JP6870504B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、動力伝達機構に関する。

従来、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとの間に設けられるダンパ装置を備えた動力伝達機構が知られる。動力伝達機構は、例えば、フライホイールを介してクランクシャフトに接続されるクラッチカバーと、インプットシャフトに接続されるクラッチハブと、当該クラッチハブに対して回転可能なクラッチディスクと、クラッチハブ及びクラッチディスクの間に配置されるコイルスプリングと、クラッチディスクをフライホイールに押し付けるプレッシャプレートとを有する。このような動力伝達機構は、エンジンから入力される回転変動をコイルスプリングによって減衰させる。

さらに、インプットシャフトに付加慣性モーメントを付与するための質量体と、当該質量体とインプットシャフトとの接続及び切り離しを行う補助クラッチと、を有する動力伝達機構が知られている（特許文献１）。質量体は、例えば、プレッシャプレートに相対回転可能に支持される。質量体は、クラッチを係合及び解除させるプレッシャプレートに連動し、補助クラッチが係合してインプットシャフトと一緒に回転可能な位置と、補助クラッチが係合解除してインプットシャフトから切り離される位置と、に移動する。

実公平２−３２８９０号公報

しかしながら、従来の構成では、質量体の移動量は、プレッシャプレートの移動量に等しい。このため、動力伝達機構の設計の自由度が低下してしまい、例えば、プレッシャプレートの移動量に対する質量体の移動量や、質量体を移動させるための荷重を調整することが難しい。

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、プレッシャプレートの移動量に対する質量体の移動可能量と、質量体を移動可能にするための荷重と、が調整可能な動力伝達機構を提供する。

本発明の実施形態に係る動力伝達機構は、一例として、フライホイールに取り付けられ、回転中心まわりに回転可能なクラッチカバーと、前記クラッチカバーに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ軸方向に移動可能なクラッチディスクと、前記クラッチディスクに対して前記回転中心まわりに回転可能なクラッチハブと、周方向に前記クラッチディスクと前記クラッチハブとの間に位置し、前記クラッチディスクと前記クラッチハブとが相対的に回転することにより圧縮されるスプリングと、前記クラッチディスクを前記フライホイールに押し付ける第１の位置と、前記クラッチディスクから離間する第２の位置と、に移動可能なプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記第１の位置へ付勢するダイヤフラムスプリングと、前記クラッチハブに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ前記軸方向に移動可能な質量体と、前記クラッチカバーに支持される支点部と、前記質量体を前記クラッチハブに回転を伝達可能に押し付ける作用点部と、前記第１の位置から前記第２の位置に移動する前記プレッシャプレートに押される力点部と、を有し、前記力点部が前記第１の位置から前記第２の位置に移動する前記プレッシャプレートに押されることで前記作用点部が前記質量体から離間する、加圧部材と、を備える。よって、一例としては、支点部、作用点部、及び力点部の位置を調整することにより、プレッシャプレートの移動量に対する質量体の移動可能量と、質量体を移動可能にするための荷重と、が調整可能となる。

上記動力伝達機構では、一例として、前記支点部と前記作用点部との間の距離が、前記支点部と前記力点部との間の距離よりも長い。よって、一例としては、プレッシャプレートが力点部を押す量に比べ、作用点部が質量体から離間する量を大きくすることができる。従って、質量体が加圧部材及びクラッチハブから確実に離間でき、質量体とクラッチハブとの接続を確実に遮断できる。

上記動力伝達機構では、一例として、前記支点部と前記作用点部との間の距離が、前記支点部と前記力点部との間の距離よりも短い。よって、一例としては、作用点部を質量体から離間させるためにプレッシャプレートが力点部に作用させる荷重をより小さくすることができる。従って、ドライバーがより軽い力で質量体とクラッチハブとの接続を遮断できる。

上記動力伝達機構では、一例として、前記質量体は、前記クラッチハブに押し付けられる第１の部材と、前記加圧部材の前記作用点部に接触する第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在するとともに前記第１の部材と前記第２の部材とを前記回転中心まわりに相対的に回転可能に支持する軸受と、を有する。よって、一例としては、加圧部材が支持されるクラッチカバーと、第１の部材が押し付けられるクラッチハブと、が回転中心まわりに相対的に回転した場合に、加圧部材と質量体との間に摩擦が生じることが抑制される。従って、摩擦による加圧部材の損傷が抑制される。

上記動力伝達機構は、一例として、前記質量体と前記クラッチハブとの間に介在し、前記質量体と前記クラッチハブとを前記回転中心まわりに相対的に回転可能且つ軸方向に相対的に移動可能に支持する、樹脂ブッシュをさらに備える。よって、一例としては、質量体がクラッチハブに対して滑らかに周方向に回転するとともに軸方向に移動することが可能となる。

図１は、第１の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図２は、第１の実施形態の係合状態の動力伝達機構の一例の一部を拡大して示す断面図である。 図３は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図４は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構の一例の一部を拡大して示す断面図である。 図５は、第２の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。

（第１の実施形態）
以下に、第１の実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明について、複数の表現が記載されることがある。複数の表現がされた構成要素及び説明は、記載されていない他の表現がされても良い。さらに、複数の表現がされない構成要素及び説明も、記載されていない他の表現がされても良い。

図１は、第１の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。動力伝達機構１は、例えば、四輪自動車のような車両に設けられる。図１に示すように、動力伝達機構１は、クランクシャフト２と、インプットシャフト３と、フライホイール４と、ダンパ装置５とを有する。

クランクシャフト２は、エンジンの出力軸である。なお、クランクシャフト２はこの例に限らず、例えば、間接的にエンジンに接続されても良いし、モータのような他の駆動源の出力軸であっても良い。

インプットシャフト３は、トランスミッションの入力軸である。なお、インプットシャフト３はこの例に限らず、例えば、間接的にトランスミッションに接続されても良いし、モータのような他の駆動源に接続されても良い。インプットシャフト３は、クランクシャフト２と同軸上に配置される。

クランクシャフト２とインプットシャフト３とはそれぞれ、図１に示す中心軸Ａｘに沿って延び、中心軸Ａｘまわりに回転可能である。中心軸Ａｘは、回転中心の一例である。以下、中心軸Ａｘに直交する方向を径方向、中心軸Ａｘに沿う方向を軸方向、中心軸Ａｘまわりに回転する方向を周方向又は回転方向とそれぞれ称する。クランクシャフト２とインプットシャフト３とは、互いに相対的に回転可能である。

フライホイール４は、クランクシャフト２に接続される。フライホイール４は、大よそ径方向に広がる略円盤状に形成され、中心軸Ａｘまわりにクランクシャフト２と一体的に回転可能である。フライホイール４は、軸方向に向く第１の摩擦面４ａを有する。

ダンパ装置５は、クラッチカバー１１と、クラッチディスク１２と、クラッチハブ１３と、ダンパスプリング１４と、プレッシャプレート１５と、ダイヤフラムスプリング１６と、二つのピボットリング１７と、クラッチレリーズ装置１８と、質量体２１と、樹脂ブッシュ２２と、加圧部材２３と、を有する。

クラッチディスク１２は、例えば、ドライブプレートとも称され得る。クラッチハブ１３は、例えば、ドリブンプレートとも称され得る。ダンパスプリング１４は、スプリングの一例である。

クラッチカバー１１は、カバー部材３１と、支持部材３２と、第１の連結部材３３とを有する。カバー部材３１は、筒部３１ａと、壁部３１ｂとを有する。筒部３１ａは、略円筒状に形成される。筒部３１ａは、例えば、ボルトにより、第１の摩擦面４ａよりも径方向外側でフライホイール４に取り付けられる。これにより、クラッチカバー１１は、中心軸Ａｘまわりにフライホイール４と一体的に回転可能である。壁部３１ｂは、筒部３１ａから径方向内側に突出し、径方向に広がる略円環状に形成される。フライホイール４の第１の摩擦面４ａは、壁部３１ｂに向く。

図２は、第１の実施形態の係合状態の動力伝達機構１の一例の一部を拡大して示す断面図である。図２に示すように、支持部材３２は、壁部３１ｂと第１の摩擦面４ａとの間に位置し、径方向に広がる略円環状に形成される。支持部材３２は、第１の摩擦面４ａに向かって突出する突起３２ａを有する。突起３２ａは、例えば、周方向に延びる略円環状に形成される。なお、複数の突起３２ａが、略円環状に配置されても良い。

図１に示すように、第１の連結部材３３は、例えばカシメにより、支持部材３２とカバー部材３１の壁部３１ｂとに取り付けられる。第１の連結部材３３は、支持部材３２と、壁部３１ｂとを、互いに軸方向に離間した位置に支持する。

クラッチディスク１２は、大よそ径方向に広がる略円盤状に形成され、フライホイール４及びクラッチカバー１１に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能である。クラッチディスク１２は、軸方向において、フライホイール４と、カバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。

クラッチディスク１２は、中心軸Ａｘに近い方から順に、二つのブッシュ４１と、二つのディスクプレート４２と、第２の連結部材４３と、支持プレート４４と、二つのクラッチフェーシング４５とを有する。支持プレート４４は、例えば、クッションスプリングとも称され得る。クラッチフェーシング４５は、例えば、摩擦材とも称され得る。

二つのブッシュ４１は、中心軸Ａｘに沿って延びる略円筒状に形成され、軸方向に間隔を介して並べられる。ブッシュ４１は、径方向外側に突出するとともに周方向に間隔を介して並べられた複数の係止部４１ａを有する。

二つのディスクプレート４２はそれぞれ、大よそ径方向に広がる略円環状に形成される。二つのディスクプレート４２は、軸方向に間隔を介して配置される。それぞれのディスクプレート４２に、スプライン部４２ａと、複数の開口４２ｂとが設けられる。スプライン部４２ａは、ディスクプレート４２の内周部から径方向に延びるとともに、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。複数の開口４２ｂは、周方向に略等間隔に設けられ、ディスクプレート４２の内部を露出させる。

ディスクプレート４２の径方向内側に、ブッシュ４１が嵌まる。ブッシュ４１の係止部４１ａが、ディスクプレート４２のスプライン部４２ａに嵌められる。これにより、ディスクプレート４２とブッシュ４１とが中心軸Ａｘまわりに一体的に回転可能となる。

第２の連結部材４３は、例えばカシメにより二つのディスクプレート４２に取り付けられ、二つのディスクプレート４２を互いに軸方向に離間した位置に支持する。第２の連結部材４３により、二つのディスクプレート４２は、一体的に中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。

支持プレート４４は、ディスクプレート４２より大きい略円環状に形成される。支持プレート４４の内周部分は、例えばネジや第２の連結部材４３によって、一方のディスクプレート４２に取り付けられる。支持プレート４４は、ディスクプレート４２から、径方向外側に張り出す。なお、支持プレート４４は他の部分に取り付けられても良い。

クラッチフェーシング４５は、例えば、間隔を介してディスクプレート４２を囲む円環状に形成される。二つのクラッチフェーシング４５は、支持プレート４４の外周部分において、軸方向における支持プレート４４の両側に取り付けられる。クラッチフェーシング４５は、支持プレート４４に設けられた板バネ状の部分により、軸方向に僅かに移動可能である。クラッチフェーシング４５に、クラッチフェーシング４５の内周部から外周部に亘って、略径方向に延びる複数の溝が設けられる。

クラッチハブ１３は、クラッチディスク１２に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能である。クラッチハブ１３は、内側ハブ５１と、外側ハブ５２と、プリダンパスプリング５３と、フランジ部材５４と、摩擦部材５５と、クッションスプリング５６とを有する。

内側ハブ５１は、中心軸Ａｘに沿って延びる略円筒状に形成される。インプットシャフト３が、内側ハブ５１の径方向内側に挿入される。クラッチハブ１３とインプットシャフト３とは、互いに軸方向に移動可能且つ回転を伝達可能に嵌り合う。また、内側ハブ５１は、ブッシュ４１の径方向内側に嵌められる。内側ハブ５１と、ブッシュ４１は、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。

内側ハブ５１は、径方向外側に突出するとともに周方向に間隔を介して並べられた複数の係止部５１ａを有する。係止部５１ａは、軸方向において、クラッチディスク１２の二つのブッシュ４１の間に配置される。

外側ハブ５２は、軸方向において、二つのディスクプレート４２の間に配置される。外側ハブ５２は、中間部５２ａと、複数のアーム５２ｂとを有する。中間部５２ａは、径方向に広がる円環状に形成される。中間部５２ａに、スプライン部５２ｃが設けられる。スプライン部５２ｃは、中間部５２ａの内周部から径方向に延びるとともに、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。

内側ハブ５１は、外側ハブ５２の径方向内側に嵌められる。外側ハブ５２のスプライン部５２ｃに、内側ハブ５１の係止部５１ａが嵌められる。周方向において、外側ハブ５２のスプライン部５２ｃの端部と、内側ハブ５１の係止部５１ａの端部との間に間隔が設けられる。これにより、内側ハブ５１と外側ハブ５２とは、所定の角度に亘って中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。

プリダンパスプリング５３が、周方向における、外側ハブ５２のスプライン部５２ｃの端部と、内側ハブ５１の係止部５１ａの端部との間の隙間に配置される。プリダンパスプリング５３は、コイル状の圧縮バネである。プリダンパスプリング５３は、内側ハブ５１と外側ハブ５２とが中心軸Ａｘまわりに相対的に回転することにより、外側ハブ５２と内側ハブ５１とによって弾性的に圧縮される。プリダンパスプリング５３は、圧縮されることで、エンジンの回転変動を減衰させる。

外側ハブ５２の複数のアーム５２ｂは、中間部５２ａから径方向に延びる。複数のアーム５２ｂは、周方向に一定間隔で配置される。例えば、クラッチディスク１２及びクラッチハブ１３に外力が作用しない場合、周方向において、開口４２ｂが隣り合うアーム５２ｂの間に位置する。

ダンパスプリング１４は、コイル状の圧縮バネ（コイルスプリング）である。ダンパスプリング１４は、ディスクプレート４２の開口４２ｂの内部に位置するとともに、周方向において外側ハブ５２の隣り合う二つのアーム５２ｂの間に位置する。ダンパスプリング１４は、周方向において、開口４２ｂを規定するクラッチディスク１２の縁と、クラッチハブ１３のアーム５２ｂとの間に位置し、クラッチディスク１２とクラッチハブ１３とに支持される。

ダンパ装置５にトルクが作用すると、クラッチディスク１２とクラッチハブ１３とが中心軸Ａｘまわりに相対的に回転する。これにより、クラッチディスク１２とクラッチハブ１３との間の捩れ角が生じ、ダンパスプリング１４がクラッチディスク１２及びクラッチハブ１３によって弾性的に圧縮される。ダンパスプリング１４は、圧縮されることで、エンジンの回転変動を減衰させる。

フランジ部材５４は、径方向に広がる略円環状に形成され、軸方向において、クラッチディスク１２とカバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。フランジ部材５４の径方向内側に、内側ハブ５１が挿入される。フランジ部材５４は、例えばボルトにより、内側ハブ５１に固定される。このため、フランジ部材５４と内側ハブ５１とは、中心軸Ａｘまわりに一体的に回転可能となる。

摩擦部材５５は、径方向に広がる略円環状に形成され、軸方向において、フランジ部材５４とカバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。摩擦部材５５は、フランジ部材５４の支持部５４ａに支持される。

支持部５４ａは、軸方向に延び、摩擦部材５５を軸方向に移動可能に支持する。さらに、支持部５４ａは、摩擦部材５５がフランジ部材５４から所定の距離よりも離間することを制限する。

図２に示すように、摩擦部材５５は、軸方向において壁部３１ｂに向く第２の摩擦面５５ａを有する。第２の摩擦面５５ａに、第２の摩擦面５５ａの内周部から外周部に亘って、略径方向に延びる複数の溝が設けられる。

図１に示すように、クッションスプリング５６は、例えば皿バネであり、フランジ部材５４と摩擦部材５５との間に設けられる。クッションスプリング５６は、摩擦部材５５を、フランジ部材５４から軸方向に沿って離間する方向に付勢する。

クラッチディスク１２、クラッチハブ１３、及びダンパスプリング１４は、上述のように組み立てられることで、インプットシャフト３、フライホイール４、及びクラッチカバー１１に対し、軸方向に一体的に移動可能である。なお、インプットシャフト３と、フライホイール４及びクラッチカバー１１とが、軸方向に相対的に移動可能であっても良い。

図２に示すように、プレッシャプレート１５は、軸方向において、フライホイール４の第１の摩擦面４ａと、クラッチカバー１１との間に位置する。プレッシャプレート１５は、フライホイール４、クラッチカバー１１、及びクラッチディスク１２に対して、軸方向に移動可能である。プレッシャプレート１５は、摩擦プレート６１と、押圧プレート６２と、複数のボルト６３と、フック６４とを有する。

摩擦プレート６１は、径方向に広がる略円環状に形成される。摩擦プレート６１は、第３の摩擦面６１ａと、取付面６１ｂと、突出部６１ｃとを有する。第３の摩擦面６１ａは、フライホイール４の第１の摩擦面４ａに向く。取付面６１ｂは、第３の摩擦面６１ａの反対側に位置し、クラッチカバー１１の壁部３１ｂに向く。突出部６１ｃは、取付面６１ｂから、クラッチカバー１１の壁部３１ｂに向かって突出する略円筒状に形成される。

クラッチディスク１２の支持プレート４４及びクラッチフェーシング４５は、フライホイール４とプレッシャプレート１５との間に位置する。フライホイール４の第１の摩擦面４ａと、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５とは向かい合う。プレッシャプレート１５の第３の摩擦面６１ａと、他方のクラッチフェーシング４５とは向かい合う。

押圧プレート６２は、軸方向において取付面６１ｂとクラッチカバー１１の壁部３１ｂとの間に位置するとともに、突出部６１ｃの径方向内側に位置する。押圧プレート６２は、取付部６２ａと、押圧部６２ｂとを有する。取付部６２ａは、径方向に広がる略円環状に形成される。押圧部６２ｂは、取付部６２ａの内周部から軸方向に沿ってクラッチカバー１１の壁部３１ｂに向かって突出する略円筒状に形成される。なお、押圧プレート６２の形状はこの例に限られない。

ボルト６３は、押圧プレート６２の取付部６２ａを、摩擦プレート６１の取付面６１ｂに取り付ける。なお、プレッシャプレート１５はこの例に限らず、例えば、摩擦プレート６１と押圧プレート６２とが一体に形成されても良い。

フック６４は、弾性変形可能であり、例えば、突出部６１ｃに取り付けられる。フック６４は、この例に限られない。フック６４の先端部は、突出部６１ｃの先端部と、隙間を介して軸方向に向かい合う。

図３は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。図４は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構１の一例の一部を拡大して示す断面図である。プレッシャプレート１５は、図１及び図２に示す係合位置Ｐ１と、図３及び図４に示す解除位置Ｐ２とに、軸方向に沿って移動可能である。係合位置Ｐ１は、第１の位置の一例である。解除位置Ｐ２は、第２の位置の一例である。

図２に示すように、係合位置Ｐ１において、プレッシャプレート１５は、クラッチディスク１２をフライホイール４に回転を伝達可能に押し付ける。このとき、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５は、フライホイール４の第１の摩擦面４ａに接触する。さらに、他方のクラッチフェーシング４５は、プレッシャプレート１５の第３の摩擦面６１ａに接触する。

エンジンがクランクシャフト２を介してフライホイール４を回転させると、クラッチフェーシング４５と、第１の摩擦面４ａ及び第３の摩擦面６１ａとの間の摩擦力により、クラッチディスク１２が回転させられる。すなわち、エンジンが生じさせる回転が、フライホイール４を介してクラッチディスク１２に伝達される。このため、フライホイール４とクラッチディスク１２とが一体的に回転する。クラッチディスク１２の回転は、ダンパスプリング１４及びクラッチハブ１３を介して、インプットシャフト３に伝達される。

図４に示すように、解除位置Ｐ２において、プレッシャプレート１５は、クラッチディスク１２から離間する。このとき、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５は、フライホイール４の第１の摩擦面４ａから離間する。さらに、他方のクラッチフェーシング４５は、プレッシャプレート１５の第３の摩擦面６１ａから離間する。これにより、クラッチディスク１２は、フライホイール４、クラッチカバー１１、及びプレッシャプレート１５に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。なお、解除位置Ｐ２に位置するプレッシャプレート１５が、一時的にクラッチディスク１２に接触しても良い。

動力伝達機構１には、以上述べたクラッチディスク１２及びプレッシャプレート１５を有するクラッチＣ１が設けられる。クラッチＣ１は、プレッシャプレート１５が係合位置Ｐ１に配置されることにより係合し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを互いに回転を伝達可能に接続する。クラッチＣ１は、プレッシャプレート１５が解除位置Ｐ２に配置されることにより係合解除し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを切り離す。

ダイヤフラムスプリング１６は、大よそ径方向に広がる略円環状に形成される。ダイヤフラムスプリング１６は、ピボットリング１７を介して、クラッチカバー１１に揺動可能に支持される。

ダイヤフラムスプリング１６は、クラッチカバー１１のカバー部材３１の壁部３１ｂと、支持部材３２との間に位置する。一方のピボットリング１７は、ダイヤフラムスプリング１６と壁部３１ｂとの間に位置する。他方のピボットリング１７は、ダイヤフラムスプリング１６と支持部材３２との間に位置する。すなわち、クラッチカバー１１は、ピボットリング１７を介して、ダイヤフラムスプリング１６を挟持する。ダイヤフラムスプリング１６は、弾性変形することで、ピボットリング１７を支点として揺動可能である。

ダイヤフラムスプリング１６は、内レバー部７１と、外レバー部７２とを有する。内レバー部７１は、ピボットリング１７よりも径方向内側に位置する。外レバー部７２は、ピボットリング１７よりも径方向外側に位置する。内レバー部７１及び外レバー部７２は、ピボットリング１７を支点として一体的に揺動する。

外レバー部７２は、プレッシャプレート１５の突出部６１ｃに接触する。さらに、プレッシャプレート１５のフック６４が、外レバー部７２に引っかかる。外レバー部７２は、突出部６１ｃとフック６４との間に位置する。フック６４と突出部６１ｃとは、外レバー部７２を保持する。これにより、プレッシャプレート１５は、ダイヤフラムスプリング１６を介してクラッチカバー１１に支持される。

ダイヤフラムスプリング１６は、揺動することで、図１に示す加圧状態Ｓ１と、図３に示す解放状態Ｓ２とに変化可能である。図２に示すように、加圧状態Ｓ１において、外レバー部７２は、プレッシャプレート１５の突出部６１ｃを、クラッチディスク１２及びフライホイール４に向かって押す。押されたプレッシャプレート１５は、クラッチディスク１２をフライホイール４に押し付ける。すなわち、加圧状態Ｓ１のダイヤフラムスプリング１６は、プレッシャプレート１５を係合位置Ｐ１へ付勢する。ダイヤフラムスプリング１６は、外力が作用しない自然状態において、加圧状態Ｓ１にある。

図４に示すように、解放状態Ｓ２において、外レバー部７２は、フック６４を引っ張ることで、プレッシャプレート１５をクラッチディスク１２から離間させる。すなわち、解放状態Ｓ２のダイヤフラムスプリング１６は、プレッシャプレート１５を解除位置Ｐ２へ付勢する。

図３に示すように、クラッチレリーズ装置１８は、例えば、ドライバーの操作に応じて、油圧又は電磁力によりダイヤフラムスプリング１６の内レバー部７１を押すことで、加圧状態Ｓ１にあるダイヤフラムスプリング１６を解放状態Ｓ２に変化させる。すなわち、クラッチレリーズ装置１８は、ダイヤフラムスプリング１６を押すことで、プレッシャプレート１５を係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動させる。

図２に示すように、質量体２１は、軸方向において、クラッチハブ１３の摩擦部材５５と、ダイヤフラムスプリング１６との間に位置する。さらに、質量体２１は、押圧プレート６２の押圧部６２ｂよりも径方向内側に位置する。質量体２１は、ディスク７５と、リング７６と、軸受７７とを有する。ディスク７５は、第１の部材の一例である。リング７６は、第２の部材の一例である。

ディスク７５は、径方向に広がる略円環状に形成される。ディスク７５は、第４の摩擦面７５ａを有する。第４の摩擦面７５ａと、摩擦部材５５の第２の摩擦面５５ａとは、互いに向かい合う。

リング７６は、周方向に延びる略円環状に形成される。リング７６の内径は、ディスク７５の外径よりも大きい。リング７６は、間隔を介してディスク７５を囲む。リング７６は、ダイヤフラムスプリング１６に向く接触面７６ａを有する。

軸受７７は、例えば、玉軸受である。なお、軸受７７は、ころ軸受のような他の軸受であっても良い。軸受７７は、ディスク７５とリング７６との間に介在するとともに、ディスク７５とリング７６とを中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能に支持する。

図１に示すように、樹脂ブッシュ２２は、例えば、摩擦係数が低い合成樹脂によって作られ、周方向に延びる略円環状に形成される。樹脂ブッシュ２２は、質量体２１のディスク７５の径方向内側に嵌め込まれる。

質量体２１に嵌め込まれた樹脂ブッシュ２２の径方向内側に、クラッチハブ１３の内側ハブ５１が挿入される。このため、樹脂ブッシュ２２は、質量体２１とクラッチハブ１３との間に介在する。樹脂ブッシュ２２は、質量体２１の中心を中心軸Ａｘに一致させるよう、質量体２１を位置決めする。

樹脂ブッシュ２２は、質量体２１とクラッチハブ１３とを中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能且つ軸方向に相対的に移動可能に支持する。このため、質量体２１及び樹脂ブッシュ２２は、クラッチハブ１３に対して一体的に、中心軸Ａｘまわりに回転可能且つ軸方向に移動可能である。

質量体２１は、図１に示す係合位置Ｐ３と、図３に示す解除位置Ｐ４とに、軸方向に沿って移動可能である。図２に示すように、係合位置Ｐ３において、質量体２１の第４の摩擦面７５ａが、クラッチハブ１３の第２の摩擦面５５ａに回転を伝達可能に接触する。

エンジンの回転がフライホイール４、クラッチディスク１２、及びダンパスプリング１４を介してクラッチハブ１３に伝達されると、第４の摩擦面７５ａと第２の摩擦面５５ａとの間の摩擦力により、質量体２１が回転させられる。このため、クラッチハブ１３、質量体２１、及びインプットシャフト３が一体的に回転する。質量体２１は、インプットシャフト３に慣性モーメントを付与する。

図４に示すように、解除位置Ｐ４において、質量体２１は、クラッチハブ１３の第２の摩擦面５５ａから離間する。これにより、質量体２１は、樹脂ブッシュ２２と一体的に、クラッチハブ１３及びインプットシャフト３に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。すなわち、インプットシャフト３から質量体２１の慣性モーメントが除去される。

動力伝達機構１には、以上述べたフランジ部材５４、摩擦部材５５、クッションスプリング５６、及びディスク７５を有する補助クラッチＣ２が設けられる。補助クラッチＣ２は、質量体２１が係合位置Ｐ３に配置されることにより係合し、質量体２１とクラッチハブ１３とを互いに回転を伝達可能に接続する。補助クラッチＣ２は、質量体２１が解除位置Ｐ４に配置されることにより係合解除し、質量体２１とクラッチハブ１３とを切り離す。

加圧部材２３は、大よそ径方向に広がる円環状の皿バネである。なお、加圧部材２３はこの例に限らず、例えば、板バネであっても良いし、揺動可能な剛性部材と当該剛性部材を付勢するコイルバネとにより構成されても良い。

加圧部材２３は、軸方向において、クラッチカバー１１の支持部材３２と、質量体２１との間に位置する。加圧部材２３は、支点部８１と、作用点部８２と、力点部８３とを有する。

本実施形態において、支点部８１は、加圧部材２３の外周部である。支点部８１は、クラッチカバー１１の支持部材３２に支持されるとともに、略円環状の突起３２ａの径方向内側に配置される。突起３２ａは、加圧部材２３の中心を中心軸Ａｘに一致させるよう、加圧部材２３を位置決めする。

本実施形態において、作用点部８２は、加圧部材２３の内周部である。作用点部８２は、軸方向において、支点部８１よりも質量体２１に近い。作用点部８２は、質量体２１のリング７６と、軸方向に並べられる。リング７６の接触面７６ａは、作用点部８２に向く。

本実施形態において、力点部８３は、径方向における支点部８１と作用点部８２との間に設けられる。また、力点部８３は、プレッシャプレート１５の突出部６１ｃよりも径方向内側に位置する。力点部８３は、押圧プレート６２の押圧部６２ｂの先端に面する加圧部材２３の一部である。支点部８１と作用点部８２との間の距離は、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも長い。

加圧部材２３は、弾性変形することで、支点部８１を支点として揺動可能である。加圧部材２３は、揺動することで、図１に示す加圧状態Ｓ３と、図３に示す解放状態Ｓ４とに変化可能である。

図２に示すように、加圧状態Ｓ３において、作用点部８２は、リング７６の接触面７６ａに接触し、軸方向に沿って質量体２１をクラッチハブ１３に向かって押す。作用点部８２は、質量体２１を押すことで、質量体２１のディスク７５をクラッチハブ１３の第２の摩擦面５５ａに回転を伝達可能に押し付ける。すなわち、加圧状態Ｓ３の加圧部材２３は、質量体２１を係合位置Ｐ３へ付勢する。加圧部材２３は、外力が作用しない自然状態において、加圧状態Ｓ３にある。

図４に示すように、解放状態Ｓ４において、作用点部８２は、質量体２１から離間する。これにより、質量体２１は、係合位置Ｐ３から解除位置Ｐ４に移動可能となる。すなわち、解放状態Ｓ４における作用点部８２は、質量体２１が解除位置Ｐ４に移動可能な位置に配置される。なお、作用点部８２は、解除位置Ｐ４に位置する質量体２１に接触しても良い。

以上説明された動力伝達機構１では、クラッチＣ１と補助クラッチＣ２とが連動して係合及び解除される。以下、クラッチＣ１及び補助クラッチＣ２の係合及び解除について、具体的に例示する。

図１に示すように、ドライバーがクラッチレリーズ装置１８を操作していない場合、クラッチレリーズ装置１８が内レバー部７１を押さず、ダイヤフラムスプリング１６が加圧状態Ｓ１となる。加圧状態Ｓ１のダイヤフラムスプリング１６に押されたプレッシャプレート１５は、係合位置Ｐ１に配置され、クラッチディスク１２をフライホイール４に回転を伝達可能に押し付ける。これにより、クラッチＣ１が係合し、クラッチディスク１２とフライホイール４とが一体的に回転可能となる。

図２に示すように、プレッシャプレート１５が係合位置Ｐ１に位置するとき、押圧プレート６２の押圧部６２ｂは、加圧部材２３の力点部８３から僅かに離間する。これにより、加圧部材２３が加圧状態Ｓ３となる。なお、係合位置Ｐ１に位置する押圧プレート６２が力点部８３に接触しても良い。

加圧状態Ｓ３の加圧部材２３の作用点部８２は、リング７６に接触し、質量体２１を押す。加圧部材２３は、質量体２１を係合位置Ｐ３に付勢し、質量体２１のディスク７５をクラッチハブ１３の第２の摩擦面５５ａに回転を伝達可能に押し付ける。これにより、補助クラッチＣ２が係合し、質量体２１のディスク７５とクラッチハブ１３とが一体的に回転可能となる。

クラッチディスク１２は、フライホイール４及びクラッチカバー１１と一体的に回転可能であるとともに、クラッチカバー１１の支持部材３２に支持される加圧部材２３とも一体的に回転可能である。このため、加圧部材２３に接触するリング７６は、クラッチディスク１２と一体的に回転可能となる。

クラッチディスク１２とクラッチハブ１３とは、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。このため、クラッチハブ１３と一体回転するディスク７５と、クラッチディスク１２と一体回転するリング７６との間にトルクが発生することがある。ディスク７５とリング７６との間に軸受７７が介在するため、ディスク７５とリング７６とは、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転する。

クラッチＣ１及び補助クラッチＣ２が係合するとき、ダイヤフラムスプリング１６がプレッシャプレート１５を押し、加圧部材２３が質量体２１を押す。ダイヤフラムスプリング１６及び加圧部材２３はそれぞれ、独立してクラッチカバー１１に支持される。このため、ダイヤフラムスプリング１６がプレッシャプレート１５に作用させる荷重と、加圧部材２３が質量体２１に作用させる荷重とは、互いに独立している。

図３に示すように、ドライバーがクラッチレリーズ装置１８を操作すると、クラッチレリーズ装置１８が内レバー部７１を押す。内レバー部７１が押されることで、ダイヤフラムスプリング１６は弾性変形し、加圧状態Ｓ１から解放状態Ｓ２に変化する。解放状態Ｓ２のダイヤフラムスプリング１６に引っ張られたプレッシャプレート１５は、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動する。

図４に示すように、プレッシャプレート１５が解除位置Ｐ２に移動すると、プレッシャプレート１５がクラッチディスク１２のクラッチフェーシング４５から離間する。これにより、クラッチディスク１２がフライホイール４から離間可能となる。例えば、クラッチフェーシング４５の溝を流れる空気がクラッチディスク１２を軸方向に押し、クラッチディスク１２がフライホイール４から離間する。これにより、クラッチＣ１が係合解除し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを切り離す。

プレッシャプレート１５が係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するとき、押圧プレート６２の押圧部６２ｂが加圧部材２３の力点部８３を押す。力点部８３が押されることで、加圧部材２３は弾性変形し、加圧状態Ｓ３から解放状態Ｓ４に変化する。すなわち、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するプレッシャプレート１５に押されることで、作用点部８２が質量体２１のリング７６から離間する。これにより、質量体２１がクラッチハブ１３から離間可能となる。例えば、第２の摩擦面５５ａの溝を流れる空気が質量体２１を軸方向に押し、質量体２１が係合位置Ｐ３から解除位置Ｐ４に移動してクラッチハブ１３から離間する。これにより、補助クラッチＣ２が係合解除し、質量体２１とクラッチハブ１３とを切り離す。

上述のように、支点部８１と作用点部８２との間の距離は、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも長い。このため、軸方向において、解除位置Ｐ４に位置する質量体２１と第２の摩擦面５５ａとの間の距離Ｌ１と、解除位置Ｐ４に位置する質量体２１と作用点部８２との間の距離Ｌ２と、の合計は、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動したプレッシャプレート１５の移動量Ｌ３よりも長くなる。言い換えると、プレッシャプレート１５の移動量Ｌ３に対する質量体２１の移動可能量が大きくなる。

図２に示すように、ドライバーがクラッチレリーズ装置１８の操作を解除すると、ダイヤフラムスプリング１６が加圧状態Ｓ１に戻り、プレッシャプレート１５を係合位置Ｐ１に移動させる。これに伴い、押圧プレート６２が加圧部材２３から離間し、加圧部材２３が加圧状態Ｓ３に戻る。加圧状態Ｓ３に戻った加圧部材２３は、質量体２１を係合位置Ｐ３に移動させる。これにより、クラッチＣ１及び補助クラッチＣ２が再度係合する。

以上説明された第１の実施形態に係る動力伝達機構１において、加圧部材２３は、クラッチカバー１１に支持される支点部８１と、質量体２１をクラッチハブ１３に押し付ける作用点部８２と、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するプレッシャプレート１５に押される力点部８３と、を有し、力点部８３が係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するプレッシャプレート１５に押されることで、作用点部８２が質量体２１から離間する。支点部８１、作用点部８２、及び力点部８３の位置を調整することにより、図４のプレッシャプレート１５の移動量Ｌ３に対する作用点部８２の移動量（質量体２１の移動可能量Ｌ１＋Ｌ２）と、質量体２１を移動可能にするための荷重と、が調整可能となる。例えば、プレッシャプレート１５が加圧部材２３を押す量に対する作用点部８２の移動量を大きくすることで、質量体２１がクラッチハブ１３からより確実に離間でき、質量体２１とクラッチハブ１３との接続を確実に遮断できる。また、作用点部８２を移動させるためにプレッシャプレート１５が加圧部材２３に作用させる荷重を小さくすることで、ドライバーがより軽い力で質量体２１とクラッチハブ１３との接続を遮断できる。このように、本実施形態の動力伝達機構１によれば、質量体２１とクラッチハブ１３とを係合及び解除させる機構の設計の自由度が向上する。また、ダイヤフラムスプリング１６から独立した加圧部材２３が質量体２１を押すため、ダイヤフラムスプリング１６がプレッシャプレート１５を押す力の低減を抑制でき、フライホイール４がクラッチディスク１２に対して滑る、いわゆる引き摺りが生じることが抑制される。

支点部８１と作用点部８２との間の距離が、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも長い。これにより、てこの原理で、プレッシャプレート１５が力点部８３を押す量に比べ、作用点部８２が質量体２１から離間する量を大きくすることができる。従って、質量体２１が加圧部材２３及びクラッチハブ１３から確実に離間でき、質量体２１とクラッチハブ１３との接続を確実に遮断できる。

作用点部８２は、軸受７７を介してディスク７５に相対的に回転可能に支持されたリング７６に接触する。これにより、加圧部材２３が支持されるクラッチカバー１１と、ディスク７５が押し付けられるクラッチハブ１３と、が中心軸Ａｘまわりに相対的に回転した場合に、加圧部材２３と質量体２１との間に摩擦が生じることが抑制される。従って、摩擦による加圧部材２３の損傷が抑制される。

樹脂ブッシュ２２が、質量体２１とクラッチハブ１３とを中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能且つ軸方向に相対的に移動可能に支持する。これにより、質量体２１がクラッチハブ１３に対して滑らかに周方向に回転するとともに軸方向に移動することが可能となる。

加圧部材２３は皿バネである。これにより、加圧部材２３の弾性力により質量体２１をクラッチハブ１３に押し付けることができるとともに、加圧部材２３が周方向において略均一に質量体２１を押すことができる。これにより、動力伝達機構１のコストの増加が抑制されるとともに、質量体２１が中心軸Ａｘに対して傾くことが抑制される。

（第２の実施形態）
以下に、第２の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、以下の（複数の）実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。

図５は、第２の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。図５に示すように、第２の実施形態において、力点部８３は、加圧部材２３の内周部である。力点部８３は、軸方向において、支点部８１よりも質量体２１に近い。力点部８３は、質量体２１から離間する。

第２の実施形態において、作用点部８２は、径方向における支点部８１と力点部８３との間に設けられる。支点部８１と作用点部８２との間の距離は、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも短い。

作用点部８２は、軸方向において、支点部８１よりも質量体２１に近く、且つ力点部８３よりも質量体２１に近い。作用点部８２は、第１の実施形態と同じく、リング７６の接触面７６ａに接触する。

加圧部材２３に、複数の孔９１が設けられる。孔９１は、径方向において、支持部材３２の内周部と、質量体２１の外周部との間に設けられる。複数の孔９１は、周方向に略等間隔に設けられる。

第２の実施形態において、プレッシャプレート１５の押圧プレート６２は、取付部６２ａと、複数の挿通部６２ｃと、複数の延部６２ｄと、複数の引張部６２ｅとを有する。取付部６２ａは、第１の実施形態と同じく、ボルト６３によって摩擦プレート６１の取付面６１ｂに取り付けられる。

挿通部６２ｃは、取付部６２ａから略軸方向に延びる。複数の挿通部６２ｃは、周方向に略等間隔に配置され、加圧部材２３の複数の孔９１を通される。挿通部６２ｃは、孔９１を規定する加圧部材２３の縁から離間する。

延部６２ｄは、軸方向において加圧部材２３とダイヤフラムスプリング１６との間に位置する。延部６２ｄは、挿通部６２ｃから、径方向内側に延びる。別の表現によれば、延部６２ｄは、力点部８３に向かって延びる。

引張部６２ｅは、延部６２ｄに接続される。引張部６２ｅの先端部は、軸方向において、質量体２１と力点部８３との間に位置する。引張部６２ｅの先端部は、力点部８３の近傍に位置する。

第２の実施形態の動力伝達機構１では、プレッシャプレート１５が係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するとき、押圧プレート６２の引張部６２ｅが加圧部材２３の力点部８３を押す（引っ張る）。力点部８３が押されることで、加圧部材２３は弾性変形し、図５に実線で示す加圧状態Ｓ３から二点鎖線で示す解放状態Ｓ４に変化する。すなわち、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動するプレッシャプレート１５に押されることで、作用点部８２が質量体２１のリング７６から離間する。これにより、質量体２１が係合位置Ｐ３から解除位置Ｐ４に移動してクラッチハブ１３から離間する。

上述のように、支点部８１と作用点部８２との間の距離は、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも短い。このため、作用点部８２を移動させるためにプレッシャプレート１５が加圧部材２３に作用させる荷重は、加圧状態Ｓ３の加圧部材２３が質量体２１に作用させる荷重よりも小さくなる。

以上説明された第２の実施形態の動力伝達機構１において、支点部８１と作用点部８２との間の距離が、支点部８１と力点部８３との間の距離よりも短い。これにより、作用点部８２を質量体２１から離間させるためにプレッシャプレート１５が力点部８３に作用させる荷重をより小さくすることができる。従って、ドライバーがより軽い力で質量体２１とクラッチハブ１３との接続を遮断できる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態及び変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

１…動力伝達機構、４…フライホイール、１１…クラッチカバー、１２…クラッチディスク、１３…クラッチハブ、１４…ダンパスプリング、１５…プレッシャプレート、１６…ダイヤフラムスプリング、２１…質量体、２２…樹脂ブッシュ、２３…加圧部材、７５…ディスク、７６…リング、７７…軸受、８１…支点部、８２…作用点部、８３…力点部、Ａｘ…中心軸、Ｐ１…係合位置、Ｐ２…解除位置。

Claims (5)

1. フライホイールに取り付けられ、回転中心まわりに回転可能なクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ軸方向に移動可能なクラッチディスクと、
   前記クラッチディスクに対して前記回転中心まわりに回転可能なクラッチハブと、
   周方向に前記クラッチディスクと前記クラッチハブとの間に位置し、前記クラッチディスクと前記クラッチハブとが相対的に回転することにより圧縮されるスプリングと、
   前記クラッチディスクを前記フライホイールに押し付ける第１の位置と、前記クラッチディスクから離間する第２の位置と、に移動可能なプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートを前記第１の位置へ付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチハブに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ前記軸方向に移動可能な質量体と、
   前記クラッチカバーに支持される支点部と、前記質量体を前記クラッチハブに回転を伝達可能に押し付ける作用点部と、前記第１の位置から前記第２の位置に移動する前記プレッシャプレートに押される力点部と、を有し、前記力点部が前記第１の位置から前記第２の位置に移動する前記プレッシャプレートに押されることで前記作用点部が前記質量体から離間する、加圧部材と、
   を具備する動力伝達機構。
2. 前記支点部と前記作用点部との間の距離が、前記支点部と前記力点部との間の距離よりも長い、請求項１の動力伝達機構。
3. 前記支点部と前記作用点部との間の距離が、前記支点部と前記力点部との間の距離よりも短い、請求項１の動力伝達機構。
4. 前記質量体は、前記クラッチハブに押し付けられる第１の部材と、前記加圧部材の前記作用点部に接触する第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在するとともに前記第１の部材と前記第２の部材とを前記回転中心まわりに相対的に回転可能に支持する軸受と、を有する、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの動力伝達機構。
5. 前記質量体と前記クラッチハブとの間に介在し、前記質量体と前記クラッチハブとを前記回転中心まわりに相対的に回転可能且つ前記軸方向に相対的に移動可能に支持する、樹脂ブッシュ、をさらに具備する請求項１乃至請求項４のいずれか一つの動力伝達機構。

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