸周りに揺動する状態で開閉動作するものであって、前記制御装置は、前記第１及び第２のラッチ機構がハーフラッチ状態に移行したことを検知することにより前記駆動装置のモータを停止するとともに、該モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を低減することにより該クラッチ機構の滑り動作を許容する状態で、該クラッチ機構の係合状態を保持する車両用開閉体制御装置であって、前記制御装置は、前記クラッチ機構の係合力を低減した後、前記クラッチ機構を非係合状態に制御するとともに、該クラッチ機構を非係合状態にした後に、前記第１及び第２のラッチ機構をクローズ動作させるべく前記クローザ装置を制御する。

即ち、モータを停止した駆動装置が開閉体に付与する制動力は、その駆動力の伝達経路に設けられたクラッチ機構の係合力を低減して滑り動作を許容することにより弱くなる。その結果、開閉体は、この開閉体が車両の開口部を閉塞する全閉位置に移動する際に押し潰したウェザストリップの復元力、或いは、その開閉体を支持する連結軸周りの揺動によって他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行した一方のラッチ機構がストライカを押し戻そうとする力に基づいて、緩やかに、その開動作方向に押し戻されることになる。そして、これにより、開閉体が急峻に押し戻されることによる当たり音の発生を防ぎつつ、円滑に、その一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。従って、上記構成によれば、より安定的に、開閉体を全閉状態に保持することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記制御装置は、前記モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を前記開閉体の駆動時よりも低い第１の係合力に制御するとともに、前記クラッチ機構の係合力が前記第１の係合力から徐々に低くなるように制御することが好ましい。

上記構成によれば、円滑且つ速やかに、その一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。そして、これにより、その開閉体が閉動作する際の質感を高めることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記制御装置は、前記モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を前記開閉体の駆動時よりも低い第１の係合力に制御した後に、前記クラッチ機構の係合力を前記第１の係合力よりも低く設定される第２の係合力に制御することが好ましい。

即ち、クラッチ機構の係合力を低減することにより顕在化する開閉体を開動作方向に押し戻す力は、そのクラッチ機構の係合力を低減した直後が最も大きい。そして、この開閉体を押し戻す力は、その開閉体が大きく押し戻されるほど弱くなる。従って、上記の構成によれば、その変化する押し戻し力を、より有効に利用することができる。その結果、より効果的に、その一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。そして、これにより、その開閉体が閉動作する際の質感を高めることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記クローザ装置として、前記第１のラッチ機構をクローズ動作させる第１のクローザ装置と、前記第２のラッチ機構をクローズ動作させる第２のクローザ装置と、を備える。

本発明によれば、より安定的に開閉体を全閉状態で保持することができる。

グライドドア装置の概略構成図。 グライドドア装置の正面図（車両内側）。 グライドドア装置の側面図（車両後方側）。 グライドドア装置の平面図（全閉位置）。 グライドドア装置の平面図（開動作位置）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態）。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の態様を示すタイミングチャート。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の処理手順を示すフローチャート。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の別例を示すタイミングチャート。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の別例を示すタイミングチャート。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の別例を示すタイミングチャート。 ドア閉動作時におけるクラッチ制御の別例を示すタイミングチャート。

以下、車両用開閉体制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両のドア１には、車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合する周知のラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）を有した複数のロック装置１１（１１ａ，１１ｂ）が設けられている。具体的には、このドア１には、そのロック装置１１として、ドア１の後端部１ａに設けられたリアロック１１ａと、ドア１の前端部１ｂに設けられたフロントロック１１ｂと、が備えられている。そして、本実施形態のドア１は、そのリアロック１１ａに設けられた第１のラッチ機構１０ａ及びフロントロック１１ｂに設けられた第２のラッチ機構１０ｂの係合力に基づいて、全閉状態に保持される構成となっている。

詳述すると、図２〜図５に示すように、本実施形態のドア１は、車幅方向（図４及び図５中、上下方向）に変位しつつ車両前後方向（図２、図４及び図５中、左右方向）に移動することにより、その車体１２の側面１２ｓに設けられたドア開口部１３を開閉する所謂グライドドアとしての構成を有している。具体的には、本実施形態の車体１２には、ドア開口部１３の内側において、その車両前方側の前方周縁部１４ｆに対して回動可能に連結された回動アーム２０が設けられている。そして、本実施形態のドア１は、この回動アーム２０に対して回動可能に連結されている。

即ち、本実施形態のドア１は、この回動アーム２０を介してドア開口部１３の前方周縁部１４ｆに支持される。また、ドア１は、この回動アーム２０の回動を伴いつつ、その開閉動作位置が変化する。そして、本実施形態では、これにより、このドア１が車両前方側に向かって開動作する所謂前開きの態様で、そのドア１を開閉動作させるグライドドア装置３０が形成されている。

さらに詳述すると、本実施形態の回動アーム２０は、略Ｕ字状に湾曲した第１及び第２のメインリンク３１，３２と、これら第１及び第２のメインリンク３１，３２の間を接続する第１及び第２の接続部材３３，３４を備えている。本実施形態の回動アーム２０において、第１及び第２の接続部材３３，３４は、上下方向（図２及び図３中、上下方向）に延びる軸形状を有している。また、第１の接続部材３３は、第１及び第２のメインリンク３１，３２の基端部３１ａ，３２ａを接続するとともに、第２の接続部材３４は、第１及び第２のメインリンク３１，３２における先端部３１ｂ，３２ｂの近傍において、これら第１及び第２のメインリンク３１，３２間を接続する。そして、本実施形態の回動アーム２０は、これにより、その第１及び第２のメインリンク３１，３２が、互いに略平行する状態で上下方向に離間した位置に配置される構成になっている。

また、本実施形態の回動アーム２０は、その第１の接続部材３３の上端部３３ａ及び下端部３３ｂが、それぞれ、ドア開口部１３の前方周縁部１４ｆに設けられた支持部材３５，３６によって、回動可能に軸支される。そして、本実施形態の回動アーム２０は、これにより、この第１の接続部材３３を連結軸Ｌ１として、そのドア開口部１３の前方周縁部１４ｆに対して回動可能に連結される構成になっている。

更に、本実施形態の回動アーム２０は、その第１及び第２のメインリンク３１，３２の先端部３１ｂ，３２ｂが、それぞれ、ドア１の内壁面に設けられた連結部材３７，３８に対して回動可能に連結される。尚、本実施形態のドア１において、これらの連結部材３７，３８は、それぞれ、そのドア１の閉動作側に位置する後端部１ａと開動作側に位置する前端部１ｂとの間、詳しくは、車体１２の側面１２ｓに沿うように配置されるドア１の幅方向、略中央部分に設けられている。そして、本実施形態のドア１は、これにより、これら連結部材３７，３８が形成する連結軸Ｌ２周りに回動可能な状態で、その回動アーム２０を介して車体１２に支持される構成になっている。

また、本実施形態の車体１２において、ドア開口部１３の内側に設けられたサイドステップ４０の下方には、箱型構造体４１が設けられている。尚、本実施形態では、この箱型構造体４１の側壁部４１ａが、そのドア開口部１３から車幅方向外側に臨むサイドステップ４０の側面部を構成する。更に、この箱型構造体４１の下方には、当該箱型構造体４１に対して回動可能に連結されたサブリンク４３が設けられている。そして、本実施形態のドア１は、このサブリンク４３の先端部４３ｂに対し、その後方下端部１ｒｂが相対回動可能に連結される構成になっている。

具体的には、本実施形態のサブリンク４３は、ドア開口部１３の下縁部１４ｂにおいて、その上下方向に延びる連結軸Ｌ３を有している。また、このサブリンク４３は、ドア１の後方下端部１ｒｂにおいて、その上下方向に延びる連結軸Ｌ４を有している。そして、本実施形態のサブリンク４３は、これにより、上記第１及び第２のメインリンクが形成する回動アーム２０とともに、そのドア１を車幅方向に変位しつつ車両前後方向に移動可能な状態で車体１２に支持するリンク機構４４を形成する構成になっている。

即ち、図４及び図５に示すように、本実施形態のドア１は、回動アーム２０が、その車体１２に対する連結軸Ｌ１を支点として、各図中、反時計回り方向に回動することにより、その車体１２の側面１２ｓから離間する態様で車幅方向外側（各図中、上側）に変位しつつ、車両前方側（各図中、左側）に移動する。更に、このとき、ドア１の後方下端部１ｒｂに対して回動可能に連結されたサブリンク４３もまた、その車体１２に対する連結軸Ｌ３を支点として、各図中、反時計回り方向に回動する。そして、本実施形態のドア１は、これにより、その回動アーム２０に連結される連結軸Ｌ２周りに揺動するかたちで（各図中、時計回りに回動）、車体１２の側面１２ｓに沿った連結姿勢を維持しつつ、その車体１２の側面１２ｓに設けられたドア開口部１３を閉塞する全閉位置（図４参照）から開動作する構成になっている。

尚、本実施形態の回動アーム２０は、このようなドア１の開動作時、その略Ｕ字をなす各メインリンク３１，３２に設定された湾曲形状の内側にドア開口部１３の前方周縁部１４ｆを配置する。そして、これにより、その車体１２との干渉を回避する構成になっている。

同様に、このドア１は、各図中、回動アーム２０が、時計回りに回動することによって、その車体１２の側面１２ｓから離間する態様で車幅方向内側（各図中、下側）に変位しつつ、車両後方側（各図中、右側）に移動する。更に、このときもまた、ドア１の後方下端部１ｒｂに連結されたサブリンク４３が、その車体１２に対する連結軸Ｌ３を支点として、各図中、時計回り方向に回動する。そして、本実施形態のドア１は、これにより、その回動アーム２０に連結される連結軸Ｌ２周りに揺動するかたちで（各図中、反時計回りに回動）、車体１２の側面１２ｓに沿った連結姿勢を維持しつつ、その開動作位置から全閉位置に閉開動作する構成になっている。

尚、図２及び図５に示すように、ドア開口部１３の周縁部１４には、その全周に亘り、弾力性を有した防水素材からなるウェザストリップ４５が設けられている。即ち、本実施形態のドア１は、このウェザストリップ４５を押し潰すかたちで全閉位置に移動する。そして、これにより、そのドア開口部１３とドア１との間の隙間から車室内に雨水が侵入しないように構成されている。

また、図１に示すように、本実施形態のグライドドア装置３０は、モータ５０を駆動源としてドア１を駆動する駆動ユニット５１を備えている。具体的には、図２及び図３に示すように、本実施形態の駆動ユニット５１は、ドア開口部１３の内側において、そのサイドステップ４０の下方に設けられた箱型構造体４１の内側に収容されている。また、この駆動ユニット５１は、リンクアーム５２を介して上記回動アーム２０の連結部５３に連結されている。即ち、本実施形態の駆動ユニット５１は、モータ５０の駆動力に基づき回動アーム２０を回動させる。そして、これにより、そのドア１を開閉駆動する構成になっている。

詳述すると、図１に示すように、本実施形態の駆動ユニット５１は、モータ５０の回転を減速して上記リンクアーム５２に出力する減速機構５４を備えている。また、この駆動ユニット５１は、そのモータ５０と減速機構５４との間に設けられたクラッチ機構５５を備えている。尚、本実施形態のクラッチ機構５５には、電磁クラッチが用いられている。そして、本実施形態の駆動ユニット５１は、ドアＥＣＵ６０によって、そのモータ５０の回転及びクラッチ機構５５の係合状態が制御されている。

即ち、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、モータ５０に対する駆動電力の供給を通じて、そのモータ回転（出力及び回転方向）を制御する。また、このドアＥＣＵ６０は、同じく駆動電力の供給を通じて、そのクラッチ機構５５の係合状態を制御、つまりはモータ５０が発生する駆動力の伝達経路を接断（接続及び切断）する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これにより、駆動ユニット５１の作動を制御することで、そのドア１を開閉動作させる構成になっている。

さらに詳述すると、本実施形態の駆動ユニット５１には、モータ５０（又は減速機構５４の減速ギヤ）の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ６１が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このパルス信号Ｓｐをカウントすることによりドア１の移動位置Ｘ及び移動速度Ｖを検出する。

また、本実施形態のドアＥＣＵ６０には、ドア１の操作入力部６２が操作されたことを示す操作入力信号Ｓｃｒが入力される。尚、この場合における操作入力部６２には、例えば、ドア１や車両に設けられた開閉スイッチ、或いは携帯機の操作ボタン等が該当する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、この操作入力信号Ｓｃｒに示される利用者の操作要求に基づいて、ドア１を開閉動作（又は停止）させるべく、その駆動ユニット５１の作動を制御する構成になっている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ６０には、各ロック装置１１（１１ａ，１１ｂ）に設けられたハーフラッチスイッチ６３（６３ａ，６３ｂ）、フルラッチスイッチ６４（６４ａ，６４ｂ）、及びポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）が接続されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これらの各センサスイッチ（６３〜６５）の出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３に基づいて、各ロック装置１１に設けられたラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）の係合状態を検知する。

また、本実施形態の各ロック装置１１には、それぞれ、モータ７０を駆動源として、そのラッチ機構１０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させ、及びフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるクローザ装置７１（７１ａ，７１ｂ）が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、その各センサスイッチ（６３〜６５）の出力変化（出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３）に示される各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）の係合状態に基づいて、これら各ラッチ機構１０に設けられたクローザ装置７１の作動を制御する構成になっている。

詳述すると、図６〜図９に示すように、本実施形態の各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）は、それぞれ、その支持軸７２ｘ，７３ｘ周りに回動可能に軸支されたラッチ７２及びポール７３を備えている。

図６に示すように、本実施形態のラッチ７２は、その外周面に開口するストライカ係合溝７４を有した略平板状の外形を成している。また、このラッチ７２は、その支持軸７２ｘに嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ラッチ付勢バネ）によって、図６中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ７２は、図示しないストッパ部に当接することにより、ドア開口部１３の周縁部１４に設けられたストライカ７５に対し、そのストライカ係合溝７４の開口端が臨む位置において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これにより、ドア１の閉動作に伴って、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に対してストライカ７５が係合する構成になっている。

一方、本実施形態のポール７３は、その支持軸７３ｘに嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ポール付勢バネ）によって、図６中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール７３には、そのポール付勢バネの付勢力に基づく回動によって、ラッチ７２の外周面に近接する方向に移動する係合部７３ａが設けられている。更に、ポール７３は、ストライカ係合溝７４にストライカ７５が係合した状態で、その係合部７３ａがラッチ７２の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これにより、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に対してストライカ７５が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図６〜図８に示すように、ストライカ係合溝７４に係合したストライカ７５は、ラッチ７２を押圧しつつ、そのストライカ係合溝７４内を奥側に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ７２が回動する。

また、このとき、ポール７３の係合部７３ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ７２の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ７２の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これにより、その外周面に形成されたラッチ７２側の第１係合部７２ａにポール７３側の係合部７３ａが係合することで、ラッチ７２の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、このラッチ７２側の第１係合部７２ａは、ストライカ係合溝７４の開口端、詳しくは、そのストライカ７５が係合することにより押圧される側の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝７４からストライカ７５が排出される方向の回動を規制することで、そのラッチ７２にストライカ７５が係合する状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態）。

図１及び図１０に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、ハーフラッチスイッチ６３（６３ａ，６３ｂ）の出力変化、及びポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）の出力変化に基づいて、この状態、つまりは、そのドア１に設けられた各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がハーフラッチ状態に移行したことを検知する。また、ドアＥＣＵ６０は、これらの各ラッチ機構１０がハーフラッチ状態に移行したことを検知した場合には、その駆動ユニット５１のモータ５０を停止させる（ドア駆動停止）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、その後、これらの各ラッチ機構１０をフルラッチ状態に移行させるべく、その各クローザ装置７１（７１ａ，７１ｂ）の作動を制御する（クローザ制御）。

即ち、図８及び図９に示すように、本実施形態のラッチ機構１０は、クローザ装置７１に駆動されることにより、そのハーフラッチ状態に対応する回動位置からラッチ付勢バネの付勢力に抗してラッチ７２がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動するように構成されている（クローズ動作）。また、ポール７３は、ラッチ７２の周面に形成された第２係合部７２ｂに係合することにより、そのラッチ７２がクローズ方向に回動した位置において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ７２の回動を規制するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これにより、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に係合するストライカ７５を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態に移行する構成になっている。

図１０に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、フルラッチスイッチ６４（６４ａ，６４ｂ）の出力変化、及びポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）の出力変化に基づいて、この状態、つまりは、各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行したことを検知する。そして、その後、ドア１の開作動を要求する操作入力信号Ｓｃｒが検出された場合には、これら各ラッチ機構１０の係合状態を解除、即ちフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるべく、その各クローザ装置７１（７１ａ，７１ｂ）の作動を制御する（クローザ制御）。

即ち、図６及び図９に示すように、本実施形態のラッチ機構１０は、クローザ装置７１に駆動されることにより、そのポール７３がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動するように構成されている。また、ラッチ７２は、これによりポール７３との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、リリース方向（各図中、反時計回り方向）に回動する。そして、本実施形態のラッチ機構１０は、これによりストライカ７５の拘束を解除し、当該ストライカ７５をストライカ係合溝７４から排出することで、図６に示されるようなアンロック状態に復帰する構成になっている。

尚、図１に示すように、本実施形態のドア１には、このドア１を手動で開閉するためのドアハンドル８０（アウターハンドル８０ａ及びインナーハンドル８０ｂ）が設けられている。即ち、このドアハンドル８０は、リモコン８１を介して各ロック装置１１（１１ａ，１１ｂ）のラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）に接続されており、利用者は、このドアハンドル８０を操作することで、車体１２に対するドア１の拘束を解除することができる。そして、本実施形態のドア１は、このドアハンドル８０を把持部として開閉動作させることが可能となっている。

（ドア閉動作時におけるクラッチ制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ６０が実行するドア閉動作時におけるクラッチ制御の態様について説明する。

上記のように、グライドドアとしての構成を有する本実施形態のドア１は、その閉動作時、このドア１を回動可能に軸支する連結軸Ｌ２周りの揺動によって、その閉動作方向に位置する後端部１ａ側が、開動作方向に位置する前端部１ｂ側よりも先に全閉位置に到達する。そして、これにより、そのドア１の後端部１ａに設けられた第１のラッチ機構１０ａの方が、前端部１ｂに設けられた第２のラッチ機構１０ｂよりも先に、その車体１２側に設けられたストライカ７５に対して係合する状態となる。

即ち、図１０に示すように、ドア１の各ロック装置１１（１１ａ，１１ｂ）に設けられたポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）は、これらのロック装置１１を構成する各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がアンラッチ状態からハーフラッチ状態に移行する過程において、それぞれ、一度ずつ、オン／オフする（図６〜図８参照）。また、各ハーフラッチスイッチ６３（６３ａ，６３ｂ）は、このとき、それぞれ、その各ポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）のオンタイミングとオフタイミングとの間のタイミングで、オンからオフに変化する。そして、本実施形態のドア１においては、これら各センサスイッチ（６３，６５）の出力変化に基づき検出されるハーフラッチ状態への移行タイミングが、フロントロック１１ｂに設けられた第２のラッチ機構１０ｂよりもリアロック１１ａに設けられた第１のラッチ機構１０ａの方が早くなっている。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これら第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂの両方がハーフラッチ状態に移行したことを検知した場合に、そのドア１を閉方向に駆動する駆動ユニット５１のモータ５０を停止させる。そして、その後、同じタイミングで、これら各ラッチ機構１０のクローザ制御を開始することにより、そのクローズ動作の同期性を高める構成になっている。

尚、ポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）は、これら各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行する過程においてもまた、それぞれ、一度ずつ、オン／オフする（図８及び図９参照）。また、各フルラッチスイッチ６４（６４ａ，６４ｂ）は、このとき、それぞれ、その各ポールスイッチ６５（６５ａ，６５ｂ）のオンタイミングとオフタイミングとの間のタイミングで、オンからオフに変化する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これら各センサスイッチ（６３，６５）の出力変化に基づいて、各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がフルラッチ状態に移行したことを検知する。

また、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した後、その駆動ユニット５１に設けられたクラッチ機構５５の係合力Ｆを低減する。そして、これにより、クラッチ機構５５の滑り動作を許容する状態で、そのクラッチ機構の係合状態を保持する構成になっている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、その電磁クラッチとして構成されたクラッチ機構５５に供給する駆動電力のデューティＤを変化させることにより、そのクラッチ機構５５が発生する係合力Ｆを制御する。そして、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した場合には、そのデューティＤをドア１の駆動時における値（Ｄ＝１００％）よりも低い値（Ｄ＝Ｄａ）に下げることにより、クラッチ機構５５が発生する係合力Ｆを、そのドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆａに制御する（Ｆａ＜Ｆ０）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、時間経過に従って、そのクラッチ機構５５に供給する駆動電力のデューティＤを徐々に低減することにより、当該クラッチ機構５５が発生する係合力Ｆが、上記第１の係合力Ｆａから徐々に低くなるように制御する。そして、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した時点から所定時間Ｔａの経過後に、そのクラッチ機構５５に対する駆動電力の供給を停止することで（Ｄ＝０％）、当該クラッチ機構５５を非係合状態に制御する構成になっている。

即ち、本実施形態の駆動ユニット５１は、その停止したモータ５０のコギングトルクや減速機構５４の摩擦力等に基づいて、停止状態にあるドア１に対して制動力を付与する。また、この駆動ユニット５１の制動力は、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆを低減して当該クラッチ機構５５の滑り動作を許容することにより弱くなる。更に、これにより、ドア１は、このドア１が全閉位置に移動する際に押し潰したウェザストリップ４５の復元力、或いは、その連結軸Ｌ２周りの揺動によって第２のラッチ機構１０ｂよりも先に係合状態に移行した第１のラッチ機構１０ａがストライカ７５を押し戻そうとする力に基づいて、緩やかに、その開動作方向に押し戻されることになる。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これにより、ドア１が急峻に押し戻されることによる当たり音の発生を防ぎつつ、円滑に、第１のラッチ機構１０ａが第２のラッチ機構１０ｂよりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放する構成になっている。

具体的には、図１１のフローチャートに示すように、ドアＥＣＵ６０は、ドア１の閉駆動時には、駆動ユニット５１のモータ５０を、そのドア１が閉動作する方向に回転させるとともに（ステップ１０１）、このドア１に設けられた第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂが、それぞれ、ハーフラッチ状態にあるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、これらの第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂの何れかがハーフラッチ状態にない場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、再び上記ステップ１０１を実行する。

また、ドアＥＣＵ６０は、これらの第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂが、共にハーフラッチ状態にあると判定した場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、その駆動ユニット５１のモータ５０を停止する（ステップ１０３）。そして、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆを、そのドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆａに制御する（クラッチ係合力低減制御、ステップ１０４）。

次に、ドアＥＣＵ６０は、上記ステップ１０３において駆動ユニット５１のモータ５０を停止してから所定時間Ｔａが経過したか否かを判定する（ステップ１０５）。そして、所定時間Ｔａが経過していないと判定した場合（ステップ１０５：ＮＯ）には、時間経過に従って、その係合力Ｆが第１の係合力Ｆａから徐々に低くなるように制御する（クラッチ係合力徐減制御、ステップ１０６）。

そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、上記ステップ１０５において、モータ５０の停止から所定時間Ｔａが経過したと判定した場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）に、そのクラッチ機構５５を非係合状態に制御する構成になっている（クラッチ非係合制御、ステップ１０７）。

尚、図１０に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、そのクローザ制御を開始してから実際に各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がクローズ動作を始めるまでの空走時間（タイムラグ）を考慮して、これら各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）のクローザ制御を開始した後に、クラッチ機構５５を非係合状態に制御する。そして、本実施形態のグライドドア装置３０は、これにより、より円滑に、各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）をフルラッチ状態に移行させて、そのドア１を全閉状態に保持することが可能になっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両用開閉体制御装置としてのグライドドア装置３０は、モータ５０を駆動源として車両のドア１を開閉動作させる駆動ユニット５１と、この駆動装置としての駆動ユニット５１の作動を制御するドアＥＣＵ６０と、を備える。開閉体としてのドア１は、車体１２に対して回動可能に連結された回動アーム２０に支持されることにより当該回動アーム２０に連結される連結軸Ｌ２周りに揺動する状態で開閉動作する。また、制御装置としてのドアＥＣＵ６０は、ドア１の後端部１ａに設けられた第１のラッチ機構及びドア１の前端部１ｂに設けられた第２のラッチ機構がハーフラッチ状態に移行したことを検知することにより、その駆動ユニット５１のモータ５０を停止する。そして、ドアＥＣＵ６０は、モータ５０の停止後、このモータ５０が発生する駆動力の伝達経路に設けられたクラッチ機構５５の係合力を低減することにより、その滑り動作を許容する状態で当該クラッチ機構５５の係合状態を保持する。

即ち、モータ５０を停止した駆動ユニット５１がドア１に付与する制動力は、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆを低減して当該クラッチ機構５５の滑り動作を許容することにより弱くなる。その結果、ドア１は、このドア１が全閉位置に移動する際に押し潰したウェザストリップ４５の復元力、或いは、その連結軸Ｌ２周りの揺動によって第２のラッチ機構１０ｂよりも先に係合状態に移行した第１のラッチ機構１０ａがストライカ７５を押し戻そうとする力に基づいて、緩やかに、その開動作方向に押し戻されることになる。そして、これにより、ドア１が急峻に押し戻されることによる当たり音の発生を防ぎつつ、円滑に、その第１のラッチ機構１０ａが第２のラッチ機構１０ｂよりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。従って、上記構成によれば、より安定的に、ドア１を全閉状態に保持することができる。

（２）ドアＥＣＵ６０は、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した後、クラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆａに制御する（Ｆａ＜Ｆ０）。そして、ドアＥＣＵ６０は、時間経過に従って、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆが、この第１の係合力Ｆａから徐々に低くなるように制御する。

上記構成によれば、円滑且つ速やかに、その第１のラッチ機構１０ａが第２のラッチ機構１０ｂよりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。そして、これにより、そのドア１が閉動作する際の質感を高めることができる。

（３）ドアＥＣＵ６０は、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した後、第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂをクローズ動作させるべく第１及び第２のクローザ装置を制御する。そして、そのクローザ制御を開始した後に、クラッチ機構５５を非係合状態に制御する。

上記構成によれば、クローザ制御を開始してから実際に各ラッチ機構１０（１０ａ，１０ｂ）がクローズ動作を始めるまでに空走時間（タイムラグ）がある場合であっても、円滑に、第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂをフルラッチ状態に移行させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、グライドドアとしての構成を有したドア１を前開き状態で開閉動作させるグライドドア装置３０に具体化した。しかし、これに限らず、車両後方側に開動作する後ろ開きのドアに適用してもよい。また、このドア１と同様に、車体１２に対して回動可能に連結された回動アーム２０に支持されることにより当該回動アーム２０に連結される連結軸Ｌ２周りに揺動する状態で開閉動作する構成を有するものであれば、例えば、グライドスライドドア等、他の形式の車両ドアに適用してもよい。そして、例えば、サンルーフやトランクリッド等、ドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、ドア１は、連結軸Ｌ２周りの揺動によって、その後端部１ａ側が前端部１ｂ側よりも先に全閉位置に到達することとした。しかし、これに限らず、その前端部１ｂ側が後端部１ａ側よりも先に全閉位置に到達する構成に適用してもよい。

・上記実施形態では、リアロック１１ａ及びフロントロック１１ｂのそれぞれにクローザ装置７１（７１ａ，７１ｂ）が設けられることとした。しかし、これに限らず、その第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂを一つのクローザ装置７１でクローズ動作させる構成に適用してもよい。そして、そのクローザ制御の形態についてもまた、必ずしも第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂが同期的にクローズ動作するものでなくともよい。

・上記実施形態では、ドアＥＣＵ６０は、モータ５０の停止後、クラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆａに制御するとともに、時間経過に従って、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆが、この第１の係合力Ｆａから徐々に低くなるように制御することとした。

しかし、これに限らず、図１２に示すように、モータ５０の停止後、所定時間Ｔｃ、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆｃに保持する構成としてもよい（Ｄ＝Ｄｃ）。

・更に、図１３及び図１４に示すように、モータ５０の停止後、クラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力（Ｆ＝Ｆｄ，Ｆｆ）に制御した後（Ｄ＝Ｄｄ，Ｄｆ）、クラッチ機構５５の係合力Ｆを、この第１の係合力とは異なる第２の係合力（Ｆ＝Ｆｅ，Ｆｇ）に制御する構成としてもよい（Ｄ＝Ｄｅ，Ｄｇ）。

即ち、クラッチ機構５５の係合力Ｆを低減することにより顕在化するドア１を開動作方向に押し戻す力は、その係合力Ｆを低減した直後が最も大きい。そして、このドア１を押し戻す力は、そのドア１が大きく押し戻されるほど弱くなる。従って、上記の構成によれば、その変化する押し戻し力を、より有効に利用することができる。その結果、より効果的に、その一方のラッチ機構１０（１０ａ）が他方のラッチ機構１０（１０ｂ）よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。

例えば、図１３に示す例において、ドアＥＣＵ６０は、モータ５０の停止後、所定時間Ｔｄ、クラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆｄに制御する。そして、その後、所定時間Ｔｅ、クラッチ機構５５の係合力Ｆを、この第１の係合力Ｆｄよりも低い第２の係合力Ｆｅに制御する。

このような構成を採用しても、上記実施形態と同様、円滑且つ速やかに、その一方のラッチ機構１０（１０ａ）が他方のラッチ機構１０（１０ｂ）よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。そして、これにより、そのドア１が閉動作する際の質感を高めることができる。

また、図１４に示す例において、ドアＥＣＵ６０は、モータ５０の停止後、所定時間Ｔｆ、クラッチ機構５５の係合力Ｆをドア１の駆動時（Ｆ＝Ｆ０）よりも低い第１の係合力Ｆｆに制御する。そして、その後、所定時間Ｔｇ、クラッチ機構５５の係合力Ｆを、この第１の係合力Ｆｆよりも高い第２の係合力Ｆｇに制御する。

即ち、このような構成を採用することで、第１の係合力Ｆｆをより低い値に設定することが可能になる。そして、これにより、より速やかに、その一方のラッチ機構１０（１０ａ）が他方のラッチ機構１０（１０ｂ）よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。

・上記実施形態では、駆動ユニット５１のモータ５０を停止した後、クローザ制御の開始後に、クラッチ機構５５を非係合状態に制御することとした（図１０参照）。
しかし、これに限らず、図１５に示すように、クラッチ機構５５を非係合状態にした後に、第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂをクローズ動作させるべくクローザ装置７１を制御する構成としてもよい。

尚、この例においては、上記実施形態と同様、クラッチ機構５５の係合力Ｆを第１の係合力Ｆｈに低減した後、時間経過に従って、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆが、この第１の係合力Ｆｈから徐々に低くなるように制御する。そして、モータ５０の停止から所定時間Ｔｈの経過後に、そのクラッチ機構５５を非係合状態に制御する構成になっている。

このような構成を採用することで、より確実に、その一方のラッチ機構１０（１０ａ）が他方のラッチ機構１０（１０ｂ）よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。更に、これにより、先に係合状態に移行した一方側のラッチ機構１０（１０ａ）について、そのラッチ７２がハーフラッチ位置を超えてストライカ７５に押し込まれた状態を解消することも可能になる。その結果、これら第１及び第２のラッチ機構１０ａ，１０ｂについて、そのクローザ動作の同期性を高めることができる。そして、これにより、より円滑なドア１の閉動作と質感の向上を図ることができる。

・また、時間経過に従って、クラッチ機構５５の係合力Ｆを第１の係合力（Ｆａ，Ｆｈ、Ｄ＝Ｄａ，Ｄｈ）から徐々に変化させる場合（例えば、図１０及び図１５参照）、そのクラッチ機構５５の係合力Ｆが第２の係合力（Ｆｂ，Ｆｉ）に到達した場合（Ｄ＝Ｄｂ，Ｄｉ）に、当該クラッチ機構５５を非係合状態に制御する構成としてもよい。そして、この場合についてもまた、その終了時における第２の係合力は、開始時における第１の係合力よりも低くても、高くてもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記第２の係合力は、前記第１の係合力よりも低く設定されること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、円滑且つ速やかに、その一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。

（ロ）前記第２の係合力は、前記第１の係合力よりも高く設定されること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。このような構成を採用することで、第１の係合力をより低い値に設定することが可能になる。そして、これにより、より速やかに、一方のラッチ機構が他方のラッチ機構よりも先に係合状態に移行することにより生じた偏荷重を開放することができる。

（ハ）前記クローザ装置として、前記第１のラッチ機構をクローズ動作させる第１のクローザ装置と、前記第２のラッチ機構をクローズ動作させる第２のクローザ装置と、を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

１…ドア（グライドドア、開閉体）、１ａ…後端部、１ｂ…前端部、１ｒｂ…後方下端部、１０…ラッチ機構、１０ａ…第１のラッチ機構、１０ｂ…第２のラッチ機構、１１…ロック装置、１１ａ…リアロック、１１ｂ…フロントロック、１２…車体、１２ｓ…側面、１３…ドア開口部、１４…周縁部、１４ｂ…下縁部、１４ｆ…前方周縁部、２０…回動アーム、３０…グライドドア装置、３１…第１のメインリンク、３２…第２のメインリンク、３３…第１の接続部材、３４…第２の接続部材、３５，３６…支持部材、３７，３８…連結部材、４０…サイドステップ、４１…箱型構造体、４３…サブリンク、４４…リンク機構、４５…ウェザストリップ、５０…モータ、５１…駆動ユニット（駆動装置）、５２…リンクアーム、５３…連結部、５４…減速機構、５５…クラッチ機構、６０…ドアＥＣＵ（制御装置）、６２…操作入力部、６３（６３ａ，６３ｂ）…ハーフラッチスイッチ、６４（６４ａ，６４ｂ）…フルラッチスイッチ、６５（６５ａ，６５ｂ）…ポールスイッチ、７０…モータ、７１（７１ａ，７１ｂ）…クローザ装置、７２…ラッチ、７３…ポール、７５…ストライカ、８０…ドアハンドル、８１…リモコン、Ｌ１〜Ｌ４…連結軸、Ｄ（Ｄａ〜Ｄｉ）…デューティ、Ｆ…係合力、Ｆａ，Ｆｃ，Ｆｄ，Ｆｆ，Ｆｈ…第１の係合力、Ｆｂ，Ｆｅ，Ｆｇ，Ｆｉ…第２の係合力、Ｔａ，Ｔｃ，Ｔｄ，Ｔｅ，Ｔｆ，Ｔｇ，Ｔｈ…所定時間、Ｓｗ１〜Ｓｗ３…出力信号、Ｓｃｒ…操作入力信号。

Claims (4)

1. 車両の開閉体を駆動する駆動装置と、
   前記駆動装置の作動を制御する制御装置と、
   前記開閉体における閉動作側の端部に設けられた第１のラッチ機構と、
   前記開閉体における開動作側の端部に設けられた第２のラッチ機構と、
   前記第１及び第２のラッチ機構をクローズ動作させるクローザ装置と、を備え、
   前記駆動装置は、モータを駆動源として前記開閉体を開閉動作させるとともに、前記モータが発生する駆動力の伝達経路に設けられたクラッチ機構を備え、
   前記開閉体は、車体に対して回動可能に連結された回動アームに支持されることにより該回動アームに連結される連結軸周りに揺動する状態で開閉動作するものであって、
   前記制御装置は、前記第１及び第２のラッチ機構がハーフラッチ状態に移行したことを検知することにより前記駆動装置のモータを停止するとともに、該モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を低減することにより該クラッチ機構の滑り動作を許容する状態で、該クラッチ機構の係合状態を保持する車両用開閉体制御装置であって、
   前記制御装置は、前記クラッチ機構の係合力を低減した後、前記クラッチ機構を非係合状態に制御するとともに、該クラッチ機構を非係合状態にした後に、前記第１及び第２のラッチ機構をクローズ動作させるべく前記クローザ装置を制御すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記制御装置は、前記モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を前記開閉体の駆動時よりも低い第１の係合力に制御するとともに、前記クラッチ機構の係合力が前記第１の係合力から徐々に低くなるように制御すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記制御装置は、前記モータの停止後、前記クラッチ機構の係合力を前記開閉体の駆動時よりも低い第１の係合力に制御した後に、前記クラッチ機構の係合力を前記第１の係合力よりも低く設定される第２の係合力に制御すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記クローザ装置として、前記第１のラッチ機構をクローズ動作させる第１のクローザ装置と、前記第２のラッチ機構をクローズ動作させる第２のクローザ装置と、を備えること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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