JP6809995B2 - 車両サイドドア用ラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両サイドドア用ラッチ装置に関するもので、特に、ラッチの拘束を解除して開扉可能とするパワーリリース機構、及び／又は、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置にするパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)を備えた車両サイドドア用ラッチ装置に関するものである。

従来、モータ動力でラッチの拘束を解除して開扉可能とするパワーリリース機構を備えた車両ドアラッチ装置は公知である（特許文献１）。また、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置にするパワーシンチング機構（パワークローズ機構と呼称されるときもある）を備えた車両サイドドア用ラッチ装置も公知である（特許文献２、３）。車両サイドドアとは車両の側面に設けられた乗降用のドアである。
また、車両サイドドア用ラッチ装置のラッチハウジングは、ドアの昇降式窓ガラスの上下に伸びる案内レールとの干渉を避けるため、車両の左右方向に広がるラッチ収納部と車両の前後方向に広がる側方収納部とからなる横断Ｌ型形状に形成されている（特許文献４）。

特開２００２−２９５０９５号公報 特開平９−２２８７３６号公報 特開平９−０９６１４６号公報 特開２０００−２７５１２号公報

従来のパワーリリース機構、及び／又は、パワーシンチング機構を備えた車両サイドドア用ラッチ装置では、その操作機構を収納した操作ユニットおよびラッチユニットが大型化するとともに、内部機構は複雑化し、コストが嵩む不利益がった。
特に、ラッチハウジングが横断Ｌ型形状に形成されるため、制約の少ない簡素な構造のラッチ装置が求められている。

よって、本発明は、ストライカ１５との係合によりアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に向けて回転するラッチ１６と；前記ラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂおよびフルラッチ段部１６ｃに係合することで前記ラッチ１６のアンラッチ回転を規制するラチェット１７と；待機位置からオープン移動すると前記ラチェット１７に当接して前記ラチェット１７を前記ラッチ１６との係合から離脱させうるオープンリンク４７と；前記オープンリンク４７を動力で前記待機位置からオープン移動させるモータ４０と；特定のキープレートによりオープン回転可能でオープン回転すると前記オープンリンク４７を前記待機位置からオープン移動させるキーレバー５１とを備え；前記キーレバー５１と前記オープンリンク４７とは遊びを持って連結し；前記モータ４０と前記オープンリンク４７とは前記モータ４０が起動すると前記待機位置の前記オープンリンク４７が常にオープン移動するように連結した構成とし；前記ラッチ１６は動力ユニット１４からの動力でシンチ回転するシンチレバー２５により前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に変位しうる構成とし、前記シンチレバー２５の中央の移動軸２９はクラッチレバー３０の軸受面３０ａのみにて支持させ、前記クラッチレバー３０はエマージェンシーレバー３５との当接により変位すると前記軸受面３０ａによる前記移動軸２９の支持を解除する構成とし、前記エマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂは前記オープンリンク４７に連結させた車両サイドドア用ラッチ装置としたものである。
また、本発明は、側方収納部２４ｂおよび前記側方収納部２４ｂに対して屈曲させた前方収納部２４ｄを有し横断形状Ｌ型を呈するハウジング２４と；前記前方収納部２４ｄに収納されストライカ１５との係合によりアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に向けて前後方向のラッチ軸１９を中心に回転するラッチ１６と；前記前方収納部２４ｄに収納され前記ラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂおよびフルラッチ段部１６ｃに係合することで前記ラッチ１６のアンラッチ回転を規制し前後方向のラチェット軸２０を中心に回転するラチェット１７と；前記側方収納部２４ｂに収納され下方の待機位置から上方に向けてオープン移動すると前記ラチェット１７に当接して前記ラチェット１７を前記ラッチ１６との係合から離脱させるオープンリンク４７と；前記側方収納部２４ｂに収納され左右方向のオープン軸４４を中心にオープン回転すると前記待機位置の前記オープンリンク４７をオープン移動させるオープンレバー４３と；前記側方収納部２４ｂに収納され前記オープンレバー４３をオープン回転させるモータ４０と；前記ハウジング２４に対して離間配置させた動力ユニット１４と；前記前方収納部２４ｄに収納され前記動力ユニット１４からの動力で前後方向の移動軸２９を中心にシンチ回転すると前記ラッチ１６を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に変位させるシンチレバー２５と；前記側方収納部２４ｂに収納され特定のキープレートによりオープン回転可能でオープン回転すると前記オープンリンク４７を前記待機位置からオープン移動させるキーレバー５１とを備え；前記モータ４０は起動すると前記オープンレバー４３を介して前記待機位置の前記オープンリンク４７を常にオープン移動させる構成とし；前記モータ４０と前記オープンレバー４３と前記オープンリンク４７は、前記側方収納部２４ｂに取り付けられるケースカバー２４ｃにより外部から隔離させた構成とし；前記オープンレバー４３は前後方向において前記オープンリンク４７と前記モータ４０との間に配置し、前記キーレバー５１は前記オープンリンク４７の上方に配置し、前記ラチェット軸２０は上下方向において前記ラッチ軸１９と前記移動軸２９との間に配置した車両サイドドア用ラッチ装置としたものである。

本発明の請求項１に係る発明では、日常的使用形態においては、モータ４０による動力のみでオープンリンク４７を作動させてラッチ１６の拘束を解除させているため、複雑化していたサイドドア用のラッチ装置を従来構造に比して格段に簡素化でき、コストにおいても極めて有利となる。また、パワーシンチング機構を複雑化させることなく、備えることができる。また、モータ４０の作動に伴って、オープンリンク４７を介してクラッチレバー３０を回転させて、パワーシンチング機構の動力伝達を切断できるので、動力ユニット１４の障害によりパワーシンチング機構がラッチ１６のアンラッチ回転を阻碍することを良好に防止できる。
本発明の請求項２に係る発明では、インサイドオープンハンドル５３によりオープンリンク４７を待機位置からオープン移動させることが可能となるため、モータ４０の不具合に確実に対処できる。
本発明の請求項３に係る発明では、動力ユニット１４をインサイドドアパネル１１に取り付けられる防音吸音性の高いカバー６２で車内側から遮断できるので、動力ユニット１４の作動音の音圧・音質を良好にすることができる。
本発明の請求項４に係る発明では、動力ユニット１４の作動音を防音型閉鎖ハウジング６３により効果的に抑制できる。
本発明の請求項５に係る発明では、日常的使用形態においては、モータ４０による動力のみでオープンリンク４７を作動させてラッチ１６の拘束を解除させているため、複雑化していたサイドドア用のラッチ装置を従来構造に比して格段に簡素化でき、コストにおいても極めて有利となり、また、従来のサイドドア用ラッチ装置の外形を維持できるので、コストにおいて有利であり、設計も容易となる。

本発明に係わる車両ドアラッチ装置を車両ドアのインサイドドアパネルに取り付けた状態の室内側側面図である。 車両ドアラッチ装置の全体斜視図である。 車両ドアラッチ装置のフルラッチ状態におけるラッチユニットの正面図である。 車両ドアラッチ装置のラッチユニット及び操作ユニットの背面側斜視図である。 車両ドアラッチ装置の待機状態のパワーシンチング機構の一部を示す正面図である。 図５の部材をフルラッチ状態に変位させ、かつ、復帰レバーを加えた正面図である。 操作ユニットのハウジングのメインケースの正面側斜視図である。 ハウジングのメインケースを閉塞するケースカバーの室内側斜視図である。 メインケースの側方収納部に収納される機構部の側面図である。 Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの正面側斜視図である。 Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの背面側斜視図である。 シンチレバーの正面図である。 クラッチレバーの正面図である。 オープンリンクの拡大斜視図である。 パワーレバーの拡大斜視図である。 インサイドドアパネルと防音吸音カバーの分解斜視図である。 制御ブロック回路図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１には、本発明による車両サイドドア用ラッチ装置１０（以下、単に車両ドアラッチ装置１０という）と、車両ドアラッチ装置１０が取り付けられる車両サイドドアの金属製インサイドドアパネル１１とが示されている。図１ではインサイドドアパネル１１の中央部、及び、後側部を図示し、前側部は省略している。車両サイドドアとは車両の側面に設けられた乗降用のドアである（以下、車両サイドドアを車両ドア若しくはドアと略称する）。

車両ドアラッチ装置１０は、車両ドア（インサイドドアパネル１１）の後端部に固定されるラッチユニット１２と、ラッチユニット１２の背面側に連設される操作ユニット１３と、車両ドアをフルラッチさせるドアシンチング用の動力を操作ユニット１３に供給する動力ユニット１４とを備えている。なお、ラッチユニット１２と操作ユニット１３とは厳密に区別・区画されるものでなく、これらを一体としてラッチアッセンブリーと表現することもできる。

ラッチユニット１２は、車両ドアの回動端部となる後部に、図３に示した正面側が車両後方に対面するように配置される。ラッチユニット１２は、車体側のストライカ１５と係合するラッチ１６、および、ラッチ１６とストライカ１５との係合状態を維持するラチェット１７を備えている。ラッチ１６およびラチェット１７は、合成樹脂製のラッチボディ１８に収納され、ラッチ軸１９およびラチェット軸２０を中心にそれぞれ回転する。

車両ドアが十分な手動閉扉力により閉扉方向に移動すると、ストライカ１５はラッチボディ１８に形成されたストライカ進入路１８ａ内に相対的に進入して、図３にて仮想線で示したアンラッチ位置のラッチ１６のストライカ係合溝１６ａに当接し、ラッチ１６をアンラッチ位置からラッチバネ（図示なし）の弾力に抗してフルラッチ方向（反時計回転方向）に回転させる。ラッチ１６がハーフラッチ位置に至ると、ラチェットバネ（図示なし）の弾力により反時計回転方向（ラッチ係合方向）に付勢されたラチェット１７の係合端１７ａは、ラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂと係合可能になり、また、ラッチ１６がフルラッチ位置に至ると、ラッチ１６のフルラッチ段部１６ｃと係合可能となる。ラチェット１７の係合端１７ａがフルラッチ段部１６ｃと係合するとラッチ１６はフルラッチ位置に保持され、ドアは閉扉状態に保たれる。

図２のように、ラッチボディ１８の正面側には、金属カバープレート２１が固定され、カバープレート２１にはストライカ進入路１８ａに対応する切欠通路２１ａが形成される。車両ドアが通常のスイング式ドア（縦軸のヒンジ式ドア）の場合、ラッチ軸１９及びラチェット軸２０の軸芯は車両の前後方向となり、ストライカ進入路１８ａおよび切欠通路２１ａはドアの幅方向（左右方向）に水平に延設される。

図４のように、ラッチボディ１８の背面側には上部の金属製バックプレート２２及び、下部の金属製Ｌ型ブラケット２３（図１０、１１）が固定される。図４ではバックプレート２２は操作ユニット１３のハウジング（ラッチハウジング）２４により略覆われている。ハウジング２４は横断面形状Ｌ型を呈する。バックプレート２２及びブラケット２３は一枚の金属プレートとして形成しても良い。ブラケット２３はドアの厚さ方向に対して並行の固定横平面２３ａと、ドア側面に対して並行の固定縦平面２３ｂとを備え、ハウジング２４のＬ型のメインケース２４ａ（図７）の下部は固定縦平面２３ｂに固定される。

ラッチボディ１８とブラケット２３の固定横平面２３ａとの間には、略水平に伸びるシンチレバー２５（図１２）を配置し、シンチレバー２５の一端２５ａには連結ピン２６によりシンチ杆２７の下端を連結する。シンチレバー２５の他端２５ｂには受動ピン２８を設ける。受動ピン２８には、後述するように、動力ユニット１４からの駆動力が伝達され、この動力により下方に押圧されて移動する構成となっている。

図５のように、シンチレバー２５の左右中央には前後方向の移動軸２９が設けられる。シンチレバー２５と移動軸２９とは固定関係でよい。シンチレバー２５の下方にはクラッチレバー３０（図１３）が配置され、クラッチレバー３０は止着軸３１によりブラケット２３の固定横平面２３ａ若しくはカバープレート２１等の不動体に軸止される。クラッチレバー３０はクラッチバネ３２（図４）により図５において時計回転方向に付勢される。

クラッチレバー３０には略水平の軸受面３０ａを形成し、軸受面３０ａによりシンチレバー２５の移動軸２９を下方から支持する。移動軸２９は軸受面３０ａに載置されるだけであり、ラッチボディ１８およびブラケット２３等の不動体に対して軸受けされていない移動可能な軸である。このようなシンチレバー２５は、梃子の原理で作動し、受動ピン２８が力点、連結ピン２６が作用点、移動軸２９（軸受面３０ａ）が支点にそれぞれ該当し、動力ユニット１４からの駆動力が「力点」となる受動ピン２８を押し下げると、シンチレバー２５は「支点」を中心に反時計回転してシンチ杆２７を上動させる。

シンチ杆２７の上部にはガイドピン３３が設けられ、ガイドピン３３はラッチボディ１８の正面側に形成した上下方向のガイド溝１８ｂに摺動自在に係合させる。シンチ杆２７の上端にはラッチ押圧部２７ａが設けられる。ラッチ押圧部２７ａは上動すると、ハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄに当接可能で、これにより、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させることができる。

開扉状態では、シンチレバー２５はシンチバネ３４（図４）の弾力で図５において時計回転方向に付勢され、図５の待機位置に保持される。図５の待機状態では、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄは、シンチ杆２７のラッチ押圧部２７ａの側方に位置し、非対峙状態である。図５の状態で、車両ドアが手動閉扉力により閉扉方向に移動して、ラッチ１６がハーフラッチ位置まで回転すると、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄはラッチ押圧部２７ａの上部近傍に移動する。また、ハーフラッチ状態になると、動力ユニット１４が起動してシンチレバー２５を反時計回転させシンチ杆２７を上動させる。これにより、シンチ杆２７のラッチ押圧部２７ａはハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄの下面に当接し、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させ、車両ドアをモータ動力で閉扉状態にすることができる。これがパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)と呼称される。

前述したように、シンチレバー２５の移動軸２９は、クラッチレバー３０の水平の軸受面３０ａにより下方から支持されているだけである。この特徴は、動力ユニット１４とシンチ杆２７との間の動力伝達回路の切断に大きく寄与する。つまり、動力伝達回路を切断するには、梃子の「支点」である移動軸２９（軸受面３０ａ）から「支点」としての機能を奪えば良く、クラッチレバー３０を図５において反時計回転させれば、移動軸２９は支えを失って、至極簡単に動力伝達回路を切断できる。このとき、軸受面３０ａを移動軸２９から離間させる際の摩擦力は、ラッチ押圧部２７ａをラッチアーム１６ｄから側方に離間させる際の摩擦力に対して、格段に小さいため、極僅かな操作力でクラッチレバー３０を切断方向に回転させることができる。

シンチレバー２５の他端２５ｂの上方には、エマージェンシーレバー３５が前後方向の軸３６によりラッチボディ１８等の不動体に軸止される。エマージェンシーレバー３５はラッチボディ１８の背面側に配置される。エマージェンシーレバー３５の屈曲部３５ａはクラッチレバー３０の当接部３０ｂの近傍に臨ませる。エマージェンシーレバー３５はバネ（図示なし）により図５において反時計回転方向に付勢されており、バネ弾力に抗して時計回転すると、クラッチレバー３０を切断方向に回転させることができる。

図６に示したように、シンチ杆２７の下部の連結ピン２６には復帰レバー３７の回動端も連結させ、復帰レバー３７の基部は軸３８によりカバープレート２１に軸止する。軸３８は移動軸２９とは別軸である。移動軸２９の軸芯は、シンチレバー２５が待機位置のとき、軸３８の軸芯と前後方向において一致させるのが望ましいが、完全に一致させる必要はない。復帰レバー３７は、復帰バネ３９（図４）により図６において時計回転方向に付勢される。復帰レバー３７は、シンチレバー２５の移動軸２９が「支点」としての機能を失ったとき、上動したシンチ杆２７を復帰バネ３９の弾力で速やかに下方の待機位置に下動させ、ラッチ１６が瞬時にアンラッチ回転できるようにする。

クラッチレバー３０はエマージェンシーレバー３５との当接から開放されると、クラッチバネ３２の弾力で時計回転し、軸受面３０ａは「支点」を失ったシンチレバー２５の移動軸２９の下方に移動して、図５の待機状態に復帰する。なお、図５の待機状態では、クラッチレバー３０の軸受面３０ａは移動軸２９に対して若干間隙をおいて対峙させるのが好ましく、これにより、クラッチレバー３０のクラッチバネ３２の弾力による復帰が円滑に行える。なお、シンチレバー２５を動力ユニット１４で反時計回転させるときは、シンチレバー２５の移動軸２９が間隙分だけ下方に移動し、軸受面３０ａに当接すると「支点」としての機能を得ることになる。

操作ユニット１３のハウジング２４は、図７のように、Ｌ型のメインケース２４ａと、メインケース２４ａの側方収納部２４ｂを閉塞するケースカバー２４ｃ（図２、８）とを備えている。側方収納部２４ｂは、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂと並行に広がっており、側方収納部２４ｂには、図９に示した主な部材が収納され、ケースカバー２４ｃで覆われる。メインケース２４ａには、ブラケット２３の固定横平面２３ａと並行に広がって、側方収納部２４ｂに対してＬ型に屈曲する前方収納部２４ｄも形成し、好適には、前方収納部２４ｄ内にラッチユニット１２の背面側及びラッチボディ１８の一部を収納させる。

側方収納部２４ｂ内には、動力ユニット１４と比較すると格段に小型の開扉用モータ４０を設け、モータ４０の円筒ウォームギア４１には、ウォームホイールギア４２を噛合させる。ホイールギア４２はメインケース２４ａに左右方向のホイール軸４２ｂで軸止され、そのホイール面にはカム溝４２ａを刻設する。ウォームホイールギア４２は側方収納部２４ｂに収納される。

ホイールギア４２の近傍にはオープンレバー４３を左右方向のオープン軸４４でメインケース２４ａに軸止し、オープンレバー４３の左方に伸びるカムアーム４３ａには従動ピン４５を植設し、従動ピン４５をカム溝４２ａに摺動自在に係合させる。オープンレバー４３は側方収納部２４ｂに収納される。

ホイールギア４２は、通常は、図示のないリターンバネの弾力で図９の位置に保持され、モータ４０の動力により時計回転すると、オープンレバー４３はカム溝４２ａにより押し出されてオープンバネ４６の弾力に抗して、反時計回転する。

オープンレバー４３の右方に伸びる当接アーム４３ｂと重なる位置には、縦に伸びるオープンリンク４７（図１４）を配設する。オープンリンク４７の下部には連結孔４７ａを設け、連結孔４７ａにはエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂ（図５）の先端を挿通連結させ、オープンリンク４７が上動すると、エマージェンシーレバー３５が図５において時計回転するように構成する。オープンリンク４７は側方収納部２４ｂの前端側に収納される。

オープンリンク４７の上下の中央付近には、屈曲当接部４７ｂを設け、屈曲当接部４７ｂの下方には、オープンレバー４３の右方に伸びる当接アーム４３ｂの端部を臨ませ、オープンレバー４３がモータ４０の駆動力で反時計回転すると、オープンリンク４７は上動することになる。

オープンリンク４７の屈曲当接部４７ｂの上方近傍には、ラチェット１７の端部に設けたラチェットピン１７ｂを臨ませ、オープンリンク４７が上動すると、ラチェット１７はラチェットバネ（図示なし）の弾力に抗して、図３において、時計回転してラッチ１６から離脱し、ドアは開扉可能状態になる。

ラチェット１７をラッチ１６から動力で離脱させるモータ４０は、ケースカバー２４ｃで閉塞されるハウジング２４の側方収納部２４ｂに配置されるため、その作動音は遮蔽されて良好な音圧に抑えられる。また、モータ４０の動力は、ホイールギア４２に形成したカム溝４２ａと、オープンレバー４３に設けた従動ピン４５とを介して伝達されるため、良好な音圧・音質を維持できる。

本発明におけるオープンレバー４３（オープンリンク４７）は、モータ４０の駆動力によってオープン回転（オープン移動）することを原則とし、モータ４０は車両ドアのドアグリップ等に設けられる感知センサー４８からの感知信号、若しくはドライバーが所持するリモコン発信器４９からのオープン信号に基づいて起動する。このため、本発明に掛かる車両ドアラッチ装置１０は、従来公知の車両ドアラッチ装置が必須としていたロック状態とアンロック状態とに切り替わる所謂「ロック機構」を省くことに成功し、構造がとても簡素化されている。即ち、モータ４０は特定者のみが作動可能であるから、所謂「ロック機構」のような動力伝達経路を遮断する切断機構を省略可能となる。

なお、モータ４０またはその動力伝達経路の作動不良に備えて、２つの安全対策も施している。一番目は、ドアキーシリンダ５０（図９）によるものである。ドアキーシリンダ５０は車両ドアの金属製アウトサイドドアパネル（図示なし）に設けられる。従来のドアキーシリンダ５０は、本発明では備えていない「ロック機構」に連結されて、「ロック機構」をロック状態とアンロック状態とへの切替に用いられていたが、本発明では、ドアキーシリンダ５０は、ハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けられたキーレバー５１に連結される。キーレバー５１はオープンリンク４７の上方に配置され、キーレバー５１には連結ロッド５２の上部を係合させ、連結ロッド５２の下部５２ａはオープンリンク４７の縦スロット４７ｃに遊びを持って連結させる。この遊びにより、キーレバー５１を動かすことなく、モータ４０によりオープンリンク４７を上動させることができる。

これにより、不測の事態においても、適切なキープレートを用いてドアキーシリンダ５０を回転させることで、連結ロッド５２を介して、オープンリンク４７を上動させ、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。

二番目の対策は、車両ドアの室内側面にインサイドオープンハンドル５３を設け、インサイドオープンハンドル５３に、ケーブル６４を介してハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けたインナーレバー５４を連結することである。インナーレバー５４は、インサイドオープンハンドル５３の開扉操作で、図９においてインナー軸５５を中心に時計回転し、インナーレバー５４の当接部５４ａがオープンリンク４７の下端に当接すると、オープンリンク４７は上動して、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。インナーレバー５４のケーブル連結部５４ｂは、図８のように、ケースカバー２４ｃの間隙２４ｅを介して外方に露出させ、露出させたケーブル連結部５４ｂにケーブル６４が連結される。

以上までの構成において、オープンリンク４７の下部をエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂにて支持させる構造にも有意な特徴が存在する。日常的使用形態においては、モータ４０の動力によってのみ上動するオープンリンク４７は、上動移動する毎に、エマージェンシーレバー３５を介してクラッチレバー３０を作動させ、シンチレバー２５の「支点」解除を行うことになる。このため、動力ユニット１４の障害により仮にシンチ杆２７がフルラッチ位置まで上動した状態で停止したとしても、作動信号でモータ４０が起動すると、シンチレバー２５の「支点」解除も同時に行われるため、復帰バネ３９の弾力でシンチ杆２７は速やかに下方の待機位置に復帰し、ラッチ１６のアンラッチ回転はシンチ杆２７に干渉されずに行われる。

加えて、オープンリンク４７をエマージェンシーレバー３５で支持させているため、構造が簡素化して、合理的な設計が行える。

図１０、１１に示したように、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂの下部には、左右方向の取付軸５６によりパワーレバー５７が軸止される。パワーレバー５７はケーブル５８を介して動力ユニット１４に連結される。パワーレバー５７には、左右方向の当接ピン５９が取り付けられ、当接ピン５９はシンチレバー２５の受動ピン２８に対して係合可能に対峙し、動力ユニット１４の動力でパワーレバー５７が回転すると、当接ピン５９が受動ピン２８を押し下げ、シンチレバー２５を図５において反時計回転させてシンチ杆２７を上動させ、もって、ラッチ１６のハーフラッチからフルラッチへの閉扉が行われる。

動力ユニット１４は、図１に示したようにインサイドドアパネル１１のサービスホール６０に対して、ドアの幅方向において重合する位置に配置され、複数の固定プレート６１によりインサイドドアパネル１１に止着される。動力ユニット１４のインサイドドアパネル１１への止着終了後、サービスホール６０は防音吸音カバー６２で覆われる。

動力ユニット１４はハウジング６３内にモータ及び減速機構を内包させた防音型閉鎖ユニットであり、ハウジング６３による防音吸音効果と、防音吸音カバー６２との相乗効果により、動力ユニット１４をインサイドドアパネル１１の金属面の裏側に配置して、動力ユニット１４をインサイドドアパネル１１の金属面とドアの幅方向において重合配置させた場合に比して、優れた音圧・音質レベルを確保できている。

１０…車両ドアラッチ装置、１１…インサイドドアパネル、１２…ラッチユニット、１３…操作ユニット、１４…動力ユニット、１５…ストライカ、１６…ラッチ、１６ａ…ストライカ係合溝、１６ｂ…ハーフラッチ段部、１６ｃ…フルラッチ段部、１６ｄ…ラッチアーム、１７…ラチェット、１７ａ…係合端、１７ｂ…ラチェットピン、１８…ラッチボディ、１８ａ…ストライカ進入路、１８ｂ…ガイド溝、１９…ラッチ軸、２０…ラチェット軸、２１…カバープレート、２１ａ…切欠通路、２２…バックプレート、２３…ブラケット、２３ａ…固定横平面、２３ｂ…固定縦平面、２４…ハウジング、２４ａ…メインケース、２４ｂ…側方収納部、２４ｃ…ケースカバー、２４ｄ…前方収納部、２４ｅ…間隙、２５…シンチレバー、２５ａ…一端、２５ｂ…他端、２６…連結ピン、２７…シンチ杆、２７ａ…ラッチ押圧部、２８…受動ピン、２９…移動軸、３０…クラッチレバー、３０ａ…軸受面、３１…止着軸、３２…クラッチバネ、３３…ガイドピン、３４…シンチバネ、３５…エマージェンシーレバー、３５ａ…屈曲部、３５ｂ…連結アーム、３６…軸、３７…復帰レバー、３８…軸、３９…復帰バネ、４０…モータ、４１…ウォームギア、４２…ホイールギア、４２ａ…カム溝、４２ｂ…ホイール軸、４３…オープンレバー、４３ａ…カムアーム、４４…オープン軸、４５…従動ピン、４６…オープンバネ、４７…オープンリンク、４７ａ…連結孔、４８…感知センサー、４９…リモコン発信器、５０…ドアキーシリンダ、５１…キーレバー、５２…連結ロッド、５２ａ…下部、５３…インサイドオープンハンドル、５４…インナーレバー、５４ａ…当接部、５４ｂ…ケーブル連結部、５５…インナー軸、５６…取付軸、５７…パワーレバー、５８…ケーブル、５９…当接ピン、６０…サービスホール、６１…固定プレート、６２…防音吸音カバー、６３…ハウジング、６４…ケーブル。

Claims (5)

1. ストライカ（１５）との係合によりアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に向けて回転するラッチ（１６）と；
   前記ラッチ（１６）のハーフラッチ段部（１６ｂ）およびフルラッチ段部（１６ｃ）に係合することで前記ラッチ（１６）のアンラッチ回転を規制するラチェット（１７）と；
   待機位置からオープン移動すると前記ラチェット（１７）に当接して前記ラチェット（１７）を前記ラッチ（１６）との係合から離脱させうるオープンリンク（４７）と；
   前記オープンリンク（４７）を動力で前記待機位置からオープン移動させるモータ（４０）と；
   特定のキープレートによりオープン回転可能でオープン回転すると前記オープンリンク（４７）を前記待機位置からオープン移動させるキーレバー（５１）とを備え；
   前記キーレバー（５１）と前記オープンリンク（４７）とは遊びを持って連結し；
   前記モータ（４０）と前記オープンリンク（４７）とは前記モータ（４０）が起動すると前記待機位置の前記オープンリンク（４７）が常にオープン移動するように連結した構成とし；
   前記ラッチ（１６）は動力ユニット（１４）からの動力でシンチ回転するシンチレバー（２５）により前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に変位しうる構成とし、
   前記シンチレバー（２５）の中央の移動軸（２９）はクラッチレバー（３０）の軸受面（３０ａ）のみにて支持させ、前記クラッチレバー（３０）はエマージェンシーレバー（３５）との当接により変位すると前記軸受面（３０ａ）による前記移動軸（２９）の支持を解除する構成とし、前記エマージェンシーレバー（３５）の連結アーム（３５ｂ）は前記オープンリンク（４７）に連結させた車両サイドドア用ラッチ装置。
2. 請求項１において、車両ドアのインサイドオープンハンドル（５３）の開扉操作によりオープン回転するインナーレバー（５４）を備え、前記オープンリンク（４７）は前記インナーレバー（５４）がオープン回転すると前記インナーレバー（５４）との当接によりオープン移動する構成とした車両サイドドア用ラッチ装置。
3. 請求項１又は２のいずれか一項において、前記動力ユニット（１４）は、車両ドアの金属製インサイドドアパネル（１１）の室外側で前記インサイドドアパネル（１１）の防音吸音カバー（６２）で閉鎖されるサービスホール（６０）とドアの幅方向で重合する位置に配置した車両サイドドア用ラッチ装置。
4. 請求項３において、前記動力ユニット（１４）は防音型閉鎖ハウジング（６３）を備えた車両サイドドア用ラッチ装置。
5. 側方収納部（２４ｂ）および前記側方収納部（２４ｂ）に対して屈曲させた前方収納部（２４ｄ）を有し横断形状Ｌ型を呈するハウジング（２４）と；
   前記前方収納部（２４ｄ）に収納されストライカ（１５）との係合によりアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に向けて前後方向のラッチ軸（１９）を中心に回転するラッチ（１６）と；
   前記前方収納部（２４ｄ）に収納され前記ラッチ（１６）のハーフラッチ段部（１６ｂ）およびフルラッチ段部（１６ｃ）に係合することで前記ラッチ（１６）のアンラッチ回転を規制し前後方向のラチェット軸（２０）を中心に回転するラチェット（１７）と；
   前記側方収納部（２４ｂ）に収納され下方の待機位置から上方に向けてオープン移動すると前記ラチェット（１７）に当接して前記ラチェット（１７）を前記ラッチ（１６）との係合から離脱させるオープンリンク（４７）と；
   前記側方収納部（２４ｂ）に収納され左右方向のオープン軸（４４）を中心にオープン回転すると前記待機位置の前記オープンリンク（４７）をオープン移動させるオープンレバー（４３）と；
   前記側方収納部（２４ｂ）に収納され前記オープンレバー（４３）をオープン回転させるモータ（４０）と；
   前記ハウジング（２４）に対して離間配置させた動力ユニット（１４）と；
   前記前方収納部（２４ｄ）に収納され前記動力ユニット（１４）からの動力で前後方向の移動軸（２９）を中心にシンチ回転すると前記ラッチ（１６）を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に変位させるシンチレバー（２５）と；
   前記側方収納部（２４ｂ）に収納され特定のキープレートによりオープン回転可能でオープン回転すると前記オープンリンク（４７）を前記待機位置からオープン移動させるキーレバー（５１）とを備え；
   前記モータ（４０）は起動すると前記オープンレバー（４３）を介して前記待機位置の前記オープンリンク（４７）を常にオープン移動させる構成とし；
   前記モータ（４０）と前記オープンレバー（４３）と前記オープンリンク（４７）は、前記側方収納部（２４ｂ）に取り付けられるケースカバー（２４ｃ）により外部から隔離させた構成とし；
   前記オープンレバー（４３）は前後方向において前記オープンリンク（４７）と前記モータ（４０）との間に配置し、前記キーレバー（５１）は前記オープンリンク（４７）の上方に配置し、前記ラチェット軸（２０）は上下方向において前記ラッチ軸（１９）と前記移動軸（２９）との間に配置した車両サイドドア用ラッチ装置。

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