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JP6794957B2 - 車両の配車システム - Google Patents

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JP6794957B2
JP6794957B2 JP2017152043A JP2017152043A JP6794957B2 JP 6794957 B2 JP6794957 B2 JP 6794957B2 JP 2017152043 A JP2017152043 A JP 2017152043A JP 2017152043 A JP2017152043 A JP 2017152043A JP 6794957 B2 JP6794957 B2 JP 6794957B2
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Description

本発明は、動力伝達装置の油圧式係合装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを備える車両の配車システムに関するものである。
利用者からの配車要求に応じて、自動運転制御手段を備えた車両を配車センターから配車するシステムにおいて、所定の基準に基づいて最適な車両が選択され、配車が行われる。たとえば、特許文献1においては、学習された利用者の車両の嗜好等の特徴、車両の移動状況、交通状況等のデータに基づいて最適な車両が選択される。
特開平10−208195号公報
ところで、従来の配車システムにおいては、配車システムが管理している車両から利用者の要望に基づいて選択された選択対象車両のうち、車両の移動状況と交通状況にあわせて、たとえば燃費が低い車種が選択されることとなる。一方、油圧式係合装置を用いた動力伝達装置においては、たとえば車両の使用開始時における油圧係合装置の特性などに起因するばらつきを補正するために、適正な油圧に近づけるための油圧制御の学習が行われている。特に、変速時に油圧式係合装置の掴み替え、すなわちクラッチツゥクラッチ変速が実行される場合は、前記油圧式係合装置の掴み替えによってショックが生じる場合があり、変速時におけるショックを抑制するために油圧式係合装置の係合圧を学習することで、変速時のショックを抑制する油圧制御学習が行われていることは良く知られている。従来の配車システムにおいては、車両の配車に際して動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が考慮されておらず、車両によっては、油圧制御学習が不十分であることによって生じる変速時におけるショックが、長期間継続する虞が生じている。すなわち、車両ごとの動力伝達装置の油圧制御学習の進行度に偏った状態が生じる虞がある。このため、車両の動力伝達装置の油圧制御の学習を車両間で均等、且つ従来と比較して短時間に向上させるために有効な配車方法が望まれていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを備える車両の配車システムにおいて、変速時におけるショックを抑制するための油圧制御学習の進行度が車両間で均等となるとともに、油圧制御学習の進行度を従来と比較して短時間に向上させることが可能となる車両の配車システムを提供することにある。
第1発明の要旨とするところは、(a)複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、(b)前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択することを特徴とする。
第2発明の要旨とするところは、第1発明の車両配車システムにおいて、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。
第3発明の要旨とするところは、第1発明の車両配車システムにおいて、走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。
第4発明の要旨とするところは、第1発明から第3発明の車両配車システムにおいて、前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。
第5発明の要旨とするところは、第1発明から第3発明の何れかの車両配車システムにおいて、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定することを特徴とする。
第6発明の要旨とするところは、第1発明から第3発明の何れかの車両配車システムにおいて、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定することを特徴とする。
第1発明によれば、複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。
第2発明によれば、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度が低い車両を、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習回数が高い配車先へ配車しやすくなり、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となる。
第3発明によれば、走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、高速において使用頻度が高い変速における前記油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。
第4発明によれば、前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、高速における前記油圧制御学習の進行度が車両間でより均等となり、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となるとともに、配車先への走行における燃費を改善することができる。
第5発明によれば、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度を簡便に比較することが可能となる。
第6発明によれば、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度を簡便に比較することが可能となる。
本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。 本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と自動変速機とを備える変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。 図1の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図1の車両の油圧制御学習進行度と配車システムの配車優先度との関係を説明する図である。 図7の油圧制御学習進行度に基づいて配車を行う場合を説明するフローチャートである。 図8の配車の判定にさらに配車予定路における油圧学習の増加回数を加えて判定を行う場合を説明するフローチャートである。 図8の配車の判定にさらに配車予定路における高速走行の有無を加えて判定を行う場合を説明するフローチャートである。 本発明の制御装置が適用される他のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図11の変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1において、本発明が適用される配車システム8を構成する、配車用サーバ9、配車システム8が管理している車両から利用者の要望に基づいて選択された複数の選択対象車両10、選択対象車両10のうちから最も配車に適する車両として選択された配車車両11、およびこれらの車両10、11にもうけられた電子制御装置50が示されている。配車用サーバ9は、利用者からの配車要求を受けると利用者の使用履歴、車両への希望等に基づいて複数の選択対象車両10から配車車両11を選択し、無人の自動運転によって配車を行っている。指定場所において利用者が搭乗すると、配車車両11は、たとえば、目的地まで利用者が選択した経路、もしくは配車用サーバ9が選択した経路を通り、有人の自動運転によって利用者を目的地まで送る。また、配車用サーバ9は、各選択対象車両10(以降、特に必要がなければ車両10とする)の動力伝達装置12の油圧式係合装置C、B(以降、クラッチC、ブレーキBという)のクラッチツゥクラッチ変速における油圧制御学習の進行度、たとえば油圧制御学習の学習回数Leに基づいて配車を行っている。
図2は、車両10に適用されるハイブリッド車両用の駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置12(以下、「動力伝達装置12」と表す)を説明するための骨子図である。図2において、動力伝達装置12は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース14(以下、「ケース14」と表す)内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸16と、この入力軸16に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーなどを介して間接に連結された無段変速部としての差動部13と、その差動部13と図示されていない駆動輪との間の動力伝達経路で伝達部材(伝動軸)20を介して直列に連結されている自動変速部22と、この自動変速部22に連結されている出力回転部材としての出力軸24とを直列に備えている。この動力伝達装置12は、例えば車両10において縦置きされるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、入力軸16に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン15と図示されていない一対の駆動輪との間に設けられている。
差動部13は、入力軸16に入力されたエンジン15の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン15の出力を第1電動機M1および伝達部材20に分配する差動機構としての動力分配機構18と、その動力分配機構18に動力伝達可能に連結された第1電動機M1と、伝達部材20と一体的に回転するように作動的に連結されている第2電動機M2とを備えている。本実施例の第1電動機M1および第2電動機M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構18の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第1電動機M1は、反力を発生させるためのジェネレータ(発電)機能を少なくとも備える。そして、図示されていない駆動輪に動力伝達可能に連結された第2電動機M2は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ(電動機)機能を少なくとも備える。
動力分配機構18は、エンジン15と図示されていない駆動輪との間に連結された差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置26を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置26は、差動部サンギヤS0、差動部遊星歯車P0、その差動部遊星歯車P0を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤCA0、差動部遊星歯車P0を介して差動部サンギヤS0と噛み合う差動部リングギヤR0を回転要素(要素)として備えている。
この動力分配機構18においては、差動部キャリヤCA0は入力軸16すなわちエンジン15に連結され、差動部サンギヤS0は第1電動機M1に連結され、差動部リングギヤR0は伝達部材20に連結されている。このように構成された動力分配機構18は、差動部遊星歯車装置26の3要素である差動部サンギヤS0、差動部キャリヤCA0、差動部リングギヤR0がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン15の出力が第1電動機M1と伝達部材20とに分配されるとともに、分配されたエンジン15の出力の一部で第1電動機M1から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第2電動機M2が回転駆動されるので、差動部13(動力分配機構18)は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部13は所謂無段変速状態(電気的CVT状態)とされて、エンジン15の所定回転に拘わらず伝達部材20の回転が連続的に変化させられる。
自動変速部22は、差動部13から出力軸24への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置28、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置30、およびシングルピニオン型の第3遊星歯車装置32を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第1遊星歯車装置28は、第1サンギヤS1、第1遊星歯車P1、その第1遊星歯車P1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1遊星歯車P1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を備えている。第2遊星歯車装置30は、第2サンギヤS2、第2遊星歯車P2、その第2遊星歯車P2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2遊星歯車P2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を備えている。第3遊星歯車装置32は、第3サンギヤS3、第3遊星歯車P3、その第3遊星歯車P3を自転および公転可能に支持する第3キャリヤCA3、第3遊星歯車P3を介して第3サンギヤS3と噛み合う第3リングギヤR3を備えている。
自動変速部22では、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材20に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース14に選択的に連結され、第1キャリヤCA1は第2ブレーキB2を介してケース14に選択的に連結され、第3リングギヤR3は第3ブレーキB3を介してケース14に選択的に連結され、第1リングギヤR1と第2キャリヤCA2と第3キャリヤCA3とが一体的に連結されて出力軸24に連結され、第2リングギヤR2と第3サンギヤS3とが一体的に連結されて第1クラッチC1を介して伝達部材20に選択的に連結されている。
また、この自動変速部22は、例えば、図3の係合作動表に示されるように、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段(変速段)が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比(=伝達部材20の回転速度/出力軸24の回転速度)が各ギヤ段毎に得られる。
図4は、差動部13と自動変速部22とから構成される動力伝達装置12において、その差動部13または自動変速部22に含まれる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図4の共線図は、各遊星歯車装置26、28、30、32のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線X1が回転速度零を示し、横線X2が入力軸16に連結されたエンジン15の回転速度Neを示し、横線XGが伝達部材20の回転速度を示している。
また、差動部13を構成する動力分配機構18の3つの要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素(第2要素)RE2に対応する差動部サンギヤS0、第1回転要素(第1要素)RE1に対応する差動部キャリヤCA0、第3回転要素(第3要素)RE3に対応する差動部リングギヤR0の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置26のギヤ比に応じて定められている。さらに、自動変速部22の5本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8は、左から順に、第4回転要素(第4要素)RE4に対応し且つ相互に連結された第1サンギヤS1および第2サンギヤS2を、第5回転要素(第5要素)RE5に対応する第1キャリヤCA1を、第6回転要素(第6要素)RE6に対応する第3リングギヤR3を、第7回転要素(第7要素)RE7に対応し且つ相互に連結された第1リングギヤR1、第2キャリヤCA2、第3キャリヤCA3を、第8回転要素(第8要素)RE8に対応し且つ相互に連結された第2リングギヤR2、第3サンギヤS3をそれぞれ表し、それらの間隔は第1、第2、第3遊星歯車装置28、30、32のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。
図5において、車速V(km/h)とアクセル開度Acc(%)とを変数として予め記憶されたアップシフト線(実線)およびダウンシフト線(一点鎖線)を有する関係(変速線図、変速マップ)から実際の車速Vおよびアクセル開度Accとに基づいて、変速を実行すべきかが判断される。また、一般的にエンジン効率が低下する、太い実線で示される車速Vの比較的低い低車速域、或いはアクセル開度Accの低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。このモータ走行時には、停止しているエンジン15の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第1電動機回転速度Nm1を負の回転速度で制御して例えば第1電動機M1を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部13の電気的CVT機能(差動作用)により必要に応じてエンジン回転速度Neが零乃至略零に維持される。
図1に戻り、車両10は、走行に関わる各部を制御する走行制御装置を含む電子制御装置50を備えている。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン15、第1回転機M1、第2回転機M2などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。
電子制御装置50には、受信機84により受信された配車用サーバ9からのビッグデータ等のデータ信号Sf、レゾルバ38などの回転速度センサにより検出される第1電動機M1の回転速度及びその回転方向を表す信号Nm1、レゾルバなどの回転速度センサ39により検出される第2電動機M2の回転速度及びその回転方向を表す信号Nm2、エンジン回転速度センサ34によって検出されるエンジン15の回転速度を表す信号Ne、車速センサ36により検出される出力軸24の回転速度Noutに対応する車速V及び車両の進行方向を表す信号、および前方の障害物を検知するミリ波レーダ、TVカメラ等の障害物センサ88などの信号So、アクセル開度センサ90によって検出されるアクセル開度信号Acc等が、それぞれ供給される。
また、電子制御装置50からは、送信機86から配車用サーバ9へ送信される信号Sb、エンジン15を制御する信号、たとえばエンジン出力を制御する制御信号Se、具体的にはエンジン15の電子スロットル弁の開度信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エンジン15の点火時期を指令する点火信号等が出力される。さらに電動機M1およびM2の作動を指令する指令信号Sm、シフトポジション(操作位置)信号Sp、差動部13や自動変速機14のクラッチCおよびブレーキBの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路40に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号Sv、自動運転における加減速、操舵、および制動信号Scが、それぞれ出力される。
電子制御装置50には、上記以外に種々の信号が入出力される。たとえば図6に示す各センサやスイッチなどから、自動運転モード選択スイッチ、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、吸気温度を示す信号、Mモード(手動変速走行モード)を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、自動変速部22の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置50からは、電動エアコン、各種インジケータ、電動オイルポンプ、電動ヒータ、クルーズコントロール制御コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図1に戻り、配車システム8の配車用サーバ9には、配車システム8の利用者の要求に基づく配車車両11の選択、および配車のための機能の要部が示されている。配車用サーバ9は、その制御機能の要部として、配車システム通信制御手段60、車両選択手段62、配車経路判定手段64、および油圧制御学習判定手段66を備えている。また、車両10には、自動運転による利用者の輸送および動力伝達装置12の油圧制御学習のための電子制御機能の要部が示されている。電子制御装置50は、車両通信制御手段68と、破線で囲まれる運転制御手段70と、点線で囲まれる油圧制御学習手段72とを備えている。破線で囲まれる運転制御手段70は、自動運転を実行する自動運転制御手段74および手動運転制御手段76を有している。また、点線で囲まれている油圧制御学習手段72は、油圧制御学習指示手段78および油圧制御学習進行判定手段80を有している。また、配車用サーバ9には図示しない送受信機が備えられており、配車用サーバ9と車両10とは、双方向の通信信号Sf、Sbに基づいて情報の交換を行っている。
配車用サーバ9において、配車システム通信制御手段60が、利用者から配車要求を受けると、車両選定手段62は、利用者の要望と利用者の利用履歴とに基づいて、たとえば車格、サイズ、色、燃費性能等に係わる選択対象車両10を配車可能な配車システムが管理している車両の中から選択する。また、配車経路判定手段64は、走行予定路を決定する。すなわち、利用者の待機場所までの車両の経路、および目的地から車両の待機場所までの経路を決定する。また、利用者の待機場所から目的地までの経路が利用者によって設定されていない場合、もしくは指定された経路が何らかの理由で不適切であった場合、目的地までの経路を設定する。油圧制御学習判定手段66は、動力伝達装置12のクラッチCおよびブレーキBのクラッチツゥクラッチ変速における変速毎の油圧制御学習の学習回数Leに基づいて、車両選定手段62によって選択された選択対象車両10の内、最も油圧制御学習が進んでいない車両を配車車両11として選択する。油圧学習判定手段66は、油圧制御学習に変化が生じた場合に配車車両11から送信される通信信号Sfを受信することによって、全ての車両の最新の油圧制御学習の進行度d1を保持している。なお、油圧制御学習の進行が同一である場合、車両10の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。配車システム通信制御手段60は、油圧学習判定手段66の指示に基づいて、通信信号Sfによって選定された配車車両11に配車指示を行う。
配車車両11は、配車用サーバ9から受信機84を介して出力された配車指示すなわち出力信号Sfを、電子制御装置50の車両通信制御手段68によって受信すると、運転制御手段70は、自動運転制御手段74と手動運転制御手段76とから自動運転制御手段74を選択し、配車車両11の自動運転を開始する。車両の自動運転には、搭乗者がいる有人運転と搭乗者のいない無人運転とがあり、有人運転においては搭乗者の安全以外に、たとえばクラッチツゥクラッチ変速におけるショックを抑制する等の搭乗者の快適性が求められ、搭乗者のいない無人運転と多少自動運転への要求内容が異なる場合がある。なお、有人もしくは無人かは、たとえば車両の座席に設置されたセンサによる判断、車両に設けられた図示されていないパネルによる選択、リモートモードによる遠隔操作か否か等によって判断される。利用者の搭乗、および目的地までの配送が完了し、たとえば待機場所である配車場に配車車両11が戻り停車した時点で、油圧制御学習進行判定手段80は、動力伝達装置12のクラッチCおよびブレーキBのクラッチツゥクラッチ変速における変速毎のクラッチCおよびブレーキBの油圧制御学習の進行度d1を判定し、その判定結果を、車両通信制御手段68を介して配車システム8に配信し、油圧制御学習判定手段66は、配車車両11のクラッチCおよびブレーキB毎の最新の油圧学習データとして保持する。また、油圧制御学習指示手段78は、油圧の学習が行われるとクラッチCおよびブレーキB毎の油圧の油圧制御指示値を補正した値に修正し、次の変速において補正した値を指示する。
車両の動力伝達装置12のクラッチCおよびブレーキBに用いられる摩擦材は、摩擦係数のばらつきや経時変化、受圧部の寸法差等の個体差等を有しており、これらがクラッチツゥクラッチ変速におけるショックを発生させる。このため、動力伝達装置12の変速が行われる毎にその変速結果に基づいて油圧の油圧制御指示値を補正する公知の油圧制御学習が行われている。この油圧制御学習は、たとえば油圧制御を開始した後の動力伝達装置12の入力軸16の回転速度の変化から補正値を算定する等の方法が用いられている。この油圧制御学習の進行度d1は、学習が行われた回数に基づいて表すことができる。たとえば、クラッチCおよびブレーキBのクラッチツゥクラッチ変速における学習が収束する学習回数Le、すなわち変速によって生じるショックが所定の大きさ以下となる学習回数Le1を変速毎に予め実験的に求めておき、実際の変速の実施回数Leを学習が収束する予め決められた回数Le1で除し、油圧制御学習がどの程度収束したかによって、クラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチCおよびブレーキBの油圧制御学習、および異なった車両10における油圧制御学習の進行度d1を比較することが可能となる。油圧制御学習の進行度d1の比較には、クラッチツゥクラッチ変速において最も学習の進んでいない変速における進行度d1を用いることができる。また、たとえば油圧学習の進行度d1の低い複数の変速における進行度d1を平均した値を進行度の比較として用いることもできる。なお、油圧制御学習の進行度d1は、たとえば、学習毎の油圧の制御指示値の学習補正量の大きさによっても油圧制御学習の進行度を比較することができる。油圧の制御指示値の補正量は油圧制御学習が進行するほど減少するため、制御指示値の学習補正量の大きさによっての進行度を計ることも可能となる。
図7は、クラッチCおよびブレーキBの油圧制御学習の進行度d1、すなわちクラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチCおよびブレーキBの変速ごとの学習回数Leを予め設定された学習が収束する回数Le1で除した値を横軸とし、油圧制御学習の進行度d1に対する配車優先度a1との関係を示した一例である。配車優先度a1は、油圧制御学習の進行度d1が低い、すなわち学習が開始された時点で高くなり、油圧制御学習の進行度d1と共に急速に減少していくように設定されている。すなわち、油圧制御学習が開始された時点においてクラッチツゥクラッチ変速におけるショックが大きく、学習の進行と共にクラッチツゥクラッチ変速におけるショックが急速に低減していくことが反映されている。配車車両11を選択する際の油圧制御学習の進行度として、この配車優先度a1を上記の学習回数Leを用いて算出される進行度d1に替えて用いることもできる。これによって、クラッチツゥクラッチ変速におけるショックの大きさに基づいて配車車両11を選択することが可能となるとともに、他の選択項目との比較に配車優先度a1を用いることが可能となる。たとえば利用者の嗜好である車両の色、車両10毎の走行距離等にそれぞれの配車優先度を設定することによって、油圧制御学習の配車優先度以外の要因との比較が容易となり、車両10を様々な要因から選択する手段として用いることができる。
図8は、電子制御装置50の制御作動の要部、すなわち配車システム8によって配車車両11が、クラッチCおよびブレーキBの油圧学習に基づいて選択される制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
図8において、配車システム8の車両選定手段62に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。S10の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、車両選定手段62に対応するS50において、配車が行われない。また、S10の判定が肯定された場合、車両選定手段62に対応するS20において、配車システム通信制御手段60を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両、すなわち選定対象車両10が選択される。車両選定手段62に対応するS30において、配車の候補車両10が無い場合、車両選定手段62に対応するS50において、配車が行われない。また、車両選定手段62に対応するS30において、配車の候補車両10が有る場合、配車経路判定手段64、油圧制御学習判定手段66、および車両選定手段62に対応するS40において、クラッチCおよびブレーキBの油圧制御学習の進行度d1が候補車両10毎に評価され、最も油圧制御学習が進んでいない車両が他の車両よりも配車優先度が最も高い車両と評価されて配車車両11として配車される。なお、油圧制御学習の進行度d1は、油圧制御学習が最も進んでいない変速におけるクラッチCもしくはブレーキBの油圧制御学習の進行度d1が車両間の比較に用いられる。なお、上記の通り、油圧制御学習の進行度d1に替って、配車優先度a1を用いることとしても良い。さらに複数の選択対象車両10において、油圧制御学習の進行度d1が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を配車車両11として優先して選択することとしても良い。
本実施例によれば、複数のクラッチC、ブレーキBの組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置12の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段72と自動運転を行う自動運転制御手段70とを有する複数の選択対象車両10のうちから選択された配車車両11を自動運転によって配車する車両配車システム8において、複数の選択対象車両10のうち、配車前の油圧制御学習の進行度d1に基づいて、油圧制御学習の進行度d1が低い車両10を配車車両11として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置12の油圧制御学習の進行度d1が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。
また、本実施例によれば、複数の選択対象車両10において、油圧制御学習の進行度d1が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を配車車両11として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度d1が車両間でより均等となり、油圧制御学習の進行度d1を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となるとともに、配車先への走行における燃費を改善することができる。
さらに、本実施例によれば、油圧制御学習の進行度d1は、実際の学習回数Leと予め設定された学習回数Le1との比に基づいて決定される。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度d1を簡便に比較することが可能となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例とは、車両10の予定路における油圧制御学習の学習回数Leの増加数Lei、すなわち予定路において予測される変速回数が学習回数増加判定値Lei1以下の場合、油圧制御学習が進んでいる車両を配車することにおいて異なっている。そのほかは前述の実施例と同様である。
図9に、上記の予定路における油圧制御学習回数Leの増加数Leiが配車の際に考慮される場合が示されている。配車システム8の車両選定手段62に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S110において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。S110の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、S150に対応する車両選定手段62において、配車が行われない。また、S110の判定が肯定された場合、車両選定手段62に対応するS120において、配車システム通信制御手段60を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両10、すなわち選択対象車両10が選択される。車両選定手段62に対応するS130において、配車の候補車両10が無い場合、S150に対応する車両選定手段62において、配車が行われない。また、車両選定手段62に対応するS130において、配車の候補車両10が有る場合、配車経路判定手段64に対応するS140において、予定路すなわち車両10の利用者への配車、利用者の目的地までの移動、および車両10の待機場所である配車場までの移動経路における油圧学習回数Leの増加数Lei、すなわち予想される変速回数が学習回数増加判定値Lei1以下か否かが判定される。S140の判定が肯定された場合、配車経路判定手段64、油圧制御学習判定手段66、および車両選定手段62に対応するS160において、クラッチCおよびブレーキBの油圧制御学習の進行度d1が候補車両10毎に評価され、最も油圧制御学習が進んでいる車両10が選択される。S140判定が否定された場合、配車経路判定手段64、油圧制御学習判定手段66、および車両選定手段62に対応するS170において、最も油圧制御学習が進んでいない車両10が配車される。なお、油圧制御学習の進行度d1が同一である場合、車両10の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。
本実施例によれば、走行予定路において予想される油圧制御学習の学習の増加回数Leiが所定値すなわち学習回数増加判定値Lei1以下と判定される場合、複数の選択対象車両10のうち油圧制御学習の進行度d1が高い車両10を配車車両11として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度d1が低い車両を、走行予定路において予想される油圧制御学習の学習の増加数Leiが大きい、すなわち変速回数が多い走行予定路の配車先へ配車しやすくなり、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置12の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例1と比較して、走行予定路において速度の判定値である高速判定値V1以上の高速の走行が含まれると判定される場合、高速判定値V1以上の高速の走行において予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度が低い車両を優先して配車することにおいて異なっている。そのほかは、前述の実施例1と同様である。
図10に、上記の予定路において高速判定値V1以上の高速走行含まれているか否かが、配車の際に考慮される場合が示されている。配車システム8の車両選定手段62に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S210において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。S210の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、S250に対応する車両選定手段62において、配車が行われない。また、S210の判定が肯定された場合、車両選定手段62に対応するS220において、配車システム通信制御手段60を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両10、すなわち選択対象車両10が選択される。車両選定手段62に対応するS230において、配車の候補車両10が無い場合、S250に対応する車両選定手段62において、配車が行われない。また、車両選定手段62に対応するS230において、配車の候補車両10が有る場合、配車経路判定手段64に対応するS240において、予定路すなわち車両10の利用者への配車、利用者の目的地までの移動、および車両10の待機場所である配車場までの移動経路において、車速高速判定値V1以上の高速の走行があるか否かが判定される。S240の判定が肯定される場合、配車経路判定手段64、油圧制御学習判定手段66、および車両選定手段62に対応するS260において、予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度d1が候補車両10毎に評価され、最も高速の油圧制御学習が進んでいない車両が配車車両11として選択される。S240の判定が否定された場合、配車経路判定手段64、油圧制御学習判定手段66、および車両選定手段62に対応するS270において、最も油圧制御学習が進んでいない車両が配車車両11として配車される。なお、油圧制御学習の進行が同一である場合、車両10の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。
本実施例によれば、走行予定路において高速判定値V1以上の高速の走行が含まれると判定される場合、複数の選択対象車両10のうち、高速の走行において予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度d1が低い車両を配車車両11として優先して配車する。これによって、高速において使用頻度が高い変速における油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例1から実施例3において、油圧制御学習の進行度をクラッチツゥクラッチ変速における変速毎の学習回数Leを、予め変速毎に設定されている変速回数Le1で除することによって油圧制御学習の進行度d1を判定するもであったが、特にこれに限らない。たとえば、油圧制御学習の進行度d1を実際の学習回数Leと複数の同型車両の学習回数Leの平均値Leavとの比に基づいて判定するものであることにおいて異なっている。さらに、複数の同型車両のデータは、何らかの蓄積された油圧学習回数Leデータ、たとえば自動配車を行う個々の事業体におけるデータを集積したデータに基づくものであっても良い。
本実施例によれば、油圧制御学習の進行度d1は、実際の学習回数Leと複数の選択対象車両10と同型車両の学習回数の平均値Leavとの比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度d1を簡便に比較することが可能となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図11は、ハイブリッド車両10の動力伝達装置12に替えて用いられる動力伝達装置110の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両10の動力伝達装置110においても、上記の実施例1、実施例2、実施例3、および実施例4と同様に、油圧制御学習の進行度に基づいて配車する車両10を判定することが可能である。なお、自動運転制御手段74と油圧制御学習手段72とを有する電子制御装置50は、自動運転および油圧制御学習の機能において前述の実施例と同一であり、同一の符号を用い、別途図示しない。この動力伝達装置110は、中心線(軸心)に対して略対称的に構成されており、図11の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。図11に示すように、本実施例の動力伝達装置110は、エンジン112と、電動機MGと、それらエンジン112と電動機MGとの間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチK0と、入力部材がそのクラッチK0に連結されたトルクコンバータ114と、そのトルクコンバータ114と図示されていない駆動輪および差動歯車装置との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機116とを、備えて構成されている。従って本実施例においては、クラッチK0を含みトルクコンバータ114と自動変速機116が動力伝達装置に対応している。
クラッチK0は、例えば、多板式の油圧式摩擦係合装置であり、クラッチK0が係合されることにより、エンジン112のクランク軸138とトルクコンバータ114のフロントカバー140との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる(接続される)。クラッチK0が開放されることにより、エンジン112のクランク軸138とトルクコンバータ114のフロントカバー140との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。
トルクコンバータ114は、クラッチK0を介してエンジン112のクランク軸138に連結されたポンプ翼車114p、出力側部材に相当するタービン軸を介して自動変速機116に連結されたタービン翼車114t、及びそれらポンプ翼車114p及びタービン翼車114tの間に設けられたステータ翼車114sを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。それらポンプ翼車114p及びタービン翼車114tの間には、その係合によりポンプ翼車114p及びタービン翼車114tを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ114lが設けられている。ポンプ翼車114pは、例えばベーンポンプ等の機械式油圧ポンプ142に連結されており、そのポンプ翼車114pの回転に伴い斯かる油圧ポンプ142が駆動させられ、それにより図示されていない油圧制御回路等の元圧となる油圧が発生させられるように構成されている。
自動変速機116は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース(以下、ケースと表す)122内において、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置124を主体として構成されている第1変速部126と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置128及びダブルピニオン型の第3遊星歯車装置130を主体として構成されている第2変速部132とを、共通の軸心上に備え、入力軸134の回転を変速して出力軸136から出力する。この入力軸134は、本実施例ではトルクコンバータ114のタービン軸である。
第1遊星歯車装置124は、サンギヤS1、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤP1、そのピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持するキャリヤCA1、ピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合うリングギヤR1を備え、サンギヤS1、キャリヤCA1、及びリングギヤR1によって3つの回転要素が構成されている。キャリヤCA1は入力軸134に連結されて回転駆動され、サンギヤS1は回転不能に上記ケース122に一体的に固定されている。リングギヤR1は中間出力部材として機能し、入力軸134に対して減速回転させられて、回転を第2変速部132へ伝達する。入力軸134の回転をそのままの速度で第2変速部132へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比(=1.0)で回転を伝達する第1中間出力経路PA1であり、第1中間出力経路PA1には、入力軸134から第1遊星歯車装置124を経ることなく第2変速部132へ回転を伝達する直結経路PA1aと、入力軸134から第1遊星歯車装置124のキャリヤCA1を経て第2変速部132へ回転を伝達する間接経路PA1bとがある。入力軸134からキャリヤCA1、そのキャリヤCA1に配設されたピニオンギヤP1、及びリングギヤR1を経て第2変速部132へ伝達する経路が、第1中間出力経路PA1よりも大きい変速比(>1.0)で入力軸134の回転を変速(減速)して伝達する第2中間出力経路PA2である。
第2遊星歯車装置128は、サンギヤS2、ピニオンギヤP2、そのピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持するキャリヤCA2、ピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合うリングギヤR2を備えている。第3遊星歯車装置130は、サンギヤS3、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤP2及びP3、そのピニオンギヤP2及びP3を自転及び公転可能に支持するキャリヤCA3、ピニオンギヤP2及びP3を介してサンギヤS3と噛み合うリングギヤR3を備えている。第2遊星歯車装置128及び第3遊星歯車装置130では、一部が互いに連結されることによって4つの回転要素RM1〜RM4が構成されている。具体的には、第2遊星歯車装置128のサンギヤS2によって第1回転要素RM1が構成され、第2遊星歯車装置128のキャリヤCA2及び第3遊星歯車装置130のキャリヤCA3が互いに一体的に連結されて第2回転要素RM2が構成され、第2遊星歯車装置128のリングギヤR2及び第3遊星歯車装置130のリングギヤR3が互いに一体的に連結されて第3回転要素RM3が構成され、第3遊星歯車装置130のサンギヤS3によって第4回転要素RM4が構成されている。この第2遊星歯車装置128及び第3遊星歯車装置130は、キャリヤCA2及びCA3が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤR2及びR3が共通の部材にて構成されており、且つ第2遊星歯車装置128のピニオンギヤP2が第3遊星歯車装置130の第2ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
第1回転要素RM1(サンギヤS2)は、第1ブレーキB1を介して前記ケース122に選択的に連結されて回転停止され、第3クラッチC3を介して中間出力部材である前記第1遊星歯車装置124のリングギヤR1(すなわち第2中間出力経路PA2)に選択的に連結され、さらに第4クラッチC4を介して前記第1遊星歯車装置124のキャリヤCA1(すなわち第1中間出力経路PA1の間接経路PA1b)に選択的に連結されている。第2回転要素RM2(キャリヤCA2及びCA3)は、第2ブレーキB2を介してケース122に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第2クラッチC2を介して入力軸134(すなわち第1中間出力経路PA1の直結経路PA1a)に選択的に連結されている。第3回転要素RM3(リングギヤR2及びR3)は、出力軸136に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第4回転要素RM4(サンギヤS3)は、第1クラッチC1を介してリングギヤR1に連結されている。
図12は、自動変速機116において複数のギヤ段(変速段)を成立させる際の油圧式係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表(係合作動表)である。この図12において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機116においては、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第4クラッチC4(以下、特に区別しない場合には単にクラッチCと称する)、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2(以下、特に区別しない場合には単にブレーキBと称する)を選択的に係合させることにより、変速比γが異なる複数の変速段(ギヤ段)例えば前進8段の多段変速が達成される。各変速段毎に異なる変速比は、前記第1遊星歯車装置124、第2遊星歯車装置128、及び第3遊星歯車装置130の各ギヤ比によって適宜定められる。
本実施例によれば、複数のクラッチC、ブレーキBの組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置110の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段72と自動運転を行う自動運転制御手段74とを有する複数の選択対象車両10のうちから選択された配車車両11を自動運転によって配車する車両配車システム8において、複数の選択対象車両10のうち、配車前の油圧学習の進行度d1に基づいて、油圧学習の進行度d1が低い車両を配車車両11として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置12の油圧制御学習の進行度d1が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。
前記の実施例において、何れの車両10、110もエンジン15以外の駆動力源として電動機M1、M2、MGを備えるものであったが、特にこれに限らない。たとえば、電動機M1、M2、MGを備えておらず、ガソリンおよびディーゼル等の内燃機関のみを駆動力源とする車両においても油圧制御学習の進行度に基づいて配車を行う場合に、同様の効果が期待できる。さらに電動機M1、M2、MGのみを駆動源とする電気自動車においてもギヤ段における油圧制御学習を行う車両において、同様の効果が期待できる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
8:配車システム
10:選択対象車両
11:配車車両
12:動力伝達装置
72:油圧制御学習手段
74:自動運転制御手段
C:クラッチ(油圧式係合装置)
B:ブレーキ(油圧式係合装置)
Le:学習回数
Le1:予め設定された学習回数
Lei:学習の増加回数
Lei1:学習回数増加判定値(所定値)
Leav:学習回数の平均値
V1:高速判定値(所定値)

Claims (6)

  1. 複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、
    前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択する
    ことを特徴とする車両配車システム。
  2. 走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車する
    ことを特徴とする請求項1の車両配車システム。
  3. 走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車する
    ことを特徴とする請求項1の車両配車システム。
  4. 前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車する
    ことを特徴とする請求項1から請求項3の何れかの車両配車システム。
  5. 前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定する
    ことを特徴とする請求項1から請求項3の何れかの車両配車システム。
  6. 前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定する
    ことを特徴とする請求項1から請求項3の何れかの車両配車システム。
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