JP2016074256A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える。また、セカンド陸部３４が、一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端すると共に他方の端部にて最外周方向主溝２４側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝４４と、タイヤ周方向に隣り合う一方のセカンドラグ溝４４の終端部から他方のセカンドラグ溝４４の終端部まで延在するサイプ５と、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部６とを備える。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、優れた静粛性を確保する一方で、タイヤのウェット性能（操縦安定性および排水性）を高めることが要求される。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１０−２４７７９５号公報

この発明は、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一方の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部と呼ぶときに、前記セカンド陸部が、一方の端部にて前記セカンド陸部の内部で終端すると共に他方の端部にて前記最外周方向主溝側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一方の前記セカンドラグ溝の終端部から他方の前記セカンドラグ溝の終端部まで延在するサイプと、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部とを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、セカンド陸部がセカンドラグ溝、サイプおよび面取部を備えることにより、セカンド陸部のエッジ成分が増加して、ウェット路面での操縦安定性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、セカンドラグ溝が一方の端部にてセカンド陸部の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、ラグ溝が陸部を貫通するオープン構造を有する構成と比較して、パターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの一方のセカンド陸部を示す平面図である。 図４は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。 図５は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。 図６は、図２に記載したトレッドパターンの一方のショルダー陸部を示す平面図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、従来例の試験タイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１、３２、３４、３５に配置された複数のラグ溝４１、４２、４４、４５とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］以下のサイプ幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、中央の陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、いずれかの周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２４を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２１、２４を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、左右の最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３１、３５は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右の最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼ぶ。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４に隣接する。また、左右のセカンド陸部３２、３４のタイヤ幅方向内側にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。図２の構成では、１列のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される。

［車幅方向外側のセカンド陸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの一方のセカンド陸部を示す平面図である。同図は、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置するセカンド陸部３４の拡大平面図を示している。

図３に示すように、車幅方向外側のセカンド陸部３４は、複数のセカンドラグ溝４４と、複数のサイプ５とを備える。

複数のセカンドラグ溝４４は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端すると共に、他方の端部にて最外周方向主溝２４側のエッジ部に開口する。また、セカンドラグ溝４４が、上記のセミクローズド構造を有することにより、セカンド陸部３４が、タイヤ幅方向内側領域にてタイヤ周方向に連続するリブとなる。これにより、セカンド陸部３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

例えば、図３の構成では、セカンド陸部３４が、タイヤ幅方向外側（車幅方向外側）のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝４４を備え、これらのセカンドラグ溝４４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、セカンドラグ溝４４が、傾斜ラグ溝であり、セカンドラグ溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜角の最大値が、１０［deg］以上５０［deg］以下の範囲にある。また、セカンドラグ溝４４の溝幅の最大値が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内にある。

また、セカンド陸部３４の最外周方向主溝２４側のエッジ部からセカンドラグ溝４４の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．６０の関係を有する。これにより、セカンド陸部３４内におけるセカンドラグ溝４４のタイヤ幅方向の距離Ｗ３が適正化される。

セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３およびセカンド陸部３４の幅Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、セカンドラグ溝４４の終端位置および周方向主溝２３、２４の溝幅の測定点を基準として測定される。したがって、周方向主溝２３側のエッジ部が面取部６を有する構成では、面取部６を除外した溝開口部のエッジ部の仮想線が測定点となる。

サイプ５は、周方向サイプであり、タイヤ周方向に隣り合う一方のセカンドラグ溝４４の終端部から他方のセカンドラグ溝４４の終端部まで延在する。サイプ５は、例えば、ストレート形状、円弧形状、ジグザグ形状（Ｖ字、Ｚ字、Ｗ字を含む。）などを有し得る。

例えば、図３の構成では、サイプ５が、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲形状を有している。具体的には、サイプ５が、タイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角をもつ一対の直線部を接続して成るＶ字形状を有し、Ｖ字形状の頂部をタイヤ幅方向内側に向けて配置されている。また、サイプ５の屈曲形状の屈曲角θが、１００［deg］≦θ≦１６０［deg］の範囲にある。また、サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓと、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する。これにより、サイプ５の屈曲部により、セカンド陸部３４のエッジ成分が増加し、また、最外周方向主溝２４と一対のセカンドラグ溝４４、４４とサイプ５とに区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性が高められている。

サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓは、サイプ５のタイヤ幅方向にかかる延在領域の幅として測定される。

また、サイプ５のＶ字形状の１つの直線部が、セカンドラグ溝４４の延長線上に配置されている。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されている。

また、サイプ５のＶ字形状の１つの直線部が、後述する面取部６のジグザグ形状の直線部に対して平行に配置されている。具体的には、面取部６の直線部に対するＶ字形状の直線部の傾斜角が、±５［deg］の範囲内にある。これにより、サイプ５と面取部６との間のトレッド踏面の幅が均一化されて、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されている。

また、サイプ５の両端部とラグ溝４４の終端部との間に、微少な隙間が空けられている。したがって、サイプ５が、ラグ溝４４に連通することなく、ラグ溝４４の終端部の近傍で終端している。また、サイプ５の終端部とラグ溝４４の終端部との距離（微少な隙間）Ｇが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、タイヤ加硫成形時にて、サイプ５の成形金型とラグ溝４４の成形金型との間に空気の逃げ道が確保されて、セカンド陸部３４の加硫成形不良が低減される。

また、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と、セカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２（Ｌ２１、Ｌ２２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、サイプ５の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ２／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部と他方のセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係や、後述する面取部６の最大幅位置との関係により、制約を受ける。

また、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と、後述する面取部６の最大幅位置とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、サイプ５の屈曲部と面取部６の最大幅位置とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ３／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部および面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係により、制約を受ける。

距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ２は、１つのサイプ５の屈曲部と隣り合う一対のセカンドラグ溝４４の終端部との距離Ｌ２１、Ｌ２２としてそれぞれ定義される。

図４および図５は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。これらの図において、図４は、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２３の溝幅方向の断面図を示し、図５は、周方向主溝２３の溝開口部の斜視図を示している。なお、図５の仮想線は、周方向主溝２３の溝幅の測定点（面取部６を除外したときの溝開口部の輪郭線）を示している。

図３〜図５に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４が、面取部６を有する。

面取部６は、トレッド平面視にてタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有し、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部に形成される。これにより、車幅方向外側領域のエッジ成分が増加して、特に車両旋回時におけるタイヤのウェット操縦安定性能が向上する。

例えば、図３の構成では、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２３が、ストレート形状の溝壁を有し、その溝開口部の左右のエッジ部に面取部６をそれぞれ備えている。また、面取部６が、トレッド面にて、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。具体的には、図５に示すように、周方向主溝２３の溝開口部のエッジ部が、ストレート形状のエッジ部（図５の破線部）に、三角錐形状を有する複数の面取部６をタイヤ周方向に連続して形成した形状を有している。このため、図３および図４に示すように、面取部６が、所定の幅Ｗｃおよび深さＨｃを有している。また、これらの面取部６の幅Ｗｃおよび深さＨｃが、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化している。

また、図３において、面取部６の最大幅Ｗｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、面取部６の最大幅Ｗｃが適正化される。

面取部６の最大幅Ｗｃは、面取部６のタイヤ幅方向の最大幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの周方向主溝２３の溝幅の測定点を基準として測定される。

また、図４において、面取部６の最大深さＨｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝深さＨ１とが、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。

面取部６の最大深さＨｃは、周方向主溝２３の溝深さ方向の面取部６の最大深さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの周方向主溝２３の溝幅の測定点を基準として測定される。

また、図３において、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４（Ｌ４１、Ｌ４２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ４／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部および他方のセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係により、制約を受ける。

距離Ｌ４は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ４は、面取部６の１つの最大幅位置と隣り合う一対のセカンドラグ溝４４、４４の終端部との距離Ｌ４１、Ｌ４２としてそれぞれ定義される。

［車幅方向外側領域のショルダー陸部］
図６は、図２に記載したトレッドパターンの一方のショルダー陸部を示す平面図である。同図は、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置するショルダー陸部３５の拡大平面図を示している。

図６に示すように、車幅方向外側のショルダー陸部３５は、複数のショルダーラグ溝４５と、１本の周方向細溝２６とを備える。

ショルダーラグ溝４５は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて陸部３５の内部で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えてトレッド端まで延在する。また、ショルダーラグ溝４５が、上記のセミクローズド構造を有することにより、ショルダー陸部３５がタイヤ周方向に連続して延在するリブとなる。これにより、車幅方向外側領域の陸部の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。このショルダーラグ溝４５は、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する。

周方向細溝２６は、タイヤ接地面内に配置されて、タイヤ周方向に直線状に延在する。この周方向細溝２６は、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する。この周方向細溝２６により、タイヤ接地面における排水性が向上する。

また、図３の構成では、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ５（Ｌ５１、Ｌ５２）が、隣り合うショルダーラグ溝４５、４５の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ６に対して、０．１０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有することがより好ましい。すなわち、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とが、タイヤ周方向にショルダーラグ溝４５の配置間隔（距離Ｌ６）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ５／Ｌ６の上限は、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とがタイヤ周方向に等間隔で交互に配置されたときに、Ｌ５／Ｌ６＝０．５０となる。

距離Ｌ５、Ｌ６は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ５は、１つのセカンドラグ溝４４の開口部と隣り合う一対のショルダーラグ溝４５の終端部との距離Ｌ５１、Ｌ５２としてそれぞれ定義される。

［車幅方向内側領域のショルダー陸部］
また、図２に示すように、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２（車幅方向内側領域にあるタイヤ幅方向の最も外側の周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部）が、タイヤ幅方向にセカンド陸部３２を貫通するラグ溝４２を備える。これにより、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。これにより、車幅方向内側領域における排水性が高められる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える（図２参照）。また、セカンド陸部３４が、一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端すると共に他方の端部にて最外周方向主溝２４側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝４４と、タイヤ周方向に隣り合う一方のセカンドラグ溝４４の終端部から他方のセカンドラグ溝４４の終端部まで延在するサイプ５と、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部６とを備える（図３参照）。

かかる構成では、セカンド陸部３４がセカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備えることにより、セカンド陸部３４のエッジ成分が増加して、ウェット路面での操縦安定性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、セカンドラグ溝４４が一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、ラグ溝が陸部を貫通するオープン構造を有する構成（図示省略）と比較して、パターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

特に、セカンドラグ溝４４がセカンド陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口するので、ラグ溝がセカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する構成（図示省略）と比較して、ウェット路面での排水性が向上する。さらに、セカンド陸部４４がタイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部６を備えることにより、ウェット路面での排水性がさらに向上する。これらにより、タイヤのウェット性能が大きく向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５が、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲形状を有する（図３参照）。かかる構成では、最外周方向主溝２４、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４およびサイプ５に区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性が高められる。これにより、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の直線部が、セカンドラグ溝４４の延長線上にある（図３参照）。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の直線部が、面取部６のジグザグ形状の直線部に対して平行である（図３参照）。かかる構成では、サイプ５と面取部６との間のトレッド踏面の幅が均一化される。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲角θが、１００［deg］≦θ≦１６０［deg］の範囲にある（図３参照）。これにより、サイプ５の屈曲角θが適正化される利点がある。すなわち、１００［deg］≦θであることにより、サイプが鋭角となることに起因する最外周方向主溝２２、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４およびサイプ５に区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。また、θ≦１６０［deg］であることにより、サイプ５の屈曲形状によるエッジ成分が確保されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓと、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する（図３参照）。これにより、サイプ５の振幅Ｗｓが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２であることにより、サイプ５の振幅Ｗｓが確保されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０であることにより、サイプ５が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２（Ｌ２１、Ｌ２２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、サイプ５の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と面取部６の最大幅位置とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、サイプ５の屈曲部と面取部６の最大幅位置とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３４の最外周方向主溝２４側のエッジ部からセカンドラグ溝４４の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．６０の関係を有する（図３参照）。これにより、セカンドラグ溝４４のタイヤ幅方向の延在距離Ｗ３が適正化される利点がある。すなわち、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２であることにより、セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３が確保されて、ウェット路での排水性が確保される。また、Ｗ３／Ｗ２≦０．６０であることにより、セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４（Ｌ４１、Ｌ４２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大幅Ｗｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、面取部６の最大幅Ｗｃが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１であることにより、面取部６のエッジ成分が確保されて、ウェット路での操縦安定性能が確保される。また、Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０であることにより、面取部６が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大深さＨｃと、セカンド陸部４４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝深さＨ１とが、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、面取部６の最大深さＨｃが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１であることにより、面取部６の最大深さＨｃが確保されて、ウェット路での操縦安定性能が確保される。また、Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０であることにより、面取部６が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部（車幅方向外側領域にあるショルダー陸部）３５が、一方の端部にて陸部３５の内部で終端すると共に他方の端部にてタイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝４５を有する（図２参照）。また、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ５（Ｌ５１、Ｌ５２）が、隣り合うショルダーラグ溝４５、４５の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ６に対して、０．１０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３５が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する周方向細溝２６を備える（図２参照）。これにより、ウェット路面での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある他方の周方向主溝（車幅方向内側領域の最外周方向主溝）２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（車幅方向内側領域のセカンド陸部）３２が、タイヤ幅方向に陸部３２を貫通するラグ溝４２を備える（図２参照）。これにより、ウェット路面での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

［タイヤ装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、セカンド陸部３４を有する側を車幅方向外側にして車両に装着すべきこと（図２参照）を指定する装着方向指定部（図示省略）を備える。かかる構成では、セカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備えるセカンドラグ溝３４が、車幅方向外側に配置されることにより、タイヤのウェット性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８は、従来例の試験タイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット操縦安定性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの試験タイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１．６［Ｌ］のＦＦ（Front engine Front drive）乗用車の総輪に装着される。

（１）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを１０［ｋｍ／ｈ］〜２０［ｋｍ／ｈ］で惰性走行し、テストドライバーが車内騒音に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９９以上であれば、騒音性能が適性に維持されているといえる。

実施例１〜１５の試験タイヤは、図１〜図３に記載した構成を有し、車幅方向外側のセカンド陸部（外側セカンド陸部）３４が、セカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備える。また、周方向主溝２３の溝幅Ｗ１が９．０［ｍｍ］であり、溝深さＨ１が８．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３４の幅Ｗ２が２４［ｍｍ］であり、セカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）が３０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図８に記載した構成を有する。また、車幅方向外側のセカンド陸部では、セカンドラグ溝がセカンド陸部のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、また、サイプが円弧形状を有している。また、セカンド陸部が面取部を備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜１５の試験タイヤでは、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１〜２４：周方向主溝、２５、２６：周方向細溝、３１〜３５：陸部、４１、４２、４４、４５：ラグ溝、５：サイプ、６：面取部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１６：リムサイズ、１７：リムクッションゴム

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある一方の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部と呼ぶときに、
   前記セカンド陸部が、一方の端部にて前記セカンド陸部の内部で終端すると共に他方の端部にて前記最外周方向主溝側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一方の前記セカンドラグ溝の終端部から他方の前記セカンドラグ溝の終端部まで延在するサイプと、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプが、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプの屈曲形状の直線部が、前記セカンドラグ溝の延長線上にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプの屈曲形状の直線部が、前記面取部のジグザグ形状の直線部に対して平行である請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの屈曲形状の屈曲角θが、１００［deg］≦θ≦１６０［deg］の範囲にある請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの屈曲形状の振幅Ｗｓと、前記セカンド陸部の幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する請求項２〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの屈曲形状の屈曲部と前記セカンドラグ溝の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、隣り合う前記セカンドラグ溝の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有する請求項２〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプの屈曲形状の屈曲部と前記面取部の最大幅位置とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、隣り合う前記セカンドラグ溝の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有する請求項２〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記セカンド陸部の前記最外周方向主溝側のエッジ部から前記セカンドラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、前記セカンド陸部の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．６０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記面取部の最大幅位置と前記セカンドラグ溝の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４が、隣り合う前記セカンドラグ溝の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記面取部の最大幅Ｗｃと、前記セカンド陸部を区画するタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝の溝幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記面取部の最大深さＨｃと、前記セカンド陸部を区画するタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝の溝深さＨ１とが、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部が、一方の端部にて前記陸部の内部で終端すると共に他方の端部にてタイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝を有し、且つ、
    前記セカンドラグ溝の開口部と前記ショルダーラグ溝の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ５が、隣り合う前記ショルダーラグ溝の開口部のタイヤ周方向の距離Ｌ６に対して、０．１０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する周方向細溝を備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ幅方向の最も外側にある他方の前記周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部が、タイヤ幅方向に前記陸部を貫通するラグ溝を備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記セカンド陸部を有する側を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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