JP6849948B2 - センターエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右のシート間にエアバッグを展開させるセンターエアバッグ装置に関する。

従来、乗員安全装置の一つとして、シートの側部でエアバッグが展開されるサイドエアバッグ装置がある。サイドエアバッグ装置は、一般的に、シートバック（又はドアトリム）のフレームに固定されたインフレータから噴出したガスにより、乗員とドアトリム（サイドドア）との間に膨張展開可能なエアバッグを備える。サイドエアバッグ装置は、側面衝突等により車両に衝撃が加わった場合に、エアバッグを膨張展開させることで、乗員を側面衝突による衝撃から保護する。

また近年は、車両の衝突（例えば、側面衝突）が起きた際、衝突側とは反対側のシートに着座している乗員を保護するために、左右のシート間で展開されるエアバッグを備えるセンターエアバッグ装置が提案されている。

ここでセンターエアバッグ装置は、シートの正規な位置に着座している状態（正規着座状態）の乗員を適切に保護できるようにエアバッグを膨張展開させるように構成されている。このため、乗員がシートの正規な位置に着座していない状態（非正規着座状態）でエアバッグが膨張展開されると、乗員を適切に保護できない可能性がある。

このような非正規着座状態にある乗員に対する保護性能、いわゆるアウトオブポジション性能（ＯＯＰ性能）を高めるために、エアバッグが、メインチャンバと、メインチャンバの後側かつ下側に設けられ連通口を介してメインチャンバに連通する開裂用チャンバと、を備えるようにしたものがある。このような構成では、乗員が非正規着座状態でエアバッグが膨張展開した場合でも、乗員に対しては低圧のメインチャンバが干渉するため、エアバッグの展開性能とＯＯＰ性能との両立を図ることができるとされている（特許文献１参照）。

特開２０１６−０７８７６８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明は、エアバッグの膨張展開を開始した直後における保護性能は考慮されているものの、ある程度エアバッグが膨張展開された後における保護性能は十分に考慮されていない。

したがって、例えば、乗員が車両中央部から後席側をのぞき込んでいる場合等、乗員が非正規着座状態にあり、且つエアバッグの収納位置からは比較的離れた位置に居る場合には、乗員に対する保護性能（ＯＯＰ性能）に影響する虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、非正規着座状態にある乗員に対する保護性能を向上することができるセンターエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、インフレータから供給されるガスにより車両の左右のシート間にエアバッグを膨張展開させるセンターエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、第１の基布で形成されて前記インフレータからガスが供給されるメインチャンバを少なくとも有し、前記エアバッグの前面側には、当該メインチャンバの一部が車幅方向で切り欠かれた切欠き部が設けられ、前記エアバッグは、前記切欠き部が閉じられた状態に保持されているが、前記メインチャンバが膨張する際に当該メインチャンバの上部に圧力がかかっていない場合には、前記メインチャンバの膨張に伴って前記切欠き部が開くように構成されていることを特徴とするセンターエアバッグ装置にある。

かかるセンターエアバッグ装置では、メインチャンバが膨張する際、エアバッグの上部に圧力がかかっていないと、切欠き部が開放されてエアバッグがさらに上方まで膨張展開される。

一方、例えば、エアバッグが展開途中で乗員に接触し、エアバッグの上部に圧力がかかっていると、切欠き部は展開されることがなく閉じられた状態のまま維持される。すなわちエアバッグの上方への膨張が抑制される。

また前記切欠き部は、前記第１の基布に接合される第２の基布によってその周囲が塞がれており、前記切欠き部には、前記第１の基布と前記第２の基布とで構成され、前記第１の基布に形成された内部ベントホールを介して前記メインチャンバに連通されるサブチャンバが形成されていることが好ましい。さらに前記切欠き部が閉じられた状態では、前記第２の基布は、前記サブチャンバの内側に折り畳まれており、当該第２の基布によって前記内部ベントホールが塞がれていることが好ましい。このような構成とすることで、エアバッグの膨張展開をより適切に制御することができる。

また前記サブチャンバは、膨張展開時に前記メインチャンバよりも外側に突出する突出部を含み、前記突出部には、複数の折れ点が形成されていることが好ましい。これにより、第２の基布によって内部ベントホールを塞ぐことと、膨張展開時にメインチャンバを上下に伸ばすこととを、より適切に両立させることができる。

以上のように、本発明のセンターエアバッグ装置では、車両衝突時に、乗員がシートに着座している状態（正規着座状態）にあれば、膨張展開したエアバッグにより乗員を適切に保護することができる。さらに、乗員がシートの正規の位置に着座していない状態（いわゆる非正規着座状態）にある場合には、エアバッグが乗員に接触する際の衝撃を抑制することができる。

したがって、本発明に係るセンターエアバッグ装置によれば、車両衝突時に、エアバッグにより乗員を適切に保護しつつ、非正規着座状態にある乗員に対する保護性能の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るセンターエアバッグ装置を備える車両の概略構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開形状を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開状態を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開状態を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開状態を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの変形例を示す図である。 本発明に係るエアバッグの他の例の展開状態を説明する図である。 本発明に係るエアバッグの他の例の展開状態を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るセンターエアバッグ装置を備える車両の概略構成を示す図であり、エアバッグが膨張展開されている状態を示す。図２はエアバッグが膨張展開されている状態を模式的に示す斜視図である。図３はエアバッグが最大まで膨張展開されている状態を示す断面図であり、図４はエアバッグのメインチャンバのみが膨張展開されている状態を示す断面図である。

図１に示すように、センターエアバッグ装置１０は、乗員Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）が着座する左右のシート１Ａ，１Ｂ間に設けられ、基布２１（第１の基布２１Ａ及び第２の基布２１Ｂ）で形成された袋状のエアバッグ２０と、エアバッグ２０の内部にガスを供給するためのインフレータ（ガス導入手段）３０と、を備えている。これらエアバッグ２０及びインフレータ３０は、シート１のシートバック２に設けられる収容部３に収容されている。本実施形態では、エアバッグ２０及びインフレータ３０は、運転者である乗員Ｃ１が着座する左シート１Ａに収容されている。

なおエアバッグ２０及びインフレータ３０を収容する収容部３の位置は、特に限定されない。収容部３は、勿論、右シート（助手席側のシート）１Ｂに設けられていてもよいし、例えば、シート１Ａ，１Ｂ間に配置されるセンターコンソール４に設けられていてもよい。

このセンターエアバッグ装置１０は、各種検出手段により車両の衝突（例えば、側面衝突）が検知されると起動され、インフレータ３０からガスを噴出させることで、左シート１Ａと右シート１Ｂとの間の空間にエアバッグ２０を膨張展開させる。すなわちセンターエアバッグ装置１０は、車両の衝突が検知されると、シート１Ａから車両前方側及び車両上方側に向かってエアバッグ２０を膨張展開させる。これにより、車両衝突に伴って乗員Ｃが受ける衝撃をエアバッグ２０によって緩和し、乗員Ｃを適切に保護することができる。

ここで、エアバッグ２０は、第１の基布２１Ａによって形成されインフレータ３０から供給されるガスにより膨張展開されメインチャンバ２２を備えている。メインチャンバ２２は、最大まで膨張展開された状態において、シート１に着座した乗員Ｃの腹部から肩部、頭部に達する大きさで形成されており、エアバッグ２０は、主にこのメインチャンバ２２によって構成されている。

またエアバッグ２０の前面側（車両前方側）には、図２及び図３に示すように、エアバッグ２０が最大まで膨張展開された状態において、メインチャンバ２２の一部を車幅方向に切り欠いた切欠き部２３が形成されている。すなわち切欠き部２３は正面視では幅方向に延びる開口のようになっている。言い換えれば、エアバッグ２０の前面側には、メインチャンバ２２の一部を車両後方に向かって切り欠いた切欠き部２３が形成されている。すなわち切欠き部２３は、側面視においては略逆くの字状に、後方に向かってテーパー状に切り欠かれている。

その結果、メインチャンバ２２の切欠き部２３よりも上方側が、切欠き部２３の端部より後方側の部分（切欠き部２３によりメインチャンバ２２の他の部分よりも細くなっている部分）を支点として上下に揺動可能となっている。また切欠き部２３は、本実施形態では、エアバッグ２０の中央部よりもやや上方側の位置に設けられている。なお切欠き部２３は、エアバッグ２０の前面側に設けられていれば、特に限定されるものではない。

また本実施形態では、この切欠き部２３には、メインチャンバ２２に連通する空間であるサブチャンバ２４が形成されている。すなわち切欠き部２３の周囲は、第１の基布２１Ａに接合される第２の基布（追加パネル）２１Ｂによって塞がれ、これらの第２の基布２１Ｂと第１の基布２１Ａとによって形成される空間がサブチャンバ２４となる。また第１の基布２１Ａで構成されるサブチャンバ２４の上面２４ａ及び下面２４ｂには、サブチャンバ２４とメインチャンバ２２とを連通する内部ベントホール２５，２６がそれぞれ形成されている。

このサブチャンバ２４は、エアバッグ２０が膨張展開される際に、内部ベントホール２５，２６を介して供給されるガスによって膨張展開されるようになっている。すなわち車両の衝突が検出されてエアバッグ２０が膨張展開される際には、まずはインフレータ３０から供給されるガスによりメインチャンバ２２が膨張展開される。

そしてメインチャンバ２２の内圧が所定値以上に高まった段階で、メインチャンバ２２の上部に所定の圧力がかかっていない場合に、メインチャンバ２２から内部ベントホール２５，２６を介してサブチャンバ２４にガスが供給されて、サブチャンバ２４が膨張展開される。またサブチャンバ２４の膨張展開に伴って、メインチャンバ２２が最大まで膨張展開される。すなわちサブチャンバ２４の膨張展開に伴って、メインチャンバ２２がさらに上方の領域まで押し上げられる。

例えば、本実施形態では、サブチャンバ２４を形成する第２の基布２１Ｂは、サブチャンバ２４が膨張展開されていない状態では、図４に示すように、サブチャンバ２４の内側に折り畳まれた状態で保持されている。このとき内部ベントホール２５，２６は、折り畳まれた第２の基布２１Ｂによって塞がれた状態となっている。特に第２の基布２１Ｂは側面視（図４）においては略逆くの字状に、後方の端部に向かってテーパー状である切欠き部２３と同様の形状に折り畳まれている。言い換えれば、第２の基布２１Ｂは、サブチャンバ２４の内側に折り畳まれた状態で、内部ベントホール２５，２６が第２の基布２１Ｂによって塞がれる長さで形成されている。なお折り畳まれた第２の基布２１Ｂは内部ベントホール２５，２６を塞いでいればよく、必ずしも上下方向中央で折り畳む必要はない。

このように内部ベントホール２５，２６が第２の基布２１Ｂによって塞がれていることで、車両の衝突が検出された際、本実施形態に係るエアバッグ２０は２段階で膨張展開される。

詳しくは、車両の衝突が検出されてインフレータ３０によりエアバッグ２０にガスが供給されると、まずはメインチャンバ２２が膨張展開される（図４参照）。このようにメインチャンバ２２が膨張展開された段階では、内部ベントホール２５，２６が第２の基布２１Ｂによって塞がれており、サブチャンバ２４へのガスの導入は抑制されている。したがって、まずはメインチャンバ２２のみが膨張展開され、サブチャンバ２４は実質的に閉じられた状態のまま保持される。

このとき、メインチャンバ２２の上部に圧力がかかっていない場合（通常状態である場合）には、メインチャンバ２２が十分に膨張展開された段階で、すなわちメインチャンバ２２の内圧が所定値以上に高まると、メインチャンバ２２内のガスが内部ベントホール２５，２６を介してサブチャンバ２４に供給され、サブチャンバ２４が膨張展開される（図３参照）。

また本実施形態では、サブチャンバ２４の内側に折り畳まれた状態で、第２の基布２１Ｂは内部ベントホール２５，２６に達する長さで形成されていることで、膨張展開された状態のサブチャンバ２４の車両前方側は、メインチャンバ２２よりも外側（側面視で前方）まで突出する突出部２７が形成される。このサブチャンバ２４に含まれる突出部２７の形状は、特に限定されないが、この突出部２７は、複数の折れ点を持つ形状（本実施形態では２箇所の折れ点Ｂｐ１，Ｂｐ２をもつ台形形状）に形成されていることが望ましい。

突出部２７をこのような形状とすることで、膨張展開前の状態において第２の基布２１Ｂによって内部ベントホール２５，２６を塞ぐことと、膨張展開された状態のサブチャンバ２４の車両前方側においてメインチャンバ２２を上下に伸ばすこととを、より適切に両立させることができる。なお、突出部２７は必ずしも設けられていなくてもよい。すなわちサブチャンバ２４の車両前方側は、必ずしもメインチャンバ２２の外側（前方）まで突出していなくてもよい。

一方、例えば、図５に示すように、メインチャンバ２２の上部に乗員Ｃが接触し、メインチャンバ２２の上部に所定の圧力がかかっている場合（加圧状態である場合）には、その圧力によって内部ベントホール２５，２６は第２の基布２１Ｂで塞がれた状態のまま維持される。すなわち、メインチャンバ２２の上部にかかる圧力が、内部ベントホール２５，２６に流れ込むガスの圧力よりも高い場合には、サブチャンバ２４は膨張展開されることなく、メインチャンバ２２のみが膨張展開された状態が維持される。したがって膨張後のエアバッグ２０の高さは、通常時よりも低く抑えられる。

以上のように本実施形態に係るセンターエアバッグ装置１０では、エアバッグ２０は、膨張展開される前には、サブチャンバ２４（切欠き部２３）が閉じられた状態に保持されている。そしてメインチャンバ２２が膨張する際に、メインチャンバ２２の上部に圧力がかかっていない場合には、メインチャンバ２２の膨張に伴って、つまりメインチャンバ２２から内部ベントホール２５，２６を介して供給されるガスによってサブチャンバ（切欠き部）が開くようになっている。

言い換えれば、本実施形態に係るセンターエアバッグ装置１０は、例えば、メインチャンバ２２の上部に乗員Ｃが接触してメインチャンバ２２の上部に圧力がかかっている場合には、サブチャンバ２４が膨張展開されないようにしている。例えば、インフレータ３０によるガスの供給量や、内部ベントホール２５，２６の大きさや配置、第２の基布２１Ｂの大きさ等を適宜設定し、内部ベントホール２５，２６に流れ込むガスの圧力を調整している。

これにより、車両衝突時に、乗員Ｃがシート１に着座している状態（正規着座状態）にあれば、エアバッグ２０は乗員Ｃの腹部から肩部、頭部に達する大きさまで膨張展開されるため、エアバッグ２０によって乗員Ｃを適切に保護することができる。また、例えば、乗員Ｃが車両中央部から後部座席をのぞき込んでいる状態等、乗員Ｃがシート１に正規の位置に着座していない状態（いわゆる非正規着座状態）にあり、エアバッグ２０の上部に乗員Ｃが接触した場合には、実質的にメインチャンバ２２のみが展開されてエアバッグ２０の大きさが抑制されるため、エアバッグ２０が乗員Ｃに接触する際の衝撃を抑制することができる。

したがって、本実施形態に係るセンターエアバッグ装置１０によれば、車両衝突時に、エアバッグ２０により乗員Ｃを適切に保護しつつ、非正規着座状態にある乗員Ｃに対する保護性能の向上を図ることができる。

さらに本実施形態に係るセンターエアバッグ装置１０によれば、第２の基布２１Ｂが切欠き部２３と同様の形状に折り畳まれているので、第２の基布２１Ｂによって内部ベントホール２５，２６をより適切に塞ぐことができる。さらに膨張展開された状態でサブチャンバ２４の車両前方側（側面視で前方）の突出部２７が複数の折れ点Ｂｐ１，Ｂｐ２を持つ形状であるため、折り畳み時の内部ベントホール２５，２６を塞ぐことと、展開のメインチャンバ２２を上下に伸ばすこととを、比較的容易に両立させることができる。

なお本実施形態では、上述のようにサブチャンバ２４が膨張展開されていない状態では、内部ベントホール２５が、サブチャンバ２４の内側に折り畳まれた第２の基布２１Ｂによって塞がれた状態となるようにしたが、内部ベントホール２５，２６は、必ずしも第２の基布２１Ｂで塞がれていなくてもよい。例えば、図６の拡大図に示すように、サブチャンバ２４の上面２４ａを構成する第１の基布２１Ａに形成される内部ベントホール２５と、サブチャンバ２４の下面２４ｂを構成する第１の基布２１Ａに形成される内部ベントホール２６とが異なる位置に設けられ、内部ベントホール２５が、サブチャンバ２４の下面２４ｂ（第１の基布２１Ａ）によって塞がれ、内部ベントホール２６が、サブチャンバ２４の上面２４ａ（第１の基布２１Ａ）によって塞がれるようにしてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
上述の実施形態では、切欠き部２３にサブチャンバ２４が設けられた構成を例示したが、サブチャンバ２４は必ずしも設けられていなくてもよい。例えば、図７に示すように、エアバッグ２０が膨張展開された際に切欠き部２３が開いた状態となるように、第１の基布２１Ａによってメインチャンバ２２が形成されていてもよい。この構成とする場合には、メインチャンバ２２が膨張展開される段階では、図８に示すように、切欠き部２３を閉じた状態で保持するための仮保持部材２８を設けておくことが好ましい。この仮保持部材２８の構成は特に限定されないが、例えば、切欠き部２３を挟んだ第１の基布２１Ａの上部と下部とにそれぞれ仮縫いされている。

この構成では、エアバッグ２０が膨張展開される際、メインチャンバ２２の上部に圧力がかかっていない場合（通常状態である場合）には、メインチャンバ２２の内圧が所定値以上に高まると、仮保持部材２８の仮縫いが外れて切欠き部２３が開かれて、メインチャンバ２２がさらに上方の領域まで押し上げられる（図７参照）。

一方、例えば、メインチャンバ２２の上部に乗員Ｃが接触し、メインチャンバ２２の上部に所定の圧力がかかっている場合（加圧状態である場合）には、その圧力によって仮保持部材２８が第１の基布２１Ａに仮縫いされた状態が維持される。つまり切欠き部２３は閉じられた状態のまま維持される（図８参照）。

したがって、このような構成としても、車両衝突時に、エアバッグ２０により乗員Ｃを適切に保護しつつ、非正規着座状態にある乗員Ｃに対する保護性能の向上を図ることができる。

１ シート
２ シートバック
３ 収容部
４ センターコンソール
１０ センターエアバッグ装置
２０ エアバッグ
２１Ａ 第１の基布
２１Ｂ 第２の基布
２２ メインチャンバ
２３ 切欠き部
２４ サブチャンバ
２５，２６ 内部ベントホール
２７ 突出部
２８ 仮保持部材
３０ インフレータ

Claims (4)

1. インフレータから供給されるガスにより車両の左右のシート間にエアバッグを膨張展開させるセンターエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、第１の基布で形成されて前記インフレータからガスが供給されるメインチャンバを少なくとも有し、
   前記エアバッグの前面側には、当該メインチャンバの一部が車幅方向で切り欠かれた切欠き部が設けられ、
   前記エアバッグは、前記切欠き部が閉じられた状態に保持されているが、前記メインチャンバが膨張する際に当該メインチャンバの上部に圧力がかかっていない場合には、前記メインチャンバの膨張に伴って前記切欠き部が開くように構成されている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記切欠き部は、前記第１の基布に接合される第２の基布によってその周囲が塞がれており、
   前記切欠き部には、前記第１の基布と前記第２の基布とで構成され、前記第１の基布に形成された内部ベントホールを介して前記メインチャンバに連通されるサブチャンバが形成されている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
3. 請求項２に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記切欠き部が閉じられた状態では、前記第２の基布は、前記サブチャンバの内側に折り畳まれており、当該第２の基布によって前記内部ベントホールが塞がれている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
4. 請求項２または３に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記サブチャンバは、膨張展開時に前記メインチャンバよりも外側に突出する突出部を含み、
   前記突出部には、複数の折れ点が形成されている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。

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