JP6683290B2 - ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御方法に関するものである。

従来、モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、エンジンを駆動系から切り離し、モータのみを駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２-９１５５８号公報

ところで、ハイブリッド車両において、ドライバがペダル操作を行うことなく実車速を目標車速に追従させる自動走行モードを設定したときでは、ドライバが自らペダル操作を行なって走行するマニュアル走行モード時には生じない微小な車速制御が発生する。また、そのような微小な車速制御に対応するため、自動走行時には、マニュアル走行時と比べて目標駆動力のふらつきが増加する。しかしながら、このような目標駆動力のふらつきに応じて、マニュアル走行時と同じ基準に基づいて電気走行モードとハイブリッド走行モードとの切り替え制御を行うと、マニュアル走行時よりもモード切替の頻度が増え、ドライバに煩わしさを感じさせるという問題が生じる。
一方、モード切替の頻度の増加を抑えるため、ハイブリッド走行領域と電気走行領域との間に設定される不感帯（ヒステリシス領域）の幅を大きく設定すると、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード遷移が制限され、回生量が低下する。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自動走行モードを設定したときに、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができるハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、エンジンを駆動系から切り離してモータのみを駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法である。
まず、モータを力行側に制御するときの目標駆動力もしくはモータを回生側に制御するときの目標駆動力を演算する。
次に、目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域と、電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域とのいずれにあるかを判断する。
さらに、目標駆動力が電気走行領域からハイブリッド走行領域に移行した場合、電気走行モードからハイブリッド走行モードに切り替える。
また、目標駆動力がハイブリッド走行領域から不感帯を通り電気走行領域に移行した場合、ハイブリッド走行モードから電気走行モードに切り替える。
そして、自動走行非設定時、目標駆動力を車速とドライバの運転操作とに基づいて演算する。一方、自動走行設定時、目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算すると共に、モータを力行側に制御するときの自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量を、モータを回生側に制御するときの自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量よりも大きくする。

よって、本開示では、自動走行モードを設定したとき、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御方法を適用したＦＦハイブリッド車両を示す全体構成図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御方法によって設定されたモード遷移マップの一例を示す図である。 実施例１にて用いる変速スケジュールマップの一例を示す図である。 実施例１のＥＶ許可判定回路の構成を示すブロック図である。 実施例１の不感帯幅設定部にて実行される不感帯幅設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＥＶ許可判定部にて実行されるＥＶ許可判定処理の流れを示すフローチャートである。 自動走行モード中の通常設定時での制動力分担量を模式的に示す説明図である。 自動走行モード中の液圧ブレーキ力の利用を制限する設定時での制動力分担量を模式的に示す説明図である。

以下、本開示のハイブリッド車両の制御方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の制御方法が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「駆動系の詳細構成」、「運転モードの詳細構成」、「制御系の詳細構成」、「不感帯幅設定処理構成」、「ＥＶ許可判定処理構成」に分けて説明する。

［駆動系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。さらに、このＦＦハイブリッド車両には、ブレーキ液圧アクチュエータBAが設けられている。

エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、第１クラッチCL1を締結するだけでクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗、等によりフリクショントルクを発生する。

第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。

モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。

第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定してもよい。

無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。

無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

ブレーキ液圧アクチュエータBAは、ブレーキペダルBPを踏み込んだ際の踏圧力がマスタシリンダMCによって変換された油圧指令や、ブレーキコントローラ２０からの制動力指令に基づき、各輪のホイールシリンダWCに供給されるホイールシリンダ油圧を制御する。

［運転モードの詳細構成］
実施例１のＦＦハイブリッド車両は、上述の駆動系により、運転モードとして、電気走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「HEVモード」という。）等を有する。

「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、エンジンEngを駆動系から切り離して、モータジェネレータMGのみを駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「EVモード」では、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、モータジェネレータMGを走行駆動源（モータ）として用いる。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、モータジェネレータMGを発電駆動源（ジェネレータ）として用いる。

なお、「モータジェネレータMGを力行側に制御する」とは、インバータ８からモータジェネレータMGに電力を供給し、モータジェネレータMGで左右駆動輪LT,RTを駆動する力行状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。また、「モータジェネレータMGを回生側に制御する」とは、モータジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTの持っている回転エネルギーがインバータ８に流れ込む回生状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。

「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、モータジェネレータMG及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「HEVモード」では、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、エンジンEngとモータジェネレータMGを走行駆動源として用いる。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、モータジェネレータMGを発電駆動源（ジェネレータ）として用いる。また、この時には、エンジンEngはモータジェネレータMGに連れ回り回転し、駆動系にエンジンフリクションを与えることができる。

「EVモード」と「HEVモード」のモード遷移は、目標駆動力と、図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも上側に設定された力行制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点Ｐが、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも下側に設定された回生制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点Ｐが、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。

ここで、「EV領域」とは、目標駆動力の絶対値が小さい領域に設定された電気走行領域であり、「HEV領域」とは、目標駆動力の絶対値がEV領域よりも大きい領域に設定されたハイブリッド走行領域である。EV領域とHEV領域とは、図２において太線で示すEV/HEV切替線によって区画されている。

また、目標駆動力は、走行モードに応じて演算手法が異なり、自動走行モードが設定されたときには、目標車速と実車速に基づいて演算される。また、マニュアル走行モードが設定されたとき（自動走行非設定時）には、車速とドライバの運転操作（ここでは、アクセル開度やブレーキ踏力）に基づいて演算される。

すなわち、自動走行モード設定時には、まず、目標車速を任意に設定し、設定した目標車速に応じた目標駆動力を初期値として設定する。次に、車速センサ２３によって実車速を検出し、検出した実車速と目標車速との差分を算出する。そして、この差分を所定範囲に収めるために必要な駆動力調整量を演算し、目標駆動力の初期値に加算して新たな目標駆動力とする。これにより、自動走行モードを設定したときには、目標駆動力は、実車速に基づいたフィードバック制御によって演算される。
一方、マニュアル走行モード設定時には、車速とアクセル開度で決まる運転点と、予め設定された駆動力設定マップを用いて目標駆動力が設定される。

なお、「自動走行モード」とは、目標駆動力をフィードバック制御によって演算することで、実車速を目標車速に追従させ、ドライバによってアクセルペダル及びブレーキペダルを操作することなく設定した車速（目標車速）で自動的に走行する走行モード（オートクルーズ走行モード）である。具体的には、ICC（Intelligent Cruise Control）、ACC（Adaptive Cruise Control）、ASCD（Auto Speed Control Device）等と呼ばれるシステム概念を含む。これらの自動走行モードのうち、例えばASCDは、車速制御機能を持ち、ドライバが任意に設定した車速を「目標車速」に設定し、当該「目標車速」に実車速を追従させる。また、ICCやACCは、車速制御だけでなく、車間自動制御機能を有し、車両前部に設置したレーダーセンサやカメラ等からの情報に基づき、前方に先行車両がいない場合には、任意に設定した車速「目標車速」とし、前方に先行車両がいる場合には、予め設定した車間距離を一定に保つ車速を「目標車速」に設定して制御する。
そして、自動走行モードでは、ドライバの運転操作とは独立してエンジンEngやモータジェネレータMG、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBAを制御することで、車両の駆動力や制動力を制御して加減速度の調整を行う。ここで、加速要求が生じたときは、モータジェネレータMGやエンジンEngの出力トルクで駆動力を発生する。一方、減速要求が生じたときは、まず、モータジェネレータMGの回生トルクで制動力を発生する。そして、回生トルクで実現可能な制動力が減速要求に対して不足する場合には、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）や液圧ブレーキ力によって必要な制動力を発生する。

また、「マニュアル走行モード」とは、ドライバが自らアクセルペダルやブレーキペダルを操作して、車速をコントロールしながら走行する走行モードである。

そして、目標駆動力の絶対値が増大し、EV領域に存在する動作点ＰがEV/HEV切替線を横切ってHEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを燃焼始動し、「EVモード」から「HEVモード」に切り替える。つまり、EV→HEVモード遷移を行う。

また、目標駆動力の絶対値が減少し、HEV領域に存在する動作点ＰがEV/HEV切替線を横切ってEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を解放してエンジンEngを停止し、「HEVモード」から「EVモード」に切り替える。つまり、HEV→EVモード遷移を行う。ここで、EV領域には、破線で示す不感帯区画線を設定する。そして、EV/HEV切替線と不感帯区画線との間に、所定の大きさの幅を持ち、「HEVモード」を維持させる不感帯Ｈ（図２においてドットを付した部分）を設定する。つまり、HEV→EVモード遷移時、動作点Ｐは、HEV領域から不感帯Ｈを通りEV領域に移行する。そして、動作点Ｐが不感帯Ｈ上に存在する間は「EVモード」に切り替えられず、「HEVモード」が維持される。なお、EV→HEVモード遷移時には不感帯Ｈは無視される。

また、この不感帯Ｈの幅は、マニュアル走行モードが設定されたときは、モータジェネレータMGを力行側に制御するときと、モータジェネレータMGを回生側に制御するときとで同じ大きさに設定される。つまり、図２に示すように、力行制御領域内に設定された不感帯幅Ｗａと、回生制御領域内に設定された不感帯幅Ｗｂは、同じ大きさであり、ここでは３[ｋＮ]とする。なお、この数値は一例であり、マニュアル走行時に生じる目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさであれば、任意の値に設定することができる。

一方、自動走行設定時の不感帯Ｈの幅は、モータジェネレータMGを力行側に制御するときには、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗａに対して拡大される。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗｂに対して拡大されない。
つまり、自動走行モード時に力行制御領域に設定される不感帯区画線は、マニュアル走行モード時に力行制御領域に設定される不感帯区画線よりも目標駆動力が小さい値に設定される。これに対し、自動走行モード時に回生制御領域に設定される不感帯区画線は、マニュアル走行モード時に回生制御領域に設定される不感帯区画線と目標駆動力が同じ値に設定される。

これにより、自動走行モードを設定したときの不感帯Ｈの幅の、マニュアル走行モード時の不感帯幅Ｗａに対する拡大量は、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、モータジェネレータMGを回生側に制御するときよりも大きくなる。この結果、自動走行モード設定時に、力行制御領域内に設定される不感帯幅Ｗαは、回生制御領域内に設定される不感帯幅Ｗβよりも大きい値に設定され、ここでは、不感帯幅Ｗαが２７[ｋＮ]に設定され、不感帯幅Ｗβが３[ｋＮ]に設定される。

なお、この数値は一例であり、自動走行モード設定時、モータジェネレータMGを力行側に制御する際に設定される不感帯幅Ｗαは、フィードバック制御によって演算された目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定されていれば、任意の値に設定することができるが、できるだけ小さい値であることが好ましい。この「フィードバック制御によって演算された目標駆動力のふらつき」の幅については、実験等により求める。
また、自動走行モード設定時、モータジェネレータMGを回生側に制御する際に設定される不感帯幅Ｗβは、自動走行モード時の回生量を、マニュアル走行モード時と比べて大幅に低下させない値であれば、任意の値に設定することができる。

［制御系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、ブレーキコントローラ２０と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２１と、レバー位置センサ２２と、車速センサ２３と、自動走行設定スイッチセンサ２４と、を備えている。

統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温、目標車速等から目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力の演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBA）に対する指令値を演算し、CAN通信線２５を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９，２０へと送信する。

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。

変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールマップと、車速VSPと目標駆動力DFによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,DF）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,DF）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はアクセル足離し操作によるコースト変速線を示し、例えば、変速比が最High変速比でのコーストEV走行中、車速VSPが低下して減速すると、最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする。

クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。

バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。

ブレーキコントローラ２０は、ブレーキセンサ２１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの制動力指令を達成するように、ブレーキ液圧アクチュエータBAに対して制動力指令を出力し、ブレーキ液圧制御を行う。

自動走行設定スイッチセンサ２４は、ドライバによってON/OFF操作される自動走行スイッチの操作信号を検出するセンサである。自動走行スイッチがON操作されたときには、自動走行指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードが設定される。また、自動走行スイッチがOFF操作されたときには、この自動走行設定スイッチセンサ２４は、自動走行解除指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに設定される。
なお、自動走行モードでは、ドライバがアクセルペダルを操作して所定の車速以上の任意の車速になったときに自動走行設定スイッチをON操作すると、当該任意の車速が目標車速に設定される。その後、図示しないレーダーセンサ等からの情報に基づいて前方に先行車両を検出したときには、検出された先行車両との間の車間距離を一定に維持する車速が目標車速に設定される。
また、ドライバが自動走行スイッチをOFF操作しなくとも、ブレーキペダルを踏む等のドライバによる所定のペダル操作が生じたときには、自動走行設定スイッチセンサ２４によって自動走行解除指令が統合コントローラ１４へ送信され、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに切り替わる。

さらに、この実施例１では、統合コントローラ１４が、クルーズコントロール部２６と、図４に示すＥＶ許可判定回路３０を有している。

クルーズコントロール部２６では、自動走行指令が入力すると、目標車速と実車速を入力し、目標駆動力を演算する。そして、この目標駆動力の演算処理結果に応じて、変速機コントローラ１５、エンジンコントローラ１７、モータコントローラ１８、ブレーキコントローラ２０に対し制御指令を出力する。
変速機コントローラ１５では、アクセル開度以外の情報に基づく変速制御が行われ、エンジンコントローラ１７、モータコントローラ１８では、定速走行や追従走行や加速走行等に応じたエンジントルク制御やモータ回転数制御、モータトルク制御が行われる。
さらにブレーキコントローラ２０では、ブレーキ液圧アクチュエータBAへ制動力指令を出力することにより、減速走行や追従走行等に応じたブレーキ液圧制御を行う。

ＥＶ許可判定回路３０は、モード遷移マップ上の不感帯Ｈの幅を設定し、設定された不感帯幅と、モータジェネレータMGの出力可能トルクに基づいて「EVモード」の設定を許可するか否かを判定する。ＥＶ許可判定回路３０は、不感帯幅設定部３１と、ＥＶ許可判定部３２と、を有する。

不感帯幅設定部３１は、図４に示すように、モータ制御判定ブロック３３と、運転状態判定ブロック３４と、不感帯幅選択ブロック３５と、を有している。

モータ制御判定ブロック３３は、モータジェネレータMGが力行側に制御されているか、回生側に制御されているかを判断する回路である。このモータ制御判定ブロック３３には、判定時点の目標駆動力と、予め設定された閾値情報（＝ゼロ）と、が入力される。そして、モータ制御判定ブロック３３は、目標駆動力が閾値情報（ゼロ）より大きいか否かを判断し、目標駆動力＞ゼロが成立したとき、モータジェネレータMGが力行側に制御されていると判定し、力行判定信号を出力する。また、目標駆動力≦ゼロが成立したとき、モータジェネレータMGが制御側に制御されていると判定し、回生判定信号を出力する。
ここで、目標駆動力は、自動走行モードが設定されているときには、目標車速と実車速に基づいて演算され、マニュアル走行モードが設定されているとき（自動走行非設定時）には、車速とアクセル開度に基づいて演算される。

運転状態判定ブロック３４は、モータジェネレータMGが力行側に制御され、且つ、自動走行モードが設定されているかを判断する回路である。この運転状態判定ブロック３４には、モータ制御判定ブロック３３からの判定信号と、自動走行設定スイッチセンサ２４からの指令情報が入力される。そして、運転状態判定ブロック３４は、力行判定信号と自動走行指令がいずれも入力されたか否かを判断し、力行ＡＮＤ自動走行が成立したとき、拡大判定信号を出力する。また、回生ＯＲマニュアル走行が成立したとき、通常判定信号を出力する。

不感帯幅設定ブロック３５は、モード遷移マップ上に設定される不感帯Ｈの幅を設定する回路である。この不感帯幅設定ブロック３５には、運転状態判定ブロック３４からの判定信号が入力される。そして、不感帯幅設定ブロック３５は、拡大判定信号が入力されたとき、不感帯Ｈの幅として「拡大不感帯幅」を選択し、拡大不感帯幅設定信号を出力する。また、この不感帯幅設定ブロック３５は、通常判定信号が入力されたとき、不感帯Ｈの幅として「通常不感帯幅」を選択し、通常不感帯幅設定信号を出力する。
なお、「拡大不感帯幅」とは、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）に対して拡大した大きさの不感帯幅である。また、「通常不感帯幅」とは、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）に対して拡大しない大きさの不感帯幅、つまりマニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）と同じ大きさの不感帯幅である。

ＥＶ許可判定部３２は、図４に示すように、モータ差分トルク選択ブロック３６と、ＥＶ時判定ブロック３７と、ＨＥＶ時判定ブロック３８と、許可判定ブロック３９と、を有している。

モータ差分トルク選択ブロック３６は、モータジェネレータMGの限界トルクと目標駆動力との差を演算する回路である。このモータ差分トルク選択ブロック３６には、モータジェネレータMGの力行側最大トルク（モータ上限トルク）から、判定時点の目標駆動力を差し引いた値（以下、「力行側差分トルク」という）と、判定時点の目標駆動力から、モータジェネレータMGの回生側最小トルク（モータ下限トルク）を差し引いた値（以下、「回生側差分トルク」という）とが入力される。そして、モータ差分トルク選択ブロック３６は、力行側差分トルクと回生側差分トルクのうち、小さい値の方を選択し、「モータ差分トルク」として出力する。
なお、目標駆動力は、自動走行モードが設定されているときには、目標車速と実車速に基づいて演算され、マニュアル走行モードが設定されているとき（自動走行非設定時）には、車速とアクセル開度に基づいて演算される。

ＥＶ時判定ブロック３７は、目標駆動力がモータジェネレータMGのトルク（モータトルク）によって賄えるか否かを判断する回路である。このＥＶ時判定ブロック３７には、モータ差分トルク選択ブロック３６から出力された「モータ差分トルク」が入力される。そして、ＥＶ時判定ブロック３７は、「モータ差分トルク」が閾値ゼロ[Ｎｍ]以上であるか否かを判断し、モータ差分トルク≧ゼロが成立したとき、モータトルクが目標駆動力を賄えると判定し、ＥＶ許可信号を出力する。また、モータ差分トルク＜ゼロが成立したとき、モータトルクでは目標駆動力を賄えないと判定し、ＥＶ不許可信号を出力する。

なお、「ＥＶ許可信号」とは、「EVモード」の設定を許可することを指示する信号であり、「ＥＶ不許可信号」とは、「EVモード」の設定を許可しないことを指示する信号である。

ＨＥＶ時判定ブロック３８は、「モータ差分トルク」が不感帯幅に収まるか否かを判断する回路である。このＨＥＶ時判定ブロック３８には、モータ差分トルク選択ブロック３６から出力された「モータ差分トルク」と、不感帯幅設定ブロック３５からの拡大不感帯幅設定信号又は通常不感帯幅設定信号が入力される。そして、ＨＥＶ時判定ブロック３８は、「モータ差分トルク」が、不感帯幅設定ブロック３５からの入力信号に基づいて設定された不感帯幅以上であるか否かを判断し、モータ差分トルク≧不感帯幅が成立したとき、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点ＰがHEV領域から不感帯Ｈを通りEV領域に移行したと判定し、ＥＶ許可信号を出力する。また、モータ差分トルク＜不感帯幅が成立したとき、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯にとどまっていると判定し、ＥＶ不許可信号を出力する。

許可判定ブロック３９は、「EVモード」の設定を許可するか否かを判断する回路である。この許可判定ブロック３９には、前回判定時のＦＦハイブリッド車両の運転モードを示す運転モード信号と、ＥＶ時判定ブロック３７から出力された信号と、ＨＥＶ時判定ブロック３８から出力された信号が入力される。そして、許可判定ブロック３９は、前回の判定時に「EVモード」に設定されていたことを示す運転モード信号が入力された場合には、ＥＶ時判定ブロック３７から出力された信号を「ＥＶ判定信号」として出力する。また、前回の判定時に「HEVモード」に設定されていたことを示す運転モード信号が入力された場合には、ＨＥＶ時判定ブロック３８から出力された信号を「ＥＶ判定信号」として出力する。
ここで、「前回の判定時」とは、現時点から遡って最後にＥＶ判定信号を出力したタイミングである。

［不感帯幅設定処理構成］
図５は、実施例１の不感帯幅設定部３１にて実行される不感帯幅設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の不感帯幅設定処理構成を説明する。なお、この不感帯幅設定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。

ステップＳ１では、自動走行モードが設定されているか否かを判断する。YES（自動走行モード）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（マニュアル走行モード）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、自動走行モードの設定判断は、自動走行設定スイッチセンサ２４によって検出された自動走行スイッチの操作信号に基づいて行われる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自動走行モードとの判断に続き、目標駆動力がゼロを上回っているか否か、すなわちモータジェネレータMGを力行側に制御するか否かを判断する。YES（目標駆動力＞ゼロ）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（目標駆動力≦ゼロ）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、目標駆動力は、目標車速と実車速に基づいて演算する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での目標駆動力＞ゼロとの判断に続き、自動走行モードが設定された状態でモータジェネレータMGを力行側に制御するとして、不感帯幅を「拡大不感帯幅」に設定し、エンドへ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ１でのマニュアル走行モードとの判断、又は、ステップＳ２での目標駆動力≦ゼロとの判断に続き、モータジェネレータMGを回生側に制御する、又は、自動走行モードが設定されていないとして、不感帯幅を「通常不感帯幅」に設定し、エンドへ進む。

［ＥＶ許可判定処理構成］
図６は、実施例１のＥＶ許可判定部３２にて実行されるＥＶ許可判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、実施例１のＥＶ許可判定処理構成を説明する。なお、このＥＶ許可判定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。

ステップＳ11では、前回判定時のＦＦハイブリッド車両の運転モードが「EVモード」であるか否かを判断する。YES（EVモード）の場合にはステップＳ12へ進み、NO（HEVモード）の場合にはステップＳ15へ進む。
なお、前回判定時の運転モードについては、統合コントローラ１４が有するメモリ（不図示）等に記憶しておく。

ステップＳ12では、ステップＳ11での前回EVモードとの判断に続き、力行側差分トルクと回生側差分トルクのいずれか小さい方の値（モータ差分トルク）が、ゼロ以上であるか否かを判断する。YES（モータ差分トルク≧ゼロ）の場合にはステップＳ13へ進み、NO（モータ差分トルク＜ゼロ）の場合にはステップＳ14へ進む。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのモータ差分トルク≧ゼロとの判断に続き、モータトルクによって目標駆動力を賄えるとしてＥＶ許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「EVモード」が維持される。
ここで、「モータトルクによって目標駆動力を賄える」とは、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合では、モータ出力トルクで駆動側の目標駆動力を達成できることであり、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合では、モータ回生トルクで回生側の目標駆動力（制動力）を達成できることである。

ステップＳ14では、ステップＳ12でのモータ差分トルク＜ゼロとの判断に続き、モータトルクによって目標駆動力を賄うことができず、エンジンEngの駆動トルクやエンジンフリクションが必要であるとしてＥＶ不許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「HEVモード」へのモード遷移が可能となる。

ステップＳ15では、ステップＳ11での前回HEVモードとの判断に続き、力行側差分トルクと回生側差分トルクのいずれか小さい方の値（モータ差分トルク）が、図５に示す不感帯幅設定処理にて設定された不感帯幅以上の値であるか否かを判断する。YES（モータ差分トルク≧不感帯幅）の場合にはステップＳ16へ進み、NO（モータ差分トルク＜不感帯幅）の場合にはステップＳ17へ進む。

ステップＳ16では、ステップＳ15でのモータ差分トルク≧不感帯幅との判断に続き、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯Ｈを通りすぎてEV領域に移行したとしてＥＶ許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「EVモード」へのモード遷移が可能となる。

ステップＳ17では、ステップＳ15でのモータ差分トルク＜不感帯幅との判断に続き、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯Ｈに留まっているとしてＥＶ不許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「HEVモード」が維持される。

次に、作用を説明する。まず、「EV-HEVハンチングと走行モードの違いによる課題」を説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御方法における作用を「EV-HEVハンチング抑制作用」、「回生低減防止作用」に分けて説明する。

［EV-HEVハンチングと走行モードの違いによる課題］
実施例１のＦＦハイブリッド車両では、目標駆動力とモード遷移マップを用いて、運転モードを、エンジンEngを駆動系から切り離した「EVモード」と、エンジンEngを駆動系に連結した「HEVモード」のいずれかに設定する。

そして、目標駆動力の変動によって、この目標駆動力に応じて設定される動作点Ｐが、モード遷移マップ上のEV領域からHEV領域へと移動すると、運転モードは「EVモード」から「HEVモード」に切り替えられ、EV→HEVモード遷移が行われる。また、動作点Ｐが、モード遷移マップ上のHEV領域から不感帯Ｈを通ってEV領域へと移動すると、運転モードは「HEVモード」から「EVモード」に切り替えられ、HEV→EVモード遷移が行われる。

ここで、目標駆動力がふらつき、動作点ＰがEV領域とHEV領域との間を短時間で繰り返し移動すると、ＦＦハイブリッド車両の運転モードが、例えば短時間の間に「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」と遷移する。この現象が「EV-HEVハンチング」である。
具体的には、第１クラッチCL1の締結/解放や、エンジンEngの停止/再始動が短時間の間に繰り返される。

一方、自動走行モードが設定されたときでは、目標駆動力をフィードバック制御によって演算し、実車速を目標車速に追従させる。そのため、フィードバック制御の応答遅れによって目標駆動力がふらつき、「EV-HEVハンチング」が生じることがある。

また、実車速は、道路環境や走行環境の変化に応じて変動するが、自動走行モードが設定されたときには、この実車速の変動を目標車速に合わせすぎてしまい、結果的に目標駆動力がふらついて「EV-HEVハンチング」が生じることがある。

さらに、マニュアル走行モードが設定されているときであれば、ドライバが自らペダル操作を行うために目標駆動力を推測でき、「EV-HEVハンチング」が生じても違和感や煩わしさを感じにくい。しかし、自動走行モードを設定しているときでは、ドライバはアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行ってない。そのため、目標駆動力を推測できず、「EV-HEVハンチング」が生じた場合には煩わしく感じることがある。つまり、自動走行モード時には、ドライバの「EV-HEVハンチング」感度が高くなる。

つまり、この「EV-HEVハンチング」は、自動走行モード時では、マニュアル走行モードが設定されたときよりも発生しやすい上、マニュアル走行モードであれば煩わしさを感じない走行シーンであっても、自動走行モードを設定しているときには煩わしく感じるという問題がある。

なお、自動走行モード時に「EV-HEVハンチング」の発生を抑えるため、自動走行モードが設定されたときには、EV領域に設定される不感帯Ｈの幅（不感帯幅）を、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅よりも拡大することが考えられる。
しかしながら、この不感帯幅を拡大すると「HEVモード」から「EVモード」への遷移が常に抑制されることになり、回生量が低下する。

［EV-HEVハンチング抑制作用］
実施例１のＦＦハイブリッド車両のＥＶ許可判定回路３０では、モータジェネレータMGの出力可能トルクに基づいて「EVモード」の設定を許可するか否かを判定する。

すなわち、まず、モード遷移マップ上に設定される不感帯Ｈの幅を設定する。このとき、図５に示すように、自動走行モードが設定されているか否かを判断する（ステップＳ１）。そして、自動走行モードが設定されていれば、目標駆動力がゼロを上回っているか否か、つまり、モータジェネレータMGを力行側に制御するか否かを判断する（ステップＳ２）。ここで、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合には、不感帯幅を「拡大不感帯幅」に設定する（ステップＳ３）。一方、自動走行モードが設定されていない場合（マニュアル走行モード設定時）や、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合には、不感帯幅を「通常不感帯幅」に設定する（ステップＳ４）。

これにより、図２に示すように、マニュアル走行モード設定時には、力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗａと、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂは、同じ大きさに設定される。また、自動走行モード設定時には、力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗαは、マニュアル走行モード設定時に力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗａに対して拡大した幅になる。一方、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時に回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂに対して拡大せず、同じ大きさの幅になる。

つまり、自動走行モード設定時の不感帯Ｈの幅は、マニュアル走行モード設定時の不感帯の幅に対する拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときに、モータジェネレータMGを回生側に制御するときよりも大きくなる。

そのため、自動走行モード時、モータジェネレータMGを力行側に制御するとき、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗａよりも、不感帯幅Ｗαが大幅に大きくなり、このモータジェネレータMGを力行側に制御するときに目標駆動力がふらついても、動作点Ｐを不感帯Ｈ内に留まらせておくことができる。この結果、「EV-HEVハンチング」の発生を抑えることができ、モード切替頻度の増加を抑制することができる。そして、ドライバが感じる煩わしさを低減することができる。

特に、この実施例１では、自動走行モード時に力行制御領域内に設定される不感帯幅Ｗαが、自動走行モード時に生じる目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定されている。そのため、この不感帯幅Ｗαを適切な大きさに設定することができ、自動走行モード時の「EV-HEVハンチング」の発生を適切に抑制することができる。

［回生低減防止作用］
上述のように、実施例１のＦＦハイブリッド車両のＥＶ許可判定回路３０では、自動走行モードが設定されているときであっても、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合の不感帯幅Ｗβは「通常不感帯幅」に設定される。

これにより、自動走行モード設定時に、モータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時の不感帯の幅に対する拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときよりも小さくなる。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御する際、EV領域が狭くなることを抑制できる。

すなわち、自動走行モード時において、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、モータジェネレータMGを力行側に制御するときよりもHEV→EVモード遷移が制限されず、回生量の低下を抑制することができる。

なお、実施例１のＦＦハイブリッド車両において、走行モードに拘らず、モータジェネレーMGを回生側に制御する場合であっても、目標駆動力にふらつきが生じれば「EV-HEVハンチング」が発生する可能性はある。

しかしながら、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、出力が必要となる駆動力（回生力）の絶対値が、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合よりも小さい。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβの拡大量を、力行側に制御するときより小さくしても、「EV-HEVハンチング」の発生が抑制されてモード切替頻度が増える度合いが小さくなり、ドライバに煩わしさを感じさせにくい。

つまり、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、エンジンEngへの燃料噴射を停止する燃料カットと、燃料カットを解除する燃料カットリカバとが繰り返されるハンチングが生じることを防止するため、目標駆動力をフィードバック制御によって演算する際のサーボ性能を落とす。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合では、このモータジェネレータMGを力行側に制御する場合と比べて、出力が必要となる駆動力（回生力）の絶対値が小さくなり、目標駆動力のふらつき幅が狭くなる。そのため、自動走行モード時に不感帯Ｈの幅を拡大しなくても「EV-HEVハンチング」の発生を抑制することができる。

また、図７Ａに示すように、自動走行モードでは、通常設定時、減速要求が発生したら、まず、モータジェネレータMGの回生トルクによって制動力を発生する。このときの回生トルクで実現する制動力は、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）相当とする。そして、この回生トルクで実現可能な制動力が要求減速度に対して不足する場合には、HEVモードへ遷移してエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）によって制動力を発生し、さらに不足する場合には液圧ブレーキ力によって制動力を発生する。

これに対し、自動走行モード時、図７Ｂに示すように、モータジェネレータMGによる回生量をエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）相当よりも多く設定し、回生トルクで生じる制動力を拡大する強回生モードに設定したときでは、回生トルクで実現可能な制動力が要求減速度対して不足する場合、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）及び液圧ブレーキ力によって制動力を発生するものの、回生トルクによる制動力を拡大したことで、液圧ブレーキ力の利用が制限される。そして、このような場合では、通常、回生トルクの上限が制限されてエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）が必要であると判断されたときに、運転モードを「HEVモード」に固定する機能がある。そして、この機能が有効になったときには、運転モードが「HEVモード」に固定されるため、「EV-HEVハンチング」は発生することはない。
そのため、このように運転モードを「HEVモード」に固定する機能を備えた場合では、モータジェネレーMGを回生側に制御する場合に、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合と比べて「EV-HEVハンチング」が発生しにくく、自動走行モード時であっても、不感帯幅Ｗβの拡大を抑えることができて、回生量の低下を抑制することができる。

そして、この実施例１では、自動走行モード設定時、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時に回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂに対して拡大せず、同じ大きさの幅になる。そのため、図２に示すように、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、マニュアル走行モードと、自動走行モードとで、EV領域の大きさが変わらない。

そのため、HEV→EVモード遷移は、自動走行モードであってもマニュアル走行モードが設定された場合と同様に生じさせることができる。このため、マニュアル走行モード設定時と比べて、回生量が低下することを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) モータ（モータジェネレータMG）及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪（左駆動輪LT,右駆動輪RT）に接続するハイブリッド走行モード（HEVモード）と、前記エンジンEngを駆動系から切り離して前記モータ（モータジェネレータMG）のみを駆動力伝達可能となるように前記駆動輪（左駆動輪LT,右駆動輪RT）に接続する電気走行モード（EVモード）とを切り替えるハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの目標駆動力もしくは前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの目標駆動力を演算し、
前記目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域（EV領域）と、前記電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域（HEV領域）とのいずれにあるかを判断し、
前記目標駆動力が前記電気走行領域（EV領域）から前記ハイブリッド走行領域（HEV領域）に移行した場合、前記電気走行モードから（EVモード）前記ハイブリッド走行モード（HEVモード）に切り替え、
前記目標駆動力が前記ハイブリッド走行領域（HEV領域）から不感帯Ｈを通り前記電気走行領域（EV領域）に移行した場合、前記ハイブリッド走行モード（HEVモード）から前記電気走行モード（EVモード）に切り替え、
自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）、前記目標駆動力を車速VSPとドライバの運転操作APOとに基づいて演算し、
自動走行設定時、前記目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算すると共に、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）の不感帯幅Ｗａに対する不感帯幅Ｗαの拡大量を、前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）の不感帯幅Ｗｂに対する不感帯幅Ｗβの拡大量よりも大きくする構成とした。
これにより、自動走行モードを設定したとき、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができる。

(2) 前記自動走行設定時、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαを、前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）に前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗａに対して拡大し、前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβを、前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）に前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの不感帯幅Ｗｂに対して拡大しない構成とした。
これにより、回生制御時、自動走行モードであってもマニュアル走行モードが設定された場合と同様にHEV→EVモード遷移を行うことができ、マニュアル走行モード設定時と比べて、回生量が低下することを防止できる。

(3) 前記自動走行設定時、前記目標駆動力をフィードバック制御によって演算すると共に、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαを、前記フィードバック制御による目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定する構成とした。
これにより、不感帯幅Ｗαを適切な大きさに設定することができ、自動走行モード時の「EV-HEVハンチング」の発生を適切に抑制することができる。

以上、本開示のハイブリッド車両の制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、自動走行モード時にモータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβを、マニュアル走行モード時の不感帯幅Ｗｂに対して拡大しない例を示したが、これに限らない。不感帯幅Ｗβの拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαよりも小さければよいので、上記不感帯幅Ｗβは、不感帯幅Ｗｂに対して拡大してもよい。

実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。本開示のハイブリッド車両の制御方法は、EVモードとHEVモードを切り替え可能なハイブリッド車両であれば、駆動系の形態に拘らず適用することができる。

Claims (2)

1. モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動系から切り離して前記モータのみを駆動力伝達可能となるように前記駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法において、
   前記モータを力行側に制御するときの目標駆動力もしくは前記モータを回生側に制御するときの目標駆動力を演算し、
   前記目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域と、前記電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域とのいずれにあるかを判断し、
   前記目標駆動力が前記電気走行領域から前記ハイブリッド走行領域に移行した場合、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードに切り替え、
   前記目標駆動力が前記ハイブリッド走行領域から不感帯を通り前記電気走行領域に移行した場合、前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードに切り替え、
   自動走行非設定時、前記目標駆動力を車速とドライバの運転操作とに基づいて演算し、
   自動走行設定時、前記目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいてフィードバック制御によって演算すると共に、前記自動走行設定時の不感帯幅を、前記自動走行非設定時の不感帯幅に対して拡大し、前記モータを力行側に制御するときの前記自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量を、前記モータを回生側に制御するときの前記自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量よりも大きくして、前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅を、前記フィードバック制御による目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記自動走行設定時、前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅を、前記自動走行非設定時に前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅に対して拡大し、前記モータを回生側に制御するときの不感帯幅を、前記自動走行非設定時に前記モータを回生側に制御するときの不感帯幅に対して拡大しない
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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