JP6652867B2 - 自動二輪車及びその制御方法、並びに半導体装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関し、例えば、油圧式のリアブレーキを備える自動二輪車に好適に利用できるものである。

自動二輪車において、運転者の右手は、右側ハンドルに設けられたスロットル及びフロントブレーキレバーの操作を行う。一方、左手は、左側ハンドルに設けられたクラッチレバーの操作を行う。
また、運転者の右足は、右側フットレストに設けられたリアブレーキペダルの操作を行う。一方、左足はシフト操作を行う。

関連技術として、例えば、特許文献１には、リアブレーキペダルの操作に応じた油圧をリアブレーキに供給するとともに、その油圧の一部をフロントブレーキにも供給する、自動二輪車の連動ブレーキ装置が開示されている。

特開２００９−１７９２６０号公報

ところで、自動二輪車において、平坦な場所で発進する場合には、運転者は、エンジン始動後、左手でクラッチレバーを握り、左足でシフトをニュートラルから１速に入れ、右手でスロットルを開けながら左手でクラッチレバーを解放することにより前進する。

その一方、自動二輪車において、坂道などの傾斜がある場所で発進する場合には、運転者は、傾斜による車体の後退又は前進を防ぐために、平坦な場所で発進する場合の操作に加えて、右足でのリアブレーキペダルの操作も行う。そのため、運転手は、発進時に、左足のみで車体を支えることとなり、車体が不安定となるという問題があった。

その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

一実施の形態によれば、自動二輪車は、車速の検知結果と、クラッチレバーが把持されているか否かの検知結果と、に基づいて、加圧ユニットがリアブレーキに油圧を加える加圧処理を制御する。

前記一実施の形態によれば、上述した課題の解決に貢献することができる。

実施の形態１に係る自動二輪車の外観構成の一例を示す透視側面図である。 実施の形態１に係るローンチアシストユニットの機能ブロックの一例を示すブロック図である。 実施の形態１に係るマイコンの機能ブロックの一例を示すブロック図である。 実施の形態１に係る加圧ユニット及びその周辺構成の一例を示す透視正面図である。 実施の形態１に係る自動二輪車の制御方法の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る自動二輪車の外観構成の一例を示す透視側面図である。 実施の形態２に係るローンチアシストユニットの機能ブロックの一例を示すブロック図である。 実施の形態２に係る自動二輪車の制御方法の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る自動二輪車の機能ブロックの一例を示すブロック図である。

以下、実施の形態について説明する。説明の明確化のため、以下の記載及び図面は、適宜、省略及び簡略化がなされている。また、各図面において、同一の構成要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。

（１）実施の形態１
（１−１）実施の形態１の構成
本実施の形態１は、公道走行を目的とした自動二輪車に主に適用され、このような自動二輪車の発進時の車体安定性の向上を図るものである。
図１は、本実施の形態１に係る自動二輪車１００の外観構成の一例を示す透視側面図である。なお、図１は、ハンドル部分を上方から見た平面図も併せて示している。また、以下では、図１に示される、自動二輪車１００を構成する構成要素のうち、本実施の形態１に関連する構成要素のみ説明を行い、その他の構成要素の説明は省略するものとする。

図１に示されるように、本実施の形態１に係る自動二輪車１００は、クラッチレバー１、クラッチスイッチ（クラッチＳＷ）２、車速センサ３、油圧式のリアブレーキ４、リアブレーキペダル５、リアブレーキマスターシリンダー６、リアブレーキローター７、ローンチアシストユニット８、前輪ＦＷ、及び後輪ＲＷを備えている。

クラッチレバー１は、左側ハンドルに設けられ、不図示のクラッチ機構の操作を行うものである。
クラッチスイッチ２は、左側ハンドルのクラッチレバー１の近傍に設けられ、クラッチレバー１が把持されているか否かを検知するためのスイッチであり、クラッチレバー１の把持、解放状態に応じて、ＯＮ／ＯＦＦする。クラッチスイッチ２は、自身のＯＮ／ＯＦＦを示す信号を、ローンチアシストユニット８内の後述のマイコン（マイクロコントローラ）８４に出力する。これにより、マイコン８４は、クラッチレバー１が把持されたか否かを検出することが可能となる。本実施の形態１では、クラッチスイッチ２は、クラッチレバー１が把持されるとＯＮし、解放されるとＯＦＦするタイプのものであるとするが、これには限定されない。クラッチスイッチ２は、クラッチレバー１が把持されるとＯＦＦし、解放されるとＯＮするタイプのものでも良い。

車速センサ３は、自動二輪車１００の車速を検知するセンサである。車速センサ３も、自身が検知した車速を示す信号を、ローンチアシストユニット８内の後述のマイコン８４に出力する。これにより、マイコン８４は、自動二輪車１００の車速を検出することが可能となる。本実施の形態１では、車速センサ３は、前輪ＦＷに設けられ、前輪ＦＷの回転数に応じて、自動二輪車１００の車速を検知するものであるとするが、これには限定されない。車速センサ３は、自動二輪車１００の車速を検知可能であれば、設置位置や検知方法は任意で良い。

リアブレーキマスターシリンダー６は、運転手がリアブレーキペダル５を踏んだ時の踏力を油圧に変換し、変換した油圧を、オイルラインを介してリアブレーキ４に供給する。
リアブレーキ４は、油圧式のブレーキであり、リアブレーキキャリパー４１を備える。リアブレーキ４は、後輪ＲＷと一緒に回転するリアブレーキローター７に対し、オイルラインを介して供給された油圧によりリアブレーキキャリパー４１を押し付けることによって、後輪ＲＷにリアブレーキをかける。
ローンチアシストユニット８は、自動二輪車１００の発進時に、車体安定性が向上するようにアシストを行うユニットである。

図２は、本実施の形態１に係るローンチアシストユニット８の機能ブロックの一例を示すブロック図である。
図２に示されるように、本実施の形態１に係るローンチアシストユニット８は、加圧ユニット８１、ソレノイド８２、パワーデバイス８３、及びマイコン８４を含む。なお、図２において、パワーデバイス８３及びマイコン８４は、半導体装置を構成する構成要素の一例である。

加圧ユニット８１は、リアブレーキマスターシリンダー６とリアブレーキ４（リアブレーキキャリパー４１）との間のオイルラインの途中に挿入されており、リアブレーキ４に油圧を加える処理（以下、加圧ユニット８１がリアブレーキ４に油圧を供給する処理を加圧処理と称す）を行う。すなわち、本実施の形態１では、リアブレーキペダル５の操作によってリアブレーキ４に油圧を供給することができるだけでなく、加圧ユニット８１によってもリアブレーキ４に油圧を供給することができる構成になっている。なお、以下では、加圧ユニット８１から見てリアブレーキマスターシリンダー６側のオイルラインをオイルライン９と称し、加圧ユニット８１から見てリアブレーキ４側のオイルラインをオイルライン１０と称す。

マイコン８４は、クラッチスイッチ２及び車速センサ３からの信号を基に、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を制御する。マイコン８４は、加圧ユニット８１が加圧処理を行うよう制御する場合、不図示の制御信号を出力してパワーデバイス８３をＯＮし、ＯＮされたパワーデバイス８３は、後述の制御信号１２を出力してソレノイド８２をＯＮする。ソレノイド８２がＯＮすると、加圧ユニット８１内の後述のピストン１１が上下の往復運動を開始し、それによって、リアブレーキ４に油圧が加えられる。

図３は、本実施の形態１に係るマイコン８４の機能ブロックの一例を示すブロック図である。
図３に示されるように、マイコン８４は、例えば、演算処理、制御処理等を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）８４１、ＣＰＵ８４１によって実行されるプログラム、各種のデータを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）からなるメモリ８４２、及び外部と信号の入出力を行うインターフェイス（Ｉ／Ｆ）部８４３等のハードウェアで構成されている。また、ＣＰＵ８４１、メモリ８４２及びインターフェイス部８４３は、データバスなどを介して相互に接続されている。

また、上述したプログラムは、様々なタイプの非一時的なコンピュータ可読媒体（non-transitory computer readable medium）を用いて格納され、コンピュータに供給することができる。非一時的なコンピュータ可読媒体は、様々なタイプの実体のある記録媒体（tangible storage medium）を含む。非一時的なコンピュータ可読媒体の例は、磁気記録媒体（例えばフレキシブルディスク、磁気テープ、ハードディスクドライブ）、光磁気記録媒体（例えば光磁気ディスク）、ＣＤ−ＲＯＭ（Read Only Memory）ＣＤ−Ｒ、ＣＤ−Ｒ／Ｗ、半導体メモリ（例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Programmable ROM）、ＥＰＲＯＭ（Erasable PROM）、フラッシュＲＯＭ、ＲＡＭ（Random Access Memory））を含む。また、プログラムは、様々なタイプの一時的なコンピュータ可読媒体（transitory computer readable medium）によってコンピュータに供給されてもよい。一時的なコンピュータ可読媒体の例は、電気信号、光信号、及び電磁波を含む。一時的なコンピュータ可読媒体は、電線及び光ファイバ等の有線通信路、又は無線通信路を介して、プログラムをコンピュータに供給できる。

図４は、本実施の形態１に係る加圧ユニット８１及びその周辺構成の一例を示す透視正面図である。
図４に示されるように、加圧ユニット８１は、リアブレーキマスターシリンダー６に接続されているオイルライン９に接続されると共に、リアブレーキ４に接続されているオイルライン１０に接続される。

また、加圧ユニット８１は、ピストン１１を搭載している。ソレノイド８２が、パワーデバイス８３からの制御信号１２に応じてＯＮすると、それに応じて、ピストン１１は上下に往復運動する。このピストン１１の往復運動により、油圧が発生し、発生した油圧はオイルライン１０を介してリアブレーキ４に加えられる。

（１−２）実施の形態１の動作
以下、本実施の形態１に係る自動二輪車１００の動作について説明する。
図５は、本実施の形態１に係る自動二輪車１００の制御方法の一例を示すフローチャートである。
図５に示されるように、自動二輪車１００のエンジン始動により電源がＯＮすると、まず、ローンチアシストユニット８内のマイコン８４の初期化が行われる（ステップＡ１）。以降、マイコン８４には、クラッチレバー１の近傍に設けられたクラッチスイッチ２から、クラッチスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦを示す信号が入力され、車速センサ３から、車速センサ３が検知した自動二輪車１００の車速を示す信号が入力される。

次に、マイコン８４は、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示すか否かを判断する（ステップＡ２）。
ステップＡ２において、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示す場合（ステップＡ２のＹｅｓ）、マイコン８４は、続いて、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＮを示すか否かを判断する（ステップＡ３）。

ステップＡ３において、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＮを示す場合（ステップＡ３のＹｅｓ）、マイコン８４は、クラッチレバー１が把持されたと検出し、続いて、パワーデバイス８３をＯＮしてソレノイド８２をＯＮにし、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮ（すなわち、加圧処理を実行させる。以下、同じ）するよう制御する（ステップＡ４）。これにより、リアブレーキ４によって後輪ＲＷにブレーキがかけられる。

その後、ステップＡ２の処理に戻り、ステップＡ２，Ａ３のいずれかで“Ｎｏ”と判断されるまでは、マイコン８４は、パワーデバイス８３をＯＮのままにして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮする状態を維持する。

一方、ステップＡ２において、車速センサ３からの信号が車速≠０ｋｍ／ｈを示す場合（ステップＡ２のＮｏ）、マイコン８４は、クラッチスイッチ２からの信号がＯＮを示していたとしても、パワーデバイス８３をＯＦＦして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＦＦ（すなわち、加圧処理を実行させない。以下、同じ）するよう制御する（ステップＡ５）。

また、ステップＡ３において、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＦＦを示す場合（ステップＡ３のＮｏ）、マイコン８４は、クラッチレバー１が解放されたと検出し、パワーデバイス８３をＯＦＦして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＦＦするよう制御する（ステップＡ５）。

（１−３）実施の形態１の効果
本実施の形態１によれば、マイコン８４は、クラッチレバー１の把持、解放状態に応じたクラッチスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦを示す信号及び車速センサ３が検知した車速を示す信号を基に、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を制御する。
したがって、運転手は、自動二輪車１００を坂道などの傾斜がある場所で発進する時に、クラッチレバー１の操作によって後輪ＲＷにブレーキをかけることができる。それにより、運転手は、発進時に、自動二輪車１００の車体を両足で支えることができるため、自動二輪車１００の車体安定性が向上する。

（２）実施の形態２
（２−１）実施の形態２の構成
近年、日本モーターサイクルスポーツ協会は、自動二輪車のスポーツ競技に関して、競技規則を改定し、シグナルスタート時の車両動き判定を厳格化した。具体的には、シグナルスタート時に、自動二輪車の車体が前にも後ろにも動くことを禁止し、車体が動いた場合はフライングスタートと判定することとした。
本実施の形態２は、スポーツ競技を目的とした自動二輪車に主に適用され、このような自動二輪車の発進時の車体安定性の向上を図るものである。

図６は、本実施の形態２に係る自動二輪車２００の外観構成の一例を示す透視側面図である。なお、図６は、ハンドル部分を上方から見た平面図も併せて示している。また、以下では、図６に示される、自動二輪車２００を構成する構成要素のうち、本実施の形態２に関連する構成要素のみ説明を行い、その他の構成要素の説明は省略するものとする。

図６に示されるように、本実施の形態２に係る自動二輪車２００は、実施の形態１に係る自動二輪車１００と異なる点は、ハンドル部分にモードスイッチ（モードＳＷ）１３を追加した点にある。その他の構成は、実施の形態１に係る自動二輪車１００と同様である。

本実施の形態２では、通常モードとローンチアシストモード（特定モード）との２つのモードが存在する。ローンチアシストモードは、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を有効にするモードである。

本実施の形態２においては、ローンチアシストモードに移行し、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理が有効になっている状態では、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示し、かつ、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＮを示す場合に、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮする。

一方、ローンチアシストモードに移行しておらず、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理が無効になっている状態では、クラッチスイッチ２からの信号がＯＮを示し、かつ、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示していたとしても、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮにはしない。

モードスイッチ１３は、ローンチアシストモードへ移行する場合に運転者により押下されてＯＮするスイッチである。モードスイッチ１３は、自身のＯＮ／ＯＦＦを示す信号を、ローンチアシストユニット８内のマイコン８４に出力する。これにより、マイコン８４は、ローンチアシストモードへ移行したか否かを検出することが可能となる。本実施の形態１では、モードスイッチ１３は、ハンドルの略中央付近に設けられているが、これには限定されない。モードスイッチ１３は、ハンドル部分に設置すれば良く、設置位置は略中央付近には限定されない。

図７は、本実施の形態２に係るローンチアシストユニット８の機能ブロックの一例を示すブロック図である。
図７に示されるように、本実施の形態２に係るローンチアシストユニット８は、実施の形態１に係るローンチアシストユニット８と異なる点は、モードスイッチ１３からの信号がマイコン８４に入力される点にある。その他の構成は、実施の形態１に係るローンチアシストユニット８と同様である。

マイコン８４は、クラッチスイッチ２、車速センサ３、及びモードスイッチ１３からの信号を基に、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を制御する。マイコン８４は、加圧ユニット８１が加圧処理を行うよう制御する場合、不図示の制御信号を出力してパワーデバイス８３をＯＮし、ＯＮされたパワーデバイス８３は、制御信号１２を出力してソレノイド８２をＯＮする。ソレノイド８２がＯＮすると、加圧ユニット８１内のピストン１１が上下の往復運動を開始し、それによって、リアブレーキ４に油圧が加えられる。

なお、本実施の形態２において、マイコン８４の機能ブロックの構成については、実施の形態１の図３で示した構成と同様であるため、説明を省略する。また、加圧ユニット８１及びその周辺構成についても、実施の形態１の図４で示した構成と同様であるため、説明を省略する。

（２−２）実施の形態２の動作
以下、本実施の形態２に係る自動二輪車２００の動作について説明する。
図８は、本実施の形態２に係る自動二輪車２００の制御方法の一例を示すフローチャートである。
図８に示されるように、自動二輪車２００のエンジン始動により電源がＯＮすると、まず、ローンチアシストユニット８内のマイコン８４の初期化が行われる（ステップＢ１）。以降、マイコン８４には、クラッチレバー１の近傍に設けられたクラッチスイッチ２から、クラッチスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦを示す信号が入力され、車速センサ３から、車速センサ３が検知した自動二輪車２００の車速を示す信号が入力され、モードスイッチ１３から、モードスイッチ１３のＯＮ／ＯＦＦを示す信号が入力される。

次に、マイコン８４は、モードスイッチ１３からの信号が、モードスイッチ１３のＯＮを示すか否かを判断する（ステップＢ２）。ステップＢ２において、モードスイッチ１３からの信号が、モードスイッチ１３のＯＮを示していない場合（ステップＢ２のＮｏ）、ステップＢ２に戻って同様の判断が行われる。このように、モードスイッチ１３からの信号が、モードスイッチ１３のＯＮを示していない場合は、マイコン８４は、ローンチアシストモードへ移行していないと検出し、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を無効にする。すなわち、マイコン８４は、クラッチスイッチ２からの信号がＯＮを示し、かつ、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示していたとしても、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮにはしない。

ステップＢ２において、モードスイッチ１３からの信号が、モードスイッチ１３のＯＮを示す場合（ステップＢ２のＹｅｓ）、マイコン８４は、ローンチアシストモードへ移行したと検出し、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を有効にする。続いて、マイコン８４は、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示すか否かを判断する（ステップＢ３）。

ステップＢ３において、車速センサ３からの信号が車速＝０ｋｍ／ｈを示す場合（ステップＢ３のＹｅｓ）、マイコン８４は、続いて、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＮを示すか否かを判断する（ステップＢ４）。

ステップＢ４において、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＮを示す場合（ステップＢ４のＹｅｓ）、マイコン８４は、クラッチレバー１が把持されたと検出し、続いて、パワーデバイス８３をＯＮしてソレノイド８２をＯＮにし、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮするよう制御する（ステップＢ５）。これにより、リアブレーキ４によって後輪ＲＷにブレーキがかけられる。

その後、ステップＢ３の処理に戻り、ステップＢ３，Ｂ４のいずれかで“Ｎｏ”と判断されるまでは、マイコン８４は、パワーデバイス８３をＯＮのままにして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮする状態を維持する。

一方、ステップＢ３において、車速センサ３からの信号が車速≠０ｋｍ／ｈを示す場合（ステップＢ３のＮｏ）、マイコン８４は、クラッチスイッチ２からの信号がＯＮを示していたとしても、パワーデバイス８３をＯＦＦして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＦＦするよう制御する（ステップＢ６）。

また、ステップＢ４において、クラッチスイッチ２からの信号が、クラッチスイッチ２のＯＦＦを示す場合（ステップＢ４のＮｏ）、マイコン８４は、クラッチレバー１が解放されたと検出し、パワーデバイス８３をＯＦＦして、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＦＦするよう制御する（ステップＢ６）。

ここで、自動二輪車２００のスポーツ競技において、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を有効にする必要があるのは、シグナルスタート時である。もし、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮした後に（ステップＢ５）、車速≠０ｋｍ／ｈとなった場合や（ステップＢ３のＮｏ）、クラッチスイッチ２がＯＦＦになった場合は（ステップＢ４のＮｏ）、既にシグナルスタートが済んでいると考えられ、ローンチアシストモードに留まる必要はない。

そこで、本実施の形態２においては、マイコン８４は、ステップＢ５において、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理をＯＮした後、ステップＢ３，Ｂ４のいずれかで“Ｎｏ”と判断した場合、ローンチアシストモードから抜けて、通常モードに移行するものとする。

この構成とする場合、運転手にとっては、自身がモードスイッチ１３を操作せずに、ローンチアシストモードから抜けてしまうため、現在のモードがローンチアシストモードであるか否かを運転者に知らせることが好ましい。そこで、本実施の形態２においては、現在のモードがローンチアシストモードである場合、その旨を運転者に通知する通知部（不図示）を設けても良い。通知部の構成は任意であるが、例えば、通知部は、現在のモードがローンチアシストモードである場合、ハンドルの任意の位置に設けたランプを点灯させ、通常モードである場合は、そのランプを消灯させる構成とすることが考えられる。

（２−３）実施の形態２の効果
本実施の形態２によれば、マイコン８４は、クラッチレバー１の把持、解放状態に応じたクラッチスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦを示す信号、車速センサ３が検知した車速を示す信号、及び、モードスイッチ１３のＯＮ／ＯＦＦを示す信号を基に、加圧ユニット８１によるリアブレーキ４の加圧処理を制御する。
したがって、運転手は、自動二輪車２００のスポーツ競技におけるシグナルスタート時に、モードスイッチ１３をＯＮして、ローンチアシストモードに移行した状態で、クラッチレバー１の操作によって後輪ＲＷにブレーキをかけることができる。それにより、運転手は、シグナルスタート時に、自動二輪車２００の車体を両足で支えることができるため、自動二輪車２００の車体安定性が向上する。よって、シグナルスタート時に、自動二輪車２００の車体が動くことを防止でき、フライングスタートと判定されることを回避することができる。

（３）実施の形態３
本実施の形態３は、上述した実施の形態１，２の概念を抽出した一実施の形態に相当するものである。
図９は、本実施の形態３に係る自動二輪車３００の機能ブロックの一例を示すブロック図である。なお、図９は、本実施の形態１に関連する構成要素のみ図示し、その他の構成要素は省略している。

図９に示されるように、本実施の形態３に係る自動二輪車３００は、クラッチレバー１４、クラッチスイッチ（クラッチＳＷ）１５、車速センサ１６、加圧ユニット１７、油圧式のリアブレーキ１８、及びマイコン１９を備えている。

クラッチレバー１４は、不図示のクラッチ機構の操作を行うものである。クラッチレバー１４は、実施の形態１，２に係るクラッチレバー１に対応する。
クラッチスイッチ１５は、クラッチレバー１４が把持されているか否かを検知するものである。クラッチスイッチ１５は、実施の形態１，２に係るクラッチスイッチ２に対応する。
車速センサ１６は、自動二輪車３００の車速を検知するものである。車速センサ１６は、実施の形態１，２に係る車速センサ３に対応する。

加圧ユニット１７は、リアブレーキ１８に油圧を加える処理（以下、加圧ユニット１７がリアブレーキ１８に油圧を供給する処理を加圧処理と称す）を行うものである。加圧ユニット１７は、実施の形態１，２に係る加圧ユニット８１に対応する。
リアブレーキ１８は、油圧式のブレーキであり、加圧ユニット１７によって加えられる油圧によって不図示の後輪ＲＷにブレーキをかけるものである。リアブレーキ１８は、実施の形態１，２に係るリアブレーキ４に対応する。

マイコン１９は、車速センサ１６及びクラッチスイッチ１５による検知結果に基づいて、加圧ユニット１７によるリアブレーキ４の加圧処理を制御するものである。マイコン１９は、半導体装置を構成する構成要素の一例であり、また、実施の形態１，２に係るマイコン８４に対応する。
具体的には、マイコン１９は、車速センサ１６によって車速が０ｋｍ／ｈと検知され、かつ、クラッチスイッチ１５によってクラッチレバー１が把持されていると検知された場合に、加圧ユニット１７がリアブレーキ４の加圧処理を行うよう制御する。

なお、本実施の形態３に係る自動二輪車３００は、実施の形態２のように、加圧ユニット１７によるリアブレーキ４の加圧処理を有効にするローンチアシストモード（特定モード）へ移行するためのモードスイッチを設けても良い。この場合、マイコン１９は、上記のモードスイッチによってローンチアシストモードに移行された状態で、車速センサ１６によって車速が０ｋｍ／ｈと検知され、かつ、クラッチスイッチ１５によってクラッチレバー１が把持されていると検知された場合に、加圧ユニット１７がリアブレーキ４の加圧処理を行うよう制御する。

また、本実施の形態３に係る自動二輪車３００は、実施の形態２のように、上記のモードスイッチによってローンチアシストモードに移行された状態にある場合、その旨を運転者に通知する通知部を半導体装置内に設けても良い。
また、本実施の形態３に係る自動二輪車３００において、マイコン１９は、実施の形態２のように、加圧ユニット１７がリアブレーキ４の加圧処理を行うよう制御した後に、車速センサ１６によって車速が０ｋｍ／ｈでないと検知された場合、又は、クラッチスイッチ１５によってクラッチレバー１が把持されていないと検知された場合、ローンチアシストモードを抜けても良い。

なお、近年の四輪自動車の中には、ヒルアシストという機能が搭載されているものがある。ヒルアシストとは、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時の車両の後退又は前進を防ぐ機能であり、本実施の形態が特徴としている、リアブレーキをクラッチレバーと連動させる機能とは無関係な機能である。
また、四輪自動車では、運転者のいかなる動作によっても静止状態の車体姿勢が不安定になることがない。そのため、四輪自動車には、坂道発進において転倒の危険性を有する自動二輪車とは異なる技術が要求される。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は既に述べた実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であることはいうまでもない。

例えば、実施の形態２は、スポーツ競技を目的とした自動二輪車に主に適用されるものとして説明したが、公道走行を目的とした自動二輪車に適用しても良い。
実施の形態１に係る自動二輪車を、公道走行を目的とした自動二輪車に適用する場合、モードスイッチが無いため、坂道などの傾斜のある場所だけでなく、平坦な場所で発進する場合にも、加圧ユニットによるリアブレーキの加圧処理が作用することになる。
これに対して、実施の形態２に係る自動二輪車を、公道走行を目的とした自動二輪車に適用する場合、モードスイッチがあるため、例えば、坂道などの傾斜のある場所でのみ、モードスイッチをＯＮし、加圧ユニットによるリアブレーキの加圧処理を作用させる、といった使い方も可能である。

１００，２００，３００ 自動二輪車
１，１４ クラッチレバー
２，１５ クラッチスイッチ（クラッチＳＷ）
３，１６ 車速センサ
４，１８ リアブレーキ
５ リアブレーキペダル
６ リアブレーキマスターシリンダー
７ リアブレーキローター
８ ローンチアシストユニット
８１，１７ 加圧ユニット
８２ ソレノイド
８３ パワーデバイス
８４，１９ マイコン
８４１ ＣＰＵ
８４２ メモリ
８４３ インターフェイス（Ｉ／Ｆ）部
９，１０ オイルライン
１１ ピストン
１２ 制御信号
１３ モードスイッチ（モードＳＷ）
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪

Claims (6)

1. クラッチレバーと、
   前記クラッチレバーが把持されているか否かを検知するクラッチスイッチと、
   車速を検知する車速センサと、
   油圧式のリアブレーキと、
   前記リアブレーキに対して油圧を加える加圧処理を行う加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットによる前記加圧処理を有効にする特定モードへ移行するためのモードスイッチと、
   前記車速センサ及び前記クラッチスイッチによる検知結果と、前記モードスイッチによって前記特定モードに移行されたか否かと、に基づいて、前記加圧ユニットによる前記加圧処理を制御するマイコンと、を備え、
   前記マイコンは、
   前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態で、前記車速センサによって車速が０と検知され、かつ、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていると検知された場合に、前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御し、
   前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御した後に、前記車速センサによって車速が０でないと検知された場合、又は、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていないと検知された場合、前記特定モードを抜ける、自動二輪車。
2. 前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態にある場合、その旨を運転者に通知する通知部をさらに備える、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 自動二輪車の制御方法であって、
   前記自動二輪車は、
   クラッチレバーと、
   前記クラッチレバーが把持されているか否かを検知するクラッチスイッチと、
   車速を検知する車速センサと、
   油圧式のリアブレーキと、
   前記リアブレーキに対して油圧を加える加圧処理を行う加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットによる前記加圧処理を有効にする特定モードへ移行するためのモードスイッチと、を備えるものであり、
   前記制御方法は、
   前記車速センサ及び前記クラッチスイッチによる検知結果と、前記モードスイッチによって前記特定モードに移行されたか否かと、に基づいて、前記加圧ユニットによる前記加圧処理を制御する制御ステップを含み、
   前記制御ステップでは、
   前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態で、前記車速センサによって車速が０と検知され、かつ、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていると検知された場合に、前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御し、
   前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御した後に、前記車速センサによって車速が０でないと検知された場合、又は、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていないと検知された場合、前記特定モードを抜ける、制御方法。
4. 前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態にある場合、その旨を運転者に通知する、請求項３に記載の制御方法。
5. 自動二輪車に設けられる半導体装置であって、
   前記自動二輪車は、
   クラッチレバーと、
   前記クラッチレバーが把持されているか否かを検知するクラッチスイッチと、
   車速を検知する車速センサと、
   油圧式のリアブレーキと、
   前記リアブレーキに対して油圧を加える加圧処理を行う加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットによる前記加圧処理を有効にする特定モードへ移行するためのモードスイッチと、を備えるものであり、
   前記半導体装置は、
   前記車速センサ及び前記クラッチスイッチによる検知結果と、前記モードスイッチによって前記特定モードに移行されたか否かと、に基づいて、前記加圧ユニットによる前記加圧処理を制御するマイコンを備え、
   前記マイコンは、
   前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態で、前記車速センサによって車速が０と検知され、かつ、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていると検知された場合に、前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御し、
   前記加圧ユニットが前記加圧処理を行うよう制御した後に、前記車速センサによって車速が０でないと検知された場合、又は、前記クラッチスイッチによって前記クラッチレバーが把持されていないと検知された場合、前記特定モードを抜ける、半導体装置。
6. 前記モードスイッチによって前記特定モードに移行された状態にある場合、その旨を運転者に通知する通知部をさらに備える、請求項５に記載の半導体装置。

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