JP6680487B2 - 車両の制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、及びその制御方法に関するものである。

従来、特許文献１には、エンジンを停止し、クラッチを解放し、エンジンとインプットシャフトとの間の動力伝達を遮断して走行する惰性走行時に、車速が所定車速よりも低下すると、モータで発生する動力によってメカオイルポンプを駆動する車両用制御システムが開示されている。

国際公開第２０１２／０２３２１０号

上記の技術では、車速が低下し、メカオイルポンプの駆動軸の回転速度が低下し、必要な吐出量をメカオイルポンプから吐出することができなくなると、モータによってメカオイルポンプを駆動している。

しかし、エンジンを停止している場合であっても、メカオイルポンプに要求される吐出量は一定ではない。例えばブレーキペダルが踏み込まれ、減速度が大きくなった場合には無段変速機でベルト滑りを発生させないために、高い油圧が必要となり、メカオイルポンプに要求される吐出量が大きくなる。

上記の技術では、このような点については考慮されておらず、車速が所定車速よりも低下するまではモータを駆動させないので、惰性走行中に減速度が大きくなるとメカオイルポンプに要求される吐出量を吐出できなくなるおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中にエンジンを停止し、減速度が大きくなった場合であっても、オイルポンプの吐出量が不足することを防止することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中に、車速が所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行されるコーストストップ制御により、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力が伝達されてオイルポンプが駆動されている場合に、車両の減速度に基づいてオイルポンプに要求される要求吐出量を算出する要求吐出量算出手段と、走行中に、前記コーストストップ制御により、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力が伝達されてオイルポンプが駆動されている場合に、モータを駆動させずにオイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出する実吐出量算出手段と、前記要求吐出量及び前記実吐出量に基づき、要求吐出量が実吐出量よりも大きい場合にモータを駆動させるモータ制御手段と、を備える。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する制御方法であって、走行中に、車速が所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行されるコーストストップ制御により、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力を伝達してオイルポンプが駆動されている場合に、車両の減速度に基づいてオイルポンプに要求される要求吐出量を算出し、走行中に、前記コーストストップ制御により、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンとオイルポンプとの動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力を伝達してオイルポンプが駆動されている場合に、モータを駆動させずにオイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出し、前記要求吐出量及び前記実吐出量に基づき、要求吐出量が実吐出量よりも大きい場合にモータを駆動する。

これら態様によると、走行中にエンジンを停止し、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力をオイルポンプに伝達する場合に、減速度に基づいて要求吐出量を算出し、要求吐出量が実吐出量よりも大きくなるとモータを駆動する。このように、モータによってオイルポンプを駆動することで、減速度が大きくなった場合でもオイルポンプの吐出量が不足することを防止することができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するタイムチャートである。 第２実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。

（第１実施形態）
図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ５と、第１ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、第２ワンウェイクラッチ９と、終減速機構１０と、駆動輪１１と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両１やポンプ５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、第１ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、及び終減速機構１０を介して駆動輪１１へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や第１ワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構１０は、エンジン２から駆動輪１１に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

モータジェネレータ４は、ポンプ５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。

ポンプ５は、エンジン２、Ｍ／Ｇ４、プライマリプーリ８１（駆動輪１１）のうち少なくとも１つから動力が伝達されると駆動し、油を吐出する。

第１ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ６は、第１内輪６１と、第１外輪６２と、第１クラッチ部６３と、を備える。また、第１ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、第３動力伝達部６６と、第４動力伝達部６７とが設けられる。

第１内輪６１は、第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２と係合する。第１内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。第１内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。第１内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。

第１外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結し、第２動力伝達部６５を介してポンプ５の回転軸と連結する。また、第１外輪６２は、第３動力伝達部６６を介して車両空調用のコンプレッサ１４の回転軸と連結し、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、または第２ワンウェイクラッチ９を介してプライマリプーリ８１（駆動輪１１）から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも高い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２とを係合し、第１内輪６１から第１外輪６２に動力を伝達する。また、第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも低い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２との係合を解除し、第１内輪６１から第１外輪６２への動力伝達を遮断する。

エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ１を構成する。

このため、第１ワンウェイクラッチ６では、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも高い場合に、第１内輪６１が第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２を連れ回し、エンジン２の動力をポンプ５に伝達する。一方、走行中にエンジン２が停止した場合など、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも低い場合には、第１外輪６２が第１内輪６１を連れ回すことはなく、第１外輪６２は自由に回転し、エンジン２と、ポンプ５及びＭ／Ｇ４との動力伝達は遮断される。

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的には第１ワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８と間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２が解放されると、エンジン２とバリエータ８との間の動力伝達が遮断される。

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

第２ワンウェイクラッチ９は、ＰＲＩプーリ８１の後方に設けられる。第２ワンウェイクラッチ９は、第２内輪９１と、第２外輪９２と、第２クラッチ部９３と、を備える。また、第２ワンウェイクラッチ９には、第５動力伝達部９４が設けられる。

第２内輪９１は、第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２と係合する。第２内輪９１は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸と連結し、固定プーリ８１ａの回転が伝達される。

第２外輪９２は、第５動力伝達部９４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結する。第５動力伝達部９４は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第５動力伝達部９４は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第２クラッチ部９３は、ＰＲＩプーリ８１の回転に応じて得られる第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも高い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２とを係合し、第２内輪９１から第２外輪９２に動力を伝達する。また、第２クラッチ部９３は、第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも低い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２との係合を解除し、第２内輪９１から第２外輪９２への動力伝達を遮断する。

ＰＲＩプーリ８１の回転が伝達される第２内輪９１の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるＰＲＩプーリ８１側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを構成する。また、第２外輪９２の回転速度は、第２ワンウェイクラッチにおけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ２を構成する。

このため、第２ワンウェイクラッチ９では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも高い場合に、第２内輪９１が第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２を連れ回し、ＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達する。一方、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも低い場合には、第２外輪９２が第２内輪９１を連れ回すことはなく、第２内輪９１、及び第２外輪９２は自由に回転し、ＰＲＩプーリ８１の回転はポンプ５に伝達されない。

このように、本実施形態の車両１においては、Ｍ／Ｇ４の回転軸に第２ワンウェイクラッチ９を介してＰＲＩプーリ８１の回転を伝達可能となっている。そのため、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断され、エンジン２が停止している場合であっても、第２ワンウェイクラッチ９、第５動力伝達部９４、Ｍ／Ｇ４の回転軸、第１動力伝達部６４、第１外輪６２、及び第２動力伝達部６５を介してＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達し、ポンプ５を駆動することができる。即ち、第５動力伝達部９４によって駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能となっている。

なお、エンジン２が停止しておらず、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が行われている場合には、第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉが第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２よりも低くなるように、第２ワンウェイクラッチ９、及び第５動力伝達部９４は構成されている。

また、第２外輪９２を第５動力伝達部９４を介してポンプ５の回転軸に直接連結してもよい。

終減速機構１０は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１１に伝達する。終減速機構１０は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構１０は、車軸を介して駆動輪１１を回転する。

油圧回路１００は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧回路１００は、コントローラ１２からの信号に基づいて、ポンプ５から吐出された油で発生する油圧から必要な油圧を調整する。そして、油圧回路１００は、調整した油圧を、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１にプライマリ圧を供給するとともに、ＳＥＣプーリ８２にセカンダリ圧を供給する。また、油圧回路１００は、前後進切替機構７、トルクコンバータ３にも油圧を供給する。

車両１はコントローラ１２をさらに備える。コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルが踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速ＶＳＰを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。

Ｍ／Ｇ４を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には、インバータ４１にトルク指令を出力する。

本実施形態では、エンジン２の燃費を向上させるために、車両走行中にエンジン２を自動停止させるコーストストップ制御を実行する。コーストストップ制御は、例えば走行中に車速ＶＳＰが所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行される。

コーストストップ制御中は、エンジン２を停止し、前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２を解放し、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。従って、エンジン２から第１ワンウェイクラッチ６を介したポンプ５への動力伝達は行われない。しかし、本実施形態の車両１は、コーストストップ制御中、駆動輪１１から、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１、第２ワンウェイクラッチ９などを介してポンプ５へ動力伝達を行うことができる。

駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５を駆動している場合には、ポンプ５の吐出量は、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉ（車速ＶＳＰ）に応じて決まる。

しかし、コーストストップ制御中は、ポンプ５に要求される吐出量は一定ではない。例えばブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが増加した場合には、バリエータ８においてベルト滑りを発生させないために、ベルト挟持力を大きく、即ちバリエータ８に供給する油圧を高くする必要があり、ポンプ５に要求される吐出量が大きくなる。そのため、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、必要な吐出量をポンプ５から吐出できない場合がある。

本実施形態では、このような場合にＭ／Ｇ４を駆動する。以下において、Ｍ／Ｇ４の駆動制御について図２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２が停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、ポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑを吐出する要求回転速度Ｎｑｐを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ブレーキセンサからの信号に基づいて減速度ｄを算出し、減速度ｄに基づいて要求吐出量Ｑｑを算出する。そして、コントローラ１２は、要求吐出量Ｑｑを吐出する要求回転速度Ｎｑｐを算出する。要求吐出量Ｑｑは、減速度ｄが大きくなるほど大きくなる。減速度ｄは、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが大きくなり、ブレーキ踏力が大きくなると大きくなる。減速度ｄが大きくなると、バリエータ８においてベルト滑りが発生することを防止するため、及びバリエータ８を変速させるために、バリエータ８への供給油圧を高くする必要があり、ポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑが大きくなる。従って、減速度ｄが大きくなると、要求回転速度Ｎｑｐが高くなる。なお、減速度ｄは負の値であり、減速度ｄが大きいとは負側に数値が大きくなることをいう。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、ポンプ５の実回転速度Ｎａｐを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉを算出し、算出したＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉからポンプ５の実回転速度Ｎａｐを算出する。なお、実回転速度Ｎａｐは、ポンプ５から吐出可能な実吐出量Ｑａに対応する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｐと実回転速度Ｎａｐとを比較する。コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐよりも高い場合には、要求吐出量Ｑｑが実吐出量Ｑａよりも大きく、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出することができないと判定する。要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐよりも大きい場合には処理はステップＳ１０３に進み、要求回転速度Ｎｑｐが実回転速度Ｎａｐ以下である場合には処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動する。このようにＭ／Ｇ４によってポンプ５を駆動することで、要求吐出量Ｑｑがポンプ５から吐出される。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動しない。ここでは、Ｍ／Ｇ４を駆動しなくても、駆動輪１１からの動力伝達のみで要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出することができる。

次に、本実施形態のＭ／Ｇ４によるポンプ５の駆動制御について図３のタイムチャートを用いて説明する。

ここでは、コーストストップ制御が実行されており、エンジン２の回転速度Ｎｅはゼロである。また、ポンプ５の要求吐出量Ｑｑは、実吐出量Ｑａよりも小さい。そのため、Ｍ／Ｇ４は駆動していない。

時間ｔ１において、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰが大きくなり、減速度ｄが大きくなり、車速ＶＳＰが低下し、バリエータ８の変速比ｉがＬｏｗ側に変更される。また、これにより要求吐出量Ｑｑが大きくなり、実吐出量Ｑａよりも大きくなる。このような場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、駆動輪１１からの動力伝達に加えて、Ｍ／Ｇ４による動力によってポンプ５を駆動させて、要求吐出量Ｑｑをポンプ５から吐出させる。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

コーストストップ制御を実行している場合には、エンジン２を停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。本実施形態では、ＰＲＩプーリ８１とポンプ５とを第５動力伝達部９４などを介して接続可能となっており、コーストストップ制御中であっても、駆動輪１１からポンプ５へ動力伝達を行うことで、ポンプ５を駆動し、ポンプ５から油を吐出させることができる。このような車両１において、コーストストップ制御中に、車両１の減速度ｄに基づいてポンプ５に要求される要求吐出量Ｑｑを算出し、要求吐出量Ｑｑが、Ｍ／Ｇ４を駆動させずにポンプ５から吐出可能な実吐出量Ｑａよりも大きくなると、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４の動力によってポンプ５を駆動させる。

これにより、コーストストップ制御中に、ポンプ５から吐出される油の吐出量が不足することを防止することができ、例えばバリエータ８に供給される油圧が不足することを防止することができ、ベルト滑りの発生を防止することができる（請求項１及び４に対応する効果）。

また、ポンプ５からの吐出量が不足する場合のみ、Ｍ／Ｇ４を駆動させることで、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる（請求項１及び４に対応する効果）。

例えばブレーキペダルの操作量が大きくなると、減速度ｄが大きくなり、バリエータ８でのベルト滑り発生を防止するために必要な油圧が高くなる。本実施形態では、減速度ｄが大きくなるほど、要求吐出量Ｑｑを大きくし、要求吐出量Ｑｑが実吐出量Ｑａよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４の動力によってポンプ５を駆動させる。これにより、ポンプ５から吐出される油の吐出量が不足することを防止することができる（請求項２に対応する効果）。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態では、Ｍ／Ｇ４の駆動制御が異なっており、駆動制御について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２を停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。

ステップＳ２００からステップＳ２０２までの制御は、第１実施形態のステップＳ１００からステップＳ１０２までの制御と同じであり、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２０３では、コントローラ１２は、コンプレッサ１４に要求されている要求回転速度Ｎｑｃを算出する。具体的には、コントローラ１２は、車両用空調装置の設定温度などに基づいてコンプレッサ１４の目標出力を算出し、目標出力に基づいて要求回転速度Ｎｑｃを算出する。

ステップＳ２０４では、コントローラ１２は、コンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｃを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてコンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｃを算出する。

ステップＳ２０５では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｃと実回転速度Ｎａｃとを比較し、要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも高い場合には、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、コンプレッサ１４に要求されている冷媒の吐出量を吐出できないと判定する。要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも高い場合には処理はステップＳ２０９に進み、要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃ以下である場合には処理はステップＳ２０６に進む。なお、コンプレッサ１４に要求される吐出量、及びコンプレッサ１４の実吐出量に基づいて、上記判定を行っても良い。

ステップＳ２０６では、コントローラ１２は、ウォーターポンプ１５に要求されている要求回転速度Ｎｑｗを算出する。具体的には、コントローラ１２は、エンジン２を冷却する冷却水の水温などに基づいてウォーターポンプ１５の目標出力を算出し、目標出力に基づいて要求回転速度Ｎｑｗを算出する。

ステップＳ２０７では、コントローラ１２は、ウォーターポンプ１５の実回転速度Ｎａｗを算出する。具体的には、コントローラ１２は、ＰＲＩ回転速度センサからの信号に基づいてコンプレッサ１４の実回転速度Ｎａｗを算出する。

ステップＳ２０８では、コントローラ１２は、要求回転速度Ｎｑｗと実回転速度Ｎａｗとを比較し、要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも高い場合には、駆動輪１１からの動力伝達だけでは、ウォーターポンプ１５に要求されている冷却水の吐出量を吐出できないと判定する。要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも高い場合にはステップ２０９に進み、要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗ以下である場合にはステップＳ２１０に進む。なお、ウォーターポンプ１５に要求される吐出量、及びウォーターポンプ１５の実吐出量に基づいて、上記判定を行っても良い。

ステップＳ２０９では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動する。Ｍ／Ｇ４によってポンプ５、コンプレッサ１４、及びウォーターポンプ１５を駆動することで、各構成において必要な吐出量が吐出される。

ステップＳ２１０では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動しない。ここでは、Ｍ／Ｇ４を駆動しなくても、駆動輪１１からの動力伝達のみで、各構成において必要な吐出量を吐出することができる。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

コーストストップ制御中に、コンプレッサ１４の要求回転速度Ｎｑｃが実回転速度Ｎａｃよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によってコンプレッサ１４をする。また、コーストストップ制御中に、ウォーターポンプ１５の要求回転速度Ｎｑｗが実回転速度Ｎａｗよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によってウォーターポンプ１５を駆動する。これにより、コーストストップ制御中にポンプ５以外の補機において動力が不足する場合に、Ｍ／Ｇ４によって補機を駆動させることができる。また、Ｍ／Ｇ４による駆動が必要な場合にのみ、Ｍ／Ｇ４を駆動させるので、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

バリエータ８の変速比ｉが最Ｌｏｗになっていない場合には、バリエータ８を最Ｌｏｗとした後に、上記Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動制御を行ってもよい。バリエータ８をＬｏｗ側に変速させることで、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉを高くすることができ、ポンプ５からの吐出量を大きくすることができる。バリエータ８を最Ｌｏｗとしても、ポンプ５からの吐出量が不足する場合にのみ、Ｍ／Ｇ４を駆動することで、Ｍ／Ｇ４によってポンプ５を駆動する時間を短く（Ｍ／Ｇ４の駆動機会を少なく）し、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる。

上記実施形態では、第２内輪をＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸に連結したが、これに限られず、前後進切替機構７よりも駆動輪１１側の回転部材に連結し、駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能であればよい。

１ 車両
２ エンジン
４ Ｍ／Ｇ（モータ）
５ ポンプ（オイルポンプ）
６ 第１ワンウェイクラッチ（第１動力伝達機構）
８ バリエータ
９ 第２ワンウェイクラッチ（第２動力伝達機構）
１２ コントローラ（要求吐出量算出手段、実吐出量算出手段、モータ制御手段）
１４ エアコンプレッサ
１５ ウォーターポンプ
６５ 第２動力伝達部（第１動力伝達機構）
９４ 第５動力伝達部（第２動力伝達機構）

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
   前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、
   前記オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   走行中に、車速が所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行されるコーストストップ制御により、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記車両の減速度に基づいて前記オイルポンプに要求される要求吐出量を算出する要求吐出量算出手段と、
   前記走行中に、前記コーストストップ制御により、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記モータを駆動させずに前記オイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出する実吐出量算出手段と、
   前記要求吐出量及び前記実吐出量に基づき、前記要求吐出量が前記実吐出量よりも大きい場合に前記モータを駆動させるモータ制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記要求吐出量は、前記車両の減速度が大きくなるほど大きい、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記第２動力伝達機構を介して前記オイルポンプが駆動されている場合に、エアコンプレッサ、またはウォーターポンプで要求される回転速度が、前記モータを駆動させずに実現可能な実回転速度よりも高い場合に、前記モータ制御手段は、前記モータを駆動させる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
   前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能なオイルポンプと、
   前記オイルポンプを駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   走行中に、車速が所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行されるコーストストップ制御により、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力を伝達して前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記車両の減速度に基づいて前記オイルポンプに要求される要求吐出量を算出し、
   前記走行中に、前記コーストストップ制御により、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記オイルポンプとの動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力を伝達して前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記モータを駆動させずに前記オイルポンプから吐出可能な実吐出量を算出し、
   前記要求吐出量及び前記実吐出量に基づき、前記要求吐出量が前記実吐出量よりも大きい場合に前記モータを駆動する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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