JP6632363B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤ幅方向の端部に位置するショルダーリブに、主溝に開口する細溝と、この細溝の端部からタイヤ幅方向外側に延びる延長溝とを有する横溝を形成した空気入りタイヤが開示されている。細溝は、主溝からタイヤ回転方向前側へ屈曲して延びるように設けられ、延長溝は、主溝に対して直交方向に延びるように設けられている。また、細溝は、延長溝より溝幅が狭くなるように形成されている。

特開２０１５−１６７５１号公報

特許文献１のタイヤでは、細溝と延長溝とからなる横溝によって、ウェット性能を確保しつつドライ性能を向上することができる。しかし、このタイヤは、横溝によってタイヤ周方向に区画されている陸部の剛性について、改良の余地がある。

本発明は、陸部の剛性を最適に調整しつつ、トゥヒール偏摩耗の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ周方向に延びている２以上の主溝によってタイヤ幅方向に区画されている３以上のリブと、前記リブのうち前記タイヤ幅方向の一端側に位置するショルダーリブに、前記タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられており、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向に延びている横溝と、前記横溝によって前記ショルダーリブの前記タイヤ周方向に区画されている陸部に設けられており、前記陸部の前記タイヤ幅方向に延びているサイプとを備え、前記横溝は、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の外側端部から前記主溝に向けて延びている横溝本体と、前記横溝本体の前記主溝側端部から前記主溝にかけて延びている細溝とを有し、前記細溝は、前記横溝本体より溝幅が狭く、前記横溝本体に対し、設定されているタイヤ回転方向後側に屈曲して形成されており、前記サイプは、前記主溝に向けて前記陸部の前記タイヤ幅方向に延びている第１サイプと、前記第１サイプの前記主溝側端部から前記主溝にかけて延びている第２サイプとを有し、前記第１サイプと前記第２サイプは前記横溝本体より溝幅が狭く、前記第２サイプは前記第１サイプに対して前記タイヤ回転方向後側に屈曲して形成されており、前記横溝本体は、前記タイヤ回転方向前側に位置する第１前壁と、前記タイヤ回転方向後側に位置する第１後壁と、前記第１前壁と前記第１後壁のタイヤ径方向内側に位置する第１底壁とで画定され、前記細溝は、前記タイヤ回転方向前側に位置する第２前壁と、前記タイヤ回転方向後側に位置する第２後壁と、前記第２前壁と前記第２後壁の前記タイヤ径方向内側に位置する第２底壁とで画定されており、未使用状態で、前記第１前壁の踏面側縁と前記第２前壁との交点である第１前側屈曲点は、前記第１後壁の踏面側縁と前記第２後壁との交点である第１後側屈曲点より、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の前記主溝から離れた側に位置している、空気入りタイヤを提供する。

この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブに横溝本体と細溝とからなる横溝が設けられているため、水の排水性能を向上できる。また、横溝本体は溝幅が横溝本体より狭い細溝を介して主溝に連通されているため、陸部の剛性を過度に低下させることなく、陸部の接地長を延ばすことができる。同様に、陸部には溝幅が横溝より狭い第１サイプと第２サイプとを有するサイプが設けられているため、陸部の剛性を過度に低下させることなく、陸部の接地長を延ばすことができる。よって、車両旋回時の横力による陸部の変形を抑制できる。

また、横溝は、前壁と後壁の屈曲点がショルダーリブのタイヤ幅方向に異なるようにしている。詳しくは、偏摩耗が生じ易いタイヤ回転方向前側（蹴り出し側）の屈曲点は、偏摩耗が生じ難いショルダーリブのタイヤ幅方向中央側に配置され、偏摩耗が生じ難いタイヤ回転方向後側（踏み込み側）の屈曲点は、偏摩耗が生じ易いショルダーリブの主溝側に配置されている。よって、陸部の剛性を良好に調整（均一化）しつつ、確実にトゥヒール偏摩耗の発生を抑制できる。

前記横溝本体の溝幅が前記第１底壁に向けて漸次狭くなるように、前記第１前壁に前側テーパ部が形成されているとともに、前記第１後壁に後側テーパ部が形成されており、前記第１底壁側に位置する前記前側テーパ部の底側縁と前記第２前壁との交点である第２前側屈曲点は、前記第１底壁側に位置する前記後側テーパ部の底側縁と前記第２後壁との交点である第２後側屈曲点より、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の前記主溝側に位置している。この態様によれば、使用によって陸部の摩耗が進むことで、横溝の前壁と後壁の屈曲点の位置が変化する。そして、テーパ部が無くなる位置まで陸部が摩耗すると、未使用状態とは逆に、前壁の屈曲点が後壁の屈曲点より主溝側に位置する。よって、偏摩耗が生じる可能性がある期間中のトゥヒール偏摩耗の発生を大幅に抑制できる。また、テーパ部の摩耗に伴って横溝本体の溝面積が小さくなり、陸部の接地面積が広くなる。そして、陸部の接地面積が広がることにより陸部の剛性（ブロック剛性）が向上するため、ドライ性能の１つである制動距離の低減を図ることできる。

本発明の空気入りタイヤでは、ショルダーリブに設けた横溝によって、水の排水性能を向上できる。また、横溝の細溝の溝幅は横溝本体の溝幅より狭いため、陸部の剛性を過度に低下させることなく、陸部の接地長を延ばすことができる。同様に、陸部には溝幅が横溝本体より狭いサイプが設けられているため、陸部の剛性を過度に低下させることなく、陸部の接地長を延ばすことができる。よって、車両旋回時の横力による陸部の変形を抑制できる。また、横溝は、偏摩耗が生じ易い蹴り出し側の屈曲点が、偏摩耗が生じ難いショルダーリブの中央側に配置され、偏摩耗が生じ難い踏み込み側の屈曲点が、偏摩耗が生じ易いショルダーリブの主溝側に配置されている。よって、横溝の前後のトゥヒール偏摩耗の発生を抑制できる。

第１実施形態の空気入りタイヤを示す平面図。 ショルダーリブの１個の陸部を示す平面図。 図２Ａの一部拡大平面図。 横溝の横溝本体の断面図。 横溝の細溝の断面図。 サイプの断面図。 使用中期の状態を示す平面図。 使用後期の状態を示す平面図。 第２実施形態の横溝を示す平面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下「タイヤ」と略す。）１０を示す。このタイヤ１０は、リブ型パターンのトレッド部１１と、トレッド部１１の両側に連続しているサイドウォール部１２，１２と、各サイドウォール部１２の径方向内側端に成形されているビード部（図示せず）とを備えている。トレッド部１１には、タイヤ周方向に延びる２以上（本実施形態では４本）の主溝１３Ａ〜１３Ｄが設けられ、これらによってタイヤ幅方向に区画される３以上（本実施形態では５本）のリブ１４Ａ〜１４Ｅが形成されている。

本実施形態のタイヤ１０は、車両に取り付ける際の回転方向と、車幅方向の内側と外側の面が予め設定されている。複数のリブ１４Ａ〜１４Ｅのうち、タイヤ幅方向の両端に位置するリブ１４Ａ，１４Ｂは、サイドウォール部１２，１２に隣接している。図１において右側端部（タイヤ幅方向の一端側）に位置するショルダーリブ１４Ａは、車幅方向の外側に配置される。図１において左側に位置するショルダーリブ１４Ｂは、車幅方向の内側に配置される。

以下の説明では、タイヤ周方向をＸ方向といい、タイヤ幅方向をＹ方向といい、タイヤ径方向をＺ方向という。Ｘ軸の矢印の向きを＋Ｘ方向といい、それとは反対の向きを−Ｘ方向という場合がある。＋Ｘ方向は予め設定されたタイヤ回転方向（タイヤ回転方向前側）であり、−Ｘ方向はタイヤ回転方向後側である。Ｙ軸の矢印の向きを＋Ｙ方向といい、それとは反対の向きを−Ｙ方向という場合がある。＋Ｙ方向は予め設定された車幅方向の外端側に向かう向きであり、−Ｙ方向は予め設定された車幅方向の内端側に向かう向きである。Ｚ軸の矢印の向きを＋Ｚ方向といい、それとは反対の向きを−Ｚ方向という場合がある。＋Ｚ方向はタイヤ１０の径方向内側に向かう向きであり、−Ｚ方向はタイヤ１０の径方向外側に向かう向きである。

外側ショルダーリブ１４Ａには、Ｘ方向に間隔をあけて複数の横溝１６が設けられている。この横溝１６により外側ショルダーリブ１４Ａには、複数の陸部１７がＸ方向に区画して設けられている。各陸部１７には、−Ｙ側の主溝１３Ａから＋Ｙ方向に延びるサイプ１８が設けられている。

内側ショルダーリブ１４Ｂには、Ｘ方向に間隔をあけて複数の横溝２０が設けられている。この横溝２０により内側ショルダーリブ１４Ｂには、複数の陸部２１がＸ方向に区画して設けられている。各陸部２１には、＋Ｙ側の主溝１３Ｂから−Ｙ方向に延びるラグ溝２２が設けられている。

Ｙ方向の中央に位置しているセンターリブ１４Ｃには、＋Ｙ側の主溝１３Ｃから−Ｙ側に向けて延びるラグ溝２４がＸ方向に間隔をあけて設けられている。外側ショルダーリブ１４Ａとセンターリブ１４Ｃの間に位置している中間リブ１４Ｄには、＋Ｙ側の主溝１３Ａから−Ｙ側に向けて延びるラグ溝２６がＸ方向に間隔をあけて設けられている。内側ショルダーリブ１４Ｂとセンターリブ１４Ｃの間に位置している中間リブ１４Ｅには、＋Ｙ側の主溝１３Ｄから−Ｙ側に向けて延びるラグ溝２８がＸ方向に間隔をあけて設けられている。

本実施形態では、外側ショルダーリブ１４Ａに形成する横溝１６とサイプ１８に、それぞれ屈曲部が設けられている。この屈曲部を備える横溝１６とサイプ１８により、横溝１６前後の陸部１７の剛性を調整し、陸部１７のトゥヒール偏摩耗の発生を抑制している。なお、トゥヒール偏摩耗とは、横溝１６の＋Ｘ側に位置する陸部１７の蹴り出し側が、横溝１６の−Ｘ側に位置する陸部１７の踏み込み側より、過度に摩耗した状態をいう。

（横溝の詳細）
図２Ａ及び図２Ｂに示すように、横溝１６は、横溝本体３０と、細溝３５とを備え、外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向の外側端部から主溝１３Ａにかけて延びている。横溝本体３０は、外側ショルダーリブ１４Ａの＋Ｙ側端部から主溝１３Ａに向けて−Ｙ側へ延びており、細溝３５は、横溝本体３０の−Ｙ側端部から主溝１３Ａにかけて延びている。即ち、細溝３５は、一端が横溝本体３０の端部に連通（開口）し、他端が主溝１３Ａに連通している。

横溝本体３０は、主溝１３Ａに対して直交方向に交差する方向へ直線状に延びるスリットからなる。ここで、直交方向に交差するとは、主溝１３Ａと横溝本体３０とのなす角を９０度とした厳密な直交に限られず、実質的に直交する形態（例えば９０度±５度の範囲）を含む。また、直線状に延びるとは、真っ直ぐ延びる厳密な直線に限られず、滑らかな曲線のような概ね直線である形態を含む。

図３Ａを併せて参照すると、横溝本体３０は、＋Ｘ側に位置する陸部１７の壁面である第１前壁３１と、−Ｘ側に位置する陸部１７の壁面である第１後壁３２と、＋Ｚ側に位置する第１底壁３３とで画定されている。第１底壁３３は、＋Ｚ側に位置する第１前壁３１の底端と第１後壁３２の底端とを連続している。第１前壁３１の踏面（トレッド面）側には、第１底壁３３中央に向けて−Ｘ＋Ｚ方向に傾斜する前側テーパ部３１ａが形成されている。第１後壁３２の踏面側には、第１底壁３３中央に向けて＋Ｘ＋Ｚ方向に傾斜する後側テーパ部３２ａが形成されている。これらテーパ部３１ａ，３２ａにより横溝本体３０の溝幅は、踏面側のＷ１から第１底壁３３側のＷ１’へと、漸次狭くなっている。また、横溝本体３０のテーパ部３１ａ，３２ａより底側は、一様な溝幅Ｗ１’になっている。

細溝３５は、横溝本体３０の溝幅Ｗ１，Ｗ１’より狭い溝幅Ｗ２であり、横溝本体３０に対して−Ｘ側に屈曲（傾斜）して形成されている。細溝３５の溝幅Ｗ２は、横溝本体３０の溝幅Ｗ１の１０％以上２０％以下の範囲に設定されている。これは、溝幅Ｗ２を溝幅Ｗ１の１０％未満に設定すると陸部１７が変形できず、外側ショルダーリブ１４Ａの全ての陸部１７が一つのリブの状態となってしまうため、剛性が必要以上に高くなってしまうためである。溝幅Ｗ２を溝幅Ｗ１の２０％より広く設定すると陸部１７の−Ｙ側が変形し易くなり、剛性が低下するためである。なお、細溝３５を設けない構成とし、横溝本体３０の−Ｙ側端部を閉鎖すると、陸部１７の剛性が過度に高くなるうえ、路面との接地長を確保できない。

また、横溝本体３０に対する細溝３５の傾斜角度αは、２５度以上３５度以下の範囲に設定されている。これは、傾斜角度αを２５度未満に設定すると、横溝１６のＸ方向前後の陸部１７，１７にゴムボリューム差が無くなり、トゥヒール偏摩耗の発生を抑制できなくなるためである。また、傾斜角度αを３５度より広く設定すると、前壁３１，３６の屈曲点Ｐｆ１と後側壁３２，３７の屈曲点Ｐｂ１とのＹ方向における位置の差が小さくなってしまい、トゥヒール偏摩耗が発生する可能性が大きくなるためである。

図３Ｂを併せて参照すると、細溝３５は、＋Ｘ側に位置する陸部１７の壁面である第２前壁３６と、−Ｘ側に位置する陸部１７の壁面である第２後壁３７と、＋Ｚ側に位置する第２底壁３８とで画定されている。第２底壁３８は、＋Ｚ側に位置する第２前壁３６の底端と第２後壁３７の底端とを連続している。

図２Ｂに示すように、第２後壁３７は、Ｚ方向に延びる概ね平面状であり、Ｚ方向に間隔をあけて位置している後側テーパ部３２ａの踏面側縁３２ｂ及び底側縁３２ｃに交差している。以下の説明では、第２後壁３７と後側テーパ部３２ａの踏面側縁３２ｂとの交点を第１後側屈曲点Ｐｂ１といい、第２後壁３７と後側テーパ部３２ａの底側縁３２ｃとの交点を第２後側屈曲点Ｐｂ２という。

第２前壁３６は、第１後側屈曲点Ｐｂ１の＋Ｘ側に位置する部分から分岐している踏面側縁３６ａと底側縁３６ｂとを備えている。踏面側縁３６ａと底側縁３６ｂとの間には、三角形状のテーパ部３６ｃが形成されている。踏面側縁３６ａは前側テーパ部３１ａの踏面側縁３１ｂに交差し、底側縁３６ｂは前側テーパ部３１ａの底側縁３１ｃに交差している。以下の説明では、第２前壁３６と前側テーパ部３１ａの踏面側縁３１ｂとの交点を第１前側屈曲点Ｐｆ１といい、第２前壁３６と前側テーパ部３１ａの底側縁３１ｃとの交点を第２前側屈曲点Ｐｆ２という。

ここで、第１前側屈曲点Ｐｆ１及び第１後側屈曲点Ｐｂ１は、タイヤ１０の使用を開始した初期（未使用状態）に路面と接地する。第２前側屈曲点Ｐｆ２及び第２後側屈曲点Ｐｂ２は、使用により陸部１７の摩耗が進むことで路面と接地する。また、使用を開始した初期の陸部１７の剛性は低いため、使用により陸部１７には偏摩耗が生じる可能性がある。一方、陸部１７は、使用により摩耗が進むに従って剛性が高くなり、後期になると偏摩耗が生じる可能性が無くなる。但し、初期段階で陸部１７に偏摩耗が生じると、高剛性の後期になっても偏摩耗状態が最後まで維持される。

本実施形態では、トゥヒール偏摩耗の発生を抑制するために、偏摩耗が生じ易い前壁３１，３６（蹴り出し側）の第１前側屈曲点Ｐｆ１を、陸部１７の比較的摩耗し難い部分に配置している。また、偏摩耗が生じ難い後壁３２，３７（踏み込み側）の第２後側屈曲点Ｐｂ１を、陸部１７において比較的摩耗し易い部分に配置している。詳しくは、第１前側屈曲点Ｐｆ１は、主溝１３Ａから離れた外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向中央側に配置され、第１後側屈曲点Ｐｂ１は、主溝１３Ａに近い外側ショルダーリブ１４Ａの−Ｙ側に配置されている。陸部１７のＹ方向において、第１前側屈曲点Ｐｆ１を形成した位置は、第１後側屈曲点Ｐｂ１を形成した位置と比較して陸部１７が変形し難いため、摩耗し難い領域である。

図２Ｂ、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、前側屈曲点Ｐｆと後側屈曲点ＰｂのＹ方向の位置は、使用によって陸部１７の摩耗が進むに従って変化するように設定されている。詳しくは、第２前側屈曲点Ｐｆ２は、第１屈曲点Ｐｆ１，Ｐｂ１とは逆に、第２後側屈曲点Ｐｂ２より主溝１３Ａに近い外側ショルダーリブ１４Ａの−Ｙ側に配置されている。但し、外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向全体からすると、第２前側屈曲点Ｐｆ２と第２後側屈曲点Ｐｂ２とは、概ね同一位置に配置されている。また、第２前側屈曲点Ｐｆ２は、第１前側屈曲点Ｐｆ１より更に主溝１３Ａから離れ、外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向中央側に配置されている。第２後側屈曲点Ｐｂ２は、第１後側屈曲点Ｐｂ１より主溝１３Ａから離れ、第２前側屈曲点Ｐｆ２よりも外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向中央側に配置されている。

テーパ部３１ａ，３２ａの底側縁３１ｃ，３２ｃのＺ方向の位置、即ちテーパ部３１ａ，３２ａのＺ方向の寸法であるテーパ高さＨの設定により、第１屈曲点Ｐｆ１，Ｐｂ１から第２屈曲点Ｐｆ２，Ｐｂ２に変化する時期を調整できる。具体的には、テーパ高さＨは、横溝本体３０のＺ方向の寸法である溝深さＤの１０％以上４０％以下の範囲に設定されている。これは、テーパ高さＨを溝深さＤの１０％未満に設定すると、使用により陸部１７が摩耗してテーパ部３１ａ，３２ａが消失した状態で未だ高剛性領域になっていないため、テーパ部３１ａ，３２ａが消失後に陸部１７に偏摩耗が生じる可能性があるためである。テーパ高さＨを溝深さＤの４０％より高く設定すると、陸部１７の剛性差を設ける期間が過度になるためである。

また、テーパ部３１ａ，３２ａのＸ方向の寸法であるテーパ幅（Ｗ１−Ｗ１'）/２は、横溝本体３０の全幅Ｗ１の３０％以上５０％以下の範囲に設定されている。これは、テーパ幅（Ｗ１−Ｗ１'）/２を全幅Ｗ１の３０％未満に設定すると、第１前側屈曲点Ｐｆ１が外側ショルダーリブ１４Ａの主溝１３Ａ側に位置するためである。テーパ幅（Ｗ１−Ｗ１'）/２を全幅Ｗ１の５０％より広く設定すると、後期の横溝本体３０の溝幅Ｗ１'が過度に狭くなり、排水性能が低下するためである。

（サイプの詳細）
図２Ａに示すように、サイプ１８は、陸部１７の＋Ｙ側から主溝１３Ａに向けて延びている第１サイプ４２と、第１サイプ４２の−Ｙ側端部から主溝にかけて延びている第２サイプ４７とを備えている。即ち、第２サイプ４７は、一端が第１サイプ４２の端部に連通し、他端が主溝１３Ａに連通している。

第１サイプ４２と第２サイプ４７とは、同一溝幅Ｗ３の極細の溝である。これらの溝幅Ｗ３は、横溝本体３０の溝幅Ｗ１より狭く、細溝３５の溝幅Ｗ２と同一幅以下に設定されている。第１サイプ４２は、横溝本体３０と同様に、主溝１３Ａに対して概ね直交方向に交差するように直線状に延びているが、＋Ｙ方向の端部は陸部１７の＋Ｙ側端部までは延びていない。第２サイプ４７は、細溝３５と同様に、第１サイプ４２に対して−Ｘ側に屈曲（傾斜）して形成されている。第１サイプ４２に対する第２サイプ４７の傾斜角度は、細溝３５の傾斜角度αと同一に設定されている。

図３Ｃを併せて参照すると、第１サイプ４２は、＋Ｘ側に位置する陸部１７の第１前壁４３と、−Ｘ側に位置する陸部１７の第１後壁４４と、＋Ｚ側に位置する第１底壁４５とで画定されている。同様に、第２サイプ４７は、＋Ｘ側に位置する陸部１７の第２前壁４８と、−Ｘ側に位置する陸部１７の第２後壁４９と、＋Ｚ側に位置する第２底壁５０とで画定されている。

このようにしたタイヤ１０は、外側ショルダーリブ１４Ａに形成した横溝１６によって、水の排水性能を向上できる。また、横溝本体３０は、横溝本体３０の溝幅Ｗ１より狭い溝幅Ｗ２の細溝３５を介して主溝１３Ａに連通されているため、陸部１７の剛性を過度に低下させることなく、陸部１７の接地長を延ばすことができる。よって、車両旋回時の横力による陸部１７の変形を抑制できる。

また、横溝１６では、前壁３１，３６の第１前側屈曲点Ｐｆ１を外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向中央側に配置し、後壁３２，３７の第１後側屈曲点Ｐｂ１を外側ショルダーリブ１４Ａの主溝１３Ａ側に配置している。よって、陸部１７の前壁３１，３６側の剛性と後壁３２，３７側の剛性とを均一化するように調整しつつ、トゥヒール偏摩耗の発生を抑制できる。よって、タイヤ１０の耐偏摩耗性を向上できる。

しかも、横溝１６の屈曲点Ｐｆ，Ｐｂの位置は、偏摩耗が生じ易い図２Ｂに示す使用初期から、偏摩耗が生じる可能性が残る図４Ａに示す使用中期を経て、偏摩耗が生じ難い図４Ｂに示す使用後期に至るまでに、第１屈曲点Ｐｆ１，Ｐｂ１から第２屈曲点Ｐｆ２，Ｐｂ２まで変化するように構成している。よって、偏摩耗が生じる可能性がある期間中のトゥヒール偏摩耗の発生を大幅に抑制できる。また、テーパ部３１ａ，３２ａの摩耗に伴って横溝本体３０の溝面積が小さくなり、陸部１７の接地面積が広くなる。そして、陸部１７の接地面積が広がることにより陸部１７の剛性（ブロック剛性）が向上するため、ドライ性能の１つである制動距離の低減を図ることできる。

そして、陸部１７には横溝本体３０の溝幅Ｗ１，Ｗ１’より狭い溝幅Ｗ３の第１サイプ４２と第２サイプ４７とを有する屈曲したサイプ１８が形成されている。そのため、陸部１７の剛性を過度に低下させることなく、陸部１７の接地長を延ばすことができる。よって、陸部１７の剛性を最適に調整しつつ、車両旋回時の横力による陸部１７の変形を大幅に抑制できる。また、サイプ１８においても、横溝１６の細溝３５と同様に、第２サイプ４７を第１サイプ４２より溝幅を狭くして、屈曲点を陸部１７のＹ方向中央側に配置することで、踏み込み側と蹴り出し側に剛性差を持たせることができるため、トゥヒール偏摩耗を抑制できる。

（第２実施形態）
図５は第２実施形態のタイヤ１０の外側ショルダーリブ１４Ａに形成した横溝２０を示す。この横溝２０は、細溝３５を画定する第２前壁３６を、第２後壁３７と同様にＺ方向に延びる概ね平面状とした点で、第１実施形態と相違する。このようにした第２前壁３６は、Ｚ方向に間隔をあけて位置している前側テーパ部３１ａの踏面側縁３１ｂ及び底側縁３１ｃとそれぞれ交差する。勿論、第１実施形態に示すテーパ部３６ｃは形成されていない。

このようにした第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。しかも、第２実施形態では、第２前壁３６が平面状に延びているため、第２前壁３６と前側テーパ部３１ａの踏面側縁３１ｂとの交点である第１前側屈曲点Ｐｆ１を、更に外側ショルダーリブ１４ＡのＹ方向中央に配置できる。よって、陸部１７の前壁３１，３６のトゥヒール偏摩耗の発生を大幅に抑制できる。

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、外側ショルダーリブ１４Ａに形成する横溝１６は、外端部から主溝１３Ａにかけて同一幅Ｗ１で延びる構成とし、内側ショルダーリブ１４Ｂに形成する横溝２０を、横溝本体３０及び細溝３５を有する構成としてもよい。また、外側ショルダーリブ１４Ａに形成する横溝１６と、内側ショルダーリブ１４Ｂに形成する横溝２０の両方を、横溝本体３０及び細溝３５を有する構成としてもよい。さらに、Ｙ方向の中間に位置するリブ１４Ｃ〜１４Ｅにも、横溝本体３０及び細溝３５を有する横溝１６と同様の横溝を設けてもよい。

また、前記実施形態では、横溝１６の第１前壁３１と第１後壁３２にテーパ部３１ａ，３２ａをそれぞれ形成したが、これらテーパ部３１ａ，３２ａは設けない構成としてもよい。また、トレッド部１１には、４本の主溝１３Ａ〜１３Ｄを形成することで５本のリブ１４Ａ〜１４Ｅを形成したが、主溝の数は２以上であればよい。

１０ タイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３Ａ 主溝
１３Ｂ〜１３Ｄ その他の主溝
１４Ａ 外側ショルダーリブ
１４Ｂ〜１４Ｅ その他のリブ
１６ 横溝
１７ 陸部
１８ サイプ
２０ 横溝
２１ 陸部
２２ ラグ溝
２４ ラグ溝
２６ ラグ溝
２８ ラグ溝
３０ 横溝本体
３１ 第１前壁
３１ａ 前側テーパ部
３１ｂ 踏面側縁
３１ｃ 底側縁
３２ 第１後壁
３２ａ 後側テーパ部
３２ｂ 踏面側縁
３２ｃ 底側縁
３３ 第１底壁
３５ 細溝
３６ 第２前壁
３６ａ 踏面側縁
３６ｂ 底側縁
３６ｃ テーパ部
３７ 第２後壁
３８ 第２底壁
４２ 第１サイプ
４３ 第１前壁
４４ 第１後壁
４５ 第１底壁
４７ 第２サイプ
４８ 第２前壁
４９ 第２後壁
５０ 第２底壁

Claims (3)

1. タイヤ周方向に延びている２以上の主溝によってタイヤ幅方向に区画されている３以上のリブと、
   前記リブのうち前記タイヤ幅方向の一端側に位置するショルダーリブに、前記タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられており、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向に延びている横溝と、
   前記横溝によって前記ショルダーリブの前記タイヤ周方向に区画されている陸部に設けられており、前記陸部の前記タイヤ幅方向に延びているサイプとを備え、
   前記横溝は、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の外側端部から前記主溝に向けて延びている横溝本体と、前記横溝本体の前記主溝側端部から前記主溝にかけて延びている細溝とを有し、前記細溝は、前記横溝本体より溝幅が狭く、前記横溝本体に対し、設定されているタイヤ回転方向後側に屈曲して形成されており、
   前記サイプは、前記主溝に向けて前記陸部の前記タイヤ幅方向に延びている第１サイプと、前記第１サイプの前記主溝側端部から前記主溝にかけて延びている第２サイプとを有し、前記第１サイプと前記第２サイプは前記横溝本体より溝幅が狭く、前記第２サイプは前記第１サイプに対して前記タイヤ回転方向後側に屈曲して形成されており、
   前記横溝本体は、前記タイヤ回転方向前側に位置する第１前壁と、前記タイヤ回転方向後側に位置する第１後壁と、前記第１前壁と前記第１後壁のタイヤ径方向内側に位置する第１底壁とで画定され、
   前記細溝は、前記タイヤ回転方向前側に位置する第２前壁と、前記タイヤ回転方向後側に位置する第２後壁と、前記第２前壁と前記第２後壁の前記タイヤ径方向内側に位置する第２底壁とで画定されており、
   未使用状態で、前記第１前壁の踏面側縁と前記第２前壁との交点である第１前側屈曲点は、前記第１後壁の踏面側縁と前記第２後壁との交点である第１後側屈曲点より、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の前記主溝から離れた側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 前記横溝本体の溝幅が前記第１底壁に向けて漸次狭くなるように、前記第１前壁に前側テーパ部が形成されているとともに、前記第１後壁に後側テーパ部が形成されており、
   前記第１底壁側に位置する前記前側テーパ部の底側縁と前記第２前壁との交点である第２前側屈曲点は、前記第１底壁側に位置する前記後側テーパ部の底側縁と前記第２後壁との交点である第２後側屈曲点より、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向の前記主溝側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２前壁は、前記第１前壁側の端に三角形状のテーパ部を有し、
   前記第１前側屈曲点は、前記テーパ部の踏面側縁と前記第１前壁の前記踏面側縁との交点であり、
   前記第２前側屈曲点は、前記テーパ部の底側縁と前記前側テーパ部の前記底側縁との交点である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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