JP6784816B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤに起因したノイズの１つとして、トレッドパターンに起因したパターンノイズが知られている。特に、トレッド部に形成された周方向溝とこれに交差する横方向溝とによって形成されるブロックパターンにおいては、タイヤの転動に伴ってブロックが路面に接地する際に、ブロックのタイヤ周方向の一端部が路面を叩くことによって打撃音が生じる。さらに、ブロックが路面から離脱する際には、ブロックのタイヤ周方向の他端部が路面を蹴り出すことによって蹴り出し音が生じると共に、接地時に変形していたブロックが復元することによって変形復元音が生じる。このような、打撃音、蹴り出し音、変形復元音等の衝撃音が、パターンノイズとして、ブロックの形成ピッチと車速とに基づいた周波数で生じる。

パターンノイズを低減する方法として、例えば特許文献１には、ブロック接地面のタイヤ周方向端部のうち、タイヤの転動に伴って、最初に接地する際に踏み込む領域（以下、踏み込み側領域と称する）と最後に離脱する際に蹴り出す領域（以下、蹴り出し側領域と称する）とを結ぶ帯状部分以外の部分に多数の穴を形成し、上記帯状部分に接地圧を負担させることによって該部分に衝撃音を集中的に生じさせる一方で、該領域以外（穴が形成された部分）では接地圧を低減させることによって衝撃音を低減させて、この結果、ブロック全体として、パターンノイズを低減することが開示されている。

また、特許文献２〜４には、ブロック接地面に穴を形成することが開示されており、いずれもブロックの耐摩耗性の向上を目的としている。

特開２００７−０９０９８０号公報 特開２００６−１６８４９８号公報 特開平０４−０８５１０８号公報 特開２００２−２４８９０６号公報

しかしながら、特許文献１の場合、踏み込み時及び蹴り出し時に接地圧が集中する上記帯状部分において衝撃音が増大してしまうので、パターンノイズの低減としては不十分となる場合がある。また、特許文献２〜４の場合、いずれも穴をブロックの接地面の広範囲にわたって形成するものであり、ブロックの剛性が過度に低下する場合があり、この結果、ブロックが接地時に座屈してしまい、接地面との間のすべり量が増大することになり、特に蹴り出し側領域における摩耗量が増大するために、ブロックの偏摩耗性（トーヒール摩耗）が悪化する場合がある。

すなわち、特許文献１〜４はいずれも、ブロック接地面に穴等のパターン要素を形成することを開示しているものの、パターンノイズの低減と偏摩耗性の向上とを両立できるものではない。

この発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、パターンノイズを低減しつつ、偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを得ることを目的とする。

本発明は、トレッド部をタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の横方向溝とによって区画された複数のブロック部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック部は、接地面の少なくとも１つの縁部に、接地時に路面に対して面当たりする、面取り部を有し、前記面取り部には、径方向内径側に向けて凹設された１又は複数のパターン要素が形成されており、前記パターン要素は、タイヤ径方向に延びる穴として構成されており、前記面取り部は、タイヤ径方向における高さがブロック高さの１／２以下に形成されている、ことを特徴とする。

ここで、パターン要素とは、ブロック部にタイヤ径方向内径側に延びる空隙部、切り欠き部を形成するものが含まれ、例えば、穴、ディンプル、サイプとして形成される。また、パターン要素の少なくとも一部が面取り部にわたるように形成すればよい。

本発明によれば、接地面の縁部に面取り部を形成することによって、ブロック部は、路面への接地初期時に、面取り部を路面に面当たりさせて接地すると共に、路面からの離脱時に、面取り部を路面に面当たりさせた状態から離脱する。これによって、面取り部が形成されていない場合に比して、接地初期時及び離脱時において、路面への接地部分の面積が増大することによって、接地面の縁部における局部的な接地圧の集中を緩和して、接地圧が低減される。

これに加えて、面取り部にはパターン要素が形成されているので、面取り部の剛性を適度に低下させることができ、接地初期時及び離脱時において面取り部を適度に撓ませることができる。したがって、ブロック部は接地初期時及び離脱時において、面取り部の面当たりにより縁部の接地圧が低減され、さらに面取り部の撓みにより衝撃が好適に吸収されるので、パターンノイズが低減される。

また、面取り部を面当たりさせることによって、接地初期時には面取り部から接地面にかけての接地圧の急激な変化が抑制され、離脱時には接地面から面取り部にかけての接地圧の急激な変化が抑制される。この結果、耐偏摩耗性が向上する。面取り部のタイヤ径方向における高さがブロック高さの１／２より大きい場合、面取り部の接地面に対する傾斜角度が過度に大きくなるため、面取り部を面当たりさせにくい。

本構成によれば、パターン要素を容易に形成できる。

前記ブロック部を、接地時における踏み込み側に位置する踏み込み側領域と、接地時における蹴り出し側に位置する蹴り出し側領域と、前記踏み込み側領域と前記蹴り出し側領域との間に位置する中央領域とにタイヤ周方向に３つの領域に区分した場合に、前記パターン要素は、前記踏み込み側領域及び前記蹴り出し側領域に形成されており、前記中央領域には形成されていないことが好ましい。

本構成によれば、パターン要素によって、踏み込み側領域及び蹴り出し側領域の剛性が低減するので撓みやすく、踏み込み時（接地時）には、打撃音が低減し、及び蹴り出し時（離脱時）には、蹴り出し音が低減すると共に、ブロックの変形復元が緩やかになることによって変形復元音が低減する。したがって、パターンノイズが低減する。

一方、中央領域にはパターン要素が形成されていないので、中央領域の剛性が低下することがないので、踏み込み側領域及び蹴り出し側領域の剛性を低減させつつも、ブロック全体の剛性が過度に低下することを抑制でき、これによって、接地時にブロックが座屈することがない。さらに、蹴り出し側領域の剛性を低下させることによって、蹴り出し領域における、せん断力をブロック全体で負担しやすくなる。この結果、離脱時において、蹴り出し側領域における、すべり量が低減されるので、蹴り出し側領域の摩耗が抑制されてトーヒール摩耗が低減する。したがって、耐偏摩耗性が向上する。

前記面取り部は、前記ブロック部の縁部のうち、タイヤ幅方向に延びる縁部に形成されていることが好ましい。この場合、前記面取り部の平面視におけるタイヤ周方向長さが、前記ブロック部のタイヤ周方向長さの１／３以下であることが好ましい。

本構成によれば、タイヤ転動に伴って、ブロック部の踏み込み時及び蹴り出し時において、面取り部を面当たりさせることにより、衝撃をより一層緩和させることができる。また、面取り部が過度に大きくなることを防止して、接地時に面取り部を適度に面当たりさせつつ、接地面の接地長さを適度に確保できる。すなわち、面取り部の平面視におけるタイヤ周方向長さが該方向におけるブロック長さの１／３より大きい場合、接地面の接地長さが不足することになる。

前記面取り部は、前記ブロック部の縁部のうち、タイヤ周方向に延びる縁部に形成されていることが好ましい。この場合、前記面取り部の平面視におけるタイヤ幅方向長さが、前記ブロック部のタイヤ幅方向長さの１／３以下であることが好ましい。

本構成によれば、旋回時において、面取り部を面当たりさせることによって、縁部の接地圧が低減されるので、面取り部からブロック部の接地部にかけて接地圧を略均一化させることができる。また、面取り部が過度に大きくなることを防止して、接地時に面取り部を適度に面当たりさせつつ、接地面の接地幅を適度に確保できる。すなわち、面取り部の平面視におけるタイヤ幅方向長さが該方向におけるブロック長さの１／３より大きい場合、接地面の接地幅が不足することになる。

前記面取り部は、前記パターン要素による開口率が５％以上５０％以下であることが好ましい。

前記面取り部は、前記パターン要素による空隙率が５％以上５０％以下であることが好ましい。

ここで、開口率とは、ブロック部の面取り部の表面積に対する面取り部に形成されたパターン要素の総開口面積の割合である。また、空隙率とは、ブロック部の面取り部の容積に対する、面取り部に形成されたパターン要素の総容積の割合である。

本構成によれば、面取り部の剛性を適度に低減させることができる。すなわち、開口（空隙）率が５％より小さいと面取り部の剛性を効果的に低減させることができず、衝撃を十分に緩和させることができない。一方、開口（空隙）率が５０％より大きいと面取り部の剛性が過度に低下してしまい、衝撃を十分に負担することができず、耐偏摩耗性が悪化する。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、パターンノイズを低減しつつ、耐偏摩耗性を向上できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを展開して示す平面図。 図１のブロックの平面図。 図２のIII−III線に沿ったブロックの断面図。 面取り部の変形例を示すブロックの平面図。 穴の配置数をタイヤ幅方向で変更した変形例を示すブロックの平面図。 穴の配置位置をタイヤ周方向で変更した変形例を示すブロックの平面図。 穴の配置数をタイヤ周方向で変更した変形例を示すブロックの平面図。 図５ＢのＶI−ＶI線に沿った断面図。 図６Ａの更なる変形例を示すブロックの平面図。 穴を傾斜させた変形例を示すブロックの断面図。 図７Ａの更なる変形例を示すブロックの断面図。 横溝側壁部が傾斜したブロックにおける変形例を示すブロックの断面図。 図８Ａの更なる変形例を示すブロックの断面図。 穴の形状を深さ方向で変形した変形例を示すブロックの断面図。 図９Ａの更なる変形例を示すブロックの断面図。 穴の開口形状を変更した変形例を示すブロックの平面図。 図１０Ａの更なる変形例を示すブロックの平面図。 面取り部の更なる変形例を示すブロックの平面図。 図１１のＸII−ＸII線に沿った断面図。 穴の配置数をタイヤ周方向で変化した図１１の変形例を示す図。 穴の配置をタイヤ幅方向で変化した図１１の変形例を示す図。 比較例１に係るブロックの平面図。 比較例２に係るブロックの平面図。 比較例３に係るブロックの平面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２を展開して示す平面図である。図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝（周方向溝）３と、主溝３に交差してタイヤ幅方向に延びる複数の横溝（横方向溝）４と、が形成されており、これらの主溝３及び横溝４によって、複数のブロック（ブロック部）５が区画されている。

主溝３は、タイヤ周方向に平行に延びている。横溝４は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央においてタイヤ幅方向に延びる中央部横溝４Ａと、中央部横溝４Ａのタイヤ幅方向の両側に連続してタイヤ幅方向外側へ、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる一対の側部横溝４Ｂと、を含んでいる。そして、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央には、主溝３と中央部横溝４Ａとによって長方形状のブロック５Ａが形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向の両側には、主溝３と側部横溝４Ｂとによって平行四辺形状のブロック５Ｂが形成されている。

次に、ブロック５Ａを例として、ブロック５の構成について具体的に説明する。図２は、ブロック５Ａの１つを拡大して示す平面図である。図２に示すように、ブロック５は、接地面５ａのタイヤ周方向の両端部に形成された面取り部７１，７３と、面取り部７１，７３のタイヤ周方向間に平坦に形成された平坦部７２と、を備えている。

面取り部７１，７３は、タイヤ幅方向に延びており、タイヤ回転方向Ｒの進み側に位置する踏み込み側の縁部に面取り部７１が形成され、タイヤ回転方向Ｒの遅れ側に位置する蹴り出し側の縁部に面取り部７３が形成されている。

面取り部７１，７３は、平面視におけるタイヤ周方向長さＬ１，Ｌ３が、ブロック５のタイヤ周方向長さＬ０の１／３以下の長さに形成されている。ここで、ブロック５のタイヤ周方向長さＬ０とは、ブロック５のタイヤ周方向に沿った各断面におけるブロック５のタイヤ周方向長さＬのうち、該長さＬが最も長くなる断面位置における長さＬ０を意味している。本実施形態では、矩形状のブロック５Ａ及び平行四辺形状のブロック５Ｂは、共に長手方向がタイヤ周方向に沿うように形成されているので、ブロック５Ａ，５Ｂのタイヤ周方向長さＬ０は、ブロック５Ａ，５Ｂのタイヤ幅方向一端側に位置する縁部の長さに等しい。

図３は図２のIII−III線における縦断面を示しており、面取り部７１，７３は、タイヤ径方向における高さＨ１，Ｈ３がブロック５の高さＨ０の１／２以下に形成されている。

また、図２に示すように、ブロック５には、平坦部７２を除く各面取り部７１，７３にのみ、複数のパターン要素６が形成されている。パターン要素６とは、タイヤ径方向内径側に向けて凹設されたものであり、タイヤ径方向内径側に延びる空隙部又は切り欠き部として形成されている。本実施形態では、パターン要素６は穴として形成されているが、この他、例えばディンプル、サイプ等で形成してもよい。

図３を参照して、パターン要素６は、タイヤ径方向に同じ形状で延びており、ブロック高さＨ０の１０％以上９０％以下の深さＤに形成されている。

パターン要素６の開口形状は、本実施形態では円形状とされ、その大きさは、小石等の異物が噛み込み難いような大きさに形成されており、具体的には、開口面積が０．８ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下に設定されている。本実施形態では、パターン要素６は、面取り部７１，７３それぞれにおいて、タイヤ幅方向の両端部に１つずつ形成されている。

また、面取り部７１，７３それぞれにおける、パターン要素６による開口率は、５％以上５０％以下に設定されている。ここで、開口率とは、ブロック５の面取り部７１，７３の表面積に対する、全てのパターン要素６の総開口面積の割合として定義されている。

また、面取り部７１，７３それぞれにおける、パターン要素６による空隙率は、５％以上５０％以下に設定されている。ここで、空隙率とは、ブロック５の面取り部７１，７３の全容積に対する、全てのパターン要素６の総容積の割合として定義されている。

上述したように、ブロック５のタイヤ周方向の両縁部に面取り部７１，７３を形成したので、ブロック５は、路面への接地初期時に面取り部７１を路面に面当たりさせて接地することになり、路面からの離脱時に面取り部７３を面当たりさせた状態から離脱する。これによって、ブロック５に面取り部７１，７３が形成されていない場合に比して、接地初期時及び離脱時において、路面への接地部分の面積が増大することによって、接地面の縁部における局所的な接地圧の集中が緩和される。

これに加えて、面取り部７１，７３にはパターン要素６が形成されているので、面取り部７１，７３の剛性を適度に低下させることができ、接地初期時及び離脱時において、面取り部７１，７３を適度に撓ませることができる。したがって、ブロック５は、接地初期時及び離脱時において、面取り部７１，７３の面当たりにより縁部の接地圧が低減され、さらに面取り部７１，７３の撓みにより衝撃が好適に吸収される。この結果、ブロック５の接地時における打撃音が低減されると共に、離脱時における蹴り出し音及び変形復元音が低減されるので、パターンノイズを低減できる。

また、接地初期時に面取り部７１を面当たりさせることによって、面取り部７１から平坦部７２にかけての接地圧の急激な変化が抑制され、離脱時に面取り部７３を面当たりさせた状態から離脱させることによって、平坦部７２から面取り部７３にかけての接地圧の急激な変化が抑制される。よって、接地圧の不均一に起因した偏摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性が向上する。

一方、平坦部７２には、パターン要素６が形成されておらず平坦に形成されているので、平坦部７２の剛性が低下することがない。これによって、面取り部７１，７３にパターン要素６を形成しつつも、ブロック５全体の剛性が過度に低下することがなく、接地時においてブロック５の座屈が抑制される。

さらに、面取り部７３に形成したパターン要素６によって、ブロック５の蹴り出し側の縁部の剛性が低下し、これによって、蹴り出し時において、せん断力をブロック５全体で負担しやすくなる。この結果、蹴り出し時において、蹴り出し側の縁部における、すべり量が低減されるので、蹴り出し側領域の摩耗が抑制されて、この結果、トーヒール摩耗量が低減する。

したがって、面取り部７１，７３にのみパターン要素６を形成し、平坦部７２にはパターン要素６を形成しないことによって、タイヤのパターンノイズを効果的に低減しつつも、偏摩耗性（トーヒール摩耗）を向上できる。

また、面取り部７１及び７３のタイヤ周方向長さＬ１，Ｌ３はブロック５のタイヤ周方向長さＬ０の１／３以下の長さであるので、平坦部７２の周方向長さＬ２は、少なくともブロック長さＬ０の１／３の長さが確保されることになり、これによって、ブロック５の剛性が過度に低下することがない。

また、面取り部７１，７３はそれぞれ、パターン要素６による開口率が、５％以上５０％以下となるように形成されているので、面取り部７１，７３の剛性を適度に低減させることができる。すなわち、開口率が５％より小さいと面取り部７１，７３の剛性を効果的に低減させることができず、衝撃音の低減が不足する。一方、開口率が５０％より大きいと面取り部７１，７３の剛性が過度に低下してしまい、却ってすべり量が増大してしまい、この結果、摩耗量が増大してしまう。

同様に、面取り部７１，７３は、パターン要素６による空隙率が、５％以上５０％以下となるように形成されているので、面取り部７１，７３の剛性を適度に低減させることができる。すなわち、空隙率が５％より小さいと面取り部７１，７３の剛性を効果的に低減させることができず、衝撃音の低減が不足する。一方、空隙率が５０％より大きいと面取り部７１，７３の剛性が過度に低下してしまい、却ってすべり量が増大してしまい、この結果、摩耗量が増大してしまう。

また、パターン要素６を、穴として形成することによって容易に形成できる。しかしながら、パターン要素６を、上述したように、穴の他にディンプルやサイプとして形成してもよい。

上記実施形態では、面取り部７１，７３を、ブロック５のタイヤ周方向の両縁部に形成したが、図４Ａに示すように、ブロック５の４隅の角部に面取り部８１〜８４を形成してもよい。この場合、各面取り部８１〜８４のタイヤ周方向長さＬ２１，Ｌ２２又はタイヤ幅方向長さＬ１１，Ｌ１２をそれぞれ、ブロック５のタイヤ周方向長さＬ２０及びタイヤ幅方向長さＬ１０のそれぞれ１／３以下に設定すると共に、各面取り部８１〜８４にパターン要素６を形成すればよい。これによって、ブロック５の角部の剛性を適度に低減させることができる。

また、図４Ｂに示すように、パターン要素６を、面取り部７１，７３の長手方向の中央部分に更に形成してもよい。この場合、上述したパターン要素６による開口率及び空隙率を満たせばよく、面取り部７１，７３の剛性を更に低減できる。

また、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、パターン要素６を面取り部７１，７３の他、平坦部７２にも形成してもよい。図５Ａに示すように、パターン要素６を面取り部７１，７３から平坦部７２にわたって形成してもよく、図５Ｂに示すように、パターン要素６を面取り部７１，７３に設けると共に、平坦部７２にも形成してもよい。いずれの場合であっても、ブロック５を、接地時における踏み込み側に位置する踏み込み側領域５１と、接地時における蹴り出し側に位置する蹴り出し側領域５３と、踏み込み側領域５１と蹴り出し側領域５３との間に位置する中央領域５２とにタイヤ周方向に３つの領域に区分した場合に、パターン要素６を、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３に形成すればよく、これらの間の中央領域５２に形成しなければよい。

ここで、踏み込み側領域５１は、ブロック５が路面に接地していない状態からタイヤ１の転動に伴って路面に最初に接地し始める領域であり、蹴り出し側領域５３は、ブロック５が接地している状態からタイヤ１の回転に伴って路面から最後に離脱する領域である。踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３のタイヤ周方向長さＡ１，Ａ３は、ブロック５のタイヤ周方向最大長さＡ０の１／３以下の長さである。換言すれば、中央領域５２は、タイヤ周方向長さＡ２が、ブロック５のタイヤ周方向最大長さＡ０の１／３以上である。ここで、タイヤ周方向最大長さＡ０とは、タイヤ回転方向Ｒにおいて、最も進み側に位置する端部と、最も遅れ側に位置する端部との間の、タイヤ周方向における長さを意味している。図５Ａの場合、ブロック５は矩形状に形成されているので、タイヤ周方向最大長さＡ０は、ブロック５のタイヤ周方向長さＬ０と等しい。一方、図１に示すように、平行四辺形状のブロック５Ｂの場合、タイヤ周方向最大長さＡ０は、タイヤ回転方向Ｒの進み側に位置する角部５５と、遅れ側に位置する角部５６との間の、タイヤ周方向における長さとなる。

すなわち、パターン要素６を、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３にのみ形成し、これらの間の中央領域５２には形成しないことによって、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３の剛性を適度に低下させながらも、中央領域５２の剛性を維持することで、ブロック５全体の剛性が過度に低下することがない。したがって、接地時においてブロック５の座屈が抑制される。

また、図５Ｂのようにパターン要素６を踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３においてタイヤ周方向に複数段に形成した場合において、図示は省略するが、横溝４側に位置するパターン要素６を、中央領域５２側に位置するパターン要素６よりも大きく形成してもよい。これによって、ブロック５の横溝４側の縁部の剛性をより好適に低減させることができ、中央領域５２側の剛性を維持しやすい。したがって、接地時及び離脱時において、中央領域５２側に比して横溝４側をより撓ませながら接地させ又は離脱させやすく、ブロック５が座屈するのを防止できる。

また、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、ブロック５内において、複数のパターン要素６の深さをそれぞれ異ならせてもよい。すなわち、図６Ａに示すように、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３に形成されたパターン要素６のうち、横溝４側に位置するパターン要素６の深さをより深くするように形成してもよい。これによって、ブロック５の横溝４側の剛性を効果的に低減させることできると共に、中央領域５２側の剛性が過度に低下することを防止できる。従って、踏み込み時、蹴り出し時における騒音を低減しつつも、ブロック５全体の剛性が過度に低下することを防止してトーヒール摩耗量の増大を抑制できる。

また、図６Ｂに示すように、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３の一方の領域についてのみ、複数のパターン要素６の深さを異ならせてもよい。

また、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、パターン要素６をタイヤ径方向に対して傾斜させてもよい。図７Ａにはパターン要素６をタイヤ径方向内径側に進むにつれて中央領域５２側に傾斜させた場合を示しており、図７Ｂにはパターン要素６をタイヤ径方向内径側に進むにつれて横溝４側に傾斜させた場合を示している。

また、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、ブロック５の壁部のうち、横溝４によって画定された横溝側壁部５７がタイヤ径方向に対して傾斜している場合において、タイヤ軸線方向から見て、パターン要素６を、横溝側壁部５７に沿って概ね平行に延びるように傾斜させてもよい。図８Ａには、タイヤ径方向内径側に広がるように形成されたブロック５が示されており、パターン要素６は、横溝側壁部５７の傾斜に沿って傾斜するように形成されている。

これによって、摩耗時においても、パターン要素６によって形成された空隙部と横溝側壁部５７との間の位置関係（距離）を略一定に維持することができるので、摩耗時においても踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３の剛性を安定して低減できる。

一方、横溝側壁部５７が下広がり（すなわち、溝底側が幅広）となるように傾斜している場合に、パターン要素６をタイヤ径方向に平行に延びるように形成した場合、摩耗時にはパターン要素６による空隙部と横溝側壁部５７との間の距離が増大することとなり、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３における剛性の低下代が変化することになり、特に横溝４近傍における剛性の低下代が減少することになる。

また、図８Ｂに示すように、パターン要素６を、複数の穴部を組み合わせて屈曲するように形成してもよく、また図示は省略するが、パターン要素６を湾曲させるように形成してもよい。このようにパターン要素６を形成することによって、パターン要素６の形成の自由度が増大し、ブロック５の踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３の剛性を、例えばその横溝側壁部５７の形状に合わせて、好適に低減させやすい。

また、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、パターン要素６を、深さ方向で形状を変化させてもよい。すなわち、図９Ａに示すように、パターン要素６を深さ方向に進むにつれて断面形状が小さくなるように形成してもよい。これによって、パターン要素６に噛み込んだ異物を、ブロック５の接地及び離脱時の変形によって排出させ易くなっている。

また、図９Ｂに示すように、パターン要素６を深さ方向に進むにつれて断面形状が大きくなるように形成してもよい。これによって、トレッド面に開口する面積を小さくしつつも、パターン要素６による空隙部の容積を拡大し易く、さらに小さくされた開口によって異物のパターン要素６への噛み込みを抑制し易い。また、図示は省略するが、パターン要素６を、深さ方向において拡径部と縮径部とを有するように、様々な断面形状を組み合わせてもよい。

また、図１０Ａ及び１０Ｂに示すように、パターン要素６を、丸でなく楕円形状に形成したり、多角形状に形成したりしてもよい。図１０Ａに示すようにパターン要素６を楕円状に形成することによってパターン要素６の形成の自由度を高めることができる。また、図１０Ｂに示すように、パターン要素６を多角形状に形成することで、例えばブロック５の輪郭形状に沿ったパターン要素６を形成することができ、より効率的にブロック５の剛性を低減できる。

また、上記実施形態では、ブロック５の接地面５ａのタイヤ周方向の両端部に位置する縁部に面取り部７１，７３を形成する場合を例にとって説明したが、図１１に示すように、ブロック５の接地面５ａのタイヤ幅方向の両縁部に位置する縁部に面取り部９１，９３を形成してもよい。この場合、面取り部９１，９３のタイヤ幅方向の長さＷ９１，Ｗ９３は、ブロック５のタイヤ幅方向長さＷ９０の１／３以下の長さに形成される。ここで、ブロック５のタイヤ幅方向長さＷ９０とは、ブロック５のタイヤ幅方向に沿った各断面におけるブロック５のタイヤ幅方向長さＷのうち、該長さＷが最も長くなる断面位置における長さＷ０を意味している。また、図１２を参照して、面取り部９１，９３のタイヤ径方向における高さＨ９１，Ｈ９３は、ブロック５の高さＨ０の１／２以下に形成されている。

この場合、面取り部９１，９３には、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３にパターン要素６が形成されている。パターン要素６は、タイヤ径方向に同じ形状で延びており、フロック高さＨ０の１０％以上９０％以下の深さＤに形成されている。また、パターン要素６は、タイヤ周方向の縁部に形成した面取り部７１，７３のように、深さ方向で断面形状を変化させてもよく、傾斜させたり、深さを変化させたり等、各種変形をしてもよい。

また、図１３Ａに示すように、パターン要素６を、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３内であれば、複数形成してもよく、図１３Ｂに示すように、面取り部９１，９３から、これらの間に位置する平坦部９２にかけて、パターン要素６を形成してもよい。

これによって、旋回時において、面取り部９１，９３を面当たりさせることによって、接地面５ａの縁部の接地圧が低減されるので、面取り部９１，９３から平坦部９２にかけて接地圧を、略均一化させることができる。

以下の表１に示す比較例１〜３、並びに実施例１〜３の空気入りタイヤを対象に、ノイズ及び耐偏摩耗性の評価試験を行った。

図１４Ａに示すように、比較例１の空気入りタイヤには、面取り部もパターン要素も形成されておらず、踏み込み側領域５１、中央領域５２、及び蹴り出し側領域５３が平坦に形成されている。

図１４Ｂに示すように、比較例２の空気入りタイヤでは、比較例１に対してタイヤ周方向両端の縁部に面取り部７１，７３が形成されている。

図１４Ｃに示すように、比較例３の空気入りタイヤでは、比較例１に対して、踏み込み側領域５１、中央領域５２、及び蹴り出し側領域５３それぞれの領域におけるタイヤ幅方向の両端に、パターン要素６が形成されている。

図２に示すように、実施例１の空気入りタイヤでは、比較例２に対して、踏み込み側領域５１及び蹴り出し側領域５３それぞれの領域におけるタイヤ幅方向の両端に、パターン要素６が形成されている。したがって、中央領域５２にはパターン要素６は形成されていない。

図４Ａに示すように、実施例２の空気入りタイヤでは、実施例１に対して、タイヤ幅方向に延びる面取り部７１，７３の代わりに、ブロックの４隅の角部に面取り部８１〜８４が形成されている。

図１１に示すように、実施例３の空気入りタイヤでは、実施例１に対して、タイヤ幅方向に延びる面取り部７１，７３の代わりに、ブロック５のタイヤ幅方向両端の縁部にタイヤ周方向に延びる面取り部９１，９３が形成されている。

なお、実施例１〜３において、パターン要素６による各面取り部７１，７３，８１〜８４，９１，９３における開口率及び空隙率は、５％以上５０％以下に設定されている。

ノイズの評価試験では、ノイズ計測用コースを８０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの１次ピッチピークのレベルを計測した。比較例１の場合を１００として、残りの比較例２，３と実施例１〜３の性能を指数化しており、指数が低いほどノイズ性能が良好であることを示している。ここで、１次ピッチピークとは、ブロックの踏み込み側の端部が接地する（又はブロックの蹴り出し側の端部が離脱する）ときに生ずる衝撃音であって、タイヤ１周当たりのブロックの形成数（形成ピッチ）とタイヤの回転数とに基づいた周波数で生じる。

耐偏摩耗性の評価試験では、実車にて規定距離走行した際の、踏み込み側領域の摩耗量と蹴り出し側領域の摩耗量との差をトーヒール量として計測した。比較例１の場合を１００として、残りの比較例２，３と実施例１〜３の性能を指数化しており、指数が高いほど耐偏摩耗性能が良好であることを示している。

パターン要素６を形成した、比較例３及び実施例１〜３は、いずれもノイズ性能が１００より低く、パターン要素６が形成されていない比較例１よりも優れる。特に、実施例１〜３を比較して、タイヤ周方向両端の縁部に面取り部７１，７３を形成した実施例１が最もノイズ性能が優れており、次いで、ブロック４隅の角部に面取り部８１〜８４を形成した実施例２、及びタイヤ幅方向両端の縁部に面取り部９１，９３を形成した実施例３の順に、ノイズ性能が優れる結果となった。

すなわち、実施例１の面取り部７１，７３及び実施例２の面取り部８１〜８４は、ブロック５のタイヤ周方向両端の縁部において横溝４側に向けて傾斜する部分を有しているので、接地時及び離脱時において、面当たりさせながら接地及び離脱させやすく接地圧が低減するので、このときのノイズ性能が優れている。特に、面取り部が縁部の全幅にわたって形成された実施例１が、面取り部８１〜８４が角部にのみ形成された実施例２よりも、縁部の全幅にわたる広い範囲で面当たりさせながら接地及び離脱させやすく、より接地圧が低減するので、ノイズ性能が優れる結果となったと考えられる。

これに対して、実施例３の面取り部９１，９３は、ブロック５の周方向両端の縁部において、横溝４側に向けて傾斜する部分を有していないので、実施例１及び２に比して、接地初期時及び離脱時において、面当たりしにくいためにノイズ性能が劣る結果となったと考えられる。

耐偏摩耗性に着目すると、面取り部が形成された比較例２及び、実施例１〜３は、いずれも比較例１に比して、耐偏摩耗性が向上している。面取り部が形成されていない比較例３は、中央領域５２にパターン要素６が形成されているため、ブロック５全体の剛性が過度に低下してしまい、接地時に座屈が生じて耐偏摩耗性が悪化したと考えられる。

また、実施例１〜３に関して、ノイズ性能と同様に、横溝４側に形成された面取り部の大きさの順、すなわち実施例１、実施例２、実施例３の順に、耐偏摩耗性が優れる結果となった。これは、上述したように、実施例１、実施例２、実施例３の順に、タイヤの転動に伴って踏み込み時により広い範囲で面当たりさせながら路面に接地させることができ、蹴り出し時において、より広い範囲で面当たりさせた状態から、路面から離脱させることができるためと考えられる。

上記実施形態では、ブロック５は、タイヤ周方向に点対称に形成されているので、空気入りタイヤ１は、回転方向指定のタイヤではない。しかしながら、ブロック５をタイヤ周方向に対して点対称に形成しなくてもよい。

上記実施形態では、ブロック５のタイヤ周方向又はタイヤ幅方向の両端部における縁部に面取り部を形成すると共に、各面取り部についてパターン要素６を形成した。しかしながら、これに限らず、少なくとも１つの縁部について面取り部を形成してもよく、面取り部を複数の縁部に形成した場合には、少なくとも１つの面取り部についてパターン要素６を形成してもよい。

上記実施形態では、パターン要素６を、同じ大きさに形成したが、大きさ又は形状の異なる複数のパターン要素を組み合わせて形成してもよい。

また、上記実施形態では、トレッド部２における全てのブロック５について、パターン要素６を形成する場合を例にとり説明したが、これに限らず、特定のタイヤ幅方向における特定の隣接する主溝３，３間に形成されるブロック５についてのみ形成してもよく、若しくは、トレッド部２からランダムに選択したブロック５に形成してもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
６ パターン要素
５１ 踏み込み側領域
５２ 中央領域
５３ 蹴り出し側領域
５７ 横溝側壁部
７１，７３ 面取り部
７２ 平坦部

Claims (8)

1. トレッド部をタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の横方向溝とによって区画された複数のブロック部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ブロック部は、接地面の少なくとも１つの縁部に、接地時に路面に対して面当たりする、面取り部を有し、
   前記面取り部には、径方向内径側に向けて凹設された１又は複数のパターン要素が形成されており、
   前記パターン要素は、タイヤ径方向に延びる穴として構成されており、
   前記面取り部は、タイヤ径方向における高さがブロック高さの１／２以下に形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック部を、接地時における踏み込み側に位置する踏み込み側領域と、接地時における蹴り出し側に位置する蹴り出し側領域と、前記踏み込み側領域と前記蹴り出し側領域との間に位置する中央領域とにタイヤ周方向に３つの領域に区分した場合に、
   前記パターン要素は、前記踏み込み側領域及び前記蹴り出し側領域に形成されており、前記中央領域には形成されていない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取り部は、前記ブロック部の縁部のうち、タイヤ幅方向に延びる縁部に形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部は、平面視におけるタイヤ周方向長さが、前記ブロック部のタイヤ周方向長さの１／３以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記面取り部は、前記ブロック部の縁部のうち、タイヤ周方向に延びる縁部に形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記面取り部は、平面視におけるタイヤ幅方向長さが、前記ブロック部のタイヤ幅方向長さの１／３以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取り部は、前記パターン要素による開口率が５％以上５０％以下である、請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取り部は、前記パターン要素による空隙率が５％以上５０％以下である、請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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