JP6633972B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

自動車走行の安全性を高める見地から、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を向上させることが重要である。一方、昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、タイヤの開発に当っては、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性の向上と共に、低燃費性能、延いては、タイヤの転がり抵抗に対しても配慮する必要がある。
これに対して、特開２０１２−９２１７９号公報（特許文献１）には、タイヤのドライグリップ性能及びウェットグリップ性能を向上させ、低燃費性能を向上させることが可能なゴム組成物として、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを含むゴム成分（Ａ）と、ノボラック型レゾルシン系樹脂及びレゾール型フェノール系樹脂を含む樹脂組成物（Ｂ）と、前記ゴム成分（Ａ）に対して非相溶な熱可塑性樹脂（Ｃ）と、を含むゴム組成物が提案されている。
また、特開２０１４−９３２４号公報（特許文献２）には、タイヤの湿潤路面での制動性能及び低燃費性を向上させることが可能なゴム組成物として、ｔａｎδの温度曲線のピーク位置の温度が特定の範囲にあり、０℃におけるｔａｎδが０．９５以上で、−５℃におけるｔａｎδと５℃におけるｔａｎδとが特定の関係を満たすゴム組成物が提案されている。

特開２０１２−９２１７９号公報 特開２０１４−９３２４号公報

しかしながら、一般にタイヤの操縦安定性と転がり抵抗とは二律背反の関係にあり、例えば、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を向上させると、転がり抵抗が悪化し、一方、転がり抵抗を低減すると、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が悪化してしまう。
そして、上記特許文献１及び２のゴム組成物を使用しても、タイヤの転がり抵抗を悪化させずに、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることまではできなかった。

そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、転がり抵抗を悪化させること無く、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッドの踏面にラグ溝及び幅方向サイプを具える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、熱可塑性樹脂（Ｂ）と、シリカを７０質量％以上含む充填剤（Ｃ）と、を含み、前記熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量が前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜４０質量部で、０℃におけるｔａｎδが０．５以下で、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．０７０以下で、動歪１％、０℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、ゴム組成物が用いられており、
前記トレッドは、下記式（１）：
トレッドエッヂ成分率＝（トレッド踏面内での、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （１）
で定義されるトレッドエッヂ成分率が６．０〜８．０であることを特徴とする。
かかる本発明の空気入りタイヤは、転がり抵抗を悪化させること無く、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が大幅に向上している。

ここで、本発明において、ラグ溝とは、溝幅（トレッド踏面への開口幅）が１．５ｍｍよりも広い溝を指し、一方、幅方向サイプとは、溝幅（トレッド踏面への開口幅）が１．５ｍｍ以下の溝を指し、いずれも、タイヤ周方向以外に延びて、タイヤ周方向に対するトレッドエッヂとなる。

また、本発明において、トレッド踏面とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

また、本発明において、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さとは、トレッド踏面に延在するラグ溝のタイヤ幅方向の投影長さであり、幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとは、トレッド踏面に延在する幅方向サイプのタイヤ幅方向の投影長さである。

また、本発明において、タイヤ周長とは、タイヤ赤道面における、トレッド踏面の周長を指す。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム組成物は、０℃におけるｔａｎδと３０℃におけるｔａｎδとの差が０．３０以下であることが好ましい。この場合、タイヤの転がり抵抗の温度依存性を低減できる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム組成物は、０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．３５以下であることが好ましい。この場合も、タイヤの転がり抵抗の温度依存性を低減できる。

本発明の空気入りタイヤの好適例においては、前記ゴム組成物が、更に、軟化剤（Ｄ）を、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜５質量部含む。この場合、ゴム組成物の混練を容易としつつ、トレッドの剛性を十分に確保できる。

ここで、前記軟化剤（Ｄ）は、鉱物又は石油由来の軟化剤であることが好ましい。この場合、ゴム組成物の混練が更に容易となる。

本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記ゴム組成物における、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０〜７０質量部である。この場合、タイヤの転がり抵抗を低減しつつ、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を更に向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記充填剤（Ｃ）が、更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜１０質量部である。この場合、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が更に向上する。

本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記熱可塑性樹脂（Ｂ）が、Ｃ_５系樹脂、Ｃ_９系樹脂、Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の樹脂である。この場合も、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が更に向上する。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、下記式（２）：
トレッドセンター部のエッヂ成分率＝（トレッドセンター部における、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （２）
で定義されるトレッドセンター部のエッヂ成分率が、下記式（３）：
トレッドショルダー部のエッヂ成分率＝（トレッドショルダー部における、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （３）
で定義されるトレッドショルダー部のエッヂ成分率よりも高いことが好ましい。この場合、トレッドショルダー部の摩耗を抑制しつつ、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる。

ここで、前記トレッドセンター部とは、タイヤのトレッド踏面を、タイヤ赤道面に平行な面で、タイヤ幅方向に均等に４分割した際に、タイヤ幅方向中央に位置する１／２の部分を指し、一方、前記トレッドショルダー部とは、タイヤのトレッド踏面を、タイヤ赤道面に平行な面で、タイヤ幅方向に均等に４分割した際に、タイヤ幅方向両外側に位置する、一対の１／４の部分を指す。従って、式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率は、式（２）で定義されるトレッドセンター部のエッヂ成分率と、式（３）で定義されるトレッドショルダー部のエッヂ成分率と、の和となる。

本発明によれば、転がり抵抗を悪化させること無く、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す部分展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

以下に、本発明の空気入りタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す部分展開図である。図１に示す空気入りタイヤは、トレッド１０の踏面に、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる周方向溝１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ，１１ｆ，１１ｇと、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延びるラグ溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ及び幅方向サイプ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ，１３ｆ，１３ｇ，１３ｈを有する。ここで、ラグ溝１２ａ〜１２ｆは、通常はトレッドの接地時に閉じない一方、幅方向サイプ１３ａ〜１３ｈは、通常はトレッドの接地時に閉じる。そして、これら、ラグ溝１２ａ〜１２ｆ及び幅方向サイプ１３ａ〜１３ｈがトレッド１０に適度に存在することで、トレッド１０の接地面との接触面積を確保しつつ、タイヤのトレッドエッヂ成分率を増加させることができる。そして、本発明における「トレッドエッヂ成分率」は、タイヤ周方向に対するトレッドエッヂの多少を表わす指標となる。

なお、ラグ溝１２ａ〜１２ｆ及び幅方向サイプ１３ａ〜１３ｈは、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延びているが、タイヤ周方向Ｃに対して３０〜８５°傾斜していることが好ましく、４０〜８５°傾斜していることが更に好ましい。

上述のように、本発明において、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さとは、ラグ溝のタイヤ幅方向の投影長さであり、また、幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとは、幅方向サイプのタイヤ幅方向の投影長さである。例えば、図１に示す空気入りタイヤのトレッド１０において、１つのラグ溝１２ａのタイヤ幅方向延在長さは、該ラグ溝１２ａのタイヤ幅方向の投影長さｌ_１２ａであり、また、１つの幅方向サイプ１３ｂのタイヤ幅方向延在長さは、該幅方向サイプ１３ｂのタイヤ幅方向の投影長さｌ_１３ｂである。

そして、本発明の空気入りタイヤのトレッドは、式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率、即ち、トレッド踏面内での、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計を、タイヤ周長（即ち、タイヤ赤道面Ｅにおける、トレッド踏面の周長）で除した値が６．０〜８．０である。式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率が６．０未満では、トレッドの変形が小さくなり、歪が小さくなって、トレッドに使用する後述のゴム組成物の効果が十分に発揮されず、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を十分に向上させることができない。一方、式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率が８．０を超えると、トレッドの陸部の接地面との接触面積が小さくなり、同じく、トレッドに使用する後述のゴム組成物の効果が十分に発揮されず、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を十分に向上させることができない。

ここで、式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率は、トレッドに使用するゴム組成物の効果を更に発揮させる観点から、７．０〜８．０の範囲が好ましい。
また、同じく、トレッドに使用するゴム組成物の効果を更に発揮させる観点から、ラグ溝由来のエッヂ成分率（即ち、トレッド踏面内での、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さの合計を、タイヤ周長で除した値）は、３．０〜４．２５の範囲が好ましく、３．５〜４．０の範囲が更に好ましく、また、幅方向サイプ由来のエッヂ成分率（即ち、トレッド踏面内での、幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さの合計を、タイヤ周長で除した値）は、３．０〜４．２５の範囲が好ましく、３．５〜４．０の範囲が更に好ましい。

なお、図１に示す空気入りタイヤのトレッド１０は、上記式（２）で定義されるトレッドセンター部１４のエッヂ成分率が、上記式（３）で定義されるトレッドショルダー部１５，１６のエッヂ成分率よりも高いことが好ましい。上記式（２）で定義されるトレッドセンター部１４のエッヂ成分率が、上記式（３）で定義されるトレッドショルダー部１５，１６のエッヂ成分率よりも高いと、相対的に、トレッドショルダー部１５，１６のエッヂ成分率が低くなり、トレッドショルダー部１５，１６の剛性が高くなるため、トレッドショルダー部１５，１６の摩耗を抑制しつつ、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる。

なお、上述のように、本発明において、トレッドセンター部１４とは、タイヤのトレッド踏面を、タイヤ赤道面Ｅに平行な面で、タイヤ幅方向に均等に４分割した際に、タイヤ幅方向中央に位置する１／２の部分を指し、即ち、トレッドセンター部１４は、トレッド踏面のタイヤ幅方向の幅（ペリフェリ幅）Ｗの、タイヤ赤道面Ｅを中心とした、１／２の範囲（換言すれば、タイヤ赤道面Ｅを起点としてタイヤ幅方向にそれぞれ１／４Ｗの範囲）である。一方、トレッドショルダー部１５，１６とは、タイヤのトレッド踏面を、タイヤ赤道面Ｅに平行な面で、タイヤ幅方向に均等に４分割した際に、タイヤ幅方向両外側に位置する、一対の１／４の部分を指し、即ち、トレッドショルダー部１５，１６は、トレッドセンター部１４のタイヤ幅方向両外側にそれぞれ位置する、トレッド踏面のタイヤ幅方向の幅Ｗの、１／４の範囲である。

ここで、前記トレッド１０には、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、熱可塑性樹脂（Ｂ）と、シリカを７０質量％以上含む充填剤（Ｃ）と、を含み、前記熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量が前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜４０質量部で、０℃におけるｔａｎδが０．５以下で、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．０７０以下で、動歪１％、０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）が２０ＭＰａ以下であるゴム組成物を用いる。

前記ゴム組成物においては、熱可塑性樹脂（Ｂ）を規定量配合することで、低歪領域での弾性率の低下を抑制しつつ、高歪領域での弾性率を低下させることができる。そのため、該ゴム組成物をタイヤのトレッドに適用することで、走行時の歪が大きい路面との接地面近傍のトレッドの変形体積を大きくしつつ、走行時の歪が小さい路面との接地面から遠い部分のトレッドの剛性を確保できる。

一方、前記ゴム組成物においては、配合する充填剤（Ｃ）中のシリカの含有率を７０質量％以上とすることで、ｔａｎδ（損失正接）の上昇が抑制され、該ゴム組成物をトレッドに適用したタイヤの転がり抵抗の悪化を抑制できる。

そして、乾燥路面及び湿潤路面での摩擦係数（μ）は、トレッド全体の剛性と、トレッドの変形量と、ｔａｎδ（損失正接）との積に比例するため、前記ゴム組成物をトレッドに適用した本発明の空気入りタイヤにおいては、転がり抵抗の悪化を抑制する観点から、ｔａｎδの上昇を抑制しても、トレッド全体の剛性を確保しつつ、トレッドの変形量を増加させることができるため、乾燥路面及び湿潤路面での摩擦係数（μ）を十分に向上させることができ、乾燥路面及び湿潤路面での摩擦係数（μ）が大きくなることで、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が向上する。また、本発明の空気入りタイヤのトレッドは、上述の通り、式（１）で定義されるトレッドエッヂ成分率が６．０〜８．０であり、トレッドの変形及び歪が大きく、また、トレッド接地面との接触面積も大きいため、トレッドに適用するゴム組成物の効果が十分に発揮される。
そのため、本発明の空気入りタイヤは、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる。

前記ゴム組成物は、転がり抵抗の悪化を抑制する観点から、０℃におけるｔａｎδが０．５以下であり、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４以下である。なお、０℃におけるｔａｎδの下限は特に限定されるものではないが、通常、０℃におけるｔａｎδは、０．１５以上である。ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．５を超えると、タイヤの転がり抵抗が悪化する恐れがある。

前記ゴム組成物は、３０℃におけるｔａｎδが０．４以下であることが好ましく、より好ましくは０．３５以下であり、また、通常は０．１以上である。更に、前記ゴム組成物は、６０℃におけるｔａｎδが０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．３以下であり、また、通常は０．０５以上である。この場合、タイヤの転がり抵抗の悪化を更に抑制できる。

前記ゴム組成物は、転がり抵抗の温度依存性を低減する観点から、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．０７０以下であり、好ましくは０．０６０以下、より好ましくは０．０５５以下、更により好ましくは０．０５０以下である。なお、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差の下限は特に限定されるものではなく、該差は０でもよい。ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．０７０を超えると、タイヤの転がり抵抗の温度依存性が大きくなる。

前記ゴム組成物は、転がり抵抗の温度依存性の低減の観点から、０℃におけるｔａｎδと３０℃におけるｔａｎδとの差が０．３０以下であることが好ましく、０．１４〜０．３０であることが更に好ましく、より一層好ましくは０．１５〜０．２５、特に好ましくは０．１６〜０．２０である。

前記ゴム組成物は、転がり抵抗の温度依存性を低減する観点から、０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．２４以下、より一層好ましくは０．２３以下であり、該差は０でもよい。

前記ゴム組成物は、タイヤの湿潤路面での操縦安定性の観点から、動歪１％、０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）が２０ＭＰａ以下であり、好ましくは１８ＭＰａ以下、より好ましくは１６ＭＰａ以下、また、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましくは５ＭＰａ以上である。動歪１％、０℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下であれば、ゴム組成物の柔軟性が高く、該ゴム組成物をタイヤのトレッドに適用することで、トレッドの接地性能が良くなり、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させることができる。

前記ゴム組成物は、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性の観点から、引張強さ（Ｔｂ）が２０ＭＰａ以上であることが好ましく、より好ましくは２３ＭＰａ以上である。引張強さが２０ＭＰａ以上のゴム組成物をトレッドに用いると、トレッド全体としての剛性が向上し、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が更に向上する。

前記ゴム組成物のゴム成分（Ａ）は、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上、好ましくは６０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上含む。なお、ゴム成分（Ａ）中のイソプレン系ゴムの含有率の上限は特に限定されず、ゴム成分（Ａ）の全量がイソプレン系ゴムであってもよい。ゴム成分（Ａ）中のイソプレン系ゴムの含有率が５０質量％以上であれば、ゴム組成物のｔａｎδ（損失正接）の上昇が抑制され、該ゴム組成物をタイヤのトレッドに適用することで、タイヤの転がり抵抗の悪化を抑制できる。

前記ゴム成分（Ａ）としては、天然ゴム（ＮＲ）及び合成イソプレンゴム（ＩＲ）の他、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）等の合成ジエン系ゴムを含んでもよく、また、他の合成ゴムを含んでもよい。これらゴム成分（Ａ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上のブレンドとして用いてもよい。

前記ゴム組成物は、熱可塑性樹脂（Ｂ）を含む。ゴム組成物に熱可塑性樹脂（Ｂ）を配合することで、低歪領域での弾性率の低下を抑制しつつ、高歪領域での弾性率を低下させることができる。そのため、熱可塑性樹脂（Ｂ）を配合したゴム組成物をタイヤのトレッドに適用することで、走行時の歪が大きい路面との接地面近傍のトレッドの変形体積を大きくしつつ、走行時の歪が小さい路面との接地面から遠い部分のトレッドの剛性を確保でき、その結果として、乾燥路面及び湿潤路面での摩擦係数（μ）が高くなり、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を向上させることができる。

前記熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜４０質量部であり、好ましくは８〜３０質量部、より好ましくは１０〜２０質量部である。熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量がゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５質量部以上であれば、ゴム組成物の高歪領域での弾性率を低下させることができ、また、４０質量部以下であれば、ゴム組成物の低歪領域での弾性率の低下を抑制できる。

前記熱可塑性樹脂（Ｂ）としては、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性の観点から、Ｃ_５系樹脂、Ｃ_９系樹脂、Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂が好ましく、これら熱可塑性樹脂（Ｂ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

前記Ｃ_５系樹脂とは、Ｃ_５系合成石油樹脂を指し、該Ｃ_５系樹脂としては、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解によって得られるＣ_５留分を、ＡｌＣｌ_３、ＢＦ_３等のフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる脂肪族系石油樹脂が挙げられる。前記Ｃ_５留分には、通常１−ペンテン、２−ペンテン、２−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、３−メチル−１−ブテン等のオレフィン系炭化水素、２−メチル−１，３−ブタジエン、１，２−ペンタジエン、１，３−ペンタジエン、３−メチル−１，２−ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等が含まれる。なお、前記Ｃ_５系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、エクソンモービルケミカル社製脂肪族系石油樹脂である「エスコレッツ（登録商標）１０００シリーズ」、日本ゼオン株式会社製脂肪族系石油樹脂である「クイントン（登録商標）１００シリーズ」の内「Ａ１００、Ｂ１７０、Ｍ１００、Ｒ１００」等が挙げられる。

前記Ｃ_９系樹脂は、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解により、エチレン、プロピレン等の石油化学基礎原料と共に副生するＣ_９留分であるビニルトルエン、アルキルスチレン、インデンを主要なモノマーとする炭素数９の芳香族を重合した樹脂である。ここで、ナフサの熱分解によって得られるＣ_９留分の具体例としては、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、β−メチルスチレン、γ−メチルスチレン、ｏ−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ビニルトルエン、インデン等が挙げられる。該Ｃ_９系樹脂は、Ｃ_９留分と共に、Ｃ_８留分であるスチレン等、Ｃ_１０留分であるメチルインデン、１，３−ジメチルスチレン等、更にはナフタレン、ビニルナフタレン、ビニルアントラセン、ｐ−ｔｅｒｔ−ブチルスチレン等をも原料として用い、これらのＣ_８−Ｃ_１０留分等を混合物のまま、例えばフリーデルクラフツ型触媒により共重合して得られる。また、前記Ｃ_９系樹脂は、水酸基を有する化合物、不飽和カルボン酸化合物等で変性された変性石油樹脂であってもよい。なお、前記Ｃ_９系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、未変性Ｃ_９系石油樹脂としては、商品名「ネオポリマーＬ−９０」、「ネオポリマー１２０」、「ネオポリマー１３０」、「ネオポリマー１４０」（ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製）等が挙げられる。

前記Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂とは、Ｃ_５−Ｃ_９系合成石油樹脂を指し、該Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂としては、例えば、石油由来のＣ_５−Ｃ_１１留分を、ＡｌＣｌ_３、ＢＦ_３等のフリーデルクラフツ触媒を用いて重合して得られる固体重合体が挙げられ、より具体的には、スチレン、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、インデン等を主成分とする共重合体等が挙げられる。該Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂としては、Ｃ_９以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分（Ａ）との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ_９以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ_９以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることを言うものとする。前記Ｃ_５−Ｃ_９系樹脂しては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」（日本ゼオン株式会社製）、商品名「ＥＣＲ２１３」（エクソンモービルケミカル社製）等が挙げられる。

前記ジシクロペンタジエン樹脂は、シクロペンタジエンを二量体化して得られるジシクロペンタジエンを主原料に製造された石油樹脂である。前記ジシクロペンタジエン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、日本ゼオン株式会社製の脂環式系石油樹脂である商品名「クイントン（登録商標）１０００シリーズ」の内「１１０５、１３２５、１３４０」等が挙げられる。

前記ロジン樹脂は、マツ科の植物の樹液である松脂（まつやに）等のバルサム類を集めてテレピン精油を蒸留した後に残る残留物で、ロジン酸（アビエチン酸、パラストリン酸、イソピマール酸等）を主成分とする天然樹脂、及びそれらを変性、水素添加等で加工した変性樹脂、水添樹脂である。例えば、天然樹脂ロジン、その重合ロジンや部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジンや重合ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジン等が挙げられる。天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジン等がある。前記ロジン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ネオトール１０５」（ハリマ化成株式会社製）、商品名「ＳＮタック７５４」（サンノプコ株式会社製）、商品名「ライムレジンＮｏ．１」、「ペンセルＡ」及び「ペンセルＡＤ」（荒川化学株式会社製）、商品名「ポリペール」及び「ペンタリンＣ」（イーストマンケミカル株式会社製）、商品名「ハイロジン（登録商標）Ｓ」（大社松精油株式会社製）等が挙げられる。

前記アルキルフェノール樹脂は、例えば、アルキルフェノールとホルムアルデヒドとの触媒下における縮合反応によって得られる。該アルキルフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ヒタノール１５０２Ｐ」（日立化成株式会社製）、商品名「タッキロール２０１」（田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０−Ｉ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０−ＩＩＩ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「Ｒ７５２１Ｐ」、「ＳＰ１０６８」、「Ｒ７５１０ＰＪ」、「Ｒ７５７２Ｐ」及び「Ｒ７５７８Ｐ」（スケネクタディ社製）、商品名「Ｒ７５１０ＰＪ」（ＳＩ ＧＲＯＵＰ ＩＮＣ．製）等が挙げられる。

前記テルペンフェノール樹脂は、例えば、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、又はさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α−ピネンやリモネン等のモノテルペン炭化水素が好ましく、α−ピネンを含むものがより好ましく、特にα−ピネンであることが好ましい。該テルペンフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「タマノル８０３Ｌ」、「タマノル９０１」（荒川化学工業株式会社製）、商品名「ＹＳポリスターＵ」シリーズ、「ＹＳポリスターＴ」シリーズ、「ＹＳポリスターＳ」シリーズ、「ＹＳポリスターＧ」シリーズ、「ＹＳポリスターＮ」シリーズ、「ＹＳポリスターＫ」シリーズ、「ＹＳポリスターＴＨ」シリーズ（ヤスハラケミカル株式会社製）等が挙げられる。

前記ゴム組成物は、充填剤（Ｃ）を含み、該充填剤（Ｃ）は、シリカを７０質量％以上、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは９０質量％以上含む。なお、充填剤（Ｃ）中のシリカの割合の上限は特に限定されず、充填剤（Ｃ）の全量がシリカであってもよい。充填剤（Ｃ）中のシリカの割合が７０質量％以上であれば、ゴム組成物のｔａｎδが低下し、該ゴム組成物を適用したタイヤの転がり抵抗の悪化を抑制できる。

前記シリカとしては、特に制限はなく、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、湿式シリカが好ましい。これらシリカは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物において、前記シリカの配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０〜７０質量部の範囲が好ましく、４５〜６０質量部の範囲が更に好ましい。シリカの配合量がゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０質量部以上であれば、ゴム組成物のｔａｎδが低下し、該ゴム組成物を適用したタイヤの転がり抵抗を低減でき、また、７０質量部以下であれば、ゴム組成物の柔軟性が高く、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を更に向上させることができる。

前記ゴム組成物においては、前記充填剤（Ｃ）が更にカーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜１０質量部の範囲が好ましく、３〜８質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックを１質量部以上配合することで、ゴム組成物の剛性が向上し、１０質量部以下配合することで、ｔａｎδの上昇を抑制できるため、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、タイヤの転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を更に向上させることができる。

前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。これらの中でも、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を向上させる観点からは、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

また、前記充填剤（Ｃ）は、上述したシリカ、カーボンブラックの他、水酸化アルミニウム、アルミナ、クレー、炭酸カルシウム等を含んでもよい。

前記ゴム組成物において、前記充填剤（Ｃ）の配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して、好ましくは３０〜１００質量部、より好ましくは４０〜８０質量部である。ゴム組成物中の充填剤（Ｃ）の配合量が前記範囲内であれば、該ゴム組成物をタイヤのトレッドに適用することで、タイヤの転がり抵抗を低減しつつ、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を更に向上させることができる。

前記ゴム組成物は、加工性、作業性の観点から、更に、軟化剤（Ｄ）を含むことができ、該軟化剤（Ｄ）の配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜５質量部の範囲が好ましく、１．５〜３質量部の範囲が更に好ましい。軟化剤（Ｄ）を１質量部以上配合することで、ゴム組成物の混練が容易となり、また、軟化剤（Ｄ）を５質量部以下配合することで、トレッドの剛性の低下を抑制できる。

ここで、前記軟化剤（Ｄ）としては、鉱物由来のミネラルオイル、石油由来のアロマチックオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル、天然物由来のパームオイル等が挙げられるが、これらの中でも、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性の観点から、鉱物由来の軟化剤及び石油由来の軟化剤が好ましい。

前記ゴム組成物は、前記シリカの配合効果を向上させるために、更に、シランカップリッグ剤を配合することが好ましい。該シランカップリング剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド等が挙げられる。これらシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
また、前記シランカップリング剤の配合量は、前記シリカ１００質量部に対して２〜２０質量部の範囲が好ましく、５〜１５質量部の範囲が更に好ましい。シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２質量部以上であれば、シリカの配合効果が十分に向上し、また、シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２０質量部以下であれば、ゴム成分（Ａ）のゲル化の可能性が低い。

前記ゴム組成物は、更に、脂肪酸金属塩を含むことが好ましい。該脂肪酸金属塩に用いられる金属としては、Ｚｎ、Ｋ、Ｃａ、Ｎａ、Ｍｇ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｂａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｕ、Ｍｎ等が挙げられ、Ｚｎが好ましい。一方、前記脂肪酸金属塩に用いられる脂肪酸としては、炭素数４〜３０の飽和又は不飽和の直鎖、分岐もしくは環状構造を有する脂肪酸、或いはそれらの混合物が挙げられ、これらの中でも、炭素数１０〜２２の飽和又は不飽和の直鎖脂肪酸が好ましい。炭素数１０〜２２の飽和直鎖脂肪酸としては、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸等が挙げられ、また、炭素数１０〜２２の不飽和直鎖脂肪酸としては、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキドン酸等が挙げられる。前記脂肪酸金属塩は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
前記脂肪酸金属塩の配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、０．５〜５質量部の範囲が更に好ましい。

前記ゴム組成物には、前記ゴム成分（Ａ）、熱可塑性樹脂（Ｂ）、充填剤（Ｃ）、軟化剤（Ｄ）、シランカップリング剤、脂肪酸金属塩の他、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、老化防止剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合してもよい。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。但し、ゴム組成物の動歪１％、０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）を低減する観点からは、ノボラック型及びレゾール型フェノール樹脂、レゾルシン樹脂等の熱硬化性樹脂を配合しないことが好ましい。

前記ゴム組成物は、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を除いて、前記天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、前記熱可塑性樹脂（Ｂ）と、前記シリカを７０質量％以上含む充填剤（Ｃ）とを１５０〜１６５℃で混練する工程を経て製造されることが好ましい。
前記加硫系配合剤を除いて、１５０〜１６５℃で混練することで、早期加硫（スコーチ）を避けつつ、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分（Ａ）に均一に分散させることができ、各配合剤の配合効果が十分に発揮されて、ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδを低下させつつ、ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差を小さくすることができる。
なお、ゴム組成物のｔａｎδ、各温度でのｔａｎδの差、貯蔵弾性率（Ｅ’）、引張強さ（Ｔｂ）は、上述の混練温度の他、ゴム成分（Ａ）の種類やブレンド比、熱可塑性樹脂（Ｂ）の種類や配合量、充填剤（Ｃ）中のシリカ含有量やシリカの種類等、更には他の配合剤の種類及び量を調整することでも、変化させることができる。

また、前記ゴム組成物の製造においては、上記の通り１５０〜１６５℃で混練した後、更に１５０℃未満の別の温度で混練を行ってもよい。
更に、前記ゴム組成物の製造においては、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分（Ａ）に十分均一に分散させた後、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を配合して、早期加硫（スコーチ）を防止できる温度、例えば、９０〜１２０℃で混練することが好ましい。
なお、前記ゴム組成物の製造において、各温度での混練は、混練時間に制限はなく、混練装置の大きさ、原料の体積、原料の種類や状態等を勘案して、適宜設定することができる。

前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。
前記加硫剤の配合量は、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜４質量部の範囲が更に好ましい。加硫剤の配合量が硫黄分として０．１質量部以上であれば、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性等を確保でき、また、１０質量部以下であれば、ゴム弾性を十分に確保できる。特に、加硫剤の配合量を硫黄分として４質量部以下とすることで、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を更に向上させることができる。

また、前記加硫促進剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤等が挙げられる。なお、前記ゴム組成物は、３種の加硫促進剤を含むことが好ましい。
前記加硫促進剤の配合量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して０．１〜５質量部の範囲が好ましく、０．２〜３質量部の範囲が更に好ましい。

なお、前記ゴム組成物は、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、上述のように、ゴム成分（Ａ）に、熱可塑性樹脂（Ｂ）及び充填剤（Ｃ）と、必要に応じて適宜選択した各種配合剤とを配合して混練した後、熱入れ、押出等することにより製造することができる。

本発明の空気入りタイヤは、適用するタイヤの種類に応じ、未加硫のゴム組成物を用いて成形後に加硫して得てもよく、又は予備加硫工程等を経た半加硫ゴムを用いて成形後、さらに本加硫して得てもよい。なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド以外の部材は、特に限定されず、公知の部材を使用することができる。また、本発明の空気入りタイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜ゴム組成物の調製及び物性測定＞
表１に示す配合処方のゴム組成物を常法に従って調製し、得られたゴム組成物に対して、下記の方法で損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、引張強さ（Ｔｂ）を測定した。結果を表１に示す。

（１）損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）
ゴム組成物を１４５℃で３３分間加硫して得られた加硫ゴムに対して、上島製作所株式会社製スペクトロメーターを用いて、初期歪２％、動歪１％、周波数５２Ｈｚの条件下で、０℃、３０℃及び６０℃における損失正接（ｔａｎδ）、並びに、０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）を測定した。

（２）引張強さ（Ｔｂ）
ゴム組成物を１４５℃で３３分間加硫して得た加硫ゴムに対して、ＪＩＳ Ｋ６２５１−１９９３に準拠して、引張強さ（Ｔｂ）を測定した。

＊１ 天然ゴム：インドネシア製「ＳＩＲ２０」
＊２ ポリブタジエンゴム：ＪＳＲ株式会社製、商品名「ＢＲ０１」
＊３ 変性スチレンブタジエンゴム１： 下記の方法で合成した変性ＳＢＲ１
＊４ 変性スチレンブタジエンゴム２： 下記の方法で合成した変性ＳＢＲ２
＊５ カーボンブラック：Ｎ２３４（ＩＳＡＦ）、旭カーボン株式会社製、商品名「＃７８」
＊６ シリカ：東ソー・シリカ工業株式会社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊７ シランカップリング剤：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、（平均硫黄鎖長：２．３５）、Ｅｖｏｎｉｋ社製、商品名「Ｓｉ７５」（登録商標）
＊８ Ｃ_５系樹脂：エクソンモービルケミカル社製、商品名「エスコレッツ（登録商標）１１０２Ｂ」
＊９ Ｃ_９系樹脂：ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊１０ Ｃ_５−Ｃ_９系石油樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」
＊１１ ジシクロペンタジエン樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）１１０５」
＊１２ 石油系オイル：：株式会社ジャパンエナジー製、商品名「プロセスＸ−１４０」
＊１３ 老化防止剤：Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊１４ 加硫促進剤Ａ：１，３−ジフェニルグアニジン、住友化学株式会社製、商品名「ソクシノール（登録商標）Ｄ−Ｇ」
＊１５ 加硫促進剤Ｂ：ジベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＤＭ−Ｐ」
＊１６ 加硫促進剤Ｃ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＣＺ−Ｇ」

＜変性スチレンブタジエンゴム１＞
乾燥し、窒素置換した８００ｍＬの耐圧ガラス容器に、１，３−ブタジエンのシクロヘキサン溶液およびスチレンのシクロヘキサン溶液を、１，３−ブタジエン６７．５ｇおよびスチレン７．５ｇになるように加え、２，２−ジテトラヒドロフリルプロパン０．６ｍｍｏｌを加え、０．８ｍｍｏｌのｎ−ブチルリチウムを加えた後、５０℃で１．５時間重合を行った。この際の重合転化率がほぼ１００％となった重合反応系に対し、変性剤としてＮ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−［ジエトキシ（メチル）シリル］プロピルアミンを０．７２ｍｍｏｌ添加し、５０℃で３０分間変性反応を行った。その後、２，６−ジ−ｔ−ブチル−ｐ−クレゾール（ＢＨＴ）のイソプロパノール５質量％溶液２ｍＬを加えて反応を停止させ、常法に従い乾燥して変性スチレンブタジエンゴム１（変性ＳＢＲ１）を得た。得られた変性ＳＢＲ１のミクロ構造を測定した結果、結合スチレン量が１０質量％、ブタジエン部分のビニル結合量が４０％、ピーク分子量が２００，０００であった。

＜変性スチレンブタジエンゴム２＞
変性剤としてＮ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−［ジエトキシ（メチル）シリル］プロピルアミンに代えてＮ−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−トリエトキシシリル−１−プロパンアミンを用いたこと以外は、変性ＳＢＲ１と同様に重合反応及び変性反応を行い、変性スチレンブタジエンゴム２（変性ＳＢＲ２）を得た。得られた変性ＳＢＲ２のミクロ構造を測定した結果、結合スチレン量が１０質量％、ブタジエン部分のビニル結合量が４０％、ピーク分子量が２００，０００であった。

＜タイヤの作製及び評価＞
上記のようにして得られたゴム組成物をトレッドに用いて、サイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤを作製し、該タイヤに対して、下記の方法で、転がり抵抗、並びに、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を評価した。

なお、表２〜表３中、ラグ溝由来のエッヂ成分率は、トレッド踏面内での、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さの合計を、タイヤ周長で除した値であり、幅方向サイプ由来のエッヂ成分率は、トレッド踏面内での、幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さの合計を、タイヤ周長で除した値であり、それぞれ、トレッド全体での値と、トレッドセンター部における値と、トレッドショルダー部における値とを示す。

なお、表２中の実施例１及び比較例２、並びに、表３中の実施例及び比較例のタイヤのトレッドパターンは、図１に示す通りである。

一方、表２中の比較例１及び比較例３のタイヤのトレッドパターンは、図２に示す通りであり、ここで、図２に示す空気入りタイヤのトレッド２０は、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる周方向溝２１ａ，２１ｂ，２１ｃと、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延びるラグ溝２２ａ，２２ｂ及び幅方向サイプ２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆを有するが、トレッドエッヂ成分率は６．０未満である。

また、表２中の実施例２〜３、比較例４のタイヤのトレッドパターンは、図１と類似するが、ラグ溝及びサイプの密度を変更して、エッヂ成分率を調整した。

（３）転がり抵抗
供試タイヤを、回転ドラムにより８０ｋｍ／ｈｒの速度で回転させ、荷重を４．８２ｋＮとして、転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤの転がり抵抗を１００として指数表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が低いことを示す。

（４）乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性
供試タイヤを、試験車に装着し、乾燥路面及び湿潤路面での実車試験にて、操縦安定性をドライバーのフィーリング評点で表し、比較例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。

表２〜表３から、本発明に従う実施例の空気入りタイヤは、転がり抵抗を悪化させること無く、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性が大幅に向上していることが分かる。

本発明によれば、転がり抵抗を悪化させること無く、乾燥路面及び湿潤路面での操縦安定性を大幅に向上させた空気入りタイヤを提供することができ、かかるタイヤは、各種車輌向けのタイヤとして利用できる。

１０，２０：トレッド、 １１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ，１１ｆ，１１ｇ，２１ａ，２１ｂ，２１ｃ：周方向溝、 １２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ，２２ａ，２２ｂ：ラグ溝、 １３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ，１３ｆ，１３ｇ，１３ｈ，２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ：幅方向サイプ、 １４：トレッドセンター部、 １５，１６：トレッドショルダー部、 Ｃ：タイヤ周方向、 Ｅ：タイヤ赤道面、 Ｗ：トレッド踏面のタイヤ幅方向の幅、 ｌ_１２ａ：ラグ溝１２ａのタイヤ幅方向延在長さ（ラグ溝１２ａのタイヤ幅方向の投影長さ）、 ｌ_１３ｂ：幅方向サイプ１３ｂのタイヤ幅方向延在長さ（幅方向サイプ１３ｂのタイヤ幅方向の投影長さ）

Claims (8)

1. トレッドの踏面にラグ溝及び幅方向サイプを具える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、Ｃ _５ 系樹脂、Ｃ _９ 系樹脂、Ｃ _５ −Ｃ _９ 系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の熱可塑性樹脂（Ｂ）と、シリカを７０質量％以上含む充填剤（Ｃ）と、を含み、前記熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量が前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜４０質量部で、０℃におけるｔａｎδが０．５以下で、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．０７０以下で、動歪１％、０℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、ゴム組成物が用いられており、
   前記トレッドは、下記式（１）：
   トレッドエッヂ成分率＝（トレッド踏面内での、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （１）
   で定義されるトレッドエッヂ成分率が６．０〜８．０であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記ゴム組成物は、０℃におけるｔａｎδと３０℃におけるｔａｎδとの差が０．３０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴム組成物は、０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が０．３５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴム組成物が、更に、軟化剤（Ｄ）を、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜５質量部含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記軟化剤（Ｄ）が、鉱物又は石油由来の軟化剤である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴム組成物における、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０〜７０質量部である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記充填剤（Ｃ）が、更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１〜１０質量部である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドは、下記式（２）：
   トレッドセンター部のエッヂ成分率＝（トレッドセンター部における、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （２）
   で定義されるトレッドセンター部のエッヂ成分率が、下記式（３）：
   トレッドショルダー部のエッヂ成分率＝（トレッドショルダー部における、ラグ溝のタイヤ幅方向延在長さと幅方向サイプのタイヤ幅方向延在長さとの合計）／（タイヤ周長） ・・・ （３）
   で定義されるトレッドショルダー部のエッヂ成分率よりも高い、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   
   

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