JP6770555B2 - ブレーキランプ制御装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキランプ制御装置および車両に関する。

下記特許文献１の段落００２０等には、車両の後部にブレーキランプを設け、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ場合、あるいは電子制御ユニットからの指令によって自動制動が作動したときにブレーキランプを点灯することが記載されている。

特開２００６−７６４２１号公報

ところで、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control／定速走行・車間距離制御装置）を用いて、長い下り勾配で指定速度で車両を走行させようとする場合、車両のエンジンブレーキまたは回生ブレーキによって、ほぼ指定された速度を維持できるものの、制動力が若干不足する場合がある。また、平地または上り坂等においても類似の状態が発生することがある。例えば、指定減速度で車両を減速させようとする場合、車両のエンジンブレーキまたは回生ブレーキによって、ほぼ指定減速度を達成できるものの、減速度が若干足りなくなる場合がある。このような場合、ＡＣＣは、車両の主制動装置（例えば油圧ブレーキ）を断続的に動作させることによって、指定速度または指定減速度を実現しようとする。しかし、ＡＣＣが車両の油圧ブレーキを断続的に動作させると、ブレーキランプが点滅を繰り返すため、特に後続車両の運転者にとって目障りになる。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキランプを適切に点灯させることができるブレーキランプ制御装置および車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため本発明のブレーキランプ制御装置は、車両のブレーキに対する自動制動操作のオン／オフ状態を表すブレーキ状態信号を出力するブレーキ状態信号出力部と、前記ブレーキ状態信号に基づいてブレーキランプの点滅状態を制御するとともに、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、所定時間は前記ブレーキランプを点灯状態にする点灯制御部と、前記車両が走行中の道路における昇り勾配または下り勾配を検出する勾配検出部と、前記勾配検出部によって、所定値以上の勾配が検出されると、平坦路よりも前記所定時間を長くする点灯時間制御部と、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、前記所定時間が経過する前に前記ブレーキ状態信号がオン状態になると、前記所定時間の計測をリセットするとともに、前記所定時間の計測を再開始するリセット制御部と、前記ブレーキに対する操作量が所定の第１の操作量を超えると、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、前記ブレーキランプを直ちに消灯させる消灯制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキランプを適切に点灯させることができる。

本発明の一実施形態による車両のブロック図である。 車両における各部の波形図である。

〈実施形態の構成〉
図１は、本発明の一実施形態による車両１のブロック図である。
図１において車両１は、バッテリ１０（高圧バッテリ）と、インバータ１２と、モータ１４と、エンジン１６と、トランスミッション１８と、ブレーキ装置２０と、油圧機構２１と、ブレーキペダル２２と、アクセルペダル２４と、ブレーキ操作量センサ２６と、車輪３０と、バッファ回路３２と、ブレーキランプ３４と、ＴＩＬＴセンサ３６（勾配検出部）と、制動アクチュエータ４２と、駆動アクチュエータ４４と、ブレーキランプ制御部５０と、走行制御部１２０と、を備えている。

バッテリ１０は直流電圧を出力し、インバータ１２は、該直流電圧を変調することによって交流電圧に変換し、モータ１４を駆動する。また、エンジン１６は、例えば内燃機関である。トランスミッション１８は、モータ１４またはエンジン１６において発生した動力を車輪３０に伝達することによって、車両１を走行させる。ブレーキ装置２０は、車輪３０とともに回転するブレーキディスク（図示せず）と、ブレーキディスクを挟持しつつ押圧するブレーキパッド（図示せず）と、を備えている。

ブレーキペダル２２が運転者（図示せず）によって操作されると、その操作力は油圧機構２１を介してブレーキ装置２０に伝達され、ブレーキ装置２０は車両１を制動する。制動アクチュエータ４２は、車両制御装置１００から供給されるブレーキペダル指令値ＢＰ*（またはブレーキ装置の油圧指令値）に応じてブレーキペダル２２を駆動し、これによってブレーキ装置２０を動作させて車両１を自動制動する。ブレーキ操作量センサ２６は、ブレーキペダル操作量ＢＰ（操作量）を検出し、出力する。ここで、ブレーキペダル操作量ＢＰとは、ブレーキペダル２２が操作されていないときに「０」となり、ブレーキペダル２２の踏込量が大きくなるほど大きくなる値である。なお、図示の例では、制動アクチュエータ４２が作動すれば、ブレーキペダル２２も自動的に踏み込まれる。

また、アクセルペダル２４は、運転者によって踏込量が操作され、エンジン１６のスロットル開度、またはインバータ１２の出力電圧を変化させることによって、車輪３０に伝達される動力を変化させる。駆動アクチュエータ４４は、車両制御装置１００から供給されるアクセルペダル指令値ＡＰ*に応じてアクセルペダル２４の踏込量を操作し、これによって、車輪３０に伝達される駆動力を変化させる。すなわち、駆動アクチュエータ４４が作動すれば、アクセルペダル２４も自動的に踏み込まれる。また、ＴＩＬＴセンサ３６は、加速度センサ等で構成され、車両１の前後方向の傾斜に応じて、走行中の道路の勾配を検出する。

走行制御部１２０は、トルク指令部１２２と、アクセル制御部１２４と、ブレーキ制御部１２６と、を備えている。トルク指令部１２２は、オートクルーズおよび追従走行の制御を行うために、トルク指令値を出力するものである。ここで、トルク指令値は、車両１の駆動トルクまたは制動トルクを指令する値であり、単眼カメラ、ミリ波レーダ等（図示略）の検出結果に基づいて、決定される。また、オートクルーズとは、指定されたクルーズ設定速度で車両１を走行させることを指す。また、追従走行とは、車両１の前方を走行する先行車両（図示せず）が存在する場合は、クルーズ設定速度以下の速度範囲で、アクセル操作やブレーキ操作を自動で行いつつ、速度に応じた車間距離を保ち、車両１を先行車両に追従させることを指す。アクセル制御部１２４は、トルク指令値に応じて、上述したアクセルペダル指令値ＡＰ*を出力する。また、ブレーキ制御部１２６は、トルク指令値に応じて、上述したブレーキペダル指令値ＢＰ*を出力する。

ブレーキ操作量センサ２６が出力するブレーキペダル操作量ＢＰは、ブレーキペダル２２が操作されていないときに「０」となり、ブレーキペダル２２の踏込量が大きくなるほど大きくなる値である。
また、ブレーキランプ制御部５０は、比較器５２（消灯制御部）と、比較器５４（ブレーキ状態信号出力部）と、ＮＯＴ回路５６と、エッジ検出回路５８（リセット制御部）と、クロック回路６０と、ＡＮＤ回路６２と、カウンタ６４（点灯制御部）と、ＡＮＤ回路６８（点灯制御部）と、カウント設定回路６６（点灯時間制御部）と、ＯＲ回路７０（点灯制御部）と、を備えている。

比較器５４は、ブレーキペダル操作量ＢＰが零値であれば“０”になり、ブレーキペダル操作量ＢＰが零値を超えていると“１”になる信号Ｓ５４を出力する。すなわち、信号Ｓ５４は、ブレーキのオン／オフ状態（“１”／“０”）を表す信号になるため、以下、信号Ｓ５４を「ブレーキ状態信号」と呼ぶ。ＮＯＴ回路５６は、ブレーキ状態信号Ｓ５４を反転し、反転ブレーキ状態信号Ｓ５６として出力する。クロック回路６０は、所定周期のクロック信号Ｓ６０を出力する。ＡＮＤ回路６２は、反転ブレーキ状態信号Ｓ５６と、クロック信号Ｓ６０との論理積をクロック信号ＣＬとして、カウンタ６４に供給する。

エッジ検出回路５８は、ブレーキ状態信号Ｓ５４の値が変動すると、ワンショットの矩形波パルスを発生する。この矩形波パルスは、リセット信号ＲＳＴとしてカウンタ６４に供給される。カウンタ６４は、クロック信号ＣＬをカウントし、カウント結果ＳＣとして出力する。但し、カウンタ６４にリセット信号ＲＳＴが供給されると、カウント結果ＳＣは「０」にリセットされる。また、カウント結果ＳＣが、指定されたカウントリミット値ＳＬに達した場合にも、カウント結果ＳＣは「０」にリセットされる。

カウント設定回路６６は、ＴＩＬＴセンサ３６が検出した勾配に応じて、上述したカウントリミット値ＳＬを設定する。すなわち、カウント設定回路６６は、ＴＩＬＴセンサ３６によって検出された昇り勾配または下り勾配が所定値未満であるとき、すなわち道路が平坦に近い場合は、カウントリミット値ＳＬとして所定の第１のリミット値を設定する。また、カウント設定回路６６は、ＴＩＬＴセンサ３６によって上記所定値以上の昇り勾配または下り勾配が検出されると、カウントリミット値ＳＬとして、所定の第１のリミット値よりも大きい第２のリミット値を設定する。これは、昇り勾配または下り勾配においては、平坦路と比較して、ブレーキペダル指令値ＢＰ*の変動周期が長くなる傾向があるためである。

比較器５２は、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定の操作量ＢＰ１（第１の操作量）以下であれば“１”になり、ブレーキペダル操作量ＢＰが操作量ＢＰ１を超えると“０”になる比較信号Ｓ５２を出力する。ここで、操作量ＢＰ１は、車両１を停止させ、あるいは大きく減速させようとする程度の値である。

比較信号Ｓ５２と、カウント結果ＳＣとは、ＡＮＤ回路６８に供給される。但し、ＡＮＤ回路６８において、カウント結果ＳＣは論理値であると見做される。すなわち、カウント結果ＳＣが「０」であれば論理値は“０”であると見做され、カウント結果ＳＣが「０」を超えていれば、論理値は“１”であると見做される。ＡＮＤ回路６８は、比較信号Ｓ５２と、カウント結果ＳＣとの論理積を信号Ｓ６８として出力する。

ＯＲ回路７０は、ブレーキ状態信号Ｓ５４と、信号Ｓ６８との論理和を、ブレーキランプ制御信号ＳＢとして出力する。ブレーキランプ制御信号ＳＢは、“１”であるときにブレーキランプ３４の点灯を指示し、“０”であるときに消灯を指示する信号である。バッファ回路３２は、ブレーキランプ制御信号ＳＢをバッファリングし、ブレーキランプ３４を点灯または消灯する。

〈実施形態の動作〉
次に、図２を参照し、本実施形態の動作を説明する。なお、図２は、車両１における各部の波形図である。
図２において、ブレーキペダル操作量ＢＰ、カウント結果ＳＣ、およびブレーキランプ制御信号ＳＢは、図１において説明した信号である。また、ＳＣＸおよびＳＢＸは、後述する比較例における信号である。なお、図示の例は自動追従走行を行う場合の例であるため、ブレーキ操作は自動的に行われる。

図２の時刻ｔ2以前においてブレーキペダル操作量ＢＰは「０」であったが、時刻ｔ2においてブレーキペダル操作量ＢＰが「０」を超える値になっている。このため、比較器５４が出力するブレーキ状態信号Ｓ５４は、時刻ｔ2において“０”から“１”に立ち上がる。そして、エッジ検出回路５８はリセット信号ＲＳＴを出力し、カウンタ６４のカウント結果ＳＣは「０」にリセットされる。また、ＮＯＴ回路５６が出力する反転ブレーキ状態信号Ｓ５６は“０”になるため、クロック信号ＣＬは“０”になり続ける。従って、図２に示すように、時刻ｔ2以降、カウント結果ＳＣは「０」であり続ける。

次に、図２の時刻ｔ4には、ブレーキペダル操作量ＢＰは再び「０」に戻っている。このため、図１においてブレーキ状態信号Ｓ５４は、時刻ｔ4に“１”から“０”に立ち下がり、エッジ検出回路５８はリセット信号ＲＳＴを出力する。これにより、カウンタ６４のカウント結果ＳＣは、時刻ｔ4において「０」にリセットされる。また、ブレーキ状態信号Ｓ５４が“０”になると、反転ブレーキ状態信号Ｓ５６は“１”になるため、クロック信号Ｓ６０がそのままクロック信号ＣＬとしてカウンタ６４に供給される。これにより、時刻ｔ4以降、カウンタ６４が出力するカウント結果ＳＣは、時間の経過とともに上昇してゆく。

次に、図２の時刻ｔ6において、ブレーキペダル操作量ＢＰは、再び「０」を超える値に立ち上がっている。従って、時刻ｔ6において、ブレーキ状態信号Ｓ５４は“０”から“１”に立ち上がる。そして、エッジ検出回路５８はリセット信号ＲＳＴを出力し、カウンタ６４のカウント結果ＳＣは「０」にリセットされる。また、その後の時刻ｔ8において、ブレーキペダル操作量ＢＰは、再び「０」に戻っている。従って、時刻ｔ6〜ｔ8の期間の動作は、時刻ｔ2〜ｔ4の期間の動作と同様である。すなわち、時刻ｔ6〜ｔ8の期間は、カウント結果ＳＣは「０」のまま保持される。

ブレーキペダル操作量ＢＰは、時刻ｔ8には再び「０」になり、時刻ｔ10には再び「０」を超える値になり、時刻ｔ12には再び「０」になっている。従って、時刻ｔ8〜ｔ12の期間における動作は、時刻ｔ4〜ｔ8の期間における動作と同様である。時刻ｔ12〜ｔ18の期間における動作も、同様である。

図示の例においては、時刻ｔ18においてブレーキペダル操作量ＢＰが再び「０」になると、それ以降のブレーキペダル操作量ＢＰは、「０」のまま保持されている。このため、カウント結果ＳＣがカウントリミット値ＳＬに至るまで、カウント結果ＳＣは上昇を続け、時刻ｔ22にカウント結果ＳＣがカウントリミット値ＳＬに等しくなると、カウント結果ＳＣが「０」にリセットされる。カウント結果ＳＣが「０」からカウントリミット値ＳＬに至るまでの時間を、カウントアップ時間ＴＢ（所定時間）と呼ぶ。

カウントアップ時間ＴＢは、２００ｍｓ（ミリ秒）〜８００ｍｓ程度にすることが好ましく、４５０ｍｓ（ミリ秒）〜５５０ｍｓ程度にすることがより好ましい。カウントアップ時間ＴＢを２００ｍｓ以上にする理由は、カウントアップ時間ＴＢを２００ｍｓよりも短くすると、ブレーキランプ３４が短い周期で点滅を繰り返し、後続車両の運転者にとって目障りになることがあるためである。また、カウントアップ時間ＴＢを８００ｍｓよりも長くすると、ブレーキ操作が無いにもかかわらずブレーキランプ３４が点灯する時間が長くなりすぎるためである。

ここで、時刻ｔ2〜ｔ22の期間におけるブレーキペダル操作量ＢＰおよびカウント結果ＳＣの波形を再び検討すると、この期間中、ブレーキペダル操作量ＢＰまたはカウント結果ＳＣのうち何れかが「０」を超える値になっている。図１において、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」を超えると、ブレーキ状態信号Ｓ５４が“１”になる。また、カウント結果ＳＣが「０」を超える値になると、比較信号Ｓ５２が“１”である限り、信号Ｓ６８は“１”になる。従って、図２において時刻ｔ2〜ｔ22の期間は、ブレーキ状態信号Ｓ５４または信号Ｓ６８が“１”になるため、図２に示すように、同期間において、ブレーキランプ制御信号ＳＢは“１”になり続け、その期間中、ブレーキランプ３４は点灯を続ける。

ところで、図１においてブレーキペダル操作量ＢＰが操作量ＢＰ１を超えると、比較信号Ｓ５２は“０”になるため、ブレーキランプ制御信号ＳＢは、ブレーキ状態信号Ｓ５４に等しくなる。このため、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きい場合（操作量ＢＰ１を超える場合）は、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」に戻ると、ブレーキランプ３４は直ちに消灯する。これにより、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きい場合には、ブレーキペダル操作量ＢＰに対するブレーキランプ３４の点滅のレスポンス性を高めることができる。

〈比較例１〉
次に、上記実施形態の効果を明らかにするため、比較例について検討する。
まず、「比較例１」として、上述した特許文献１のように、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」を超えるとブレーキランプ３４を点灯させ、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」に戻るとブレーキランプ３４を消灯させる構成について検討する。
この構成によれば、非常に短い周期でブレーキランプ３４が点滅する。例えば、図２においてカウントアップ時間ＴＢが５００ｍｓであるとすると、ほぼ２００ｍｓの周期でブレーキランプ３４が点滅することになる。これでは、後続車両の運転者にとって非常に目障りになるという問題が生じる。

〈比較例２〉
上記比較例１の問題を解決するために、「ブレーキペダル操作量ＢＰが「１」を超えると、必ずカウントアップ時間ＴＢだけは、ブレーキランプ制御信号ＳＢを“１”にする」という対策が考えられる。その対策を施したものを「比較例２」とする。
図２に示すカウント結果ＳＣＸは、比較例２におけるカウント結果ＳＣである。但し、比較例２におけるカウント結果ＳＣＸは、一度カウントアップが開始されると、途中でリセットされることなく、カウントリミット値ＳＬに達する。また、ブレーキランプ制御信号ＳＢＸは、比較例２におけるブレーキランプ制御信号ＳＢであり、カウント結果ＳＣＸが「０」を超える場合にブレーキランプ制御信号ＳＢＸが“１”になることとしている。

図２に示した例においては、時刻ｔ2にブレーキランプ制御信号ＳＢＸが“１”に立上った後、カウントアップ時間ＴＢが経過する時刻ｔ14までブレーキランプ制御信号ＳＢＸは“１”に維持される。その後、時刻ｔ16においてブレーキペダル操作量ＢＰが再び「０」を超えると、その時点からカウントアップ時間ＴＢが経過する時刻ｔ20までブレーキランプ制御信号ＳＢＸは“１”に維持される。

カウントアップ時間ＴＢが５００ｍｓであると仮定すると、比較例２においては、図２に示すように、ブレーキランプ３４が約５００ｍｓ周期で点滅を繰り返すことがある。比較例２においては、比較例１と比較するとブレーキランプ３４の点滅周期が長くなるが、後続車両の運転者にとって、やはり目障りになる。

〈実施形態の効果〉
以上のように、本実施形態のブレーキランプ制御装置（５０）は、ブレーキ状態信号（Ｓ５４）に基づいてブレーキランプ（３４）の点滅状態を制御するとともに、ブレーキ状態信号（Ｓ５４）がオフ状態（“０”）になった後、所定時間（ＴＢ）はブレーキランプ（３４）を点灯状態にする点灯制御部（６４，６８，７０）と、を備える。これにより、ブレーキランプ（３４）が短い周期で点滅することを防止でき、ブレーキランプ（３４）を適切に点灯させることができる。

また、ブレーキランプ制御装置（５０）は、車両（１）が走行中の道路における昇り勾配または下り勾配を検出する勾配検出部（３６）と、勾配検出部（３６）によって、所定値以上の勾配が検出されると、平坦路よりも所定時間（ＴＢ）を長くする点灯時間制御部（６６）と、をさらに備える。これにより、勾配路において所定時間（ＴＢ）を長くすることができ、ブレーキランプ（３４）を一層適切に点灯させることができる。

また、ブレーキランプ制御装置（５０）は、ブレーキ状態信号（Ｓ５４）がオフ状態（“０”）になった後、所定時間（ＴＢ）が経過する前にブレーキ状態信号（Ｓ５４）がオン状態（“１”）になると、所定時間（ＴＢ）の計測をリセットするとともに、所定時間（ＴＢ）の計測を再開始するリセット制御部（５８）をさらに備える。これにより、ブレーキランプ（３４）が所定時間（ＴＢ）に近い周期で点滅することを抑制でき、ブレーキランプ（３４）を一層適切に点灯させることができる。

また、ブレーキランプ制御装置（５０）は、ブレーキに対する操作量（ＢＰ）が所定の第１の操作量（ＢＰ１）を超えると、ブレーキ状態信号（Ｓ５４）がオフ状態（“０”）になった後、ブレーキランプ（３４）を直ちに消灯させる消灯制御部（５２）をさらに備える。これにより、操作量（ＢＰ）が第１の操作量（ＢＰ１）よりも大きい場合には、ブレーキランプ（３４）の点滅のレスポンス性を高めることができる。

〈変形例〉
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、上記実施形態の構成に他の構成を追加してもよく、構成の一部について他の構成に置換をすることも可能である。また、図中に示した制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上で必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。

（１）図１に示したブレーキランプ制御部５０は、プログラム等を記録した記憶媒体と、該プログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、を用いたコンピュータによって実現してもよい。

（２）図１に示した比較器５２は、ブレーキペダル操作量ＢＰと、操作量ＢＰ１とを比較するものであったが、ブレーキペダル操作量ＢＰに代えて、油圧機構２１内の液圧と、所定の液圧閾値とを比較するものであってもよく、ブレーキ装置２０の制動トルクと、所定のトルク閾値とを比較するものであってもよい。

（３）上記実施形態においては、制動アクチュエータ４２が作動することによってブレーキペダル２２が動く例を説明したが、例えば特開２０１６−０７８７５３号公報に記載されているもののように、自動的にブレーキが作動してもブレーキペダル２２が動かない構成を採用してもよい。

（４）上記実施形態においては、ＴＩＬＴセンサ３６の検出結果に応じてカウントリミット値ＳＬを設定したが、ＴＩＬＴセンサ３６は必須のものではなく、車両１の傾斜は種々の手法によって推計することができる。また、カウントリミット値ＳＬは、車両１の傾斜または道路の勾配にかかわらず、一定値にしてもよい。

（５）上記実施形態において、ブレーキランプ制御部５０は、運転者によるブレーキペダル２２の操作と、制動アクチュエータ４２によるブレーキペダル２２の操作の双方に対応してブレーキランプ３４の点灯制御を行った。しかし、ブレーキランプ制御部５０は、制動アクチュエータ４２による操作のみに基づいて、ブレーキランプ３４の点灯制御を行うようにしてもよい。その場合は、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じてブレーキランプ３４を点灯制御する回路を別途設けるとよい。

１ 車両
３４ ブレーキランプ
３６ ＴＩＬＴセンサ（勾配検出部）
５０ ブレーキランプ制御部
５２ 比較器（消灯制御部）
５４ 比較器（ブレーキ状態信号出力部）
５８ エッジ検出回路（リセット制御部）
６４ カウンタ（点灯制御部）
６６ カウント設定回路（点灯時間制御部）
６８ ＡＮＤ回路（点灯制御部）
７０ ＯＲ回路（点灯制御部）
ＢＰ ブレーキペダル操作量（操作量）
ＢＰ１ 操作量（第１の操作量）
ＣＬ クロック信号
ＲＳＴ リセット信号
Ｓ５２ 比較信号
Ｓ５４ ブレーキ状態信号
Ｓ５６ 反転ブレーキ状態信号
ＴＢ カウントアップ時間（所定時間）

Claims (3)

1. 車両のブレーキに対する自動制動操作のオン／オフ状態を表すブレーキ状態信号を出力するブレーキ状態信号出力部と、
   前記ブレーキ状態信号に基づいてブレーキランプの点滅状態を制御するとともに、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、所定時間は前記ブレーキランプを点灯状態にする点灯制御部と、
   前記車両が走行中の道路における昇り勾配または下り勾配を検出する勾配検出部と、
   前記勾配検出部によって、所定値以上の勾配が検出されると、平坦路よりも前記所定時間を長くする点灯時間制御部と、
   前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、前記所定時間が経過する前に前記ブレーキ状態信号がオン状態になると、前記所定時間の計測をリセットするとともに、前記所定時間の計測を再開始するリセット制御部と、
   前記ブレーキに対する操作量が所定の第１の操作量を超えると、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、前記ブレーキランプを直ちに消灯させる消灯制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキランプ制御装置。
2. 車両のブレーキに対する自動制動操作のオン／オフ状態を表すブレーキ状態信号を出力するブレーキ状態信号出力部と、
   前記ブレーキ状態信号に基づいてブレーキランプの点滅状態を制御するとともに、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、所定時間は前記ブレーキランプを点灯状態にする点灯制御部と、
   前記ブレーキに対する操作量が所定の第１の操作量を超えると、前記ブレーキ状態信号がオフ状態になった後、前記ブレーキランプを直ちに消灯させる消灯制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキランプ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキランプ制御装置
   を備えることを特徴とする車両。

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