JP6794932B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(a)複数のブレーキシリンダと、(b)それら複数のブレーキシリンダの各々にそれぞれ接続された複数のポンプと、(c)複数のブレーキシリンダの各々に対応してそれぞれ設けられ、それぞれが１つ以上の電磁弁を備えた複数の電磁弁装置とを含むブレーキシステムが記載されている。

特開２０１１−５１４９４号公報

複数のブレーキシリンダの各々に、ポンプがそれぞれ接続されるとともに、電磁弁装置がそれぞれ設けられたブレーキシステムにおいて、ポンプを駆動するポンプモータと電磁弁装置とを良好に制御することである。例えば、ポンプモータと電磁弁装置との制御により、良好な電力効率と良好な制御性とを得ることである。

上記課題を解決するため、本発明のブレーキシステムにおいては、ポンプモータの制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御する第１増圧制御部と、複数のポンプから複数のブレーキシリンダにそれぞれ必要十分以上の作動液が供給される状態で、複数の電磁弁装置の各々の制御により、複数のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御する第２増圧制御部とを含むものとされる。

「良好な電力効率」とは、電力効率が比較的高く、無駄な消費電力が少ないことをいう。「良好な制御性」とは、応答性、追従性が良好であることと、高い精度で制御が可能であることとの少なくとも一方を含むことをいう。

第１増圧制御部による制御においては良好な電力効率が得られ、第２増圧制御部による制御においては良好な制御性が得られる。一方、仮に、第１増圧制御部を含み第２増圧制御部を含まないブレーキシステムにおいては、良好な制御性を得ることは困難であり、第２増圧制御部を含み第１増圧制御部を含まないブレーキシステムにおいては、良好な電力効率を得ることは困難である。それに対して、本発明に係るブレーキシステムは、第１増圧制御部と第２増圧制御部との両方を含む。そのため、良好な電力効率と良好な制御性とを得ることができる。

本発明の実施例１に係るブレーキシステムを含む車両を概念的に示す図である。 上記ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。 上記液圧ブレーキ装置に含まれる液圧ブレーキを示す断面図である。 上記ブレーキシステムに含まれる電動ブレーキを示す断面図である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧制御モード設定プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された増圧制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された温度としきい値との関係を概念的に表す図である。 本発明の実施例２に係るブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電圧としきい値との関係を概念的に表す図である。 上記記憶部に記憶された増圧制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記増圧制御プログラムの実行を概念的に表す図である。 上記ブレーキシステムにおいて第１増圧制御が行われる場合の時間と液圧との関係を概念的に示す図である。 上記ブレーキシステムにおいて第２増圧制御が行われる場合の時間と液圧との関係を概念的に示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて、図面に基づいて説明する。

本実施例に係るブレーキシステムが搭載された車両の一例を図１に模式的に示す。車両は、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを含むハイブリッド車両であり、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが駆動輪である。本車両の駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２および電動モータ１３、主に発電機として機能するジェネレータ１４、動力分割機構１６等を含む。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割するものであり、出力軸には、電動モータ１３が減速機として機能するリダクション機構２０を介して接続される。出力軸の回転は、差動装置２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達され、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲがそれぞれ回転させられる。ジェネレータ１４、電動モータ１３は、それぞれ、インバータ２６Ｇ、２６Ｍを介して蓄電器２８（例えば、主バッテリとすることができる）に接続され、ジェネレータ１６、電動モータ１３において得られる電気エネルギが蓄えられる。ジェネレータ１６、電動モータ１３の作動は、それぞれ、インバータ２６Ｍ，２６Ｇの制御により制御される。

本実施例に係るブレーキシステムは、(a)左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々にブレーキ力を付与する回生ブレーキ装置３０および液圧ブレーキ装置３２と、(b)左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々にブレーキ力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含む。

回生ブレーキ装置３０は、電動モータ１３、インバータ２６Ｍ、蓄電器２８等を含み、電動モータ１３の回生制動により、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにブレーキ力としての回生ブレーキ力を付与するものである。電動モータ１３において発生させられた電力はインバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に供給されて、蓄えられる。左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに付与される回生ブレーキ力は、インバータ２６Ｍの制御により制御される。

液圧ブレーキ装置３２は、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにブレーキ力としての液圧ブレーキ力（摩擦ブレーキ力の一態様である）を付与するものであり、(a)左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒ、(b)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０に連携させられたマスタシリンダ４２、(c)マスタシリンダ４２，リザーバ４４および液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒのブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒ(図２参照)の間に設けられた液圧制御ユニット４８、(d)液圧制御ユニット４８に電力を供給する蓄電器４９（例えば、主バッテリ２８に対する補機バッテリとすることができる）等を含む。

マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン４２ａ，４２ｂと、２つの加圧ピストン４２ａ，４２ｂのそれぞれの前方に設けられた２つの加圧室４３ａ、４３ｂとを含むタンデム式のものであり、２つの加圧ピストン４２ａ、４２ｂのうちの後方に位置する加圧ピストン４２ｂにブレーキペダル４０が連携させられる。２つの加圧室４３ａ，４３ｂには、それぞれ、ブレーキペダル４０に運転者によって加えられた操作力であるブレーキ操作力に応じた高さの液圧が発生させられる。

加圧室４３ａ，４３ｂには、それぞれ、マスタ通路５０ａ，５０ｂが接続され、マスタ通路５０ａ，５０ｂを介してブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒに接続される。
以下、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々に対応して設けられた液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒ等において、左前輪、右前輪とで区別する必要がない場合、総称する場合には、Ｌ，Ｒを省略し、これらを区別する場合には、Ｌ，Ｒを付す。左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについても同様とする。

液圧ブレーキ３８は、図３に示すように摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。この液圧ブレーキ３８は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ６０と、非回転体に、前輪１０Ｆの回転軸線Ｌと平行な方向に移動可能に支持されたキャリパ６２と、非回転体に保持され、ディスクロータ６０の両側に位置する一対の摩擦係合部材としてのブレーキパッド６４と、キャリパ６２の内側に設けられたブレーキシリンダ４６等を含む。

ブレーキシリンダ４６の液圧室６６に作動液が供給された場合（以下、単に、ブレーキシリンダ４６に作動液が供給された場合と略称する）には、回転軸線Ｌと平行な方向に、ピストン６８が移動させられるとともに、キャリパ６２が移動させられ、１対のブレーキパッド６４が、それぞれ、ディスクロータ６０に押し付けられて、摩擦係合させられる。液圧ブレーキ３８が作動させられるのであり、前輪１０Ｆの回転が抑制される。

液圧制御ユニット４８は、(1)マスタ液通路５０ａ，５０ｂにそれぞれ設けられた常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁７２ａ，７２ｂ、(2)ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒにそれぞれ接続された２つのポンプ７４Ｌ，７４Ｒ、(3)それらポンプ７４Ｌ，７４Ｒを駆動する１つのポンプモータ７６、(4)ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒにそれぞれ対応して設けられた電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒ等を含む。

また、液圧制御ユニット４８においては、リザーバ４４に接続されたリザーバ通路７９Ａと、リザーバ通路７９Ａとマスタ通路５０ａ，５０ｂのマスタ遮断弁７２ａ、７２ｂの下流側の部分とをそれぞれ接続するポンプ通路７９Ｌ，７９Ｒとが設けられ、ポンプ通路７９Ｌ，７９Ｒにポンプ７４Ｌ，７４Ｒがそれぞれ設けられる。本実施例においては、図２に示すように、マスタ通路５０ａ，５０ｂは、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒおよび電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒをバイパスして、加圧室４３ａ，４３ｂとブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒとを直接接続するものであり、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒとブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒとは、ポンプ通路７９Ｌ，７９Ｒとマスタ通路５０ａ，５０ｂの一部とによって接続される。換言すれば、リザーバ通路７９Ａ，ポンプ通路７９Ｌ，７９Ｒは、マスタシリンダ４２、マスタ遮断弁７２ａ、７２ｂをバイパスして、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒから吐出された作動液をブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒに供給可能に設けられる。

ポンプ７４Ｌ，７４Ｒは、リザーバ４４から作動液を汲み上げて加圧して、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒに供給する。ポンプ７４Ｌ，７４Ｒの吐出側には、それぞれ、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒへの逆流を防止するための逆止弁８０Ｌ，８０Ｒが設けられる。本実施例において、ポンプ７４Ｌ、７４Ｒはギヤポンプであり、それによって、脈動が抑制される。また、ポンプモータ７６はブラシレスモータであり、インバータ８１を介して補機バッテリ４９に接続される。インバータ８１の制御によりポンプモータ７６が制御され、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒの作動が制御される。

ポンプ通路７９Ｌ，７９Ｒまたはマスタ通路５０ａ、５０ｂのポンプ７４Ｌ，７４Ｒの吐出側の部分(逆止弁８０Ｌ，Ｒの下流側の部分)と、リザーバ通路７９Ａまたはポンプ通路７９Ｌ，Ｒのポンプ７４Ｌ，７４Ｒの吸入側の部分とを接続する戻り通路８２Ｌ，８２Ｒが設けられ、戻り通路８２Ｌ，８２Ｒに、それぞれ、電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒが設けられる。電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒは、それぞれ、直列に設けられた常開のリニア弁８４Ｌ，８４Ｒと常閉の電磁開閉弁である遮断弁８５Ｌ，８５Ｒとを含む。例えば、遮断弁８５Ｌ，８５Ｒは、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒよりリザーバ４４側の部分に設けることができる。リニア弁８４Ｌ，８４Ｒは、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧を連続的に制御可能なものである。遮断弁８５Ｌ，８５Ｒは、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒによってブレーキシリンダ４６Ｌ、４６Ｒの液圧が制御される状態において、ソレノイドに電流が供給されることにより開状態とされるが、それ以外の場合にはソレノイドに電流が供給されないことにより閉状態にあり、マスタシリンダ４２とブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒとからリザーバ４４への作動液の流出が阻止される。

マスタ液通路５０ａのマスタ遮断弁７２ａより上流側の部分には、常閉の電磁開閉弁であるシミュレータ制御弁８６を介してストロークシミュレータ８７が接続されている。ストロークシミュレータ８７は、シミュレータ制御弁８６の開状態において、作動が許容される。

電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に設けられた電動ブレーキ９０Ｌ，９０Ｒ、電動ブレーキ９０Ｌ，９０Ｒに含まれる電動モータ９２Ｌ，９２Ｒ(図４参照)に電力を供給する蓄電器としての補機バッテリ４９等を含む。補機バッテリ４９は液圧ブレーキ装置３２の構成要素でもある。

電動ブレーキ９０は、摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。電動ブレーキ９０は、図４に示すように、それぞれ、ディスクロータ９４と、キャリパ９５と、一対のブレーキパッド９６と、キャリパ９５に設けられた電動アクチュエータ９８とを含む。電動アクチュエータ９８は、電動モータ９２に加えて、プランジャ１００と、電動モータ９２の回転をプランジャ１００の軸方向の直線移動に変換する運動変換機構としてのねじ機構１０１とを含む。電動モータ９２の回転によりプランジャ１００が回転軸線Ｌと平行な方向に前進させられる。ピストン１０２が前進させられ、キャリパ９５が移動させられる。それにより、一対のブレーキパッド９６がディスクロータ９４に押し付けられて、摩擦係合させられる。電動ブレーキ９０が作動させられ、後輪１０Ｒの回転が抑制される。

本ブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵ１１８、モータＥＣＵ（図１において、ＥＭ−ＥＣＵと記載）１２０Ｌ，１２０Ｒ等を含む。これらブレーキＥＣＵ１１８とモータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒとは互いに通信可能とされている。ブレーキＥＣＵ１１８は、主として、回生ブレーキ装置３０、液圧ブレーキ装置３２を制御し、モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒは、それぞれ、電動ブレーキ装置３４の電動モータ９２Ｌ，９２Ｒを制御する。モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒには、それぞれ、図示しない駆動回路を介して電動モータ９２Ｌ，９２Ｒが接続される。電動モータ９２Ｌ，９２Ｒは、モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒによって、駆動回路がそれぞれ制御されることにより、制御されるのである。

ブレーキＥＣＵ１１８、モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒは、コンピュータを主体とするものであり、それぞれ、実行部１２１、記憶部１２２、入出力部１２３等を含む（図１において、モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒの実行部、記憶部、入出力部についての図示を省略した）。ブレーキＥＣＵ１１８の入出力部１２３には、ストロークセンサ１３０、マスタシリンダ圧センサ１３２ａ，１３２ｂ、ブレーキシリンダ圧センサ１３４Ｌ，１３４Ｒ、車輪速センサ１３６、回転数センサ１３８、電流センサ１４０、電圧センサ１４２、容量センサ１４４、温度センサ１４６等が接続されるとともに、回生ブレーキ装置３０（インバータ２６Ｇ，２６Ｍ等）、液圧ブレーキ装置３２（電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒ、マスタ遮断弁７２ａ，７２ｂ、シミュレータ制御弁８６、インバータ８１等）が接続される。

ストロークセンサ１３０は、ブレーキペダル４０の運転者によるストロークを検出するものであり、マスタシリンダ圧センサ１３２ａ，１３２ｂは、それぞれ、マスタシリンダ４２の加圧室４３ａ，４３ｂの液圧を検出するものである。これらストロークセンサ１３０の出力値とマスタシリンダ圧センサ１３２ａ，１３２ｂの出力値とに基づいて、運転者のブレーキペダル４０の操作状態が取得され、運転者が意図する要求ブレーキ力である運転者要求ブレーキ力が取得される。なお、ストロークセンサ１３０の代わりにブレーキペダル４０に加えられた操作力である踏力を検出する踏力センサを設けることもできる。

車輪速センサ１３６は、前後左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々の回転速度を検出するものであり、前後左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。回転数センサ１３８は、ポンプモータ７６の回転速度としての回転数を検出するものである。電流センサ１４０は、ポンプモータ７６に流れる電流を検出するものであり、ポンプモータ７６に接続されたインバータ８１に設けられる。本実施例においては、回転数センサ１３８、電流センサ１４０の検出値に基づいてインバータ８１が制御され、ポンプモータ７６の作動状態が制御される。

電圧センサ１４２は、補機バッテリ４９の電圧を検出するものであり、電圧が高い場合は低い場合より、補機バッテリ４９の容量が多いことがわかる。容量センサ１４４は、主バッテリ２８の容量を検出するものであり、主バッテリ２８の容量を考慮して、回生ブレーキ力が制御される。温度センサ１４６は、外気温度を検出するものであり、外気温度に基づいて液圧ブレーキ装置３２の作動液の温度が推定される。

以上のように構成されたブレーキシステムにおいては協調制御が行われる。協調制御においては、当該ブレーキシステムにおいて要求されるブレーキ力である総要求ブレーキ力Ｆrefが、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々に発生させられる回生ブレーキ力ＦｒL，ＦｒR、液圧ブレーキ力ＦｈL，ＦｈR、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に発生させられる電動ブレーキ力ＦｅL，ＦｅRによって満たされるように、回生ブレーキ装置３０、液圧ブレーキ装置３２、電動ブレーキ装置３４が制御される。

例えば、ブレーキＥＣＵ１１８において、前述の運転者要求ブレーキ力が総要求ブレーキ力Ｆrefとして取得される。また、主バッテリ２８に蓄えられた電気エネルギの容量、電動モータ１３の回転速度等に基づいて発生可能な最大の回生ブレーキ力Ｆｒ（左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに加えられる回生ブレーキ力ＦｒL，ＦｒRの和）が取得され、最大の回生ブレーキ力Ｆｒに基づいて目標回生ブレーキ力Ｆｒrefが取得される。そして、総要求ブレーキ力Ｆrefから目標回生ブレーキ力Ｆｒrefを引いた値と、液圧ブレーキ力Ｆｈと電動ブレーキ力Ｆｅとの予め定められた比率（例えば、βｈ:βｅ）とに基づいて、液圧ブレーキ力Ｆｈの目標値である目標液圧ブレーキ力ＦｈrefL，ＦｈrefRおよび電動ブレーキ力の目標値である目標電動ブレーキ力ＦｅrefL，ＦｅrefRが取得される。なお、協調制御においては、原則として、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々について取得される目標液圧ブレーキ力ＦｈrefL，ＦｈrefRは互いに同じとされ（ＦｈrefL＝ＦｈrefR）、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々について取得される目標電動ブレーキ力ＦｅrefL，ＦｅrefRは互いに同じとされる（ＦｅrefL＝ＦｅrefR）。

ブレーキＥＣＵ１１８からモータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒに、目標電動ブレーキ力ＦｅrefL，ＦｅrefRを表す情報が出力される。モータＥＣＵ１２０Ｌ，１２０Ｒは、それぞれ、実際の電動ブレーキ力ＦｅL，ＦｅRがそれぞれ目標電動ブレーキ力ＦｅrefL，ＦｅrefRに近づくように電動モータ９２Ｌ，９２Ｒを制御する。また、ブレーキＥＣＵ１１８は、実際の回生ブレーキ力Ｆｒが目標回生ブレーキ力Ｆｒrefに近づくように回生ブレーキ装置３０(例えば、インバータ２６Ｍ等)を制御し、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々について発生させられる実際の液圧ブレーキ力ＦｈL*，ＦｈR*が目標液圧ブレーキ力ＦｈrefL，ＦｈrefRに近づくように液圧ブレーキ装置３２(例えば、液圧制御ユニット４８等)を制御する。

本実施例において、協調制御中に車輪のスリップが大きくなり、アンチロック制御開始条件が成立した場合には、協調制御が終了させられ、液圧ブレーキ装置３２の制御によりアンチロック制御が行われる。また、ビークルスタビリティ制御、自動ブレーキ(例えば、衝突回避のための自動ブレーキが該当する)が作動させられる場合等には、協調制御は行われず、液圧ブレーキ装置３２が制御される。アンチロック制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ抑制制御が行われる場合、自動ブレーキが作動させられる場合には、それぞれの制御において、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々について目標液圧ブレーキ力ＦｈrefL、ＦｈrefRが取得される。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１１８において、図５のフローチャートで表される液圧制御モード設定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行され、設定された制御モードに基づいて液圧ブレーキ装置３２が制御される。本実施例において、制御モードは、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒ毎にそれぞれ設定される。当該ブレーキシステムが正常である場合には、シミュレータ制御弁８６が開、マスタ遮断弁７２ａ，７２ｂが閉、遮断弁８５Ｌ，８５Ｒが開とされた状態で、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧がポンプモータ７６およびリニア弁８４Ｌ，８４Ｒの制御により制御される。

ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの作動要求があるか否かが判定される。上述のように、協調制御が行われる場合、スリップ抑制制御が行われる場合、自動ブレーキを作動させる場合等には液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの作動要求があると判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２において、目標液圧ブレーキ力ＦｈrefL、ＦｈrefRに基づいてブレーキシリンダ４６の目標液圧ＰrefL、ＰrefRが取得され、Ｓ３において、ブレーキシリンダ圧センサ１３４Ｌ，１３４Ｒによって実際のブレーキシリンダの液圧である実液圧ＰL*，ＰR*が検出される。そして、Ｓ４，５において、目標液圧ＰrefL、ＰrefRと実液圧ＰL*、ＰR*とが比較されて、増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかに設定される。

例えば、目標液圧ＰrefL、ＰrefRから実液圧ＰL*、ＰR*を引いた値が設定値ΔＰaより大きい場合（ＰrefL−ＰL*＞ΔＰa、ＰrefR−ＰR*＞ΔＰa）には、Ｓ６において増圧モードが設定され、実液圧ＰL*、ＰR*から目標液圧ＰrefL、ＰrefRを引いた値が設定値ΔＰａより大きい場合（ＰL*−ＰrefL＞ΔＰａ、ＰR*−ＰrefR＞ΔＰａ）には、Ｓ７において減圧モードが設定され、実液圧ＰL*、ＰR*と目標液圧ＰrefL、ＰrefRとの差の絶対値が設定値以下である場合（ΔＰa≧｜ＰL*−ＰrefL｜、ΔＰa≧｜ＰR*−ＰrefR｜）には、Ｓ８において保持モードが設定される。

増圧モードが設定された場合には、図６のフローチャートで表される増圧制御プログラムが実行される。本実施例においては、リニア弁８４の閉状態において、ポンプモータ７６の制御によりブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの各々の液圧ＰL*、ＰR*を目標液圧ＰrefL、ＰrefRに近づける第１増圧制御と、ポンプモータ７６をブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの各々に必要十分以上の液量および流量の作動液が供給されるように制御しつつ、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒを制御することによりブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧ＰL*、ＰR*をそれぞれ目標液圧ＰrefL、ＰrefRに近づける第２増圧制御とのいずれかが選択的に実行される。

第１増圧制御においては、ポンプモータ７６の制御により、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒの閉状態において、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒからブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒに、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの各々において、実液圧ＰL*、ＰR*が目標液圧ＰrefL、ＰrefRに近づくために必要な液量の作動液が、目標液圧Ｐrefの増加勾配に応じて決まる流量で供給される。なお、本実施例において、ブレーキシリンダ４６Ｌの実液圧ＰL*とブレーキシリンダ４６Ｒの実液圧ＰR*とはほぼ同じであり、ブレーキシリンダ４６Ｌの目標液圧ＰrefLとブレーキシリンダ４６Ｒの目標液圧ＰrefRとは互いにほぼ同じであるとする（ＰL*≒ＰR*≒Ｐ*，ＰrefL≒ＰrefR≒Ｐref）。

このように、第１増圧制御においては、ポンプモータ７６の制御により、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒからブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒに、実液圧Ｐ*が目標液圧Ｐrefに近づくために不可欠な液量の作動液のみが供給される。そのため、図１１に示すように、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧Ｐ*は、目標液圧Ｐrefの増加に伴って、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒからの作動液の供給により増加させられるのであり、電力の無駄は少なく、良好な電力効率が得られる。しかし、ポンプモータ７６は慣性が大きいため、ブレーキシリンダ４６の液圧を細かに、精度よく制御することは困難であり、良好な制御性を得ることは困難である。また、２つのポンプ７４Ｌ，７４Ｒは１つのポンプモータ７６により共通に制御されるため、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧は共通に制御される。

それに対して、第２増圧制御においては、ポンプモータ７６の制御により、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒから、ブレーキシリンダ４６ＦＬ，ＦＲの各々の実液圧ＰL*，ＰR*が目標液圧ＰrefL，ＰrefRのうちの高い方（以下、高い方の目標液圧と称する場合がある）MAX(ＰrefL，ＰrefR)に達するのに必要な液量より多い液量の作動液が、高い方の目標液圧MAX(ＰrefL，ＰrefR)の増加勾配で決まる流量より大きい流量で吐出される。そして、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒを制御することによりブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの実液圧ＰL*，ＰR*がそれぞれ目標液圧ＰrefL，ＰrefRに近づけられる。換言すれば、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒはブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒにおいて必要十分な液量より多い液量の作動液を吐出するが、作動液の一部がリニア弁８４Ｌ，８４Ｒを経てリザーバ４４に戻されることにより、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧が目標液圧ＰrefL，ＰrefRに近づけられる。

そのため、図１２において、実線が示すように、リニア弁８４Ｌ，８４Ｒによって制御された液圧は、一点鎖線が示すようにポンプ７４Ｌ，７４Ｒから供給された作動液により生じる液圧より低くなり、これらの差の部分(斜線を付した部分)に対応するエネルギは捨てられる。このように、第２増圧制御においては、電力効率は低くなるのである。しかし、リニア弁８４Ｌ、８４Ｒはポンプモータ７６に比較して慣性が小さいため、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧を精度よく、細かに制御することが可能となり、良好な制御性が得られる。また、本実施例においては、ポンプモータ７６とリニア弁８４Ｌ，８４Ｒとの両方が制御される。そのため、２つのブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの液圧を独立に制御することができる。

上述のように、ポンプモータ７６は、高い方の目標液圧MAX（ＰrefL，ＰrefR）に基づいて制御されるのであるが、本実施例においては、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒから、高い方の目標液圧MAX（ＰrefL，ＰrefR）の増加勾配で決まる流量より大きい設定流量で作動液が吐出されるように、ポンプモータ７６が制御される。換言すれば、ポンプモータ７６の回転数は設定流量に対応する設定回転数に保たれるよう、制御されるのである。

以上の事情に基づき、本実施例においては、原則として、２つのブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの各々について決定された目標液圧ＰrefL,ＰrefRがほぼ同じである場合には、第１増圧制御が行われ、目標液圧ＰrefL、ＰrefRが異なる場合には、第２増圧制御が行われる。例えば、協調制御が行われる場合、衝突回避のために自動ブレーキが作動させられる場合等には第１増圧制御が行われ、アンチロック制御等のスリップ抑制制御が行われる場合には第２増圧制御が行われる。また、ポンプモータ７６の制御に使用されるセンサ（例えば、回転数センサ１３８、電流センサ１４０）の少なくとも１つの異常時等、ポンプモータ７６の作動は可能であるが、ポンプモータ７６の制御によりブレーキシリンダ４６の液圧ＰL*、ＰR*を目標液圧ＰrefL，ＰrefRに近づけることが困難である異常が生じた場合等にも第２増圧制御が行われる。なお、回転数センサ１３８、電流センサ１４０が異常である場合には、ポンプモータ７６を高い方の目標液圧MAX(ＰrefL，ＰrefR)に基づいて精度よく制御することも困難である。そこで、目標液圧Ｐrefが、協調制御、スリップ抑制制御、自動ブレーキの作動等において取得された目標液圧(例えば、真の目標液圧と称することができる)より大きい値とされる。それにより、回転数センサ１３８、電流センサ１４０等の異常に起因する液圧不足が抑制される。

また、目標液圧ＰrefL,ＰrefRがほぼ同じであっても、目標液圧ＰrefL,ＰrefRの少なくとも一方が設定液圧Ｐthより低い場合には、第２増圧制御が行われる。第１増圧制御においては、ブレーキシリンダ４６の液圧を低い値に精度よく制御することは困難であるからである。設定液圧Ｐthは、第１増圧制御を行うことが困難となる高さに設定することができる。

また、設定液圧Ｐthは、図７に示すように、作動液の温度が低い場合は高い場合より大きい値とすることができる。例えば、作動液の温度が低く、粘度が高くなる場合には、応答性が悪くなる。それに対して、第２増圧制御においては第１増圧制御における場合より、良好な応答性が得られる。そこで、本実施例においては、作動液の温度が、粘度が高くなると推定される温度である設定温度Ｔthより低い場合の設定液圧Ｐth2を、設定温度以上である場合の設定液圧Ｐth1より大きい値とした（Ｐth2＞Ｐth1）。なお、作動液の温度は、温度センサ１４６によって検出された外気温度に基づいて（例えば、作動液の温度は外気温度とほぼ同じであると）推定することができる。

Ｓ２１において、ポンプモータ７６やインバータ８１、または、回転数センサ１３８、電流センサ１４０が正常であるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２２において、温度センサ１４６により外気温度が検出されて作動液の温度が推定される。Ｓ２３において、作動液の温度に基づいて設定液圧Ｐthが図７に従って決定される。Ｓ２４において、目標液圧ＰrefL，ＰrefRがほぼ同じであるか否かが判定され、判定がＮＯである場合には、Ｓ２５において、第２増圧制御が行われる。それに対して、目標液圧ＰrefL、ＰrefRがほぼ同じである場合には、Ｓ２６において、目標液圧ＰrefL，ＰrefRの各々がＳ２３において決定された設定液圧Ｐthより大きいか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２７において第１増圧制御が行われ、判定がＮＯである場合には、Ｓ２５において第２増圧制御が行われる。
なお、２つの目標液圧ＰrefL，ＰrefRはほぼ同じであるため、Ｓ２６においては、２つの目標液圧ＰrefL，ＰrefRのいずれか一方と設定液圧Ｐthとが比較されるようにすることもできる。

それに対して、Ｓ２１の判定がＮＯである場合には、Ｓ２８において、ポンプモータ７６の作動が可能である異常であるか否かが判定される。回転数センサ１３８、電流センサ１４０の異常等である場合には、ポンプモータ７６の作動は可能であるため、判定はＹＥＳとなる。Ｓ２９において、真の目標液圧ＰrefL，ＰrefRにそれぞれ補正値αを加えた値が、制御において用いられる目標液圧である制御用目標液圧（ＰrefL＋α、ＰrefR＋α）とされ、Ｓ２５において、制御用目標液圧（ＰrefL＋α、ＰrefR＋α）に基づいて第２増圧制御が行われる。それに対して、Ｓ２８における判定がＮＯである場合には、Ｓ３０において、液圧制御ユニット４８の制御が禁止される。液圧制御ユニット４８に電流が供給されなくなることにより、図２に図示する原位置とされる。ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒがリザーバ４４から遮断されてマスタシリンダ４２の加圧室４３ａ，４３ｂに連通させられ、液圧ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒが、マスタシリンダ４２の液圧により作動させられる。このように、ブレーキシリンダ４６Ｌと、ブレーキシリンダ４６Ｒとは、互いに独立して、加圧室４３ａ、４３ｂに連通させられるのであり、本実施例においては、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとで２系統とされるのである。

以上のように、本実施例においては、左右前輪のブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの各々に、ポンプ７４Ｌ，７４Ｒがそれぞれ接続され、これらポンプ７４Ｌ，７４Ｒが１つのポンプモータ７６によって共通に駆動されるとともに、電磁弁装置７８Ｌ，７８Ｒが設けられたブレーキシステムにおいて、増圧制御が行われる場合に、当該ブレーキシステムの状態、すなわち、ブレーキシリンダ４６の目標液圧の大きさ、スリップ抑制制御の有無、センサの異常の有無等に基づいて、第１増圧制御と第２増圧制御とのいずれかが選択的に実行される。その結果、ポンプモータ７６が１つであっても、良好な電力効率と良好な制御性とを得ることができる。また、作動液の温度が低い場合には設定液圧Ｐｔｈが大きい値とされるため、その分、第２増圧制御が選択される機会を多くすることができる。その結果、作動液の温度が低く、粘性が高くなることに起因する応答性の低下を良好に抑制することができる。

なお、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの両方において減圧制御が行われる場合には、例えば、ポンプモータ７６を停止させて、リニア弁８４の制御によりブレーキシリンダ４６の液圧を低下させることができる。また、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの両方において保持制御が行われる場合には、例えば、ポンプモータ７６を停止させてリニア弁８４を閉とすることによりブレーキシリンダ４６の液圧を保持したり、ポンプモータ７６を比較的低い回転数で作動させるとともにリニア弁８４を比較的小さい開度で開に保持することにより、ブレーキシリンダ４６の液圧を保持したりすること等ができる。

以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１１８の図５のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御部が構成され、そのうちの、Ｓ６のＳ２７を記憶する部分、実行する部分等により第１増圧制御部が構成され、Ｓ２５、２９を記憶する部分、実行する部分等により第２増圧制御部が構成される。また、Ｓ２９を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧決定部が構成され、Ｓ２５を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成される。第１増圧制御部、第２増圧制御部は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ１１８の第１増圧制御、第２増圧制御を実行する部分等によって構成されるのである。なお、Ｓ２９において決定された目標液圧が制御用目標液圧であり、回生協調制御、スリップ抑制制御、自動ブレーキの作動において決定される真の目標液圧（回生協調制御、スリップ抑制制御、自動ブレーキの作動の目的等に基づいて決定された液圧）より大きい値に決定される。また、高い方の目標液圧MAX(ＰrefL，ＰrefR)が「複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の最大値」に対応する。さらに、ブレーキ液圧制御部のＳ２１〜２４，２６，２８を記憶する部分、実行する部分等により制御部選択部が構成される。

上記実施例においては、設定液圧Ｐthが、作動液の温度に基づいて決定されたが、それに限定されない。例えば、ポンプモータ７６に電力を供給する電源としての補機バッテリ４９の電圧に基づいて決定されるようにすることができる。補機バッテリ４９の電圧が低い場合は高い場合より、補機バッテリ４９に蓄えられた電力の容量が少なく、安定して電力を供給することが困難となる。一方、第１増圧制御においては電力効率が高い。そこで、本実施例においては、補機バッテリ４９の電圧が低い場合は高い場合より、設定液圧Ｐthが低くされる。具体的には、電圧が設定電圧Ｖthより低い場合の設定液圧Ｐth3が、設定電圧Ｖth以上である場合の設定液圧Ｐth4より小さい値に設定される（Ｐth3＜Ｐth4）。設定電圧Ｖthは、例えば、容量が少なく、電力を安定して供給することが困難となる可能性が高くなる電圧に基づいて設定することができる。

また、本実施例においては、第１増圧制御と第２増圧制御との切換えにおいてヒステリシスが設けられる。図１０に概念的に示すように、目標液圧ＰrefL，ＰrefRの両方がそれぞれ第１設定液圧Ｐthxより大きい場合には第１増圧制御が行われるが、第１増圧制御から第２増圧制御へは、目標液圧ＰrefL，ＰrefRのうちの少なくとも一方が、第１設定液圧Ｐthxより小さい第２設定液圧Ｐthyより小さくなった場合に切り換えられる。また、目標液圧ＰrefL，ＰrefRの少なくとも一方が第２設定液圧Ｐthyより小さい場合には第２増圧制御が行われるが、第２増圧制御から第１増圧制御へは、目標液圧ＰrefL，ＰrefRの両方がそれぞれ第１設定液圧Ｐthxより大きくなった場合に切り換えられる。

図９のフローチャートで表される増圧制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。図９のフローチャートと図６のフローチャートとで、同じ実行を表すステップは同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ３１，３２において、電圧センサ１４２によって補機バッテリ４９の電圧が検出され、検出された電圧と図８の関係とに基づいて設定液圧Ｐthが決定される。そして、決定された設定液圧Ｐthが第１設定液圧Ｐthxとされ、設定液圧Ｐthよりβ（β＞０）小さい値が第２設定液圧Pthyとされる（Ｐthx←Ｐth，Ｐthy←Ｐth−β）。

また、Ｓ３３において、目標液圧ＰrefL、ＰrefRの両方が第１設定液圧Ｐthxより大きいか否かが判定され、Ｓ３４において、目標液圧ＰrefL、ＰrefRの少なくとも一方が第２設定液圧Ｐthyより小さいか否かが判定される。Ｓ３３の判定がＹＥＳである場合にはＳ２７において第１増圧制御が行われ、Ｓ３４の判定がＹＥＳである場合にはＳ２５において第２増圧制御が行われる。Ｓ３３，３４の判定がいずれもＮＯである場合には、Ｓ３５，３６において、第１増圧制御中であるか否か、第２増圧制御中であるか否かが判定される。第１増圧制御中または第２増圧制御中である場合には、その制御が継続して行われる。第１増圧制御中でも第２増圧制御中でもない場合には、Ｓ２５において、第２増圧制御が行われる。

このように、本実施例においては、補機バッテリ４９の電圧が低い場合には第１増圧制御が選択され易くなるため、補機バッテリ４９の容量の減少速度を遅くすることができる。また、第１増圧制御と第２増圧制御との切換えにおいてヒステリシスが設けられるため、第１増圧制御と第２増圧制御との間の頻繁な切換えを回避することができる。

なお、設定液圧Ｐthの決定方法は、上記各実施例における場合に限定されない。例えば、設定液圧Ｐthが作動液の温度や補機バッテリ４９の電圧の変化に対して段階的に変わる値に設定されたが、連続的に変化する値に設定されるようにすることもできる。また、作動液の温度と補機バッテリ４９の電圧との両方に基づいて設定液圧Ｐthが決定されるようにすることもできる。それに対して、作動液の温度や補機バッテリ４９の電圧に関係なく決まる値とすることもできる。

また、第１増圧制御、第２増圧制御におけるポンプモータ７６の制御態様は、上記実施例におけるそれに限定されない。例えば、ブレーキシリンダ４６における必要な液量に基づくフィードフォワード制御が行われるのではなく、ブレーキシリンダ圧センサ１３４Ｌ，１３４Ｒの検出値に基づいて、フィードバック制御が行われるようにすることもできる。

さらに、本ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載されるようにすることは不可欠ではない。例えば、前後左右の各車輪に液圧ブレーキ力が付与される車両に搭載されるようにすることもできる。その場合には、運転者の意図する要求ブレーキ力が液圧ブレーキ力によって満たされるように液圧ブレーキ装置が制御される場合に第１増圧制御が行われるようにすることができる。

その他、ブレーキシリンダ４６Ｌ，４６Ｒの目標液圧ＰrefL、ＰrefRがほぼ同じである場合に限らず、目標液圧の増加勾配ΔＰrefL、ΔＰrefRがほぼ同じである場合にも第１増圧制御が行われるようにすることができる等、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

３２：液圧ブレーキ装置 ３８：液圧ブレーキ ４６：ブレーキシリンダ ４８：液圧制御ユニット ７４：ポンプ ７６：ポンプモータ ７８：電磁弁装置 ８４：リニア弁 ８１：インバータ １１８：ブレーキＥＣＵ １３８：回転数センサ １４０：電流センサ １４２:電圧センサ １４６：温度センサ

特許請求可能な発明

以下の各項に、本願において特許請求が可能と認識されている発明を例示する。
（１）複数のブレーキシリンダと、
それら複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられ、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御可能な複数の電磁弁装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々にそれぞれ接続された複数のポンプと、
前記複数のポンプを共通に駆動する１つのポンプモータと、
前記複数の電磁弁装置と前記１つのポンプモータとを制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧であるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部と
を含むブレーキシステムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、前記ポンプモータの制御により前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を目標液圧に近づける第１増圧制御部と、前記ポンプモータを前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の最大値に基づいて制御しつつ、前記複数の電磁弁装置を制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧をそれぞれ目標液圧に近づける第２増圧制御部とを含むことを特徴とするブレーキシステム。

電磁弁装置は、１つ以上の電磁弁を含むものとすることができる。
また、第２増圧制御部において、「ポンプモータが、複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の最大値に基づいて制御される」とは、ポンプから、複数のブレーキシリンダの各々において実液圧が目標液圧に近づくために必要十分な液量より多い液量の作動液が、目標液圧の増加勾配で決まる必要十分な流量より大きい流量で出力されることを意味する。例えば、ポンプモータは、一定の回転数で回転させられるようにすることもできる。

（２）前記ブレーキ液圧制御部が、当該ブレーキシステムの状態に基づいて、前記第１増圧制御部と前記第２増圧制御部とのいずれか一方を選択する制御部選択部を含む(1)項に記載のブレーキシステム。

ブレーキシステムの状態は、ブレーキシリンダの液圧の制御状態や目標液圧の大きさ、ブレーキシステムの構成要素であるバッテリの容量(電圧)、作動液の温度等で表すことができる。

（３）前記制御部選択部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに同じである場合には前記第１増圧制御部を選択し、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに異なる場合には前記第２増圧制御部を選択するものである(2)項に記載のブレーキシステム。

複数の目標液圧が互いに同じであるとは、複数の目標液圧がほぼ同じの意味であり、複数の目標液圧が互いに異なるとは、複数の目標液圧がほぼ同じでないことをいう。

（４）前記制御部選択部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに同じであり、かつ、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が、それぞれ、設定液圧より高い場合には、前記第１増圧制御部を選択し、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧のうちの少なくとも１つが前記設定液圧以下である場合には、前記第２増圧制御部を選択するものである(2)項または(3)項に記載のブレーキシステム。

複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧がすべて設定液圧より高い場合に第１増圧制御部が選択され、複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧のうちの少なくとも１つが設定液圧以下である場合に第２増圧制御部が選択される。なお、複数のブレーキシリンダの目標液圧はほぼ同じであるため、目標液圧の代表値（例えば、平均値、高い方、低い方等）と設定液圧とを比較することもできる。

（５）前記制御部選択部が、前記設定液圧を、前記作動液の温度と少なくとも前記ポンプモータに電力を供給する電源の電圧との少なくとも一方に基づいて決定する設定液圧決定部を含む(4)項に記載のブレーキシステム。

（６）前記設定液圧決定部が、前記作動液の温度が低い場合は高い場合より、前記設定液圧を高い値に決定する(5)項に記載のブレーキシステム。

作動液の温度は、直接検出しても、外気温度に基づいて推定してもよい。作動液の温度が低い場合は応答性が悪くなる。そのため、設定液圧を高くして、第２増圧制御部が選択され易くすることが望ましい。

（７）前記電源が、蓄電器を備え、前記設定液圧決定部が、前記電源の電圧が低い場合は高い場合より、前記設定液圧を低い値に決定する(5)項または(6)項に記載のブレーキシステム。
蓄電器に蓄えられた電気エネルギが少ない場合は電圧が低くなる。そのため、電圧が低い場合は高い場合より蓄電器における消費電力を少なくするために、設定液圧を低くして、第１増圧制御部が選択され易くすることが望ましい。

（８）前記制御部選択部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに同じであり、かつ、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の増加勾配のうちの少なくとも１つが設定勾配より大きい場合に前記第２増圧制御部を選択し、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の増加勾配のすべてが前記設定勾配以下である場合に、前記第１増圧制御部を選択するものである(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

第２増圧制御部においては第１増圧制御部における場合より良好な応答性が得られる。そのため、目標液圧の増加勾配が設定勾配より大きい場合には第２増圧制御部が選択されることが望ましい。

（９）前記制御部選択部が、前記ポンプモータを制御する場合に使用される１つ以上のセンサが異常である場合に、前記第２増圧制御部を選択する(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

ポンプモータは、ポンプモータの回転数を検出する回転数センサ、ポンプモータに流れる電流（インバータに設けられる）を検出する電流センサ等の検出値に基づいて制御される。回転数センサと電流センサとの少なくとも一方が異常である場合には第２増圧制御部が選択され、複数のブレーキシリンダの各々の液圧は主として電磁弁装置の制御により制御される。

（１０）前記第２増圧制御部が、前記１つ以上のセンサが異常である場合に、前記目標液圧を前記１つ以上のセンサが異常でない場合より、大きい値に決定する目標液圧決定部を含む(9)項に記載のブレーキシステム。

１つ以上のセンサが異常であることに起因して、ブレーキシリンダにおける液圧の制御精度が低下し、液圧不足が生じるおそれがある。そこで、１つ以上のセンサが異常である場合には、目標液圧が大きい値に決定されるのである。１つ以上のセンサが異常である場合に決定される目標液圧、すなわち、１つ以上のセンサが異常でない場合より大きい値を制御用目標液圧と称することができる。

（１１）前記第２増圧制御部が、前記ポンプモータを制御することにより、前記ポンプの回転数を一定に保持するものである(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ポンプモータの回転数がほぼ一定であれば、ポンプの回転数もほぼ一定となる。

（１２）前記ブレーキ液圧制御部が、前記複数のブレーキシリンダの各々において、実際の液圧が目標液圧に近づくのに必要な液量に基づいて前記ポンプモータと前記複数の電磁弁装置との少なくとも一方を制御して、前記複数のブレーキシリンダの各々に、必要な液量の作動液を供給するフィードフォワード制御部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

（１３）前記ブレーキ液圧制御部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサを含み、そのブレーキシリンダ圧センサによって検出された液圧が目標液圧に近づくように、前記ポンプモータと前記複数の電磁弁装置との少なくとも一方を制御するフィードバック制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

フィードフォワード制御が行われても、フィードバック制御が行われてもよいが、フィードフォワード制御が行われる方が、応答性を向上させることができる。また、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを組み合わせることもできる。

（１４）前記複数の電磁弁装置の各々が、それぞれ、前記複数のブレーキシリンダの各々とリザーバとの間にそれぞれ設けられた１つ以上の電磁弁を含み、前記第２増圧制御部が、前記複数の電磁弁装置の各々において、前記１つ以上の電磁弁のうちの少なくとも１つのソレノイドへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧をそれぞれ目標液圧に近づける電磁弁制御部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

電磁弁については、ソレノイドへの供給電流の制御により開度が制御される。開度が大きい場合は小さい場合よりブレーキシリンダからリザーバに流出させられる作動液の流量が大きくなる。ポンプから作動液が出力される一方、電磁弁を経てリザーバへ流出させられる。ポンプから出力される作動液の流量が電磁弁を経てリザーバへ流出させられる作動液の流量より大きい場合にはブレーキシリンダの液圧は高くなる。

（１５）前記複数の電磁弁装置の各々が、それぞれ、前記複数のブレーキシリンダの各々とリザーバとの間にそれぞれ設けられた１つ以上の電磁弁を含み、前記第１増圧制御部が、前記複数の電磁弁装置の各々において、前記１つ以上の電磁弁のうちの少なくとも１つの閉状態において、前記ポンプモータを制御するものである(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

ブレーキシリンダからリザーバへ作動液が流出させられることが阻止された状態で、ブレーキシリンダの液圧がポンプから供給された作動液により増加させられる。そのため、ポンプモータの駆動において無駄な電力の損失を抑制することができる。

Claims (10)

1. 複数のブレーキシリンダと、
   それら複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられ、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御可能な複数の電磁弁装置と、
   前記複数のブレーキシリンダの各々にそれぞれ接続された複数のポンプと、
   前記複数のポンプを共通に駆動する１つのポンプモータと、
   前記複数の電磁弁装置と前記ポンプモータとを制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧であるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部と
   を含むブレーキシステムであって、
   前記ブレーキ液圧制御部が、前記ポンプモータの制御により前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を目標液圧に近づける第１増圧制御部と、前記ポンプモータを前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の最大値に基づいて制御しつつ、前記複数の電磁弁装置を制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧をそれぞれ目標液圧に近づける第２増圧制御部と、当該ブレーキシステムの状態に基づいて、前記第１増圧制御部と前記第２増圧制御部とのいずれか一方を選択する制御部選択部とを含み、
   前記制御部選択部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに同じである場合には前記第１増圧制御部を選択し、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに異なる場合には前記第２増圧制御部を選択するものであるブレーキシステム。
2. 前記制御部選択部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧が互いに同じであり、かつ、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧がそれぞれ設定液圧より高い場合に前記第１増圧制御部を選択し、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧のうちの少なくとも１つが前記設定液圧以下である場合に前記第２増圧制御部を選択するものである請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記制御部選択部が、前記設定液圧を、当該ブレーキシステムの作動液の温度と、少なくとも前記ポンプモータに電力を供給する電源の電圧との少なくとも一方に基づいて決定する設定液圧決定部を含む請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記設定液圧決定部が、前記作動液の温度が低い場合は高い場合より、前記設定液圧を高い値に決定する請求項３に記載のブレーキシステム。
5. 前記電源が、蓄電器を備え、前記設定液圧決定部が、前記電源の電圧が低い場合は高い場合より、前記設定液圧を低い値に決定する請求項３または４に記載のブレーキシステム。
6. 複数のブレーキシリンダと、
   それら複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられ、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御可能な複数の電磁弁装置と、
   前記複数のブレーキシリンダの各々にそれぞれ接続された複数のポンプと、
   前記複数のポンプを共通に駆動する１つのポンプモータと、
   前記複数の電磁弁装置と前記ポンプモータとを制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧であるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部と
   を含むブレーキシステムであって、
   前記ブレーキ液圧制御部が、前記ポンプモータの制御により前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を目標液圧に近づける第１増圧制御部と、前記ポンプモータを前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧の最大値に基づいて制御しつつ、前記複数の電磁弁装置を制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧をそれぞれ目標液圧に近づける第２増圧制御部と、当該ブレーキシステムの状態に基づいて、前記第１増圧制御部と前記第２増圧制御部とのいずれか一方を選択する制御部選択部とを含み、
   前記制御部選択部が、前記ポンプモータを制御する場合に使用される１つ以上のセンサが異常である場合に、前記第２増圧制御部を選択するものであるブレーキシステム。
7. 前記第２増圧制御部が、前記複数のブレーキシリンダの各々の目標液圧を、前記１つ以上のセンサが異常である場合に前記１つ以上のセンサが異常でない場合より、大きい値に決定する目標液圧決定部を含む請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 前記第２増圧制御部が、前記ポンプモータを制御することにより、前記ポンプの回転数を一定に保持するものである請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
9. 前記複数の電磁弁装置の各々が、それぞれ、前記複数のブレーキシリンダの各々とリザーバとの間にそれぞれ設けられた１つ以上の電磁弁を含み、前記第２増圧制御部が、前記複数の電磁弁装置の各々において、前記１つ以上の電磁弁のうちの少なくとも１つのソレノイドへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧をそれぞれ目標液圧に近づける電磁弁制御部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
10. 前記複数の電磁弁装置の各々が、それぞれ、前記複数のブレーキシリンダの各々とリザーバとの間にそれぞれ設けられた１つ以上の電磁弁を含み、前記第１増圧制御部が、前記複数の電磁弁装置の各々において、前記１つ以上の電磁弁のうちの少なくとも１つの閉状態において、前記ポンプモータを制御するものである請求項１ないし９のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

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