JP6624107B2 - 車両の熱管理制御装置、熱管理制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、電動機を動力源の一部又は全部とする車両であって、充電により発生する発熱で加熱された流体を管理するための車両の熱管理制御装置、熱管理制御プログラムに関する。

電動機を動力源とする車両は、外部電源から供給を受ける電力を充電器によって蓄電池に充電し、走行時に蓄電池の電力で電動機を駆動して走行する。

例えば、電動機が動力源の全部である場合は電気自動車といい、電動機を動力源の一部とし、内燃機関を動力源として併用する場合はプラグインハイブリッド車といって、分類する場合もある。

なお、参考として、内燃機関と電動機とが併設され、内燃機関を発電機として利用して、動力源は電動機のみとする車両もある。

ところで、充電器による充電の際、充電器及びその周辺の制御機器において発熱がある。

特許文献１では、充電時に発生する熱を暖機対象へ供給することが記載されている。しかし、特許文献１では、所謂リアルタイムに熱を供給しており、蓄熱する、或いは、暖機対象に応じた温度調整という概念はない。

特許文献２には、車両走行時のモータなどの熱をトランスミッションや電池、車室に切り替えて供給することが記載されている。しかし、特許文献３では、蓄熱による熱の時間をずらした利用という観点はない。

これに対して、特許文献３には、充電時に発生する熱を用いて、直接的に、或いは蓄熱を介して、車室内を暖機することが記載されている。

特許文献３では、車両において蓄熱を想定した技術では、暖機対象（特許文献３では、車室内空気）の温度及び時間により、蓄熱或いは直接的な熱供給を切り替える手段を有しており、総熱量という観点からの熱制御は実施している。

特開２０１２−５２２３号公報 特開２０１１−１２１５５１号公報 特開２０１１−１５６９８２号公報

しかしながら、従来の熱管理制御では、例えば、特許文献３では発熱した雰囲気自体をダクト（発熱源蓄熱ケース）に滞留させているにすぎず、断熱機能を用いたとしても、長時間の温度維持が困難となる。

本発明は上記事実を考慮し、充電によって発生した熱の損失を抑制しつつ蓄熱することができ、必要な時期に、必要な量の熱を放出することができる車両の熱管理制御装置、熱管理制御プログラムを得ることが目的である。

本発明は、動力源として適用される電動機と、蓄電池を備え、前記電動機へ電力を供給するための電力供給手段と、外部電源との接続で、前記蓄電池を充電する充電装置と、充電時に前記充電装置から発生する熱を、特定の搬送路を流れる流体に熱交換する熱交換手段と、前記特定の搬送路の途中で化学的反応を利用して前記流体から熱を回収して、蓄積する蓄熱手段と、車両の始動直後から、前記蓄熱手段により蓄積した熱を前記流体へ放熱させ、前記流体を予め定めた複数の暖機対象へ選択的に供給する流体供給制御手段と、前記流体の供給先として選択された暖気対象を暖気する温度となるように前記流体の流量を調整する第１調整手段と、を有する車両の熱管理制御装置である。

本発明によれば、電力供給手段は蓄電池を備えており、電動機へ電力を供給する。蓄電池は、外部電源と接続される充電装置により充電される。

ここで、充電装置による充電時に充電装置からは熱が発生する。熱交換手段は、充電時に充電装置から発生する熱を、特定の搬送路を流れる流体に熱交換する。蓄熱手段は、特定の搬送路の途中で化学的反応を利用して流体から熱を回収して、蓄積する。蓄熱時には、液体供給制御手段により充電装置に供給する冷媒流量を調整し、蓄熱可能な冷媒温度に調整する。

流体供給制御手段では、車両の始動直後から、蓄熱手段により蓄積した熱を流体へ放熱させ、予め定めた複数の暖機対象へ選択的に供給する。

このように本発明では、充電によって発生した熱の損失を抑制しつつ蓄熱することができ、必要な時期に、必要な量の熱を、予め定めた複数の暖機対象へ選択的に放出することができる。

本発明において、前記蓄熱手段により前記流体から熱を回収する際に、当該流体の流量を調整する第２調整手段を備えることを特徴とする。

第２調整手段により流量を調整することで、蓄熱手段により前記流体から熱を回収する際に、暖機対象に対して適正な温度に制御することができる。

本発明において、前記暖機対象が、トランスミッションオイル、車室内に供給する空気、ＥＧＲクーラー、蓄電池の少なくとも２以上を含み、当該暖機対象の周囲を循環するように、それぞれ前記特定の搬送路と切替弁の切り替えで、連通又は閉鎖可能な暖機路が設けられていることを特徴とする。

暖機対象として、トランスミッションオイル、車室内に供給する空気、ＥＧＲクーラー、蓄電池の少なくとも２以上を含んでおり、それぞれの暖機対象の周囲を循環するように暖機路が設けられている。暖機路は、特定の搬送路と切替弁の切り替えで、連通又は閉鎖可能であり、流体供給制御手段は、切替弁の切り替え制御によって、流体を目的の暖機対象へ選択的に供給する。

例えば、切替弁を独立して開閉制御可能であれば、１又は複数の暖機対象を選択することができる。

本発明において、前記暖機対象には、それぞれ温度センサが取り付けられており、前記流体供給制御手段は、前記温度センサの検出結果に基づいて、暖機対象を選択することを特徴とする。

暖機対象毎に暖機の要否を判断するため、温度センサを取り付ける。流体供給制御手段は、前記温度センサの検出結果に基づいて、暖機対象を選択することができる。

本発明は、動力源として適用される電動機と、蓄電池を備え、前記電動機へ電力を供給するための電力供給手段と、外部電源との接続で、前記蓄電池を充電する充電装置と、充電時に前記充電装置から発生する熱を、特定の搬送路を流れる流体に熱交換する熱交換手段と、前記特定の搬送路の途中で化学的反応を利用して前記流体から熱を回収して、蓄積する蓄熱手段と、車両の始動直後から、前記蓄熱手段により蓄積した熱を前記流体へ放熱させ、前記流体を予め定めた複数の暖機対象へ選択的に供給する流体供給制御手段とを有し、前記暖機対象のそれぞれに取り付けられた温度センサで検出した温度を、予め設定した各暖機対象の車両の燃費改善感度マップと照合し、暖機対象の優先順位を判定することを特徴とする。

同じ投入熱量に対する、各暖機対象への燃費改善感度マップを予め設定する。この燃費改善感度マップにより、同等熱量で最大の燃費改善効果を期待することができる。

燃費改善感度マップは、理論上の特性曲線であってもよいし、経験的学習した特性曲線であってもよい。

本発明において、前記暖機対象として前記蓄電池を含み、前記蓄電池が、予め設定した暖機目標温度以下の場合は、最優先で前記蓄電池を暖機対象とすることを特徴とする。

充電時の損失としては、充電装置で発生する損失に加え、蓄電池の内部抵抗により発生する熱が存在する。蓄電池の内部抵抗は、蓄電池温度の上昇と共に低下するため、蓄電池への熱供給を最優先とすることで、充電効率を向上させることができる。

本発明は、コンピュータを、熱管理制御装置の各手段として機能させる、熱管理制御プログラムである。

以上説明した如く本発明では、充電によって発生した熱の損失を抑制しつつ蓄熱することができ、必要な時期に、必要な量の熱を放出することができる。

本実施の形態に係る車両の概略図である。 本実施の形態に係る暖機対象を暖機するための暖機システムの概略図であり、蓄熱時の流体の流動状態を示す。 本実施の形態に係る暖機対象を暖機するための暖機システムの概略図であり、暖機対象への流体の流動状態を示す。 本実施の形態に係る暖機対象を暖機するための暖機システムの概略図であり、充電装置から暖機対象へ直接流体を流動させた状態を示す。 （Ａ）は本実施の形態に係る化学蓄熱反応装置の蓄熱状態を示す概略図、（Ｂ）は本実施の形態に係る化学蓄熱反応装置の放熱状態を示す概略図、（Ｃ）は化学蓄熱反応装置における圧力−平衡温度特性図、（Ｄ）は化学蓄熱反応装置における圧力−吸着量特性図である。 本実施の形態に係る暖機制御装置の制御ブロック図である。 流量制御による温度調整の原理を説明する概略図である。 本実施の形態に係る充電開始時に起動する暖機制御の流れを示すフローチャートである。 本実施の形態の変形例に係り、エンジン冷却系の構成要素としての機能と、本発明の暖機対象としての機能を両立する構成であり、（Ａ）はエンジンを舵機対象とした場合（Ｂ）はＥＧＲ／Ｃ３０を暖機対象とした場合（Ｃ）は通常のエンジン冷却系として機能する場合のバルブ状態及び流体の循環を示した概略図である。

図１（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施の形態に係る車両１０の概略図が示されている。本実施の形態の車両１０は、プラグインハイブリッド車としての機能を有する。

車両１０は、動力源として、電動機１２（以下、「モータ１２」という）と、内燃機関１４（以下、「エンジン１４」という）を備えている。

モータ１２は、車両１０に搭載された蓄電池１６に蓄積された電力が供給されることで駆動し、図示しない駆動力伝達系を介して車軸１０Ａに駆動力を伝達する。

車両１０は、充電装置１８を備えている。充電装置１８は、蓄電池１６を充電する制御機器であり、例えば、家庭用電源設備２０（図１（Ｂ）参照）と接続することで、電力を車両１０へ取り込み、蓄電池１６に充電する。

蓄電池１６に充電された電力は、パワーコントロールユニット２２（以下、「ＰＣＵ２２」という）によってモータ１２の駆動電力に変換される。

すなわち、ＰＣＵ２２は、蓄電池１６の電圧をシステム最大電圧まで昇圧する昇圧コンバータと、直流電圧を交流電圧に変換し動力源となるモータ１２を駆動するインバータを備える。

なお、蓄電池１６は、例えば、モータ１２から、車両１０の制動時の回生エネルギーを受けたり、エンジン１４の駆動により発電する発電機（ダイナモ）からの発電エネルギーを受けて、充電することも可能である。

また、車両１０の燃料タンク２４には、給油所２６（図１（Ｂ）参照）から燃料が貯留され、図示しない燃料噴射装置によってエンジンへ供給され、所定の空燃比で空気と混合されて、燃焼室で燃焼させることでピストンの往復運動を回転運動に変換し、図示しない駆動力伝達系を介して車軸に駆動力を伝達する。

車両１０は、ラジエータ２８を備えている。ラジエータ２８は、冷却材（例えば冷却水）から熱を放熱する熱交換器であり、エンジン１４の各部に冷却材を循環させる。

また、エンジン１４には、排気再循環システム３０（以下、「ＥＧＲ／Ｃ３０」という）が設けられている。

さらに、車両１０は、モータ１２及びエンジン１４の動力源を、車軸１０Ａへ伝達する動力伝達系として、トランスアクスル装置３２（Ｔ／Ａ３２という）を備える。Ｔ／Ａ３２は、図示しない動力分割用歯車機構を含む。

動力分割用歯車機構は、遊星歯車機構により形成され、エンジン１４からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するか、又は、モータ１２からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するか、又は、モータ１２及びエンジン１４からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するかを切り替える。

ここで、本発明の実施の形態における、モータ１２及びエンジン１４による動力システムにおいて、上記したエンジン１４、蓄電池１６、ＰＣＵ２２、ラジエータ２８、ＥＧＲ／Ｃ３０、及びＴ／Ａ３２の各機器は、動作効率を向上させるために暖機する対象として選択される。

本実施の形態では、主として、蓄電池１６に充電しているときに発生する熱を利用して、前述した暖機対象に対して選択的に暖機を実行するようにしている。

図２及び図３は、暖機対象を暖機するために設けられ、各暖機対象の機器の周囲等を循環させる流体の配管路、及び、配管路を流動する流体を利用した蓄熱、暖機対象の選択、及び流体流量を制御するための暖機システムの概略図である。なお、詳細は後述するが、図２は蓄熱時の流体の流動状態を示し、図３は暖機対象への流体の流動状態を示し、図４は蓄熱が終了した段階で充電が終了していない場合に充電装置１８の発熱を直接暖機対象へと供給するああ居の流体の流動状態を示す。

本実施の形態の暖機システムでは、熱の発生源は、主として充電装置１８であり、発生した熱を化学蓄熱反応装置３６によって蓄熱するようにしている。

（化学蓄熱反応装置３６の詳細）

図４に示される如く、化学蓄熱反応装置３６は、配管路（後述する第１配管３４Ａ）を流れる流体から熱を回収し、化学的反応を利用して蓄熱する蓄熱器３８と、蓄熱器３８の化学的反応のための冷媒を吸着し、保存する吸着器４０とを備えている。

蓄熱の方法には、物質の温度変化を利用した顕熱蓄熱、物質の相変化を利用した潜熱蓄熱等があるが、いずれも蓄熱時間が長くなると放熱によるエネルギー損失が大きくなるため、本実施の形態では化学蓄熱を選択している。化学蓄熱は、体積当りの蓄熱量が大きく、長期間に亘る蓄熱が可能である点で優れている。

蓄熱剤としては、主に、アルカリ金属元素、アルカリ土類金属元素又は遷移金属元素のうち少なくとも一種類と塩素との化合物とすることが好適である。アルカリ金属元素には、リチウム（Ｌｉ）、ナトリウム（Ｎａ）、カリウム（Ｋ）、ルビジウム（Ｒｂ）、セシウム（Ｃｓ）及びフランシウム（Ｆｒ）が挙げられる。その金属塩化物（アルカリ金属塩化物）には、ＬｉＣｌ、ＮａＣｌ、ＫＣｌ等が挙げられる。また、アルカリ土類金属元素には、ベリリウム（Ｂｅ）、マグネシウム（Ｍｇ）、カルシウム（Ｃａ）、ストロンチウム（Ｓｒ）、バリウム（ＢＡ）及びラジウム（Ｒａ）が挙げられる。その金属塩化物（アルカリ土類金属塩化物）には、ＭｇＣｌ_２、ＣａＣｌ_２、ＳｒＣｌ_２等が挙げられる。このうち、カルシウム塩化物（ＣａＣｌ₂）及びストロチウム塩化物（ＳｒＣｌ_２）がより好適である。また、遷移金属元素には多くの種類があるが、蓄熱に適した遷移金属塩化物としては、ＭｎＣｌ₂、ＦｅＣｌ₂、ＣｏＣｌ₂、ＮｉＣｌ₂等が挙げられる。

吸着材としては、冷媒を吸着できる活性炭等を適用することが好適である。吸着材を筐体に収納することにより吸着器４０が構成される。なお、本実施の形態では、冷媒として氷点下以下でも高い蒸気圧により輸送が期待できるアンモニア（ＮＨ₃）を適用している。

蓄熱器３８と吸着器４０とは、連通管４２によって連通され、例えば、冷媒としてのアンモニアが行き来することが可能となっている。連通管４２には、開閉弁４２Ａが取り付けられており、開閉弁４２Ａが開放状態のとき、蓄熱器３８と吸着器４０との圧力差で、アンモニアの流動方向が変わる。

図５（Ａ）は、蓄熱時であり、蓄熱器３８が、配管路３４の一部である第１配管３４Ａに流れる流体から温度Ｔｃ（＞Ｔｏ）以上の熱を蓄熱している状態で、圧力は温度Ｔｃに対するアンモニアの蒸気圧Ｐｃ（図５（Ｃ）参照、Ｐｃ＞Ｐｏ））、活性炭・アンモニア（ＮＨ３）吸着量は０．２３６ｇ／ｃｃ以上となっており（図５（Ｄ）参照）、圧力差でアンモニアは蓄熱器３８から吸着器４０へ移動する。

アンモニアの移動が終了すると、開閉弁４２Ａを閉止状態とすることで、吸着器４０において、圧力が高い状態で蓄熱状態が維持される。

一方、化学蓄熱反応装置３６から、配管路３４を流れる流体へ放熱する場合は、連通管４２の開閉弁４２Ａを開放することで、圧力差でアンモニアが吸着器４０から蓄熱器３８へ移動し、蓄熱器３８から放熱し、流体との間で熱交換が行われ、流体は、暖機対象へ案内される。蓄熱終了後の判定には、化学蓄熱反応装置３６に設置された圧力センサ（図示省略）により判定する。

図２、図３及び図４に示される如く、充電装置１８と化学蓄熱反応装置３６の蓄熱器３８との間には、第１配管３４Ａ及び第２配管３４Ｂが設けられている。

第２配管３４Ｂには、第１四方弁４４が介在されている。第１四方弁４４は、４個のポートを備えており、各ポートの内、２つのポートは第２配管３４Ｂを介して充電装置１８及び蓄熱器３８と連通するようになっている。

また、第１四方弁４４の各ポートの内、残りの２つのポートは、第３配管３４Ｄを介して循環配管３４Ｃと連通するようになっている。

循環配管３４Ｃと第１四方弁４４との間を連通する一方の配管（第３配管３４Ｄ）には、第１ポンプ４６及び三方弁４８が介在されている。

第１ポンプ４６は、第２配管３４Ｂを流動する流体を循環配管３４Ｃへ予め定めた流量で送り出す。

三方弁４８は、三方を選択的に連通させる（図２、図３及び図４の矢印ａ、矢印ｂ、矢印ｃ参照）。

循環配管３４Ｃは、暖機対象へ流体を送り込み、かつ取り込むための循環路が形成されており、本実施の形態では、暖機対象に対して、個別に流体を送り込むための配管３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈが形成されており、それぞれにバルブ（第１バルブ５０、第２バルブ５２、第３バルブ５４、第４バルブ５６）が取り付けられている。

本実施の形態では、第１バルブ５０が開放すると、ＰＣＵ２２へ流体が送り込まれる。なお、ＰＣＵ２２の下流側には、第２ポンプ５８が設けられ、ＰＣＵ２２に送り込まれた流体を、さらにＴ／Ａ３２及びラジエータ２８へ送り出す構成となっている。

また、第２バルブ５２が開放すると蓄電池１６へ流体が送り込まれ、第３バルブ５４が開放するとエンジン１４へ流体が送り込まれ、第４バルブ５６が開放するとＥＧＲ／Ｃ３０へ流体が送り込まれる。

ここで、本実施の形態に係る暖機システムは、暖機制御装置６０を備えている。

図６に示される如く、暖機制御装置６０は、ＣＰＵ６２、ＲＡＭ６４、ＲＯＭ６６、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）６８及びこれらを接続するデータバスやコントロールバス等のバス７０で構成されたマイクロコンピュータ６０Ａを備えている。

Ｉ／Ｏ６８には、出力デバイスとして、ドライバ７２を介して化学蓄熱反応装置３６の開閉弁４２Ａ、ドライバ７４を介して第１四方弁４４、ドライバ７６を介して第１ポンプ４６、ドライバ７８を介して三方弁４８、ドライバ８０を介して第２ポンプ５８、ドライバ８２を介して第１バルブ５０、ドライバ８４を介して第２バルブ５２、ドライバ８６を介して第３バルブ５４、及びドライバ８８を介して第４バルブ５６が接続されている。

また、Ｉ／Ｏ６８には、入力デバイスとして、暖機対象であるエンジン１４、蓄電池１６、ＰＣＵ２２、ラジエータ２８、ＥＧＲ／Ｃ３０、及びＴ／Ａ３２の各機器に取り付けられ、それぞれの機器の温度を検出する温度センサ（エンジン温度センサ１２Ｓ、蓄電池温度センサ１６Ｓ、ＰＣＵ温度センサ２２Ｓ、ラジエータ温度センサ２８Ｓ、ＥＧＲ／Ｃ温度センサ３０Ｓ、およびＴ／Ａ温度センサ３２Ｓ）が接続されている。

図２、図３及び図４に示される如く、第１ポンプ４６（第２ポンプ５８を含む）は、配管路３４を流れる流体の流量を制御する。流量制御は、充電装置１８の充電中に発生する熱を蓄熱器３８へ蓄熱するときの温度を調整する手段、並びに、暖機対象を暖機するときの温度を調整する手段として適用可能である。

特に、本実施の形態において、充電装置１８から発生する熱では、暖機対象を暖機する温度には不十分な場合があるため、流量制御によって流体の温度を調整し、蓄熱器３８に送ることが好ましい。

（流量調整）

以下に、流体の流量を調整することで、充電装置１８の充電中に発生する熱を蓄熱器３８へ蓄熱するときの温度の調整、並びに、暖機対象を暖機する温度の調整が可能であることを立証する。

図７に示される如く、例えば、配管９０における、発熱体９２の上流側の流体の温度をＴｉｎ、発熱体９２の下流側の流体の温度をＴｏｕｔとすると、ＴｉｎとＴｏｕｔとの関係は、以下のようになる。

Ｑ＝αＡ×（Ｔｈ−Ｔｉｎ）＝ρ×ＣＬ×Ｖ×（Ｔｏｕｔ−Ｔｉｎ）・・・（１）

ここで、「Ｑ」は化学蓄熱反応装置３６（図２、図３及び図４参照）で蓄熱した発熱体のＱ値（熱損失係数）であり、「Ｔｈ」は化学蓄熱反応装置３６で蓄熱した発熱体の温度であり、「α」は熱伝達率であり、「Ａ」は伝熱面積であり、「ρ」は流体（冷媒）密度であり、「ＣＬ」は流体（冷媒）比熱であり、「Ｖ」は流体（冷媒）流量である。

ここで、流体流量は、例えば、第１ポンプ４６等の調整で制御可能である。

また、ＴｉｎとＴｏｕｔを測定しておくことで、Ｑ値が決定できる。

Ｔｈも測定可能であり、αは同定可能となる。

上記状態が確保されているときに、流量Ｖを変化させることで、Ｔｏｕｔを制御することができる。

また、αは、一般に流量Ｖの関数であり、Ｖを変化させることで、Ｔｈを制御することが可能である。

本実施の形態の暖機制御装置６０では、以下の制御を実行する。

第１の制御は、蓄電池１６への充電を開始するとき、蓄電池１６の蓄電池温度センサＳ１６Ｓで検出し、当該検出温度が予め設定したしきい値以下の場合には、第２バルブ５２を開放して、充電装置１８で発熱した流体を蓄電池１６へ送る（充電能力向上制御）。

第２の制御は、蓄電池１６への充電を開始するとき、蓄電池１６の蓄電池温度センサＳ１６Ｓで検出し、当該検出温度が予め設定したしきい値を超えている場合には、化学蓄熱反応装置３６による化学蓄熱を実行する（蓄熱保存制御）。

第３の制御は、化学蓄熱反応装置３６に蓄積した熱を、それぞれの暖機対象から検出した温度に基づき、流体の流路を決定し、選択的に暖機する（暖機制御）。

以下に本実施の形態の作用を、図７のフローチャートに従い説明する。

図８は、充電開始時に起動する暖機制御の流れを示すフローチャートである。

ステップ１００では、蓄電池１６の温度を蓄電池温度センサ１６Ｓによって検出し、次いで、ステップ１０２へ移行して、検出した蓄電池１６の温度が、予め定めたしきい値以下か否かを判断する。しきい値は、例えば、蓄電池１６の充電能力が不良と判定される温度であり、当該温度以下では、充電に時間がかかるといった不具合が生じる可能性がある。

ステップ１０２で肯定判定、すなわち、検出した蓄電池１６の温度がしきい値以下の場合は、ステップ１０４へ移行して、第１四方弁４４を放熱モード側に切り替え（図３の状態参照）、次いで、ステップ１０６へ移行して三方弁４８を放熱モードに切り替えて（図３の矢印ａ参照）、ステップ１０８へ移行する。

ステップ１０８では、蓄電池暖機用の第２バルブ５２を開放し、ステップ１１０へ移行する。ステップ１１０では、第１ポンプ４６の駆動を開始して、ステップ１００へ戻る。

なお、図３では、第１バルブ５０、第２バルブ５２、第３バルブ５４、及び第４バルブ５６の全てを開放した状態を示しているが、前述のステップ１０８では、第１バルブ５０、第２バルブ５２、第３バルブ５４、及び第４バルブ５６の内、第２バルブ５２のみを開放することになる。

これにより、充電中に発熱する充電装置１８の熱を、流体を介してリアルタイムに蓄電池１６へ供給することができ、蓄電池１６の温度を、迅速にしきい値を超える温度に昇温することができる。

充電開始、又は流体による蓄電池１６の昇温中において、ステップ１０２で否定判定、すなわち、検出した蓄電池１６の温度がしきい値を超えている（或いは、超えた）場合は、蓄電池１６の温度は適正であり、ステップ１１２へ移行する。

ステップ１１２では、第１ポンプ４６が作動中であるか否かを判断する。ステップ１１２で肯定判定された場合は、蓄電池１６の昇温を実行したため、ステップ１１４へ移行して、第１ポンプ４６の駆動を停止して、ステップ１１６へ移行する。また、ステップ１１２で否定判定された場合は、ステップ１１６へ移行する。

ステップ１１６では、第１四方弁４４を蓄熱モード側に切り替え（図２の状態参照）、次いで、ステップ１１８へ移行して三方弁４８を蓄熱モードに切り替えて（図２の矢印ｂ参照）、ステップ１２０へ移行する。

ステップ１２０では、化学蓄熱反応装置３６の連通管４２の開閉弁４２Ａを開放し、次いでステップ１２１へ移行して、第１ポンプ４６の駆動を開始して、ステップ１２２へ移行する。

この第１ポンプ４６の駆動により、流体は、図２の管路内に示した太線の点線矢印のように流動する。

このとき、化学蓄熱反応装置３６の蓄熱器３８では、流体から熱を受け、当該熱により蓄熱器３８から離脱したアンモニアが、開閉弁４２Ａが開放中の連通管４２を介して、圧力差によって吸着器４０へ移行し、吸着器４０に吸着されていく。

ここで、第１ポンプ４６の駆動を制御することで、流体の流量を調整することができる。すなわち、充電装置１８から発生する熱では、化学蓄熱反応装置３６で蓄熱する温度には不十分な場合がある。そこで、流量制御によって流体の温度を調整し、蓄熱器３８に送ることで、化学蓄熱反応装置３６で蓄熱することができる。具体的には、発熱体９２の下流側の流体の温度Ｔｏｕｔが、流体の温度化学蓄熱反応装置３６で蓄熱するために必要な予め定められた温度（例えば、蓄熱器３８がアンモニアを脱離するのに必要な温度）以上となるように、上記（１）式に従って、流体の流量Ｖを算出し、算出された流体の流量Ｖとなるように、第１ポンプ４６の駆動を制御する。

ステップ１２２では、充電が完了したか否かを判断し、否定判定された場合は、ステップ１２４へ移行して、化学蓄熱反応装置３６での蓄熱が完了したか否かを判断する。ステップ１２４で否定判定された場合は、ステップ１２２へ戻る。

また、ステップ１２２又はステップ１２４の何れかで肯定判定された場合は、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、化学蓄熱反応装置３６の連通管４２の開閉弁４２Ａを閉止し、ステップ１２８へ移行する。

ステップ１２８では、第１四方弁４４を放熱モード側に切り替え（図３の状態参照）、次いで、ステップ１３０へ移行して三方弁４８を放熱モードに切り替えて（図３の矢印ａ参照）、ステップ１３２へ移行する。

ステップ１３２では、化学蓄熱反応装置３６の連通管４２の開閉弁４２Ａを開放する。これにより、暖機対象へ流体が流動し、暖機が実行される。

次のステップ１３４では、暖機対象を少なくとも１つ選択し、対応するバルブを開放する。流体は、図３の管路内に示した太線の点線矢印のように流動する。

なお、図３では、第１バルブ５０、第２バルブ５２、第３バルブ５４、及び第４バルブ５６の全てを開放した状態を示しているが、ステップ１３２では、第１バルブ５０、第２バルブ５２、第３バルブ５４、及び第４バルブ５６の内、選択したバルブを開放することになる。

なお、選択する基準は、各暖機対象に設けた温度センサ（（エンジン温度センサ１２Ｓ、蓄電池温度センサ１６Ｓ、ＰＣＵ温度センサ２２Ｓ、ラジエータ温度センサ２８Ｓ、ＥＧＲ／Ｃ温度センサ３０Ｓ、およびＴ／Ａ温度センサ３２Ｓ）による検出温度に基づいて選択することが好ましい。

各暖機対象には、それぞれ固有の適正温度があり、検出した温度が適正温度から逸脱している場合に選択し、流体を供給することで、暖機を行う。なお、それぞれの暖機対象の温度は、適宜検出し、適正温度になった場合には、個別にバルブを閉じることが好ましい。なお、予め定めた優先順で暖機対象を選択してもよい。

次のステップ１３６では、全ての暖機対象の暖機が終了したか否かを判断し、否定判定された場合は、ステップ１３４へ戻る。また、ステップ１３６で肯定判定された場合は、ステップ１３８で化学蓄熱反応装置３６の連通管４２の開閉弁４２Ａを閉止し、次いで、ステップ１４０へ移行して第１ポンプ４６の駆動を停止し、このルーチンは終了する。

また、図９のフローチャートでは示さなかったが、図４に示される如く、第１四方弁４４を蓄熱モード及び放熱モードとは異なる状態に切り替え、三方弁４８を図４の矢印ａが開放する状態に制御することで、直接暖機モードを確立することができる。

さらに、本実施の形態において、四方弁（特に、第１の四方弁４４）により流動を変更するのは、特に、充電装置１８から暖機対象に熱を供給する場合、充電装置１８→蓄熱説器３８→暖機対象という経路を通ると、蓄熱器３８の熱容量分、熱がロスするため、第１四方弁４４の切り替えにより、充電装置１８→暖機対象という経路で、直接供給することで（図４の直接暖機モード参照）、暖機効率を向上することができるからである。

以上説明したように、本実施の形態では、充電中に基本的には、化学蓄熱反応装置３６によって充電時に発生する熱を蓄熱しておくことができる。充電完了後（例えば、暖機運転中等）に必要な暖機対象に流体を送り、暖機を実行することができる。

一方、蓄電池１６は、温度が低いと充電能力に支障をきたす場合があるため、充電中に発生した熱を流体を介して、リアルタイムに供給することで、充電能力を低下させることなく、充電することができる。

（変形例）

なお、本実施の形態では、図２、図３及び図４に示すように、エンジン１４とＥＧＲ／Ｃ３０とをそれぞれ別個の暖機対象としたが、エンジン１４及びＥＧＲ／Ｃ３０はエンジン冷却系の構成要素でもあり、相互関係を有する。そこで、本実施の形態の変形例として、図９に、エンジン冷却系の構成要素としての機能と、本発明の暖機対象としての機能を両立することを示した。

図９（Ａ）はエンジンを舵機対象とした場合のバルブ状態及び流体の循環を示した図であり、図９（Ｂ）はＥＧＲ／Ｃ３０を暖機対象とした場合のバルブ状態及び流体の循環を示した図であり、図９（Ｃ）は通常のエンジン冷却系として機能する場合のバルブ状態及び流体の循環を示した図である。

なお、本実施の形態では、車両１０としてプラグインハイブリッド車を例にとり説明したが、本実施の形態に係る暖機制御は、内燃機関（エンジン等）を搭載しない、或いは、内燃機関（エンジン等）を搭載していても、あくまでも緊急用動力源として適用する電気自動車にも適用可能である。例えば、本実施の形態の車両１０に搭載した、ＥＧＲ／Ｃ３０、昇圧コンバータ、動力分割歯車機構（優先歯車機構）等は、本発明に必須の構成ではない。

１０ 車両
１０Ａ 車軸
１２ 電動機「モータ」
１２Ｓ エンジン温度センサ
１４ 内燃機関「エンジン」
１６ 蓄電池（電力供給手段）
１６Ｓ 蓄電池温度センサ
１８ 充電装置
２０ 家庭用電源設備
２２ パワーコントロールユニット「ＰＣＵ」（電力供給手段）
２２Ｓ ＰＣＵ温度センサ
２４ 燃料タンク
２６ 給油所
２８ ラジエータ
２８Ｓ ラジエータ温度センサ
３０ 排気再循環システム「ＥＧＲ／Ｃ」
３０Ｓ ＥＧＲ／Ｃ温度センサ
３２ トランスアクスル装置「Ｔ／Ａ」
３２Ｓ Ｔ／Ａ温度センサ
３４Ａ 第１配管（熱交換手段）
３４Ｂ 第２配管（熱交換手段）
３４Ｃ 循環配管
３４Ｄ 第３配管
３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈ 配管
３６ 化学蓄熱反応装置（蓄熱手段）
３８ 蓄熱器（蓄熱手段）
４０ 吸着器（蓄熱手段）
４２ 連通管（蓄熱手段）
４２Ａ 開閉弁（蓄熱手段）
４４ 第１四方弁
４６ 第１ポンプ（調整手段）
５０ 第１バルブ
５２ 第２バルブ
５４ 第３バルブ
５６ 第４バルブ
５８ 第２ポンプ
６０ 暖機制御装置（流体供給制御手段）
６０Ａ マイクロコンピュータ
６２ ＣＰＵ
６４ ＲＡＭ
６６ ＲＯＭ
６８ 入出力ポート（Ｉ／Ｏ）
７０ バス
７２、７４、７６、７８、８０、８２、８４、８６、８８ ドライバ
９０ 配管
９２ 発熱体
９４ ラジエータ
９６ 第２四方弁
９８ 電磁弁

Claims (7)

1. 動力源として適用される電動機と、
   蓄電池を備え、前記電動機へ電力を供給するための電力供給手段と、
   外部電源との接続で、前記蓄電池を充電する充電装置と、
   充電時に前記充電装置から発生する熱を、特定の搬送路を流れる流体に熱交換する熱交換手段と、
   前記特定の搬送路の途中で化学的反応を利用して前記流体から熱を回収して、蓄積する蓄熱手段と、
   車両の始動直後から、前記蓄熱手段により蓄積した熱を前記流体へ放熱させ、前記流体を予め定めた複数の暖機対象へ選択的に供給する流体供給制御手段と、
   前記流体の供給先として選択された暖気対象を暖気する温度となるように前記流体の流量を調整する第１調整手段と、
   を有する車両の熱管理制御装置。
2. 前記蓄熱手段により前記流体から熱を回収する際に、当該流体の流量を調整する第２調整手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両の熱管理制御装置。
3. 前記暖機対象が、トランスミッションオイル、車室内に供給する空気、ＥＧＲクーラー、蓄電池の少なくとも２以上を含み、当該暖機対象の周囲を循環するように、それぞれ前記特定の搬送路と切替弁の切り替えで、連通又は閉鎖可能な暖機路が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の熱管理制御装置。
4. 前記暖機対象には、それぞれ温度センサが取り付けられており、
   前記流体供給制御手段は、前記温度センサの検出結果に基づいて、暖機対象を選択することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両の熱管理制御装置。
5. 動力源として適用される電動機と、
   蓄電池を備え、前記電動機へ電力を供給するための電力供給手段と、
   外部電源との接続で、前記蓄電池を充電する充電装置と、
   充電時に前記充電装置から発生する熱を、特定の搬送路を流れる流体に熱交換する熱交換手段と、
   前記特定の搬送路の途中で化学的反応を利用して前記流体から熱を回収して、蓄積する蓄熱手段と、
   車両の始動直後から、前記蓄熱手段により蓄積した熱を前記流体へ放熱させ、前記流体を予め定めた複数の暖機対象へ選択的に供給する流体供給制御手段とを有し、
   前記暖機対象のそれぞれに取り付けられた温度センサで検出した温度を、予め設定した各暖機対象の車両の燃費改善感度マップと照合し、暖機対象の優先順位を判定することを特徴とする車両の熱管理制御装置。
6. 前記暖機対象として前記蓄電池を含み、前記蓄電池が、予め設定した暖機目標温度以下の場合は、最優先で前記蓄電池を暖機対象とすることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項記載の車両の熱管理制御装置。
7. コンピュータを、
   請求項１〜請求項６の何れか１項記載の熱管理制御装置の各手段として機能させる、
   熱管理制御プログラム。