JP6684870B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、上リンク式の床下タンクスクーターにおいて、燃料ホースの撓み部（揺動部）を車両上下方向に設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の構成では、燃料ホースの撓み部を車両上下方向に設けている。

特開２００５−１０４２０９号公報

一般に、エンジンユニットが揺動するユニットスイングエンジンでは、燃料供給装置の部品のハーネスを配策する際に、エンジン近傍のスペースに燃料供給装置の部品が集中配置されるため、各ハーネスやホースの撓み部の位置が制約される。この点で、特許文献１では、撓み部を車両上下方向に設けていた。
しかし、特許文献１に記載の構造では、燃料ホースの撓み部をエンジンから離間した位置に設けるため、燃料ホースの管長が長くなる。よって、撓み部を車両にコンパクトに設ける構造が求められる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンにおいて、撓み部を車両にコンパクトに設けることを目的とする。

本発明は、ユニットスイングエンジン（１３）を備え、前記ユニットスイングエンジン（１３）の前方に燃料タンク（３８）が配置され、前記燃料タンク（３８）の上方にフラットフロア（１１）を設ける鞍乗型車両において、燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）とサブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジン（１３）のリンク機構（４８）の前方かつ燃料ポンプ（１００）の後方に配置し、前記燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）と前記サブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）を交差させたことを特徴とする。

上記発明において、前記燃料ホース（１０１）と前記サブハーネス（１４８）を車両前後方向に延出するとともに、前記燃料ホース（１０１）をシリンダーヘッド（４６）の側方に迂回して配策しても良い。

また、上記発明において、パージホース（１２８）の撓み部（１２８Ａ）の位置を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジン（１３）のリンク機構（４８）の前方かつ前記燃料ポンプ（１００）の後方に配置しても良い。

また、上記発明において、スロットルドラム（１３２Ｅ）とスロットルケーブル（１４０、１４１）を、吸気経路（１３０）に対して、車幅方向で前記燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）と前記サブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）の反対側に配置しても良い。

また、上記発明において、吸気経路（１３０）に対して、車幅方向で前記燃料ホース（１０１）の反対側にパージホース（１２８）の撓み部（１２８Ａ）を設けても良い。

また、上記発明において、平面視で、収納ボックス（２７）の凹部（１６４）の範囲に、インジェクタ（１０２）、吸気圧センサ（１５４）、および、スロットルボディ（１３２）を配置しても良い。

本発明に係る鞍乗型車両は、ユニットスイングエンジンを備え、前記ユニットスイングエンジンの前方に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクの上方にフラットフロアを設ける鞍乗型車両において、燃料ホースの撓み部とサブハーネスの撓み部を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジンのリンク機構の前方かつ燃料ポンプの後方に配置し、前記燃料ホースの撓み部と前記サブハーネスの撓み部を交差させた。この構成によれば、燃料ホースとサブハーネスの撓み部を車両前後方向において、ユニットスイングエンジンのリンク機構の前方かつ燃料ポンプの後方に集中的に配置した場合でも、燃料ホースとサブハーネスの撓み部を交差させることで、車両にコンパクトに設けることができる。

上記発明において、前記燃料ホースと前記サブハーネスを車両前後方向に延出するとともに、前記燃料ホースをシリンダーヘッドの側方に迂回して配策しても良い。この構成によれば、燃料ホースとサブハーネスの配索性を向上させることができる。

また、上記発明において、パージホースの撓み部の位置を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジンのリンク機構の前方かつ前記燃料ポンプの後方に配置しても良い。この構成によれば、燃料ホースとサブハーネスの配索性を向上させることができる。

また、上記発明において、スロットルドラムとスロットルケーブルを、吸気経路に対して、車幅方向で前記燃料ホースの撓み部と前記サブハーネスの撓み部の反対側に配置しても良い。この構成によれば、燃料ホースとサブハーネスの撓み部に、スロットルケーブルが干渉することを抑制できる。

また、上記発明において、吸気経路に対して、車幅方向で前記燃料ホースの反対側にパージホースの撓み部を設けても良い。この構成によれば、燃料ホースの撓み部とパージホースの撓み部が干渉することを抑制できる。

また、上記発明において、平面視で、収納ボックスの凹部の範囲に、インジェクタ、吸気圧センサ、および、スロットルボディを配置しても良い。この構成によれば、ユニットスイングエンジンと一体に揺動する燃料供給装置の部品が、収納ボックスに干渉することを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 ユニットスイングエンジンの断面図である。 図１のステップフロアの部分の拡大図である。 図３からアンダーサイドカバーを省略した図である。 燃料タンクの右側面図である。 燃料タンクの左側面図である。 燃料タンクの平面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 ユニットスイングエンジンの前側上部の平面図である。 吸気経路と収納ボックスの上下関係の説明図である。 収納ボックスの底部の位置の説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア（フラットフロア）１１を有するスクーター型の鞍乗型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム（車体）１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン（内燃機関、エンジン）１３に軸支される。

自動二輪車１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状である。

各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９の後端から後上がりに延びる立ち上がり部２１と、立ち上がり部２１の上端から車体フレーム１２の後端まで延びる後方延出部２２とを備える。後方延出部２２は、立ち上がり部２１よりも緩い傾斜で後上がりに延びる。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、立ち上がり部２１，２１の上部を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ（シート支持ステー）２４と、立ち上がり部２１，２１から後方に延びる左右一対の支持フレーム２５，２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１から後方に突出するエンジンブラケット２６，２６を左右一対備える。

エンジンブラケット２６，２６には、リンク機構４８を介して、ユニットスイングエンジン１３が揺動可能に支持される。
ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体４０と後輪３を支持するアーム部４１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。
ユニットスイングエンジン１３の後端部とシートフレーム２０，２０の後部との間には、リアサスペンション２９が掛け渡される。
後輪３は、アーム部４１の後端部の後輪車軸３ａに軸支される。

エンジン本体４０の排気管７７は、エンジン本体４０の前部から、前部７７ａが下方に引き出され、車幅方向の他方側（左側）から一方側（右側）を通り、後方に延びて後輪３の側方まで延びる。
ユニットスイングエンジン１３がリンク機構４８を介して揺動する際、エンジン本体４０、排気管７７等は、一体に揺動する。
ユニットスイングエンジン１３の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス２７が設けられる。シート１０は、収納ボックス２７の上面に支持され、収納ボックス２７の上面の開口を覆う。
ユニットスイングエンジン１３の前方には、燃料タンク３８が配置される。燃料タンク３８は、クロスメンバ２３の前方で左右のロアフレーム１９，１９の間に配置される。

車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー３０と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド３２とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー３３と、ロアフレーム１９，１９を側方から覆うアンダーサイドカバー３３Ａ、３３Ａと、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス２７を側方から覆う左右一対のサイドカバー３４、３４と、シート１０の下方で収納ボックス２７及びユニットスイングエンジン１３を前方から覆うセンターロアカバー（シート下カバー）３５とを備える。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３６を備える。

自動二輪車１を直立状態で駐車させるセンタースタンド２８は、エンジン本体４０の後部の下面部に取り付けられている。センタースタンド２８は、センタースタンド回動軸を中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。

図２は、ユニットスイングエンジン１３の断面図である。
ユニットスイングエンジン１３の前部に設けられるエンジン本体４０は、車幅方向に延びるクランクシャフト４２を収容するクランクケース４３と、クランクケース４３から前方へ延びるシリンダー部４４とを備える。
シリンダー部４４は、クランクケース４３側から順に、シリンダー４５、シリンダーヘッド４６、及びヘッドカバー４７を備える。
エンジン本体４０は、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部４４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

クランクケース４３は、クランクシャフト４２に直交する支持壁５１及び支持壁５２を備え、クランクシャフト４２は、ベアリングを介して支持壁５１及び支持壁５２に支持される。支持壁５１と支持壁５２との間にはクランク室５３が形成される。
シリンダー４５内を往復するピストン５４は、コンロッド５５を介し、クランク室５３でクランクシャフト４２に連結される。

クランクケース４３は、クランク室５３における左右の一側（右側）側方に、発電機室５６を備える。
発電機室５６内に延出するクランクシャフト４２の一端には、クランクシャフト４２の回転によって発電する発電機５８が設けられる。発電機５８は、クランクシャフト４２と一体に回転する。発電機５８の外側面には、送風ファン５９が設けられる。送風ファン５９は、ファンカバー５７によって周囲を覆われる。

送風ファン５９の外側方には、エンジン本体４０の冷却水が通るラジエーター６０が設けられる。ラジエーター６０は、発電機室５６の外側面部に固定される。ラジエーター６０は、通気口６１ａを備えるラジエーターカバー６１によって車幅方向外側から覆われる。
シリンダーヘッド４６の壁内には、冷却水が通るウォータージャケット４０ａが設けられる。シリンダー４５の壁内には、冷却水が通るウォータージャケット４０ｂが設けられる。ウォータージャケット４０ａとウォータージャケット４０ｂとは連通している。

シリンダーヘッド４６には、不図示の吸気弁及び排気弁を駆動する動弁装置６３が設けられる。動弁装置６３は、クランクシャフト４２と平行に配置されるカムシャフト６４と、カムシャフト６４によって駆動される不図示の吸気弁及び排気弁とを備える。ヘッドカバー４７は、動弁装置６３を覆う。
カムシャフト６４は、カムシャフト６４とクランクシャフト４２とを接続するカムチェーン６５を介し、クランクシャフト４２によって駆動される。

シリンダー部４４は、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６を備える。カムチェーン室６６は、クランクケース４３、シリンダー４５、及びシリンダーヘッド４６に跨って設けられ、シリンダー部４４の軸方向に延在する。カムチェーン室６６は、車幅方向では、クランク室５３と発電機室５６との間に位置し、シリンダー部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｒ，６７Ｌの内の一方側（右側）の側壁部６７Ｒに設けられる。側壁部６７Ｌ，６７Ｒは、シリンダーヘッド４６の側壁部（側面）を含む。
点火プラグ６８は、他方側（左側）の側壁部６７Ｌ側において、シリンダーヘッド４６に設けられる。

クランクケース４３は、発電機室５６側とは反対側の側面部から後方に延びる伝動ケース部７０を一体に備える。伝動ケース部７０は、クランク室５３の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
伝動ケース部７０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成されており、この開放部は、伝動ケースカバー７１によって閉じられる。

伝動ケースカバー７１が伝動ケース部７０に固定されることで、上述のアーム部４１が構成される。
また、クランクケース４３における車幅方向の一方側（右側）の後部には、後方に延びるサブアーム７２が固定される。
後輪車軸３ａは、アーム部４１の後端部とサブアーム７２の後端部とによって両端部を支持され、後輪３は、アーム部４１とサブアーム７２との間に配置される。

中空のアーム部４１内には、ベルト式無段変速機７３と、遠心式のクラッチ機構７４と、複数のギヤで構成される減速機構７５とが設けられる。
クランクシャフト４２の駆動力は、ベルト式無段変速機７３、クラッチ機構７４、及び減速機構７５を介し、後輪３に伝達される。

自動二輪車１は、エンジン本体４０を冷却水で冷却する冷却構造として、冷却水を送るウォーターポンプユニット８１と、ラジエーター６０と、エンジン本体４０側からラジエーター６０に流れる冷却水が通る送り側ホース（ラジエーターホース）８２（図５参照）と、ラジエーター６０からエンジン本体４０側に戻る冷却水が通る戻り側ホース８３（図５参照）と、冷却水の流路を切り替えるサーモアクチュエーターユニット（不図示）とを備える。
ウォーターポンプユニット８１は、シリンダー部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｒ，６７Ｌの内の一方側（右側）の側壁部６７Ｒに設けられる。また、ラジエーター６０も、左右方向（車幅方向）において、クランクケース４３の一方側（右側）の側方に設けられる。

ウォーターポンプユニット８１は、ローターとしての羽根車８７と、羽根車８７を収納するハウジング８８とを備える。
羽根車８７は、カムシャフト６４の端部に接続される軸部８７ａと、軸部８７ａの外周に設けられる羽根部８７ｂとを備える。軸部８７ａは、カムシャフト６４と同軸に配置され、カムシャフト６４と一体に回転する。羽根部８７ｂは、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒの外側に設けられる。すなわち、羽根車８７は、カムシャフト６４を介してクランクシャフト４２に駆動される。

図３は、図１のステップフロア１１の部分の拡大図である。図４は、図３からアンダーサイドカバー３３Ａを省略した図である。
ユニットスイングエンジン１３の前方には、燃料タンク３８が配置される。燃料タンク３８は、クロスメンバ２３の前方で左右のロアフレーム１９，１９の間に配置される。燃料タンク３８は、ステップフロア１１、アンダーサイドカバー３３Ａ、３３Ａおよびアンダーカバー３３によって上下左右が覆われる。本実施の形態の自動二輪車１は、燃料タンク３８がステップフロア１１の下方に配置されており、いわゆる、床下タンクのスクーター型車両（スクーター型の鞍乗型車両）である。

図５は、燃料タンク３８の右側面図であり、図６は、同左側面図である。
燃料タンク３８は、半容器状の上半体３８Ａと下半体３８Ｂとを備える。上半体３８Ａと下半体３８Ｂとには、それぞれフランジ状の開放端３８Ａ１、３８Ｂ１が形成されている。開放端３８Ａ１、３８Ｂ１同士が接合されて、燃料タンク３８が構成される。開放端３８Ａ１、３８Ｂ１同士の接合部分により割面３８Ｃが構成される。割面３８Ｃは、後方になるに連れて後下がりに傾斜する。燃料タンク３８は、後方ほど上面３８Ａ２が後下がりに傾斜する。燃料タンク３８の前部には、最上端３８Ａ３が形成される。ここで、図４に示すように、燃料タンク３８の上方を覆うステップフロア１１は、後方になるほど後上がりに傾斜している。燃料タンク３８の後部では、燃料タンク３８とステップフロア１１との間に空間３９が生じる。

燃料タンク３８の前部には、給油口９３を備える給油部９０が設けられる。
給油部９０は、燃料タンク３８の内部に連通するゴムチューブ９１を備える。ゴムチューブ９１は前上方に延びる。ゴムチューブ９１の上端部には、フィラーネック９２が接続される。フィラーネック９２の上部には、給油口９３が形成されている。給油口９３は、フューエルキャップ９４で閉塞される。フィラーネック９２の上部には、給油ガン（不図示）を給油口９３に案内可能なラッパ状のガイド部９５が設けられる。ガイド部９５は、給油口９３を囲う。
ゴムチューブ９１、フィラーネック９２、給油口９３、フューエルキャップ９４、ガイド部９５で給油部９０が構成される。

給油部９０は、給油部ホルダ９６に支持される。給油部ホルダ９６は、図６に示すように、ステー９７を介して、燃料タンク３８の上半体３８Ａに固定されている。
給油部９０は、図３、図４に示すように、レッグシールド３２で覆われる。レッグシールド３２には、給油口９３の位置に対応して開口３２Ａを備える。開口３２Ａは不図示のリッドで開閉可能に閉塞される。このリッドを開くことで給油口９３にアクセス可能となって、燃料タンク３８に給油可能となる。

図７は、燃料タンク３８の平面図である。図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。図７、図８では、ステップフロア１１などの図示は適宜省略している。
平面視において、燃料タンク３８の後部と、ユニットスイングエンジン１３のシリンダー部４４とは重複する。シリンダー部４４の前方において、燃料タンク３８の後部には、燃料ポンプ１００が配置されている。燃料ポンプ１００は、図８に示すように、上半体３８Ａの取付孔３８Ａ４に取り付けられる。取付孔３８Ａ４は、上半体３８Ａの車幅方向の略中央部に形成される。

燃料ポンプ１００の右部には、燃料ホース１０１が接続されている。燃料ホース１０１は、燃料ポンプ１００の右側から後方に配索される。燃料ホース１０１は、左側の立ち上がり部２１に設けられたリング状の係止部２１Ａに係止され、さらに上方において、立ち上がり部２１のステー部１０４にクランプ１０４Ａを介して固定される。ステー部１０４に固定された燃料ホース１０１は、ユニットスイングエンジン１３側に配索され、シリンダー部４４に接続される。燃料ポンプ１００は、燃料ホース１０１を介して、燃料タンク３８内の燃料をシリンダー部４４に供給する。燃料ポンプ１００が、エンジン本体４０のシリンダー部４４に近い後部に配置されるため、燃料ホース１０１の管長を短くできる。
燃料ポンプ１００の右側には、電気制御用のケーブル１０８が接続される。

燃料ポンプ１００の右側には、キャニスタ１１０が配置されている。キャニスタ１１０は、上半体３８Ａの後部に形成された凹部３８Ａ５に配置される。凹部３８Ａ５は、上半体３８Ａの上面３８Ａ２が、割面３８Ｃの高さ程度まで下方に凹むことで形成される。
キャニスタ１１０は円筒状に形成されている。キャニスタ１１０の内部には、蒸発燃料を吸着する吸着部材が収容される。吸着部材としては、例えば、活性炭が使用可能である。キャニスタ１１０は、図５に示すように、長手方向となる軸方向１１０Ａが車両前後方向に沿って配置される。キャニスタ１１０は、円筒状のホルダ１１１を介して上半体３８Ａに固定される。

ステップフロア１１と燃料タンク３８との間は後方ほど広い上述の空間３９（図４参照）が形成される。燃料ポンプ１００とキャニスタ１１０は燃料タンク３８の後部に配置されており、燃料ポンプ１００とキャニスタ１１０を配置し易い。また、図５に示すように、キャニスタ１１０の後端１１０Ｂは、燃料タンク３８の後端３８Ｄよりも後方に位置し、燃料タンク３８よりも後方の空間を利用してキャニスタ１１０を配置できる。特に、本実施の形態のユニットスイングエンジン１３は、いわゆる上リンクであり、上部にリンク機構４８が設けられている。ここで、いわゆる下リンクでは、エンジン本体４０の下部にリンク機構が設けられる。よって、床下の燃料タンク３８と、エンジン本体４０との間にはリンクが配置されてスペースが生じ難い。これに対して、上リンクである本実施の形態では、燃料タンク３８よりも後方に生じるスペースを利用してキャニスタ１１０を効率よく配置できる。

キャニスタ１１０の前後には、内部が連通するチャージホース１２２、第１パージホース１２３、新気導入ホース１２４、ドレンホース１２５が接続されている。各ホース１２２〜１２５は前後方向に延出している。
キャニスタ１１０は側面視で燃料タンク３８と重なる。また、キャニスタ１１０は、燃料タンク３８の最上端３８Ａ３より下方に配置される。ここで、各ホース１２２〜１２５が車両前後方向に延出するため、キャニスタ１１０をコンパクトに燃料タンク３８の近傍に配置でき、チャージホース１２２の管長を短くできる。また、チャージホース１２２の配策性を向上させることができる。

また、キャニスタ１１０は、上下方向では、燃料タンク３８の最上端３８Ａ３を通過する仮想線３８Ａ６と、燃料タンク３８の割面３８Ｃの間に配置される。燃料タンク３８の割面３８Ｃが後方に行くに連れて後ろ下がりに傾斜しているため、キャニスタ１１０を燃料タンク３８の近傍に配置しやすくなっている。

また、キャニスタ１１０は、図７に示す平面視において、車体フレーム１２のロアフレーム１９よりも車幅方向内側に位置する。また、キャニスタ１１０は、図４に示す側面視において、車体フレーム１２と重複する。よって、キャニスタ１１０は、ロアフレーム１９で保護される。

図７、図８に示すように、燃料ポンプ１００の上方には、車幅方向に延びたクロスプレート１０９が配置されている。クロスプレート１０９は、左右のロアフレーム１９、１９に掛け渡されている。クロスプレート１０９には、ステップフロア１１が支持される。

図７に示すように、上半体３８Ａの前部右側には、気液混合燃料を気体と液体に分ける気液セパレータ１２０が取り付けられている。気液セパレータ１２０は、気体のみを外部に逃がす。気液セパレータ１２０には、燃料タンク３８の内部から空気を逃がすタンクブリーザホース１２１が接続されている。
タンクブリーザホース１２１は、給油部９０の後方に沿って右方から左方に弧状に配索される。タンクブリーザホース１２１は、図６に示すように、給油部９０の左側では上方に延びる。タンクブリーザホース１２１の上端１２１Ａは、フィラーネック９２に接続され、フィラーネック９２の内部に連通する。タンクブリーザホース１２１は、給油部ホルダ９６が備える折り曲げ棒状の支持部９６Ａに支持される。
給油口９３に給油ガン（不図示）を差し込んで燃料タンク３８に燃料を供給すると、燃料タンク３８内の気体はタンクブリーザホース１２１を通ってフィラーネック９２に導かれて外部に出される。

タンクブリーザホース１２１の上端部には、分岐部１２１Ｂが設けられている。分岐部１２１Ｂには、タンクブリーザホース１２１を介して蒸発燃料を吸気するチャージホース１２２が接続されている。チャージホース１２２は、給油部９０の後部を左方から右方に周り込むように配索され、下方に延びる。チャージホース１２２は、図５に示すように、給油部９０の右方では、燃料タンク３８の右端に向けて配索される。チャージホース１２２は、給油部ホルダ９６が備える折り曲げ棒状の支持部９６Ｂ、９６Ｃに支持されている。

図４、図５、図７において、燃料タンク３８の右端部に配索されたチャージホース１２２は、燃料タンク３８の割面３８Ｃに沿って前部から後方に配索され、後方のキャニスタ１１０のチャージジョイント（キャニスタチャージジョイント）１１０Ｃに接続される。チャージホース１２２が、傾斜して形成される燃料タンク３８の割面３８Ｃに沿って配策されるため、配策性が向上している。ここで、チャージジョイント（キャニスタ１１０とチャージホース１２２の接続部）１１０Ｃは、チャージホース１２２の最下方に位置するように設けられる。よって、チャージジョイント１１０Ｃに接続されたチャージホース１２２は、キャニスタ１１０に近づくほど下方になるように傾斜する。この構成により、チャージホース１２２の谷配管を防止することができ、燃料などがチャージホース１２２内に溜まってしまう部分をなくすことができる。また、燃料をドレンするためのドレンホースを新しく設ける必要もなくなるためコストも削減できる。

キャニスタ１１０の前面左部から延びる第１パージホース１２３は前方に延びた後、右方にＵ字状に湾曲して後方に配索される。後方に配索された第１パージホース１２３は、エンジン本体４０のシリンダー部４４の右側を前上方に配索され、収納ボックス２７の前方のパージコントロール弁１２７に接続される。パージコントロール弁１２７には、図８に示すように、第２パージホース１２８が接続されている。第２パージホース１２８はシリンダー部４４に接続される。

キャニスタ１１０の後面上部から延びる新気導入ホース１２４は、図８に示すように、立ち上がり部２１に沿って上方に延びる。新気導入ホース１２４の上端１２４Ａは開口している。新気導入ホース１２４を介して、新しい空気がキャニスタ１１０に取り込まれる。
キャニスタ１１０の後面下部から延びるドレンホース１２５は後方に延びた後、下方にＵ字状に湾曲して前方に延びる。ドレンホース１２５の下端１２５Ａは開口しており、キャニスタ１１０の内部で液化した過剰な燃料を排出可能である。

エンジン本体４０の吸気負圧により、タンクブリーザホース１２１、チャージホース１２２を蒸発燃料が通過し、キャニスタ１１０に蒸発燃料が取り入れられる。また、第１パージホース１２３、第２パージホース１２８を介して、キャニスタ１１０に吸着されていた蒸発燃料がエンジン本体４０のシリンダー部４４に供給される。

図９は、ユニットスイングエンジン１３の前側上部の平面図である。
ユニットスイングエンジン１３はリンク機構４８により車体フレーム１２に支持される。
図４、図５において、リンク機構４８は、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２６，２６に連結される左右一対の車体側揺動軸４８Ａ、４８Ａと、クランクケース４３の上部に連結されるエンジン側揺動軸４８Ｂと、車体側揺動軸４８Ａ、４８Ａとエンジン側揺動軸４８Ｂとを接続するリンク部材５０と、を備える。言い換えれば、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａより上方に位置するクランクケース４３の上部にエンジン側揺動軸４８Ｂが設けられ、リンク部材５０を介して、エンジン側揺動軸４８Ｂと車体側揺動軸４８Ａ、４８Ａとが連結され、ユニットスイングエンジン１３は、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。

図９において、リンク部材５０は、概形は、逆π字状である。すなわち、リンク部材５０は、車幅方向内側に向かうに連れ下方に曲がる右、左の屈曲部５０Ａ、５０Ｂと、屈曲部５０Ａ、５０Ｂの下端に支持されて車幅方向に延びるパイプ部５０Ｃと、を備える。屈曲部５０Ａ、５０Ｂの上端部は、エンジンブラケット２６、２６に回動可能に支持される。また、パイプ部５０Ｃには、エンジン本体４０のクランクケース４３の前端上部が回動可能に支持される。リンク機構４８のリンク部材５０は、車体側揺動軸４８Ａ、４８Ａを中心に前後方向に回動する。ユニットスイングエンジン１３は、エンジン側揺動軸４８Ｂを中心に上下方向に回動する。ユニットスイングエンジン１３は、リンク部材５０により、二点（車体側揺動軸４８Ａ、４８Ａ及びエンジン側揺動軸４８Ｂ）を中心に回動、揺動するといえる。

ユニットスイングエンジン１３の上方において、車幅方向略中央部には、前後方向に延びる吸気経路１３０が配置される。吸気経路１３０に対して右側（車幅方向一方側）に、燃料ホース１０１や、電気制御等のメインハーネス１５２、サブハーネス１４８が配索されている。さらに、吸気経路１３０に対して左側（車幅方向他方側）に、第２パージホース１２８や、スロットルケーブル１４０、１４１、クランクケースブリーザホース１５９などが配置される。すなわち、ユニットスイングエンジン１３の上部には、平面視において、燃料タンク３８の燃料ポンプ１００よりも後側で、リンク機構４８の前方に、燃料ホース１０１や、第２パージホース１２８、サブハーネス１４８などのホース状部材が集中して配索される。

吸気経路１３０は、コネクティングチューブ１３１を備える。コネクティングチューブ１３１は、不図示のエアクリーナから右前方に延び、車幅方向の略中央部に達すると、前方に湾曲する。コネクティングチューブ１３１の前端には、スロットルボディ１３２が接続される。スロットルボディ１３２の前側には、吸気管（インテークパイプ）１３３が接続される。吸気管１３３は、シリンダーヘッド４６の吸気ポート４６Ｉ（図１０参照）に接続される。コネクティングチューブ１３１、スロットルボディ１３２、吸気管１３３により、エンジン本体４０の吸気経路１３０が構成される。

図１０は、吸気経路１３０と収納ボックス２７の上下関係の説明図である。
スロットルボディ１３２は、エンジン本体４０と、収納ボックス２７との間において、リンク部材５０の屈曲部５０Ａ、５０Ｂとパイプ部５０Ｃとで囲まれたスペースに配置されている。スロットルボディ１３２は、側面視で、リンク部材５０と前後方向で重複している。

スロットルボディ１３２は、吸気通路１３２Ａを有するボディ本体１３２Ｂを備える。ボディ本体１３２Ｂには、吸気通路１３２Ａを横切るように弁軸１３２Ｃが回動可能に支持される。弁軸１３２Ｃには、吸気通路１３２Ａを開閉するバタフライ型のスロットル弁１３２Ｄが固定される。また、図９に示すように、弁軸１３２Ｃには、ボディ本体１３２Ｂの外方で、プーリとしてのスロットルドラム１３２Ｅが固定される。

スロットルドラム１３２Ｅは、ボディ本体１３２Ｂの左側に配置される。スロットルドラム１３２Ｅには、開側のスロットルケーブル１４０と、閉側のスロットルケーブル１４１とが接続されている。開側のスロットルケーブル１４０は、引っ張られた場合に、スロットル弁１３２Ｄが吸気通路１３２Ａを開く方向に、スロットルドラム１３２Ｅを回動させる。また、閉側のスロットルケーブル１４１は、引っ張られた場合に、スロットル弁１３２Ｄが吸気通路１３２Ａを閉じる方向に、スロットルドラム１３２Ｅを回動させる。各スロットルケーブル１４０、１４１は、それぞれの支持筒１４２、１４３に挿通されている。各支持筒１４２、１４３は、ケーブル支持ステー１４４に固定される。

各支持筒１４２、１４３は、前方に進むに連れて下方に湾曲している。各支持筒１４２、１４３の下端からは、スロットルケーブル１４０、１４１が下方に延出する。各スロットルケーブル１４０，１４１は、左側のシートフレーム２０とシリンダー部４４との間を下前方に向けて配索され、左側のロアフレーム１９に沿って前方に配索される。各スロットルケーブル１４０、１４１は、操舵系に配索され、ハンドル１５に設けられた操作子に接続される。

スロットルボディ１３２のボディ本体１３２Ｂには、スロットルセンサ１４５が取り付けられている。スロットルセンサ１４５は、弁軸１３２Ｃ（図１０参照）の回転角度を検出することにより、スロットル弁１３２Ｄ（図１０参照）の開度を検出する。スロットルセンサ１４５は、センサケーブル１４６を介して不図示の電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｏｒｉｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌｌ Ｕｎｉｔ）に接続される。

センサケーブル１４６は、スロットルセンサ１４５から後方に延びると、Ｕ字状に曲がって前方に延びる。前方に延びたセンサケーブル１４６は、他のケーブル１４７、１５５などと纏められ、サブハーネス１４８を構成する。

サブハーネス１４８は、シリンダー部４４の右側においてＵ字状に湾曲して後方に配索される。後方に配索されたサブハーネス１４８は、右側のシートフレーム２０に沿って延び、不図示の電子制御装置に接続される。サブハーネス１４８は、インジェクタ１０２や、スロットルセンサ１４５など、吸気経路１３０に設置された部品に接続されている。
サブハーネス１４８は、シリンダー部４４に固定されたステー１４９に、クランプ１４９Ａを介して支持される。また、サブハーネス１４８は、右側のシートフレーム２０にクランプ１５０、１５１により支持される。
サブハーネス１４８において、ユニットスイングエンジン１３側のステー１４９と、車体フレーム１２側のクランプ１５０の間の湾曲した部分により、撓み部１４８Ａが構成される。

車体フレーム１２の右側には、メインハーネス１５２が配索されている。メインハーネス１５２は、不図示の電子制御装置やバッテリから、右側のシートフレーム２０に沿って前下に延び、右側のロアフレーム１９に沿って前方に延びる。メインハーネス１５２は、操舵系に設けられた図示しないヘッドランプやメータ類などに接続される。

吸気管１３３には、燃料を噴射するインジェクタ１０２が設置される。インジェクタ１０２は、軸状に構成されており、吸気管１３３に対して左上から差し込むように設置されている。インジェクタ１０２は、燃料を噴射する下端部が吸気管１３３内に配置され、上端部１０２Ａには、燃料ホース１０１が接続される。燃料ホース１０１は、インジェクタ１０２から右後方に延びて吸気経路１３０の上方を越えると、前下方にＵ字状に湾曲する。

燃料ホース１０１は、吸気管１３３の右側に固定されたステー部１０３に、クランプ１０３Ａを介して支持される。また、燃料ホース１０１は、左側の立ち上がり部２１に設けられたステー部１０４（図８参照）に、クランプ１０４Ａを介して固定される。燃料ホース１０１において、ユニットスイングエンジン１３側のステー部１０３と、車体フレーム１２側のステー部１０４との間の湾曲した部分により、撓み部１０１Ａが構成される。

本実施の形態の燃料ホース１０１は、一端側がサブハーネス１４８の下方を通過して配索され、他端側がサブハーネス１４８の上方を通過して配索される。すなわち、サブハーネス１４８の撓み部１４８Ａと、燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとが互いに周り込むように交差している。

ユニットスイングエンジン１３は揺動するため、ユニットスイングエンジン１３と車体フレーム１２との位置は変化する。よって、ユニットスイングエンジン１３と車体フレーム１２とに跨って支持される燃料ホース（ホース状部材）１０１やサブハーネス（ホース状部材）１４８等のホース状部材は、支持位置の変化の影響を受ける。燃料ホース１０１、サブハーネス１４８は、撓み部１０１Ａ、１４８Ａが設けられているため、撓み部１０１Ａ、１４８Ａの湾曲形状が変化して、揺動時の位置変化を吸収可能である。

本実施の形態では、湾曲した撓み部１０１Ａ、１４８Ａは、一方が他方を周り込むように交差する。このため、一方の撓み部１０１Ａ、１４８Ａのデッドスペース、すなわち、一方のホース状部材１０１、１４８の湾曲形状の内周側の空間に、他方のホース状部材１４８、１０１の撓み部１４８Ａ、１０１Ａを配置可能である。燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａをリンク部材５０の前方と燃料ポンプ１００の後方に集中的に配置した場合でも、燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａを交差させることで、車両にコンパクトに設けることができる。

特に、燃料ホース１０１、サブハーネス１４８は共に車両前後方向に延出されている。燃料ホース１０１は、後方に延びて、シリンダーヘッド４６の右方（側方）に迂回して配策される。サブハーネス１４８は後方に延びる。よって、燃料ホース１０１、サブハーネス１４８の配索性が良好である。

また、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の撓み部１０１Ａ、１４８Ａは、吸気経路１３０に対し、車幅方向でスロットルドラム１３２Ｅとスロットルケーブル１４０、１４１の反対側に位置する。シリンダー部４４の周囲の空間に、燃料ホース１０１や、サブハーネス１４８、スロットルケーブル１４０、１４１を効率よく配索できる。

吸気管１３３には、金属製のパージパイプ１５３が接続される。パージパイプ１５３は、吸気管１３３に対してインジェクタ１０２の反対側、すなわち、吸気管１３３の右側に配置される。パージパイプ１５３は吸気管１３３の接続部１３３Ａから右方に延びて、前方にＵ字状に屈曲する。パージパイプ１５３には、第２パージホース１２８が接続される。第２パージホース１２８は、前方にＵ字状に湾曲している。第２パージホース１２８は、上部クロスメンバ２４の支持部２４Ｃ１に支持される。
よって、パージパイプ１５３と吸気管１３３の接続部１３３Ａは、吸気経路１３０に対して、上述のスロットルケーブル１４０、１４１とは反対側となる右側にある。第２パージホース１２８、パージパイプ１５３をスロットルケーブル１４０、１４１に干渉せずにエンジン本体４０の吸気経路１３０に接続できる。

第２パージホース１２８は、車体フレーム１２側のサイドステー部２４Ｃと、ユニットスイングエンジン１３側のパージパイプ１５３とに跨る。第２パージホース１２８において、サイドステー部２４Ｃとパージパイプ１５３との間のＵ字状に湾曲した部分により、撓み部１２８Ａが構成される。撓み部１２８Ａにより、ユニットスイングエンジン１３の揺動時の位置変化を吸収可能である。
ここで、第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａは、リンク部材５０の前方、かつ、燃料ポンプ１００の後方に配置される。また、車幅方向において、吸気経路１３０に対して、燃料ホース１０１の逆側となる左側に、第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａがある。燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａと、第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａが干渉することを回避可能である。

パージパイプ１５３の上部には、吸気圧センサ１５４が配置される。吸気圧センサ１５４は吸気管１３３内の圧力を検出する。吸気圧センサ１５４の検出信号は、サブハーネス１４８を介して電子制御装置に送られる。

エンジン本体４０のヘッドカバー４７には、クランクケースブリーザホース１５９が接続されている。クランクケースブリーザホース１５９は、シリンダー部４４の内部に連通し且つ図示しない後方のクリーナケースに接続される。ヘッドカバー４７に接続されたクランクケースブリーザホース１５９は、ヘッドカバー４７に沿って右方に配索され、シリンダーヘッド４６の右方（側部）を後上方に延びた後、シリンダーヘッド４６の上方を左方に配索される。クランクケースブリーザホース１５９は、クランプ１５８を介して、シリンダーヘッド４６に固定される。クランクケースブリーザホース１５９において、ヘッドカバー４７の固定箇所とクランプ１５８との間の屈曲した部分により、屈曲部１５９Ａが構成される。

クランクケースブリーザホース１５９は、シリンダーヘッド４６の左方では、第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａと、スロットルケーブル１４０、１４１との間を通って、スロットルケーブル１４０、１４１よりも左方に配索される。そして、クランクケースブリーザホース１５９は、後方に延びて、図示しないエアクリーナに接続される。

燃焼によってエンジン本体４０で発生するブローバイガスは、クランクケースブリーザホース１５９を介して、エアクリーナ（不図示）に流れる。ブローバイガスは、エアクリーナ（不図示）に流れると、コネクティングチューブ１３１、スロットルボディ１３２、吸気管１３３を通ってシリンダーヘッド４６に戻り、燃焼される。
クランクケースブリーザホース１５９は、シリンダー部４４に近い側に屈曲部１５９Ａを有するため、エンジン本体４０から液体燃料が後方に流れ難く、液体燃料がエアクリーナに流入することが防止可能となっている。

図１１は、収納ボックス２７の底部１６０の位置の説明図である。
ユニットスイングエンジン１３の上方には、収納ボックス２７が配置される。収納ボックス２７は、上方が開放された容器である。収納ボックス２７は、平面視で前方が凸となる放物線状の底部１６０と、底部１６０の周囲に設けられた立壁状の周壁１６１と、を備える。

収納ボックス２７は、車体フレーム１２に支持される。収納ボックス２７の前部は、上部クロスメンバ２４に固定される。上部クロスメンバ２４は、図８、図９に示すように、車幅方向中央部が前方に凸に湾曲したパイプ状のフレーム部材であり、車体フレーム１２の立ち上がり部２１、２１の上部間を繋ぐ。上部クロスメンバ２４は、平面視では、燃料ポンプ１００の後方に位置する。上部クロスメンバ２４は、車幅方向に一対のサイドステー部２４Ａ、２４Ｃを備える。サイドステー部２４Ａ、２４Ｃには、収納ボックス２７の凹部１６３の前部１６３Ａが、締結部材１６５、１６６により固定される。

図１０、図１１において、収納ボックス２７の底部１６０には、下方に突出する下方突出部１６２が形成されている。下方突出部１６２は、平面視で周壁１６１に沿って環状に形成される。収納ボックス２７の板厚は略一定であり、下方突出部１６２に対応して環状の凹部１６３が形成される。収納ボックス２７には、例えば、フルフェイスのヘルメット２００を収容可能である。フルフェイスのヘルメット２００は、顎部２０１を凹部１６３の前部１６３Ａにセットして、収納ボックス２７に収容可能である。

下方突出部１６２で囲まれた部分により、相対的に上方に凹んだ上げ底部（凹部）１６４が形成される。上げ底部１６４の範囲には、平面視において、吸気経路１３０に設置される部品と重複する。具体的には、燃料供給装置の部品、すなわち、インジェクタ１０２や、吸気圧センサ１５４、スロットルボディ１３２等が重複する。上げ底部１６４の下側の空間に、インジェクタ１０２等が進入可能である。

収納ボックス２７が車体フレーム１２に支持されるのに対し、インジェクタ１０２や、吸気圧センサ１５４、スロットルボディ１３２は、ユニットスイングエンジン１３に支持される。よって、ユニットスイングエンジン１３の揺動時には、車体フレーム１２側の収納ボックス２７と、ユニットスイングエンジン１３側のインジェクタ１０２等との距離が接近離間する。本実施の形態では、インジェクタ１０２等が上げ底部１６４の下方に進入可能であり、収納ボックス２７とインジェクタ１０２等との接触が回避される。

図１０に示すように、収納ボックス２７の前壁１６１Ａは、下方突出部１６２の前部から上方に延びている。前壁１６１Ａは上方に進むに連れて前方になるように傾斜する。前壁１６１Ａの上部には、前方に突出する左右一対の軸支持部１６１Ｂ、１６１Ｂが設けられる。軸支持部１６１Ｂ、１６１Ｂには、車幅方向に延びるヒンジ軸１６７が支持される。ヒンジ軸１６７には、シート１０の底板１０Ａの前端部が支持される。シート１０は、ヒンジ軸１６７を中心に回動可能に支持される。シート１０は、収納ボックス２７の上面の開口を塞いで乗員が着座可能な通常位置と、収納ボックス２７の開口を開放して収納ボックス２７内にアクセス可能な開放位置との間を回動可能に支持される。

下方突出部１６２の前方には、パージコントロール弁１２７が配置される。パージコントロール弁１２７は、ヒンジ軸１６７の下方において、下方突出部１６２の前壁１６１Ａと、センターロアカバー３５とで囲まれている。パージコントロール弁１２７は、上部クロスメンバ２４の車幅方向中央部に設けられたセンターステー部２４Ｂに固定される。よって、パージコントロール弁１２７が収納ボックス２７とセンターロアカバー３５の間の空間を利用して、コンパクトに配置できる。特に、パージコントロール弁１２７は、下方突出部１６２の前方に配置されており、下方突出部１６２の前方の空間を有効利用して配置できる。

パージコントロール弁１２７は、側面視で、収納ボックス２７と重ならない位置に配置されるため、収納ボックス２７の容量の減少が抑制される。また、平面視で、収納ボックス２７の下方にパージコントロール弁１２７が重複しており、収納ボックス２７で、パージコントロール弁１２７を保護できる。また、ヒンジ軸１６７が収納ボックス２７の前端にあるため、シート１０の開閉時でも、パージコントロール弁１２７が上方から視認され難くできる。

パージコントロール弁１２７は電気制御可能なソレノイド弁である。図８、図９に示すように、パージコントロール弁１２７の上部には、電気制御用のケーブル１２９が接続される。ケーブル１２９は、右側のサイドステー部２４Ａにクランプ１２９Ａを介して支持される。ケーブル１２９は、上部クロスメンバ２４に沿って右方に配索され、サブハーネス１４８と共にクランプ１５０、１５１でシートフレーム２０に固定される。ケーブル１２９は、不図示の電子制御装置に接続される。電子制御装置の制御により、パージコントロール弁１２７が開閉され吸気管１３３に送られる蒸発燃料の供給が制御される。パージコントロール弁１２７は、上部クロスメンバ２４に固定されており、キャニスタ１１０より上方に位置する。したがって、キャニスタ１１０での液化燃料は第１パージホース１２３に留まり易く、パージコントロール弁１２７の開弁時に液化燃料がエンジン本体４０に過大に流入することを抑制できる。

上部クロスメンバ２４において、右側のサイドステー部２４Ａには、リング状の支持部２４Ａ１が形成されている。支持部２４Ａ１には、第１パージホース１２３が支持される。キャニスタ１１０から上方に配索された第１パージホース１２３は、上部クロスメンバ２４に沿ってパージコントロール弁１２７に配索される。
また、左側のサイドステー部２４Ｃには、リング状の支持部２４Ｃ１が形成される。支持部２４Ｃ１には、第２パージホース１２８が支持される。第２パージホース１２８は、パージコントロール弁１２７から、上部クロスメンバ２４の左部に沿って配索される。

右側のキャニスタ１１０から延びる第１パージホース１２３および第２パージホース１２８が、上部クロスメンバ２４に沿って右側（一方側）から左側（他方側）に配索される。第１パージホース１２３、第２パージホース１２８の配索性を向上させることができる。また、エンジン本体４０の近傍にパージコントロール弁１２７が配置されるので、パージコントロール弁１２７とエンジン本体４０のシリンダー部４４との間を接続する第２パージホース１２８、パージパイプ１５３の管長を短くできる。
第１パージホース１２３、パージコントロール弁１２７、第２パージホース１２８、パージパイプ１５３により、キャニスタ１１０と吸気管１３３との間のパージ経路１７０が構成される。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、ユニットスイングエンジン１３を備え、ユニットスイングエンジン１３の前方に燃料タンク３８が配置され、燃料タンク３８の上方にフラットフロア１１を設ける自動二輪車１において、燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａを車両前後方向においてユニットスイングエンジン１３のリンク機構４８の前方かつ燃料ポンプ１００の後方に配置し、燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａを交差させた。したがって、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の撓み部１０１Ａ、１４８Ａを車両前後方向において、ユニットスイングエンジン１３のリンク機構４８の前方かつ燃料ポンプ１００の後方に集中的に配置した場合でも、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａを交差させることで、車両にコンパクトに設けることができる。

本実施の形態では、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８を車両前後方向に延出させるとともに、燃料ホース１０１をシリンダーヘッド１４６の右側の側方に迂回して配策する。したがって、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の配索性を向上させることができる。

本実施の形態では、パージホース１２８の撓み部１２８Ａの位置を車両前後方向においてユニットスイングエンジン１３のリンク機構４８の前方かつ燃料ポンプ１００の後方に配置する。したがって、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の配索性を向上させることができる。

また、本実施の形態では、スロットルドラム１３２Ｅとスロットルケーブル１４０、１４１を、吸気経路１３０に対して、車幅方向で燃料ホース１０１の撓み部１０１Ａとサブハーネス１４８の撓み部１４８Ａの反対側に配置する。したがって、燃料ホース１０１とサブハーネス１４８の撓み部１０１Ａ、１４８Ａに、スロットルケーブル１４０、１４１が干渉することを抑制できる。

また、本実施の形態では、吸気経路１３０に対して、車幅方向で燃料ホース１０１の反対側に第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａを設ける。したがって、燃料ホース１０１と、第２パージホース１２８の撓み部１２８Ａが干渉することを抑制できる。

また、本実施の形態では、平面視で、収納ボックス２７の上げ底部１６４の範囲に、インジェクタ１０２、吸気圧センサ１５４、および、スロットルボディ１３２を配置する。したがって、ユニットスイングエンジン１３と一体に揺動するインジェクタ１０２、吸気圧センサ１５４、および、スロットルボディ１３２などの燃料供給装置の部品が、収納ボックスに干渉することを抑制することができる。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
燃料ホース１０１、サブハーネス１４８、第２パージホース１２８において、各撓み部１０１Ａ、１４８Ａ、１２８Ａは、車体フレーム１２側の支持する部分１０４、１５０、２４Ｃ１と、ユニットスイングエンジン１３側の支持する部分１０３、１４９、１５３との間の湾曲した部分が対応する構成を説明した。しかし、燃料ホース１０１、サブハーネス１４８、第２パージホース１２８の一端は車体フレーム１２側に固定され、他端はユニットスイングエンジン１３側に固定されれば、燃料ホース１０１、サブハーネス１４８、第２パージホース１２８の任意の湾曲した部分により、撓み部を構成しても良い。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

１１ フラットフロア
１３ ユニットスイングエンジン
２７ 収納ボックス
３８ 燃料タンク
４６ シリンダーヘッド
４８ リンク機構
１００ 燃料ポンプ
１０１ 燃料ホース
１０１Ａ 撓み部
１０２ インジェクタ
１２８ パージホース
１２８Ａ 撓み部
１３２ スロットルボディ
１３２Ｅ スロットルドラム
１４０、１４１ スロットルケーブル
１４８ サブハーネス
１４８Ａ 撓み部
１５４ 吸気圧センサ
１６４ 凹部

Claims (6)

1. ユニットスイングエンジン（１３）を備え、前記ユニットスイングエンジン（１３）の前方に燃料タンク（３８）が配置され、前記燃料タンク（３８）の上方にフラットフロア（１１）を設ける鞍乗型車両において、
   燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）とサブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジン（１３）のリンク機構（４８）の前方かつ燃料ポンプ（１００）の後方に配置し、
   前記燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）と前記サブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）を交差させたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記燃料ホース（１０１）と前記サブハーネス（１４８）を車両前後方向に延出するとともに、前記燃料ホース（１０１）をシリンダーヘッド（４６）の側方に迂回して配策することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. パージホース（１２８）の撓み部（１２８Ａ）の位置を車両前後方向において前記ユニットスイングエンジン（１３）のリンク機構（４８）の前方かつ前記燃料ポンプ（１００）の後方に配置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. スロットルドラム（１３２Ｅ）とスロットルケーブル（１４０、１４１）を、吸気経路（１３０）に対して、車幅方向で前記燃料ホース（１０１）の撓み部（１０１Ａ）と前記サブハーネス（１４８）の撓み部（１４８Ａ）の反対側に配置することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 吸気経路（１３０）に対して、車幅方向で前記燃料ホース（１０１）の反対側にパージホース（１２８）の撓み部（１２８Ａ）を設けることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 平面視で、収納ボックス（２７）の凹部（１６４）の範囲に、インジェクタ（１０２）、吸気圧センサ（１５４）、および、スロットルボディ（１３２）を配置することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
   

Images