JP6699368B2 - エンジンのマウント構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載されるエンジンの車体に対するマウント構造に関するものである。

この種の車両のエンジンにおいて、その動弁機構にはその運転条件によってバルブの開閉位相を変更するようにする機構、即ち可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ；Ｖariable Valve Timing）が普及している。このＶＶＴは、バルブを駆動するためのカムシャフトの軸端部に装着され、チェーンカバーにより覆われる。

一方、カムシャフトを回転駆動するカムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーとして、例えば特許文献１に開示されるエンジンでは、フロントカバーには、マウント部材が固定されるマウント部材取付座部が形成され、このマウント部材取付座部、エンジン本体前面側から見た場合、エンジン本体の幅方向の一方側に突出した状態でフロントカバーに形成されている。

特開２０１０−１４００１号公報

可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）は、エンジン本体から前方にオーバハングして装着されることがある。このような取付方法で装着されるＶＶＴはそのままでは、エンジンの車両への搭載性、ひいては車両のコンパクト化を損なう要因となる。
また、チェーンカバーにマウント部材取付部を設ける場合、エンジンをマウントするための大きな荷重を支える必要があるため、かかる荷重に対応する剛性が要求される。そのためマウント部材取付部は一定以上の大きさになることから、十分な取付スペースを必要とする。ところが、チェーンカバーにおけるＶＶＴの駆動部の配置等を考慮すると、チェーンカバーの剛性確保が必ずしも容易ではない。

本発明はかかる実情に鑑み、チェーンカバーの剛性強化を効果的に実現するエンジンのマウント構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンのマウント構造は、吸気側及び排気側それぞれのカムシャフトを支持するシリンダヘッドと、前記カムシャフトを駆動するカムタイミングチェーンと、前記カムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーと、前記吸気側及び排気側のカムシャフトの少なくともどちらか一方側のカムシャフトにおける軸端部に装着される可変バルブタイミング装置と、当該エンジンを車体に搭載するためのマウント部材とを有するエンジンのマウント構造であって、前記チェーンカバーには、前記可変バルブタイミング装置を外方から臨むように開口部が形成されると共に、前記マウント部材を取り付けるマウント部材取付部が形成され、前記マウント部材取付部は、前記開口部を挟むように左側取付部と右側取付部とで構成され、前記左側取付部及び前記右側取付部は、前記マウント部材が取り付けられて相互に連結され、前記チェーンカバーは、幅方向で互いに離間した一対の周縁部と前記周縁部を繋ぐカバー部と、前記周縁部に設けられ、エンジン本体の前面と結合するように形成された結合部と、前記開口部を形成する周壁及び前記結合部を連結する前記ボス部とを有し、前記マウント部材の他端部は、前記ボス部に取り付けられる。

本発明によれば、可変バルブタイミング装置の両側から架橋されるマウント部材自体が強度部材となり、チェーンカバーの剛性を確保することができる。そして、チェーンカバーの剛性を確保することで、余分な補強部材の追加や肉厚増加等をすることなく、チェーンカバーの剛性を有効に確保することができる。

本発明の適用例として自動車用エンジンを右斜め前方から見た斜視図である。 本発明の適用例として自動車用エンジンの側面図である。 本発明の実施形態におけるチェーンカバーが取り外されたエンジンを前方から見た図である。 本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外されたエンジンを上方から見た図である。 本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外されたシリンダヘッドまわりを右斜め上前方から見た図である。 本発明の実施形態におけるチェーンカバーにマウント部材が取り付けられたシリンダヘッドまわりを右斜め上前方から見た図である。 本発明の実施形態におけるチェーンカバーにマウント部材が取り付けられたシリンダヘッドまわりをカムシャフトの軸端部の外方から見た図である。

以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのマウント構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例として自動車用のエンジン１０を右斜め前方から見た状態を示す斜視図である。先ず、図１を用いて、内燃機関であるエンジン１０の概略構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては必要に応じて、クランクシャフトの軸線方向に沿ってトランスミッションからエンジンに向かう方向を前方（矢印Ｆｒで示す）とし、その逆の方向を後方（矢印Ｒｒで示す）とする。また、シリンダの軸線及びクランクシャフトの軸線に垂直な方向を、後方から見て右側を右方（矢印Ｒで示す）、左側を左方（矢印Ｌで示す）とする。なお、エンジン１０の配置方向は図示例の場合に限定されず、車種等に応じて適宜選択可能である。

エンジン１０は本実施形態において例えば多気筒、典型的には３気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン等であってよい。エンジン１０において、シリンダブロック１１の上部に順次、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなり、直列に配置された各気筒（ここでは例えば、１番（♯１、以下同様）〜♯３とする）のそれぞれシリンダ軸線が略鉛直方向を指向する。本実施形態では図１に図示のように♯１〜♯３気筒が前後方向に沿って列設されるが、左右方向に沿って列設される場合であってもよい。また、シリンダブロック１１の下部には潤滑油（エンジンオイル）を貯留するオイルパン１５が一体的に結合する。エンジン１０のエンジン本体の前面側には後述するカムタイミングチェーンが装架され、チェーンカバー１６がカムタイミングチェーンを前方から覆っている。

エンジン１０には、なお図示等を省略するが、外気から空気を吸入して清浄な空気（吸気）を燃焼室に供給する吸気系部品、燃料を供給する燃料系部品、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系部品を有する。また、吸気バルブ及び排気バルブを駆動制御する動弁系部品、エンジン１０を冷却する冷却系部品及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系部品を有する。更に、それらの各部品を所定のシーケンスに沿って適正に作動制御する制御系部品（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系部品の制御により複数の機能系部品が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１０全体として円滑作動が遂行される。

また、図１において、エアクリーナからスロットルバルブを介して、浄化された空気がインテークマニホールドへ送給される。その空気は更にインテークマニホールドから各気筒のインテークポート１７（図１においてその一部が図示される）に供給される。また、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによりデリバリパイプに供給され、燃料は更にデリバリパイプから各気筒のインジェクタに供給される。

エンジン１０は複数のエンジンマウント（なお、図１においてそのうちの１つのマウント部材１を図示する）を介して、図示しない当該自動車の車体フレームに懸架されることで、車体フレームに一体的に結合支持され、車両のエンジンルームに搭載される。エンジンルームにはエンジン１０が搭載されると共にボンネットが蓋着し、エンジン１０の周囲には上述したような複数の補機類等を始め、それらに関連する多数の装置もしくは部品等が配設される。このようにエンジン１０は、エンジンルームにおける極めて狭小スペースに配置される。限られたスペース内でエンジン１０及びその周辺装備品等をスペース効率よく配置するのはレイアウト上極めて重要である。

また、図１のようにシリンダブロック１１のクランク室にはクランクシャフト１８（図１及び図２において一点鎖線により略記する）が回転自在に軸支される。一方、図示等を省略するが、シリンダブロック１１の各気筒のシリンダボア内にはピストンがシリンダ軸線方向に移動可能に嵌装される。クランクシャフト１８のクランクピンと各気筒のピストンのピストンピンは、コネクティングロッドを介して相互に連結され、ピストンがシリンダボア内でシリンダ軸線方向に沿って往復運動することで、クランクシャフト１８が回転駆動されるようになっている。

図３は、チェーンカバー１６が取り外されたエンジン１０を前方から見た状態を示す図である。エンジン１０のエンジン本体の前面側においてシリンダブロック１１からシリンダヘッド１３までの領域に亘って形成された周縁部１０ａ（図２において、ハッチングにより示す。この領域は基本的にチェーンカバーとの合わせ面である。）にチェーンカバー１６が接合するようになっている。チェーンカバー１６とエンジン前面に囲まれてカムタイミングチェーン室１９が形成される。ここで、エンジン１０の動弁系においてシリンダヘッド１３には、各気筒の吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ駆動するためのカムを備えたカムシャフトを有する。本実施形態では図３に示されるようにシリンダヘッド１３において回転可能に軸支され、気筒の配列方向に沿って配置される吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１を備える。これらのカムシャフト２０，２１は後述のようにカムタイミングチェーン２５を介してクランクシャフト１８と連結される。

更に図４は、シリンダヘッドカバー１４が取り外されたエンジン１０を上方から見た図である。吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１のそれぞれ軸端部はカムタイミングチェーン室１９に突出し、これらの軸端部に動力伝達部材としてのカムスプロケット２２，２３が取り付けられる（図３参照）。一方、クランクシャフト１８の軸端部には図２に示されるようにクランクスプロケット２４が取り付けられ、クランクスプロケット２４とカムスプロケット２２，２３との間にカムタイミングチェーン２５が巻回装架される。図３のようにカムタイミングチェーン２５はクランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３に沿って、前方から見て時計回り（右回り）に回転して走行する。

カムタイミングチェーン室１９内には更に、図３を参照してカムタイミングチェーン２５の張力を調整するチェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ２６やチェーンガイド２７等が付帯して配置される。これらを含めて、カムタイミングチェーン２５、クランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３等のカムシャフト２０，２１の駆動系は、チェーンカバー１６によって覆われるカムタイミングチェーン室１９内に収容配置される。
なお、本実施形態ではクランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３がカムタイミングチェーン２５を介して連結されるが、カムタイミングチェーン２５の代替としてタイミングベルト、更にこれに付随するタイミングプーリ等を用いることも可能である。

吸気側のカムシャフト２０及び排気側のカムシャフト２１は、シリンダヘッド１３において同一高さ位置に支持され、それぞれ気筒毎にバルブを開閉駆動するためのタペットを付勢する、本実施形態では一対のカム２８及び一対のカム２９が設けられる。なお、本実施形態のタペットは、厚さの異なる複数のシムの中から適切な厚さのものを選択して装着することで、バルブクリアランスを調整するシム交換式のタイプである。上記のようにカムタイミングチェーン室１９においてカムタイミングチェーン２５を介してクランクシャフト１８及びカムスプロケット２２，２３が連結される。カムタイミングチェーン２５がエンジンの始動により走行することにより、シリンダヘッド１３においてクランクシャフト１８の回転によりカムシャフト２０，２１が回転駆動される。これによりカムシャフト２０のカム２８及びカムシャフト２１のカム２９がそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。

エンジン１０は更に、カム２８，カム２９によって駆動されるバルブの開閉タイミングを変更して、クランク角度に対する開閉時の位相を制御させる可変バルブタイミング装置３０を備える。この可変バルブタイミング装置３０は、吸気側のカムシャフト２０及び排気側のカムシャフト２１の少なくともどちらか一方側のカムシャフト２０，２１における軸端部に取り付けられた被駆動部と、チェーンカバー１６側に固定され、被駆動部を駆動させる駆動部と、を含んで構成され、これら被駆動部及び駆動部が協働することによりカムタイミングを変更させる。本実施形態では吸気側のカムシャフト２０に可変バルブタイミング装置３０を装着する例とするが、排気側のカムシャフト２１に装着することも可能である。

可変バルブタイミング装置３０において吸気側のカムシャフト２０の軸端部には、カム２８の開閉位相を変更する、被駆動部であるカム位相変換部３１が取り付けられ、このカム位相変換部３１を駆動することで、クランクシャフト１８に対して同期回転するカムスプロケット２２とカムシャフト２０、従ってカム２８との間で位相を変更する。

ここで、可変バルブタイミング装置３０、特にその駆動部の作動方式は本発明の一態様によれば、例えば油圧式であり、即ちエンジン１０のオイルポンプにて発生した油圧で作動する。この場合、可変バルブタイミング装置３０の駆動部においてＥＣＵの指令に基づき、カムシャフト作動制御用の油圧回路による油圧制御によって、カムシャフト２１のカム２９のカム位相を進角あるいは遅角させることができる。
また、可変バルブタイミング装置３０における駆動部の作動方式は本発明の他の態様によれば、例えば電動式であり、即ち車載のバッテリの電力で作動する。この場合、駆動部には電動モータを備え、この電動モータによりカムシャフト２０の回転速度をカムスプロケット２２の回転速度よりも速く又は遅く回転させ、同様にカム位相を進角あるいは遅角させることができる。
本発明において、それら油圧式及び電動式の可変バルブタイミング装置３０のどちらも採用可能であり、例えばエンジン仕様等に応じて油圧式及び電動式のいずれかを適宜使い分けることができる。以下では電動式の可変バルブタイミング装置３０の実施例として説明するが、その代替として油圧式の可変バルブタイミング装置３０も本発明の範囲に含まれる。

チェーンカバー１６には、カム位相変換部３１に連結してこれを駆動する駆動部であるモータユニット３２が装着される。モータユニット３２は駆動用の電動モータ及び減速機構を有しており、カム位相変換部３１はモータユニット３２と協働して、その電動モータの回転数に応じてカム２８のカム位相を進角又は遅角させる機能を備える。可変バルブタイミング装置３０の動作の一例として、ＥＣＵの指令に基づき、例えばモータユニット３２の電動モータによりカムシャフト２０の回転速度をカムスプロケット２２の回転速度よりも速く回転させることで、カム２８のカム位相が進角され、また、これとは逆にカムシャフト２０の回転速度を減速することでカム２８のカム位相が遅角される。

このように可変バルブタイミング装置３０は、被駆動部であるカム位相変換部３１と駆動部であるモータユニット３２とから構成され、電動モータ及び減速機構を持つ駆動部から被駆動部に駆動力を伝達する電動式である。
一方、本実施形態では排気側のカムシャフト２１の軸端部に可変バルブタイミング装置３０Ａが装着される。この可変バルブタイミング装置３０Ａは油圧式であり、エンジン１０のオイルポンプにて発生した油圧で作動するため、可変バルブタイミング装置３０のモータユニット３２のような駆動部を持たない。可変バルブタイミング装置３０ＡにおいてもＥＣＵの指令に基づき、作動制御用の油圧回路による油圧制御によってカムシャフト２１のカム２９のカム位相を進角あるいは遅角させることができるようになっている。

可変バルブタイミング装置３０及び可変バルブタイミング装置３０Ａが装着されるチェーンカバー１６において、図４等に示されるように可変バルブタイミング装置３０（特にカム位相変換部３１）及び可変バルブタイミング装置３０Ａを内側に収容する膨出部３３が、チェーンカバー１６から前方へ膨出して形成される。ここで、図５はシリンダヘッドカバー１４が取り外されたシリンダヘッド１３まわりを右斜め上前方から見た図、図６はシリンダヘッドカバー１４が取り外され、チェーンカバー１６にマウント部材１が取り付けられたシリンダヘッド１３まわりを右斜め上前方から見た図、図７はシリンダヘッドカバー１４が取り外され、チェーンカバー１６にマウント部材１が取り付けられたシリンダヘッド１３まわりをカムシャフト２０，２１の軸端部の外方、即ち前方から見た図である。

チェーンカバー１６は図４等を参照して、シリンダブロック１１からシリンダヘッド１３までの領域に亘ってエンジン本体の前面側に形成された周縁部１０ａ（図３参照）に接合する周縁部１６ａと、この周縁部１６ａとでカムタイミングチェーン室１９を形成するカバー部１６ｂとを有する。周縁部１６ａは、エンジン本体の前面と結合する結合部として構成され、幅方向で互いに離間した一対の周縁部１６ａがカバー部１６ｂを介して繋げられる。チェーンカバー１６は図４において破線により併記するように、シリンダ軸線と直交方向に沿う一般断面が概して浅い凹状を呈する。周縁部１６ａはカバー部１６ｂの左右両側において略上下方向に沿って設けられる。膨出部３３は吸気側のカムシャフト２０及び排気側のカムシャフト２１に対応して、カバー部１６ｂから一段高くなるように前方へ突出する。このように膨出部３３が本例では前方へ突出することで、可変バルブタイミング装置３０及び可変バルブタイミング装置３０Ａの装着部として機能する。

膨出部３３には図４のようにモータユニット３２が嵌着する開口部３４が形成され、この開口部３４は図５に示されるように概して円環状の周壁３５に開設される。開口部３４は吸気側のカムシャフト２０と同軸の円筒面として形成され、モータユニット３２は開口部３４に挿入される円筒部を持ち、即ち周壁３５は内側の開口部３４でモータユニット３２を保持する。開口部３４は、可変バルブタイミング装置３０（カム位相変換部３１）を外方から臨むように開設される。チェーンカバー１６の上端縁１６ｃとシリンダヘッド１３の上端縁１３ａは面一であり、また、図７に示すように吸気側のカムシャフト２０と同軸の開口部３４の中心が上下方向でチェーンカバー１６の上端縁１６ｃと一致する。周壁３５の上半部が、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃから上方へ突出するかたちで形成される。なお、シリンダヘッドカバー１４は、周壁３５の上半部を含めてチェーンカバー１６の上端縁１６ｃ及びシリンダヘッド１３の上端縁１３ａと隙間なく接合するように形成される。この場合、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃに接合するシリンダヘッドカバー１４がカムタイミングチェーン室１９の上部を形成し、即ちチェーンカバーとして機能する。本実施形態ではシリンダヘッドカバー１４は典型的には合成樹脂製とするが、アルミニウム合金等で形成することも可能である。

エンジン１０を車体フレームに搭載するための複数のマウント部材が使用され、チェーンカバー１６にはそのうちの一つのマウント部材が取り付けられる。図６及び図７等を参照して、マウント部材１は可変バルブタイミング装置３０及び可変バルブタイミング装置３０Ａに対応して、チェーンカバー１６の外側（前方側）で左右方向に延設される。マウント部材１の具体的取付構造において、マウント部材１の一端部（左側）に対する第１のマウント部材取付部３６（左側取付部）が、吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１の他方側、本実施形態では排気側のカムシャフト２１に対応してチェーンカバー１６に突出して形成される。マウント部材１の他端部（右側）に対する第２のマウント部材取付部３７（右側取付部）が、可変バルブタイミング装置３０を挟んで第１のマウント部材取付部３６とは反対側でチェーンカバー１６に突出して形成される。このようにマウント部材取付部は、開口部３４を挟むように左側取付部と右側取付部とで構成され、後述のようにこれらにマウント部材１が取り付けられて相互に連結される。

この場合チェーンカバー１６は、開口部３４を形成する周壁３５と連結されるボス部３８を有し、このボス部３８が第２のマウント部材取付部３７として機能する。マウント部材１の他端部が、ボス部３８に結合するようになっている。なお、ボス部３８は図５等に示されるように周壁３５の右下に位置して形成される。
このようにチェーンカバー１６は、エンジン本体の前面と結合するように形成された結合部、即ち周縁部１６ａと、周壁３５及びこの結合部を連結するボス部３８とを有し、マウント部材１の他端部が、ボス部３８に取り付けられる。

マウント部材取付部３６はエンジン１０の排気側に配置され、排気側におけるカバー部１６ｂから膨出部３３と同一方向（即ち前方）へ突出する。図４等に示されるように第１のマウント部材取付部３６はチェーンカバー１６の左右方向幅の１／２程度を占め、周縁部１６ａと周壁３５との間を連結するように左右方向に延設される。第１のマウント部材取付部３６の上面はマウント部材１を締結させるための平坦な締結座面３６ａとして形成され、締結座面３６ａにてマウント部材１を固定する締結ボルト４０（図６参照）が螺合するネジ部３９（雌ネジ）が形成されている。

また、第１のマウント部材取付部３６は図５等に示されるように、上下方向で周壁３５よりも低い高さ位置に形成される。この例では図５等のように第１のマウント部材取付部３６の締結座面３６ａは、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃよりも下方に設定され、周壁３５の開口部３４を形成する円筒面の中心（吸気側のカムシャフト２０の軸心）よりも低い位置に形成される。
ボス部３８は、吸気側におけるカバー部１６ｂから膨出部３３と同一方向（即ち前方）へ突出する。ボス部３８は図５に示されるように周壁３５と面一となるように前方へ突出し、その突出端面はマウント部材１を締結させるための平坦な締結座面３８ａとして形成され、締結座面３８ａにてマウント部材１を固定する締結ボルト４２（図６参照）が螺合するネジ部４１（雌ネジ）が形成されている。

ここで、マウント部材１のボス部３８側の端部は、締結座面３８ａに締結されるアタッチメント２を介して、チェーンカバー１６に取り付けられる。アタッチメント２はマウント部材１の他端部にボルト４３により固定されると共に、締結ボルト４２により締結座面３８ａに固定される。アタッチメント２を有することでマウント部材１の取付自由度が拡大し、取付あるいは組付作業性の向上を図ることができる。なお、マウント部材１の他端部をこのように分割構成しない、即ち一体で構成することも可能であり、この場合は部品点数の削減を図ることができる。

マウント部材１はチェーンカバー１６の前面にて、第１のマウント部材取付部３６と第２のマウント部材取付部３７の間に架け渡されるように取り付けられる。この場合、図６及び図７等示されるように吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１にそれぞれ装着される可変バルブタイミング装置３０及び可変バルブタイミング装置３０Ａに対応して、幅方向で離間する一対の周縁部１６ａに跨るようにマウント部材１が配置される。マウント部材１の左右方向略中央部には、車体フレームに結合するマウント部３が設けられる。

上記の場合、可変バルブタイミング装置３０をエンジン１０に装着する際、膨出部３３において図５あるいは図６の示されるように開口部３４が開設されている周壁３５に対して、モータユニット３２を前方から開口部３４に挿入する。モータユニット３２の固定方法としては例えば、開口部３４に嵌着されたモータユニット３２を複数の締結ボルト（図示せず）によって、周壁３５に締結することでモータユニット３２を固定することができる。なお、周壁３５にはその締結ボルトが螺合する図示しない複数のネジ部（雌ネジ）が形成される。図４に示されるようにモータユニット３２の出力軸３２ａがカム位相変換部３１側へ延設して、これに接続される。

本実施形態に係るエンジン１０において、カムタイミングチェーン２５が走行することにより、シリンダヘッド１３においてクランクシャフト１８の回転に同期してカムシャフト２０，２１が回転駆動される。これによりカムシャフト２０のカム２８及びカムシャフト２１のカム２９がそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。

本実施形態に係る可変バルブタイミング装置３０の基本動作において、エンジン１０の運転状態に応じて本実施形態では吸気側のカムシャフト２０のカム２８の位相を変更する。即ち、モータユニット３２の電動モータがカム位相変換部３１を駆動して、カム２８の開閉位相を適宜、進角又は遅角させる。なお、モータユニット３２の駆動電源として車載のバッテリ等の電力を利用することができる。また、可変バルブタイミング装置３０ＡにおいてもＥＣＵの指令に基づき、作動制御用の油圧回路による油圧制御によって排気側のカムシャフト２１のカム２９のカム位相を進角あるいは遅角させることができる。可変バルブタイミング装置３０は電動式であるため、その動作がスピーディ且つ的確である等の利点がある。

次に、本発明のエンジンのマウント構造における主要な作用効果について説明する。マウント部材１の一端部に対する第１のマウント部材取付部３６が、本例では排気側のカムシャフト２１に対応してチェーンカバー１６に突出して形成される。また、マウント部材１の他端部に対する第２のマウント部材取付部３７（ボス部３８）が、可変バルブタイミング装置３０を挟んで第１のマウント部材取付部３６とは反対側でチェーンカバー１６に突出して形成される。

本実施形態では可変バルブタイミング装置３０の着脱を行い易くするためにチェーンカバー１６には開口部３４が開設され、この開口部３４を介してカム位相変換部３１に対してアクセス可能である。図７を参照して、カム位相変換部３１は、吸気側のカムシャフト２０の軸端部に対して締結手段である締結ボルト４５により固定される。この締結ボルト４５を取り外すことで、カム位相変換部３１及びカムスプロケット２２が一体的にユニット化したものをカムシャフト２０から取り外すことができる。なお、この場合、マウント部材１はチェーンカバー１６から取り外されているものとする。このように開口部３４を設けることで、吸気側及び排気側のバルブのバルブクリアランス調整やＶＶＴの交換等の整備性もしくはメンテナンス性の向上を図ることができる。

一方、周壁３５に開口部３４を開設すると、そのままでは開口部３４まわりのチェーンカバー１６の剛性確保は必ずしも容易でない。第１のマウント部材取付部３６及び第２のマウント部材取付部３７に取り付けられて、可変バルブタイミング装置３０の両側から架橋されるマウント部材１自体が強度部材となり、チェーンカバー１６の剛性を確保することができる。なお、チェーンカバー１６の剛性が十分でないと、チェーンカバー１６の振動を発生させ、騒音性能上不利になる。本発明によればチェーンカバー１６の剛性を確保することで、余分な補強部材の追加や肉厚増加等をすることなく、チェーンカバー１６の剛性を有効に確保することができる。

また、チェーンカバー１６は、開口部３４を形成する周壁３５と連結されるボス部３８を有し、マウント部材１の他端部が、第２のマウント部材取付部３７として機能するボス部３８に結合する。
マウント部材１をボス部３８を介して、開口部３４の周壁３５に連結することで、マウント部材１が開口部３４周辺の剛性向上に寄与する補強材として有効に機能する。

また、チェーンカバー１６は、エンジン本体の前面と結合するように形成された結合部と、周壁３５及びこの結合部を連結するボス部３８とを有し、マウント部材１の他端部は、ボス部３８に取り付けられる。
チェーンカバー１６の周縁部１６ａは、エンジン本体の前面と結合する結合部として構成され、本実施形態においてチェーンカバー１６周りを囲むように形成されているフランジ構造を有する。チェーンカバー１６の結合部は、一般にはボルト締結によりシリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３とフランジ面同士を接触させて結合されているため、大きな力がかかっても変形等を極力抑制することを可能にする剛性を確保することができる。そこで、かかる結合部と連結するボス部３８にマウント部材１の他端部を取り付けることで、マウント部材１の取付剛性を確保することができる。

また、可変バルブタイミング装置３０は、チェーンカバー１６の開口部３４を覆うように取り付けられる駆動部によって回転駆動されて、カムタイミングを可変にするカム位相変換部３１を有する。
チェーンカバー１６に開口部３４を設けてもマウント部材１の取付時のチェーンカバー１６の剛性を確保することができるので、チェーンカバー１６において有効に開口部３４及び可変バルブタイミング装置３０のモータユニット３２を取り付けることができる。また、可変バルブタイミング装置３０にとってはモータユニット３２をどのように取り付けるかが重要であるが、開口部３４を設けてモータユニット３２を取り付けることができればカム側の位相変換を行うことができる。

また、チェーンカバー１６は、幅方向で互いに離間した一対の周縁部１６ａとこれらの周縁部１６ａを相互に繋ぐカバー部１６ｂとを有し、エンジン本体の前面と結合する結合部は周縁部１６ａに設けられる。
チェーンカバー１６の周縁部１６ａ自体は、チェーンカバー１６のフレーム部材となるので、マウント部材１を強固に固定することができる。

なお、膨出部３３は、可変バルブタイミング装置３０の駆動部であるモータユニット３２を保持する周壁３５を有し、モータユニット３２が吸気側のカムシャフト２０の軸端部の外方から周壁３５の開口部３４に挿入可能である。可変バルブタイミング装置３０をエンジン１０に組み込む際、周壁３５の開口部３４に対してモータユニット３２を開口部３４の前方からに容易且つ的確に挿入することができ、組付性等に優れている。

ここで、本発明は上記実施形態における変形例として、例えば円環部３５をチェーンカバー１６と一体形成する場合の他に、シリンダヘッドカバー１４及びチェーンカバー１６で上下半割りの構成で形成することも可能である。
また、可変バルブタイミング装置３０Ａが油圧式の場合で説明したが、可変バルブタイミング装置３０Ａは電動式であってもよい。即ち、可変バルブタイミング装置３０と同様にカム位相変換部とこれを駆動するモータユニットとを備えた可変バルブタイミング装置３０Ａを構成し、これらカム位相変換部及びモータユニットが協働して、カム位相を変更することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態では３気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、２気筒あるいは４気筒以上のエンジン等であってよい。

１０ エンジン、１１ シリンダブロック、１３ シリンダヘッド、１４ シリンダヘッドカバー、１５ オイルパン、１６ チェーンカバー、１７ インテークポート、１８ クランクシャフト、１９ カムタイミングチェーン室、２０ 吸気側のカムシャフト、２１ 排気側のカムシャフト、２２，２３ カムスプロケット、２４ ドライブスプロケット、２５ カムタイミングチェーン、２６ チェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ、２７ チェーンガイド、２８，２９ カム、３０ 可変バルブタイミング装置、３１ カム位相変換部、３２ モータユニット、３３ 膨出部、３４ 開口部、３５ 周壁、３６ 第１のマウント部材取付部、３７ 第２のマウント部材取付部、３８ ボス部、３９，４１ ネジ部、４０，４２ 締結ボルト、４３ ボルト。

Claims (7)

1. 吸気側及び排気側それぞれのカムシャフトを支持するシリンダヘッドと、前記カムシャフトを駆動するカムタイミングチェーンと、前記カムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーと、前記吸気側及び排気側のカムシャフトの少なくともどちらか一方側のカムシャフトにおける軸端部に装着される可変バルブタイミング装置と、当該エンジンを車体に搭載するためのマウント部材とを有するエンジンのマウント構造であって、
   前記チェーンカバーには、前記可変バルブタイミング装置を外方から臨むように開口部が形成されると共に、前記マウント部材を取り付けるマウント部材取付部が形成され、
   前記マウント部材取付部は、前記開口部を挟むように左側取付部と右側取付部とで構成され、
   前記左側取付部及び前記右側取付部は、前記マウント部材が取り付けられて相互に連結され、
   前記チェーンカバーは、幅方向で互いに離間した一対の周縁部と前記周縁部を繋ぐカバー部と、前記周縁部に設けられ、エンジン本体の前面と結合するように形成された結合部と、前記開口部を形成する周壁及び前記結合部を連結する前記ボス部とを有し、
   前記マウント部材の他端部は、前記ボス部に取り付けられることを特徴とするエンジンのマウント構造。
2. 前記右側取付部の右端部と前記左側取付部の左端部の両方が前記周縁部に連結されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのマウント構造。
3. 前記右側取付部と前記左側取付部のいずれか一方は、前記周縁部と前記周壁との間を連結するように左右方向に延設されることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのマウント構造。
4. 前記周縁部と前記周壁との間を連結するように左右方向に延設された前記取付部は、上下方向で前記開口部の上端よりも低い位置であって前記開口部の下端よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのマウント構造。
5. 前記周縁部と前記周壁との間を連結するように左右方向に延設された前記取付部は、延設された部分の一つの面全体に締結座面を有し、
   前記マウント部材は、前記締結座面に固定されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのマウント構造。
6. 前記締結座面は、前記周縁部と前記周壁との間を連結するように左右方向に延設された前記取付部の上面に、前記開口部を形成する円筒面の中心よりも低い位置に形成され、
   前記マウント部材は、前記締結座面からその下端が前記開口部を形成する円筒面の中心よりも高い位置まで延びることを特徴とする請求項５に記載のエンジンのマウント構造。
7. 前記マウント部材は、車体フレームに結合するマウント部が設けられ、
   前記マウント部の上端は前記開口部を形成する円筒面の上端よりも低い位置かつ前記マウント部の下端は前記開口部を形成する円筒面の下端よりも高い位置かつ前記マウント部の右端は前記開口部を形成する円筒面の右端よりも左側かつ前記マウント部の左端は前記開口部を形成する円筒面の左端よりも右側に位置することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのマウント構造。

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