JP6652434B2 - 船舶用の推進ユニット - Google Patents

Description

本発明は、船体後端側の船外に取付けられる推進ユニットに関する。

従来の推進ユニットとして、たとえば特表２０１３−５１９５７４号公報（特許文献１）に開示されるものが知られている。

特許文献１に開示の推進ユニットは、船体後端の船外に取り付けられる船外機であって、クランクシャフトが水平となるように設置された水平クランクシャフトエンジンを搭載し、エンジンの駆動力を第１トランスミッション、第２トランスミッションおよび第３トランスミッションを用いて、プロペラシャフトに伝達する構成となっている。水平クランクシャフトエンジンのクランクシャフトは船舶の後方に向かって延びており、このため、第１トランスミッションは、船体の後端からエンジンを挟んでさらに後方に配置されている。

また、推進ユニットには、船体への取付部に上下方向に沿って延在するステアリング軸が設けられており、このステアリング軸の軸周りに推進ユニットを揺動させることで船舶のステアリング操作が可能となっている。

特表２０１３−５１９５７４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の推進ユニットにあっては、推進ユニットが全体的にステアリング軸の軸周りに揺動する構成のため、複数の推進ユニットを船の幅方向に並べて配置するような場合には、互いに隣り合う推進ユニットが干渉しないように、複数の推進ユニットを離間させて設置する必要が生じる。このため、推進ユニットが取り付けられる船体後端の広さに応じて搭載可能な推進ユニットの数が制限される等の問題が生じる。

また、特許文献１の推進ユニットのように、船舶のステアリング操作の際に、重量の重いエンジンを含む推進ユニットが全体的に揺動する構成では、急なステアリング操作をした場合などに船舶の重量バランスが崩れて、スムーズな操船ができなくなるという虞がある。そのうえ、特許文献１の推進ユニットでは、第１トランスミッションが船体の後端からエンジンを挟んでさらに後方に設けられているが、この第１トランスミッションも重量が重いため、船体の重心位置が後方側に移動し、このことによってもスムーズな操船に影響が出る虞がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、互いに隣り合う推進ユニット間の距離を狭めることが可能であり、かつ、操船時の船舶の重量バランスが崩れることを抑制することができる船舶用の推進ユニットを提供することにある。

本発明に基づく船舶用の推進ユニットは船体の後端側の船外に取り付けられる船舶用の推進ユニットであって、船舶の前後方向に沿って延在するクランクシャフトを含むエンジンと、上記船舶の上下方向に対して上記エンジンよりも下方に配置されるとともに、一端側にプロペラが設けられたプロペラシャフトと、上記エンジンから上記船体の後端側に向けて延在する上記クランクシャフトの出力部と上記プロペラシャフトの他端側の連結部とを連結し、上記エンジンの駆動力を上記プロペラシャフトに伝達する動力伝達機構と、上記クランクシャフトの上記出力部および上記動力伝達機構の上部側を収容する上部ケースと、上記船舶の上下方向に対して上記上部ケースの下方側に接続され、上記プロペラが外部に配置されるように上記プロペラシャフトを収容するとともに、上記動力伝達機構の下部側を収容する下部ケースと、を備える。上記動力伝達機構は、上記上部ケースから上記下部ケースに向かって延在するドライブシャフトを有しており、上記上部ケースおよび上記エンジンは上記船体に固定されており、上記上部ケースと上記下部ケースの接続部に、上記下部ケースを上記上部ケースに対して上記ドライブシャフトの延在方向に沿った軸周りに回転させる回転機構が設けられている。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記動力伝達機構は、上記エンジン側から上記プロペラシャフトに至るまでの動力伝達経路上に上記エンジン側から順に設けられた第１動力伝達部、中間シャフト、第２動力伝達部、上記ドライブシャフト、および第３動力伝達部を含んでいてもよい。この場合には、上記中間シャフトは、上記船舶の上下方向に対して上記クランクシャフトと上記プロペラシャフトとの間に設けられ、かつ上記クランクシャフトの回転軸に平行に延在することが好ましく、上記ドライブシャフトは、上記船舶の上下方向に対して上記中間シャフトと上記プロペラシャフトとの間に設けられ、かつ上記中間シャフトから上記プロペラシャフトに向けて延在することが好ましい。さらに、この場合には、上記第１動力伝達部は、上記クランクシャフトの上記出力部に出力された上記エンジンの駆動力を上記中間シャフトに伝達することが好ましく、上記第２動力伝達部は、上記中間シャフトに伝達された上記エンジンの駆動力を上記ドライブシャフトに伝達することが好ましく、上記第３動力伝達部は、上記ドライブシャフトに伝達された上記エンジンの駆動力を上記プロペラシャフトに伝達することが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記上部ケースは、別体で構成された第１収容部および第２収容部を含んでいてもよい。この場合には、上記第１収容部は、上記クランクシャフトの上記出力部と、上記第１動力伝達部と、上記中間シャフトと、上記ドライブシャフトの上端側を収容することが好ましく、上記第２収容部は、上記ドライブシャフトの中間部を収容するとともに、上記船舶の上下方向に対して上記第１収容部の下方側に取り付けられていることが好ましい。さらに、上記下部ケースは、上記第２収容部に接続されることが好ましく、上記第２収容部と上記下部ケースとの接続部に上記回転機構が設けられていることが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記下部ケースは、上記ドライブシャフトに沿って延在し、かつ、上端側が上記第２収容部の内部に入り込んだ状態で上記第２収容部に接続された筒状部を含むことが好ましい。また、上記筒状部は、上記第２収容部に対して上記ドライブシャフトの回転軸周りに回転可能に構成されることが好ましい。この場合には、上記回転機構は、上記筒状部を回転させる回転駆動部と、上記第２収容部の内部で上記筒状部を回転可能に支持するベアリングと、を含むことが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記回転駆動部は、中心が上記ドライブシャフトの上記回転軸と同軸上に位置するように上記筒状部に固定されたピニオンギヤ部と、上記ピニオンギヤ部に噛合い、上記ドライブシャフトの上記回転軸と交差する方向に移動可能に構成されたラック部とを含むことが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記動力伝達機構は、上記エンジン側から上記プロペラシャフトに至るまでの動力伝達経路上に上記エンジン側から順に設けられたエンジン側動力伝達部、上記ドライブシャフト、およびプロペラシャフト側動力伝達部を含んでいてもよい。この場合には、上記エンジン側動力伝達部は、上記クランクシャフトの上記出力部に設けられるとともに、上記出力部に出力された上記エンジンの駆動力を上記ドライブシャフトに伝達することが好ましく、上記ドライブシャフトは、上記船舶の上下方向に対して上記クランクシャフトの上記出力部と上記プロペラシャフトの間に設けられ、上記出力部から上記プロペラシャフトの上記連結部に向けて延在することが好ましく、上記プロペラシャフト側動力伝達部は、上記ドライブシャフトに伝達された上記エンジンの駆動力を上記プロペラシャフトに伝達することが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記上部ケースは、別体で構成された第１収容部および第２収容部を含んでいてもよい。この場合には、上記第１収容部は、上記クランクシャフトの上記出力部と、上記エンジン側動力伝達部と、上記ドライブシャフトの上端側を収容することが好ましく、上記第２収容部は、上記ドライブシャフトの途中部を収容するとともに、上記船舶の上下方向に対して上記第１収容部の下方側に取り付けられていることが好ましい。さらに、上記下部ケースは、上記第２収容部に接続されることが好ましく、上記第２収容部と上記下部ケースとの接続部に上記回転機構が設けられていることが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記下部ケースは、上記ドライブシャフトに沿って延在し、かつ、上端側が上記第２収容部の内部に入り込んだ状態で上記第２収容部に接続された筒状部を含むことが好ましい。この場合には、上記筒状部は、上記第２収容部に対して上記ドライブシャフトの回転軸周りに回転可能に構成されることが好ましい。この場合には、上記回転機構は、上記筒状部を回転させる回転駆動部と、上記第２収容部の内部で上記筒状部を回転可能に支持するベアリングと、を含むことが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記回転駆動部は、中心が上記ドライブシャフトの上記回転軸と同軸上に位置するように上記筒状部に固定されたピニオンギヤ部と、上記ピニオンギヤ部に噛合い、上記ドライブシャフトの上記回転軸と交差する方向に移動可能に構成されたラック部とを含むことが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記ドライブシャフトは、第１シャフトおよび第２シャフトを含んでいてもよい。この場合には、上記第１シャフトおよび上記第２シャフトは、上記ドライブシャフトの上記延在方向に沿って同軸上に並んで配置されるとともに、スリーブによって上記ドライブシャフトの上記延在方向に沿って連結されていることが好ましい。さらに、上記第１シャフトは、上記上部ケースに収容されることが好ましく、上記第２シャフトの上端側が上記上部ケースに収容され、上記第２シャフトの下端側が上記下部ケースに収容されていることが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記クランクシャフトの上記出力部には、上記エンジンの振動を吸収する振動吸収部材が設けられていることが好ましい。

上記本発明に基づく船舶用の推進ユニットにあっては、上記エンジンは、上記クランクシャフトの上記出力部を上記上部ケース内に収容した状態で上記上部ケースの外周側に固定されていることが好ましい。

本発明によれば、互いに隣り合う推進ユニット間の距離を狭めることが可能であり、かつ、操船時の船舶の重量バランスが崩れることを抑制することができる船舶用の推進ユニットを提供することができる。

実施の形態１に係る推進ユニットを具備する船舶を示す平面図である。 実施の形態１に係る推進ユニットの概略縦断面図である。 実施の形態１に係る推進ユニットの回転機構の周囲を示す概略縦断面図である。 実施の形態１に係る推進ユニットの回転機構の周囲を示す概略横断面図である。 実施の形態１に係る推進ユニットを用いて船舶を着岸させる様子を示す図である。 実施の形態２に係る推進ユニットの概略縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図を参照して詳細に説明する。なお、以下に示す実施の形態においては、同一のまたは共通する部分について図中同一の符号を付し、その説明は繰り返さない。

なお、各図において、Ｘ軸方向は、船舶の前後方向を示し、Ｙ軸方向は、船舶の左右方向（船幅方向）を示し、Ｚ軸方向は、船舶の上下方向を示す。また、Ｘ軸方向は、推進ユニットが船体に取付けられた取付状態における推進ユニットの前後方向に一致し、Ｙ軸方向は、上記取付状態における推進ユニットの左右方向に一致し、Ｚ軸方向は、上記取付状態における推進ユニットの上下方向に一致する。

（実施の形態１）
（船舶および推進ユニットの構成）
図１は、実施の形態１に係る推進ユニットを具備する船舶を示す平面図である。図２は、実施の形態１に係る推進ユニットの概略縦断面図である。図１および図２を参照して、実施の形態１に係る推進ユニット１０について説明する。

図１に示すように、実施の形態１に係る船舶１は、船体２および複数の推進ユニット１０を備える。この実施形態では、１つの船体に複数の推進ユニット１０が設けられているが、１つの船体に１つの推進ユニットを設ける構成であってもよい。複数の推進ユニット１０は、船体２の後方側に設けられている。複数の推進ユニット１０は、たとえば２つ設けられている。２つの推進ユニット１０は、船体２の船幅方向（Ｙ軸方向）に並んで配置されている。なお、推進ユニット１０の個数は、２つに限定されず、３つ以上であってもよい。

図２に示すように、推進ユニット１０は、本体部１１および支持部１２を備える。支持部１２は、船体２の後方側に位置するトランサムボード部３に本体部１１を固定する。支持部１２は、船体２の船幅方向に平行な軸周りに回動可能に本体部１１を支持する。

支持部１２は、一対のクランプブラケット１３、マウントブラケット１４、チルト機構１５を含む。一対のクランプブラケット１３は、船幅方向に互いに離間して設けられている。一対のクランプブラケット１３は、トランサムボード部３に固定されている。

マウントブラケット１４は、船幅方向において、一対のクランプブラケット１３の外側に設けられている。上方側に位置するマウントブラケット１４の前端側には、後述するチルトピン１６が挿通されている。マウントブラケット１４は、チルトピン１６の軸周りに回動可能に設けられている。

チルト機構１５は、チルトピン１６およびチルトシリンダー１７を有する。チルトピン１６は、船幅方向に沿って延在する。

チルトシリンダー１７は、一対のクランプブラケット１３の一方側とマウントブラケット１４との間、および一対のクランプブラケット１３の他方側とマウントブラケット１４との間に、それぞれ設けられている。チルトシリンダー１７の上端側は、マウントブラケット１４に接続されており、チルトシリンダー１７の下端側は、クランプブラケット１３の下端側に設けられている。

チルトシリンダー１７は、ロッド部１８を有する。ロッド部１８は、マウントブラケット１４の回動に応じて上下方向に引出し可能に設けられている。ロッド部１８は、マウントブラケット１４がチルトピン１６の軸周りにおいて上方側に向けて回動する場合に、上方側に向けてシリンダー本体部から引き出される。一方、ロッド部１８は、マウントブラケット１４がチルトピン１６の軸周りにおいて下方側に向けて回動する場合に、下方側に向けてシリンダー本体部内に引き込まれる。

本体部１１は、マウントブラケット１４に取付けられている。本体部１１は、マウントブラケット１４がチルトピン１６の軸周りに回動することにより、マウントブラケット１４と一体に回動する。

本体部１１は、エンジン２１、プロペラシャフト５１、動力伝達機構６０、および回転機構７０を含む。

エンジン２１は、エンジン本体部２２およびクランクシャフト２３を有する。エンジン本体部２２は、シリンダ本体部、シリンダヘッド部およびクランクケース等によって構成されている。

クランクシャフト２３は、船体２の前後方向（Ｘ軸方向）に沿って延在する。クランクシャフト２３は、出力部２５を有する。出力部２５は、船体２側に位置するクランクシャフト２３の一方側に設けられている。出力部２５は、エンジン２１から船体２の後端側に向けて延在する。すなわち、出力部２５は、エンジン２１からＸ軸正方向に向けて延在する。出力部２５には、エンジン２１の駆動力が出力される。出力部２５は、フライホイール２６、ダンパー２７および出力軸２８を含む。

フライホイール２６は、クランクシャフト２３と一体に回転する。ダンパー２７は、フライホイール２６の周縁部に連結されている。ダンパー２７は、フライホイール２６と一体となって回転する。フライホイール２６およびダンパー２７は、エンジン２１の振動を吸収する振動吸収部材として機能する。エンジン２１の振動を吸収することにより、後述の動力伝達機構６０への負荷を軽減することができる。

出力軸２８は、ダンパー２７の中心部に連結されている。出力軸２８は、ダンパー２７およびフライホイール２６を介してクランクシャフト２３に連結されている。これにより、出力軸２８は、クランクシャフト２３とともに回転する。出力軸２８は、クランクシャフト２３と同軸に設けられている。

エンジン２１は、クランクシャフト２３の出力部２５を後述の上部ケース３０内に収容した状態で上部ケース３０の外周側に固定されている。このように構成することにより、エンジン２１の修理、交換等する際に、分解の規模を小さくすることができる。これにより、エンジン２１を容易に修理、交換等することができる。

プロペラシャフト５１は、エンジン２１よりも下方に配置されている。プロペラシャフトの中心軸は、クランクシャフト２３の回転軸に垂直な平面と直交する仮想平面上に配置されている。プロペラシャフト５１の一端５１ａ側には、プロペラ５２が設けられている。プロペラシャフト５１の他端５１ｂ側には、連結部としてのベベルギヤ６３１が設けられている。

プロペラシャフト５１の他端５１ｂ側は、後述するドライブシャフト６５の下端に近い側に位置する。プロペラシャフト５１の一端５１ａ側は、ドライブシャフト６５の下端から遠い側に位置する。

動力伝達機構６０は、クランクシャフト２３の一方側およびプロペラシャフト５１の他端５１ｂ側を連結する。具体的には、動力伝達機構６０は、クランクシャフト２３の出力部２５およびプロペラシャフト５１の連結部（ベベルギヤ６３１）を連結する。動力伝達機構６０は、出力部２５に出力されたエンジン２１の駆動力をプロペラシャフト５１に伝達する。

動力伝達機構６０は、第１動力伝達部６１、中間シャフト６４、第２動力伝達部６２、ドライブシャフト６５、および第３動力伝達部６３を含む。第１動力伝達部６１、中間シャフト６４、第２動力伝達部６２、ドライブシャフト６５、および第３動力伝達部６３は、エンジン２１側からプロペラシャフト５１に至るまでの動力伝達経路上に順に設けられている。

中間シャフト６４は、船舶１の上下方向において、クランクシャフト２３とプロペラシャフト５１との間に設けられている。中間シャフト６４は、クランクシャフト２３の回転軸に沿って延在する。中間シャフト６４は、クランクシャフト２３と略平行に配置されている。

中間シャフト６４の一方側（船体２に近い側）には、後述のスプロケット６１２が設けられている。中間シャフト６４の他方側（船体２に遠い側）には、後述のフォワードベベルギヤ６２１、リバースベベルギヤ６２２、およびクラッチ６２３が設けられている。

ドライブシャフト６５は、船舶１の上下方向において、中間シャフト６４とプロペラシャフト５１との間に設けられている。ドライブシャフト６５は、後述の上部ケース３０から下部ケース４０に向かって延在する。ドライブシャフト６５は、中間シャフト６４からプロペラシャフト５１に向けて延在する。ドライブシャフト６５は、船舶１の上下方向に沿って延在する。ドライブシャフト６５の上端側には、後述のベベルギヤ６２４が設けられている。ドライブシャフト６５の下端側には、後述のベベルギヤ６３２が設けられている。

第１動力伝達部６１は、クランクシャフト２３に出力されたエンジン２１の駆動力を中間シャフト６４に伝達する。より具体的には、第１動力伝達部６１は、出力部２５の出力軸２８に出力されたエンジンの駆動力を中間シャフト６４に伝達する。

第１動力伝達部６１は、スプロケット６１１、６１２および無端状のチェーン６１３を有する。スプロケット６１１は、出力軸２８に設けられている。スプロケット６１１の回転軸は、クランクシャフト２３の回転軸とほぼ一致する。

スプロケット６１２は、スプロケット６１１の下方に設けられている。スプロケット６１２は、中間シャフト６４の一方側に設けられている。スプロケット６１２の回転軸は、中間シャフト６４の回転軸とほぼ一致する。

チェーン６１３は、スプロケット６１１およびスプロケット６１２に巻き掛けられている。チェーン６１３は、スプロケット６１１からの回転力をスプロケット６１２に伝達する。

第１動力伝達部６１にあっては、クランクシャフト２３が回転することでスプロケット６１１が回転する。スプロケット６１１の回転力は、チェーン６１３によってスプロケット６１２に伝達され、スプロケット６１２が回転する。スプロケット６１２が回転することにより、中間シャフト６４も回転する。

なお、第１動力伝達部６１は、上述のようなチェーン・スプロケット機構に限定されず、船舶１の上下方向に離間して配置される２つのプーリにベルトが巻き掛けられることで構成されるプーリ機構であってもよい。また、第１動力伝達部６１は、出力軸２８に設けられた第１ギヤと、当該第１ギヤに噛合うように、中間シャフト６４の一方側に設けられた第２ギヤとによって構成されていてもよい。

第２動力伝達部６２は、中間シャフト６４に伝達されたエンジン２１の駆動力をドライブシャフト６５に伝達する。

第２動力伝達部６２は、フォワードベベルギヤ６２１、リバースベベルギヤ６２２、クラッチ６２３、およびベベルギヤ６２４を有する。フォワードベベルギヤ６２１、クラッチ６２３およびリバースベベルギヤ６２２は、一方側（船体２に近い側）から他方側（船体に遠い側）に向けて順に並んで配置されている。

フォワードベベルギヤ６２１およびリバースベベルギヤ６２２は、ベベルギヤ６２４に噛み合い可能に構成されている。ベベルギヤ６２４は、フォワードベベルギヤ６２１およびリバースベベルギヤ６２２に対して９０度の角度で配置されている。ベベルギヤ６２４の回転軸は、フォワードベベルギヤ６２１の回転軸およびリバースベベルギヤ６２２の回転軸と直交する。

ベベルギヤ６２４の回転軸は、ドライブシャフト６５の回転軸とほぼ一致する。ベベルギヤ６２４が回転させられることにより、ドライブシャフト６５が回転する。フォワードベベルギヤ６２１の回転軸およびリバースベベルギヤ６２２の回転軸は、中間シャフト６４の回転軸とほぼ一致する。フォワードベベルギヤ６２１およびリバースベベルギヤ６２２は、中間シャフト６４の回転に伴って回転する。

クラッチ６２３は、フォワードベベルギヤ６２１およびリバースベベルギヤ６２２と、ベベルギヤ６２４との接続状態を切り換える。

クラッチ６２３によってフォワードベベルギヤ６２１とベベルギヤ６２４とが接続された場合には、フォワードベベルギヤ６２１の回転力が、ベベルギヤ６２４を介してドライブシャフト６５に伝達される。これにより、ドライブシャフト６５が正転する。なお、ドライブシャフト６５の正転方向とは、プロペラ５２がドライブシャフト６５よりも後方側に位置する状態において、船体２が前進するようにプロペラ５２を回転させる方向である。

クラッチ６２３によってリバースベベルギヤ６２２とベベルギヤ６２４とが接続された場合には、リバースベベルギヤ６２２の回転力が、ベベルギヤ６２４を介してドライブシャフト６５に伝達される。これにより、ドライブシャフト６５が逆転する。なお、ドライブシャフト６５の逆転方向とは、プロペラ５２がドライブシャフト６５よりも後方側に位置する状態において、船体２が後退するようにプロペラ５２を回転させる方向である。

なお、第２動力伝達部６２は、中間シャフト６４に伝達されたエンジン２１の駆動力をドライブシャフト６５に伝達しない状態を選択することもできる。クラッチ６２３の位置をニュートラル位置にすることにより、ベベルギヤ６２４が、フォワードベベルギヤ６２１およびリバースベベルギヤ６２２のいずれにも接続されなくなる。このような場合には、中間シャフト６４の回転力は、ドライブシャフト６５に伝達されなくなる。

第３動力伝達部６３は、ドライブシャフト６５に伝達されたエンジンの駆動力をプロペラシャフト５１に伝達する。

第３動力伝達部６３は、プロペラシャフト５１の連結部としてのベベルギヤ６３１およびベベルギヤ６３２を含む。ベベルギヤ６３１およびベベルギヤ６３２は、互いに噛み合っている。ベベルギヤ６３１は、ベベルギヤ６３２に対して９０度の角度で配置されている。ベベルギヤ６３１の回転軸は、ベベルギヤ６３２の回転軸と直交する。

ベベルギヤ６３１の回転軸は、プロペラシャフト５１の回転軸とほぼ一致する。ベベルギヤ６３２の回転軸は、ドライブシャフト６５の回転軸とほぼ一致する。

第３動力伝達部６３にあっては、ドライブシャフト６５の回転に伴って回転するベベルギヤ６３２の回転力が、ベベルギヤ６３１を介してプロペラシャフト５１に伝達される。ドライブシャフト６５が正転する場合には、プロペラシャフト５１も正転し、ドライブシャフト６５が逆転する場合には、プロペラシャフト５１も逆転する。

回転機構７０は、後述の上部ケース３０に対してドライブシャフト６５の延在方向に沿った軸周りに後述の下部ケース４０を回転させる。回転機構７０は、たとえば下部ケース４０を３６０度回転させることができる。回転機構７０は、上部ケース３０の下部側に設けられている。回転機構７０は、ドライブシャフト６５の周囲に設けられている。なお、回転機構７０の詳細については、図３および図４を用いて後述する。

本体部１１は、エンジンケース２０、上部ケース３０、下部ケース４０を含む。本体部１１の外殻は、主として、エンジンケース２０、上部ケース３０および下部ケース４０によって構成されている。

エンジンケース２０は、エンジン本体部２２を収容する。エンジンケース２０からは、クランクシャフト２３の出力部２５が船体２に向けて突出する。エンジンケース２０は、上部ケース３０の外周側に固定されている。エンジンケース２０は、上部ケース３０の上部後方に固定されている。

上部ケース３０は、クランクシャフト２３の出力部２５および動力伝達機構６０の上部側を収容する。具体的には、上部ケース３０は、フライホイール２６、ダンパー２７および出力軸２８、ならびに、第１動力伝達部６１、中間シャフト６４、第２動力伝達部６２、およびドライブシャフト６５の上方側を収容する。

上部ケース３０は、第１収容部３１および第２収容部３２を含む。第１収容部３１は、第１室３１ａおよび第２室３１ｂを有する。

第１室３１ａは、上述のフライホイール２６およびダンパー２７を収容する。第１室３１ａは、エンジンケース２０の前方に位置する。第１室３１ａは、第２室３１ｂの上部後方に位置する。なお、ダンパー２７が省略される場合には、第１室３１ａは、フライホイール２６を収容する。

第２室３１ｂは、第１室３１ａから船舶１の前方側へ向けて突出する部分の出力軸２８と、第１動力伝達部６１と、中間シャフト６４と、第２動力伝達部６２と、ドライブシャフト６５の上端側とを収容する。

第２収容部３２は、ドライブシャフト６５の途中部および回転機構７０を収容する。第２収容部３２は、船舶１の上下方向に対して第１収容部３１の下方に位置する。第２収容部３２は、第１収容部３１および下部ケース４０と別体に構成されていることが好ましい。この場合には、第２収容部３２は、第１収容部３１の下方側に取付けられている。

第２収容部３２を、第１収容部３１および下部ケース４０と別体に構成することにより、回転機構７０等の第２収容部３２に収容された収容物を修理、交換等する際に、分解の規模を小さくすることができる。これにより、上記収容物を容易に修理、交換等することができる。

なお、後述する第２収容部３２のケース部３４は、射出成形等によって第１収容部３１と一体に構成されていてもよい。

下部ケース４０は、プロペラ５２が外部に配置されるように動力伝達機構６０の下部側およびプロペラシャフト５１を収容する。より具体的には、下部ケース４０は、ドライブシャフト６５の下端側、第３動力伝達部６３およびプロペラシャフト５１を収容する。下部ケース４０は、上部ケース３０の下方側に接続されている。下部ケース４０は、上部ケース３０と別体に構成されている。

（回転機構の周囲の構成および回転機構の構成）
図３は、実施の形態１に係る推進ユニットの回転機構の周囲を示す概略縦断面図である。図４は、実施の形態１に係る推進ユニットの回転機構の周囲を示す概略横断面図である。図３および図４を参照して、回転機構７０およびその周囲の構成について説明する。回転機構７０の周囲の構成として、ドライブシャフト６５の構成、第２収容部３２、および下部ケース４０の構成について説明する。

図３に示すように、ドライブシャフト６５は、第１シャフト６５１、第２シャフト６５２およびスリーブ６５３を含む。第１シャフト６５１および第２シャフト６５２は、ドライブシャフト６５の延在方向に沿って同軸上に並んで配置されるとともに、スリーブ６５３によってドライブシャフト６５の延在方向に連結されている。

第１シャフト６５１は、上部ケース３０に収容される。具体的には、第１シャフト６５１の上端側が、上部ケース３０の第２室３１ｂに収容され、第１シャフト６５１の下端側が、上部ケース３０の第２収容部３２に収容される。

第２シャフト６５２は、上部ケース３０および下部ケース４０に収容される。第２シャフト６５２の上端側は、上部ケース３０の第２収容部３２に収容され、第２シャフト６５２の下端側が下部ケース４０に収容される。

このように、第１シャフト６５１および第２シャフト６５２をスリーブ６５３に連結した構成とすることにより、修理や仕様変更等の際に、第２シャフト６５２を上部ケース３０から容易に取り外すことが可能となる。これにより、分解の規模を小さくすることができ、プロペラシャフト５１および下部ケース４０を含む下部ユニットを容易に交換することが可能となる。

第２収容部３２は、ケース部３４、およびゴムカバー３６を有する。
ケース部３４は、筒状形状を有する。ケース部３４は、第２室３１ｂの底面部３１ｂ１から下方に向けて突出する。ケース部３４の上端側には、取付部３４１が設けられている。取付部３４１は、締結部材によって第２室３１ｂの底面部３１ｂ１に固定されている。ケース部３４は、第２室３１ｂの底面部３１ｂ１に液密に固定されている。

ゴムカバー３６は、ケース部３４の下端側に取付けられている。ゴムカバー３６は、略中央部に、後述の筒状部４１を挿通可能な挿通部を有する。ゴムカバー３６の挿通部は、筒状部４１の周囲に密着する。ゴムカバー３６は、後述する筒状部４１のフランジ部４１２の下面に当接しつつ、ケース部３４の下端側の開口面を塞ぐように設けられている。ゴムカバー３６は、ケース部３４の内部に水が浸入することを防止する。

下部ケース４０は、筒状部４１を有する。筒状部４１は、下部ケース４０の上面４０ａから上方側に向けて突出する。筒状部４１は、ドライブシャフト６５の一部が収容されるようにドライブシャフト６５に沿って延在する。筒状部４１は、上端側が第２収容部３２の内部に入り込んだ状態で第２収容部に接続されている。筒状部４１の下端側は、第２収容部３２の外部に位置する。筒状部４１は、第２収容部３２に対してドライブシャフト６５の回転軸周りに回転可能に構成されている。筒状部４１は、後述するベアリング７２０によって回転可能にケース部３４に接続されている。

筒状部４１は、取付部４１１およびフランジ部４１２を有する。取付部４１１は、筒状部４１の下端側に設けられている。取付部４１１は、筒状部４１の径方向に広がる。取付部４１１は、締結部材等によって下部ケース４０の上面４０ａに液密に固定される。このため、筒状部４１が回転することにより、下部ケース４０が全体的にドライブシャフト６５の延在方向に沿った軸周りに回転する。具体的には、下部ケース４０は、ドライブシャフト６５の回転軸周りに回転する。

フランジ部４１２は、筒状部４１の途中部に設けられている。フランジ部４１２は、筒状部４１の周面から、筒部３５１の径方向に突出する。フランジ部４１２は、ケース部３４の下端側の開口部の少なくとも一部を塞ぐ。フランジ部４１２は、ケース部３４の下端側の開口部内を回転可能に構成されている。フランジ部４１２は、ゴムカバー３６の内周面に当接する。筒状部４１が回転した際には、フランジ部４１２は、ゴムカバー３６の内周面に摺動する。これにより、筒状部４１の回転時（下部ケース４０の回転時）においても、第２収容部３２内に海水等の液体が進入することを防止できる。

第２収容部３２の内部には、オイルシール３７，３８が収容されている。具体的には、オイルシール３７，３８は、フランジ部４１２の上方側において、ケース部３４の内周面と、筒状部４１の外周面との間に形成された収容空間Ｓに形成されている。

オイルシール３７，３８は、ケース部３４の内周面と筒状部４１の外周面との間の隙間に圧入されている。オイルシール３８は、フランジ部４１２の上面に当接する。これにより、オイルシール３８は、下方側から上記収容空間Ｓ内に海水等が侵入することを防止する。オイルシール３７は、オイルシール３８の上方に設けられている。オイルシール３７は、収容空間Ｓ内に充填されたオイルが外部に漏れることを防止する。

回転機構７０は、上部ケース３０と下部ケース４０との接続部９０に設けられている。なお、上部ケース３０と下部ケース４０との接続部９０とは、上部ケース３０の内部に下部ケース４０の一部が収容されることにより、船舶１の前後方向から見た場合に、上部ケース３０と下部ケース４０とが重なる領域を意味する。より具体的には、船舶１の前後方向から見た場合に、第２収容部３２と筒状部４１とが重なる領域である。

回転機構７０は、下部ケース４０を、上部ケース３０に対してドライブシャフト６５の延在方向に沿った軸周りに回転させる。回転機構７０は、筒状部４１をドライブシャフトの回転軸周りに回転させる回転駆動部７１０、および筒状部４１を回転可能に支持するベアリング７２０を含む。

ベアリング７２０は、ケース部３４の内部に設けられている。ベアリング７２０は、たとえば２つ設けられている。２つのベアリング７２０は、上下方向に並んで配置されている。なお、ベアリング７２０の数は、単数でも３以上であってもよい。

下部ケース４０の一部である筒状部４１をドライブシャフト６５の回転軸周りに回転可能に構成し、筒状部４１の回転に伴って下部ケース４０が回転するように構成することにより、推進ユニット全体を船舶の上下方向に沿った回転軸周りに回転させる従来のスイベル機構と比べて、下部ケース４０の回転範囲を格段に大きくすることができる。

図３および図４に示すように、回転駆動部７１０は、筒状部４１を回転させる。回転駆動部７１０は、ラック収容部７１２、ラック部７１３、ピニオンギヤ部７１４、ピストン部７１５，７１６を含む。

ピニオンギヤ部７１４は、筒状部４１に固定されている。ピニオンギヤ部７１４の中心は、ドライブシャフト６５の回転軸と同軸上に位置する。

ラック収容部７１２は、ドライブシャフト６５の延在方向に交差する方向に延在する筒状形状を有する。ラック収容部７１２は、ドライブシャフト６５の延在方向に交差する方向にケース部３４を貫通する。ラック収容部７１２の内部の略中央部には、ラック部７１３が収容されている。ラック収容部７１２の両端には、ピストン部７１５，７１６が設けられている。ラック収容部７１２は、内部に海水が浸入することを防止できるように構成されている。

ラック部７１３は、ドライブシャフト６５の延在方向に交差する方向に沿って延在している。具体的には、ラック部７１３は、たとえば船幅方向に延在している。ラック部７１３は、ピニオンギヤ部７１４に噛合うように構成されている。ラック部７１３は、ドライブシャフト６５の延在方向に交差する方向に移動可能に構成されている。ラック部７１３は、ピストン部７１５，７１６に押圧されることにより、ドライブシャフト６５の延在方向に交差する方向に移動する。

ピストン部７１５，７１６は、制御部８０に接続されている。船体２上において、使用者が、ハンドルまたは操作画面を操作することにより、下部ケース４０ひいてはプロペラシャフト５１をドライブシャフト６５の回転軸周りに回転させたい方向が制御部８０に入力される。制御部８０は、入力された情報に基づいてピストン部７１５，７１６を駆動する。

ピストン部７１５またはピストン部７１６が駆動された場合には、ラック部７１３が、水平方向に移動する。これにより、ピニオンギヤ部７１４が、ドライブシャフト６５の回転軸周りに回転する。ピニオンギヤ部７１４が回転することにより、これに固定された筒状部４１も上記回転軸周りに回転する。

筒状部４１が回転することにより、下部ケース４０、ひいては下部ケース４０に支持されているプロペラシャフト５１が、ドライブシャフト６５の回転軸周りに回転する。このように、下部ケース４０を回転させることにより、プロペラ５２から得られる推進力の向きを変更して、転舵することができる。

具体的には、ピストン部７１５が駆動されると、ラック部７１３がピストン部７１６側に向けて移動することにより、ピニオンギヤ部７１４が反時計回りに回転する。これにより、筒状部４１、下部ケース４０およびプロペラシャフト５１がドライブシャフト６５の回転軸周りに反時計回りに回転する。

一方、ピストン部７１６が駆動されると、ラック部７１３がピストン部７１５側に向けて移動することにより、ピニオンギヤ部７１４が時計回りに回転する。これにより、筒状部４１、下部ケース４０およびプロペラシャフト５１がドライブシャフト６５の回転軸周りに時計回りに回転する。

以上のように、実施の形態１に係る推進ユニット１０にあっては、クランクシャフト２３が船舶１の前後方向に対して平行に延在し、エンジン２１から船体２の後端側に向けて延在するクランクシャフト２３の出力部２５に動力伝達機構６０が連結されている。

これにより、エンジンの後方側に向けてクランクシャフトが延在し、エンジン後方側にて動力伝達機構が連結される構成と比較して、相当程度の重量を有する動力伝達機構６０が全体として船体側に近づけることができる。これにより、船幅方向に沿って延在する軸周りに作用する動力伝達機構のモーメントを小さくさせることができる。この結果、船体の重心位置が後方側に移動することを抑制でき、操船時の船舶の重量バランスが崩れることを抑制することができる。また、上記モーメントが小さくなるためトランサムボード部３の耐荷重を確保する点においても有利となる。

特に、動力伝達機構６０が、上述のように第１動力伝達部６１、第２動力伝達部６２、第３動力伝達部６３、中間シャフト６４、およびドライブシャフト６５等を含むような場合には、これらが船体側に近づくことにより、船体の重心位置が後方側に移動することをより効果的に抑制することができる。

また、実施の形態１に係る推進ユニット１０にあっては、クランクシャフトの出力部２５および動力伝達機構の上部側を上部ケース３０に収容するとともに、動力伝達機構６０の下部側およびプロペラシャフト５１を下部ケース４０に収容する。さらに、動力伝達機構６０は、上部ケース３０から下部ケース４０に向かって延びるドライブシャフト６５を有しており、上部ケース３０と下部ケース４０との接続部に、下部ケース４０を上部ケース３０に対してドライブシャフト６５の上下方向に沿った軸周りに回転させる回転機構７０が設けられている。

このように構成することにより、推進ユニット全体を上下方向に沿った軸周りに回転させることなく、下部ケース４０側のみを回転させることで、船体２の進行方向を変更することができる。

このため、複数の推進ユニット１０を船幅方向に並べて設置する場合には、エンジン２１等が上下方向に沿った軸周りに回転することで互いに干渉することを考慮する必要がなくなる。これにより、互いに隣り合う推進ユニット１０間の距離を狭めて複数の推進ユニット１０を設置することが可能となる。

また、船体２の進行方向を変更する際に、動力伝達機構６０の一部（より具体的には、第１動力伝達部６１、第２動力伝達部６２等）およびエンジン２１等の重量のあるユニットが、上下方向を軸方向とする軸周りに回転することを防止できる。これにより、転舵の際に船舶１の質量バランスが崩れることを防止できる。この結果、操船をスムーズに行なうことができる。

さらに、推進ユニット全体を回転させることなく、下部ケース４０側が回転することにより、後述するように船体の操作性をより向上させることができる。

図５は、実施の形態に係る推進ユニットを用いて船舶を着岸させる様子を示す図である。なお、図５においては、単一の推進ユニット１０が船体２に搭載されている場合を図示している。このように、船体２に１つの推進ユニット１０を搭載してもよい。

上述のように、推進ユニット１０は、下部ケース４０側を回転させる構成であるため、推進ユニット全体を回転させる従来の構造と比較して、プロペラシャフト５１の回転範囲をより広くすることができる。

プロペラシャフト５１の回転範囲が広くなることにより、単一の推進ユニット１０だけを用いる場合であっても、船首の位置をほぼ一定の位置に留めた状態で、船尾側を岸２００に近づけることができる。このように、上述の構成を有する推進ユニット１０を用いて船舶１を操作することにより、船体２の側方側を岸２００に沿って容易に着岸させることができる。なお、複数の推進ユニット１０を搭載させた場合であっても、個々の推進ユニット１０を適宜制御することにより、船体２の側方側を岸２００に沿って容易に着岸させることができる。

また、プロペラシャフト５１の回転範囲が広くなることにより、着岸のみならず、海上における変進、回頭においても上記の従来の構造と比較して、小回りが可能となる。

（実施の形態２）
図６は、実施の形態２に係る推進ユニットの概略縦断面図である。図６を参照して、実施の形態２に係る推進ユニット１０Ａについて説明する。

図６に示すように、実施の形態２に係る推進ユニット１０Ａは、実施の形態１に係る推進ユニット１０と比較した場合に、動力伝達機構６０Ａの構成が相違する。その他の構成については、ほぼ同様である。

動力伝達機構６０Ａは、クランクシャフト２３の一方側およびプロペラシャフト５１の他端５１ｂ側を連結する。具体的には、動力伝達機構６０Ａは、クランクシャフト２３の出力部２５およびプロペラシャフト５１の連結部（ベベルギヤ６３１）を連結する。動力伝達機構６０は、出力部２５に出力されたエンジン２１の駆動力をプロペラシャフト５１に伝達する。

動力伝達機構６０は、エンジン側動力伝達部６６、ドライブシャフト６５Ａ、およびプロペラシャフト側動力伝達部６７を含む。エンジン側動力伝達部６６、ドライブシャフト６５Ａ、およびプロペラシャフト側動力伝達部６７は、エンジン２１からプロペラシャフト５１に至るまでの動力伝達経路上に順に設けられている。

エンジン側動力伝達部６６は、クランクシャフト２３の出力部２５に設けられている。具体的には、エンジン側動力伝達部６６は、出力部２５の出力軸２８に設けられている。

エンジン側動力伝達部６６は、フォワードベベルギヤ６６１、リバースベベルギヤ６６２、クラッチ６６３、およびベベルギヤ６６４を有する。フォワードベベルギヤ６６１、クラッチ６６３およびリバースベベルギヤ６６２は、一方側（船体２に近い側）から他方側（船体に遠い側）に向けて順に並んで配置されている。ベベルギヤ６６４は、ドライブシャフト６５Ａの上端側に設けられている。

これらフォワードベベルギヤ６６１、リバースベベルギヤ６６２、クラッチ６６３、およびベベルギヤ６６４の構成は、実施の形態１に係るフォワードベベルギヤ６２１、リバースベベルギヤ６２２、クラッチ６２３およびベベルギヤ６２４とほぼ同様である。

エンジン側動力伝達部６６は、クランクシャフト２３の出力部２５に出力されたエンジン２１の駆動力をドライブシャフト６５Ａに伝達する。

クラッチ６６３によってフォワードベベルギヤ６６１とベベルギヤ６６４とが接続された場合には、フォワードベベルギヤ６６１の回転力が、ベベルギヤ６６４を介してドライブシャフト６５Ａに伝達される。これにより、ドライブシャフト６５Ａが正転する。

クラッチ６６３によってリバースベベルギヤ６６２とベベルギヤ６６４とが接続された場合には、リバースベベルギヤ６６２の回転力が、ベベルギヤ６６４を介してドライブシャフト６５Ａに伝達される。これにより、ドライブシャフト６５Ａが逆転する。

ドライブシャフト６５Ａは、船舶１の上下方向に対してクランクシャフト２３の出力部２５とプロペラシャフト５１の間に設けられ、クランクシャフト２３の出力部２５からプロペラシャフト５１の連結部としてのベベルギヤ６７１に向けて延在する。ドライブシャフト６５Ａの下端側には、ベベルギヤ６７２が設けられている。

なお、ドライブシャフト６５Ａも、実施の形態１同様に、第１シャフトおよび第２シャフトを含み、これら第１シャフトおよび第２シャフトが、ドライブシャフト６５Ａの延在方向に沿って同軸上に並んで配置されるとともに、スリーブによってドライブシャフト６５Ａの延在方向に連結されていてもよい。この場合には、第１シャフトは、上部ケース３０に収容され、第２シャフトの上端側が上部ケース３０に収容され、第２シャフトの下端側が下部ケース４０に収容される。

プロペラシャフト側動力伝達部６７は、ドライブシャフト６５Ａに伝達されたエンジンの駆動力をプロペラシャフト５１に伝達する。プロペラシャフト側動力伝達部６７は、プロペラシャフト５１の連結部としてのベベルギヤ６７１およびベベルギヤ６７２を含む。ベベルギヤ６７１およびベベルギヤ６７２の構成は、実施の形態１に係る第３動力伝達部６３のベベルギヤ６３１およびベベルギヤ６３２とほぼ同様の構成である。

ドライブシャフト６５の回転に伴って回転するベベルギヤ６７２の回転力が、ベベルギヤ６７１を介してプロペラシャフト５１に伝達される。ドライブシャフト６５Ａが正転する場合には、プロペラシャフト５１も正転し、ドライブシャフト６５Ａが逆転する場合には、プロペラシャフト５１も逆転する。

上部ケース３０Ａは、別体で構成された第１収容部３１Ａおよび第２収容部３２Ａを含むことが好ましい。第１収容部３１Ａは、クランクシャフト２３の出力部２５と、エンジン側動力伝達部６６と、ドライブシャフト６５Ａの上端側を収容する。第２収容部３２Ａは、ドライブシャフト６５Ａの途中部を収容するとともに、船舶の上下方向に対して第１収容部の下方側に取り付けられている。下部ケース４０は、第２収容部３２Ａに接続され、第２収容部３２Ａと前記下部ケース４０との接続部に回転機構７０が設けられている。

なお、第２収容部３２Ａおよび回転機構７０の構成は、実施の形態１に係る第２収容部３２と回転機構７０の構成とほぼ同様であるため、その説明については省略する。

以上のように、実施の形態２に係る推進ユニット１０Ａにあっても、クランクシャフト２３が船体２の後端側に向けて延在し、クランクシャフト２３の出力部２５に動力伝達機構６０Ａが連結されている。

動力伝達機構６０Ａは、実施の形態１に係る動力伝達機構と比較して、中間シャフトが設けられていないため、出力軸２８に出力されたエンジンの駆動力を中間シャフトに伝達するための動力伝達機構を省略することができる。このため、動力伝達機構６０Ａの構成、ひいては推進ユニット１０Ａの構成を、簡素化および軽量化することができる。

これにより、船幅方向に沿って延在する軸周りに作用する動力伝達機構のモーメントを実施の形態１よりもさらに小さくすることができる。この結果、船体の重心位置が後方側に移動することを抑制でき、操船時の船舶の重量バランスが崩れることをさらに抑制することができる。

また、実施の形態２に係る推進ユニット１０Ａにあっては、実施の形態１同様に、推進ユニット全体を上下方向に沿った軸周りに回転させることなく、回転機構７０によって下部ケース４０側のみを回転させることで、船体２の進行方向を変更することができる。

このため、実施の形態１同様に、互いに隣り合う推進ユニット１０間の距離を狭めて複数の推進ユニット１０を設置することが可能となるとともに、転舵の際に船舶１の質量バランスが崩れることを防止し、操船をスムーズに行なうことができる。また、ドライブシャフト６５Ａの回転軸周りのプロペラシャフト５１の回転範囲が広くなることにより、着岸のみならず、海上における変進、回頭においても上記の従来の構造と比較して、小回りが可能となる。

なお、上述した実施の形態１および２においては、回転駆動部７１０がラックアンドピニオン機構を有する場合を例示して説明したが、これに限定されず、筒状部４１に巻き掛けられたワイヤーが、ハンドル操作に応じて、一端側または他端側に引っ張られることにより、筒状部４１がドライブシャフト６５の回転軸周りに回転するように構成されていてもよい。この場合には、第２収容部３２内に海水が進入しないように構成される限り、ワイヤーの一端側および他端側が第２収容部の外部に位置するように構成されていてもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

１ 船舶、２ 船体、３ トランサムボード部、１０ 推進ユニット、１１ 本体部、１２ 支持部、１３ クランプブラケット、１４ マウントブラケット、１５ チルト機構、１６ チルトピン、１７ チルトシリンダー、１８ ロッド部、２０ エンジンケース、２１ エンジン、２２ エンジン本体部、２３ クランクシャフト、２５ 出力部、２６ フライホイール、２７ ダンパー、２８ 出力軸、３０，３０Ａ 上部ケース、３１，３１Ａ 第１収容部、３１ａ 第１室、３１ｂ 第２室、３１ｂ１ 底面部、３２，３２Ａ 第２収容部、３４ ケース部、３６ ゴムカバー、３７，３８ オイルシール、４０ 下部ケース、４０ａ 上面部、４１ 筒状部、５１ プロペラシャフト、５１ａ 一端、５１ｂ 他端、５２ プロペラ、６０，６０Ａ 動力伝達機構、６１ 第１動力伝達部、６２ 第２動力伝達部、６３ 第３動力伝達部、６４ 中間シャフト、６５ ドライブシャフト、６６ エンジン側動力伝達部、６７ プロペラシャフト側動力伝達部、７０ 回転機構、８０ 制御部、９０ 接続部、３４１ 取付部、４１１ 取付部、４１２ フランジ部、６１１，６１２ スプロケット、６１３ チェーン、６２１ フォワードベベルギヤ、６２２ リバースベベルギヤ、６２３ クラッチ、６２４，６３１，６３２ ベベルギヤ、６５１ 第１シャフト、６５２ 第２シャフト、６５３ スリーブ、６６１ フォワードベベルギヤ、６６２ リバースベベルギヤ、６６３ クラッチ、６６４ ベベルギヤ、６７１，６７２ ベベルギヤ、７１０ 回転駆動部、７１２ ラック収容部、７１３ ラック部、７１４ ピニオンギヤ部、７１５，７１６ ピストン部、７２０ ベアリング。

Claims (11)

1. 船体の後端側の船外に取り付けられる船舶用の推進ユニットであって、
   船舶の前後方向に沿って延在するクランクシャフトを含むエンジンと、
   前記船舶の上下方向に対して前記エンジンよりも下方に配置されるとともに、一端側にプロペラが設けられたプロペラシャフトと、
   前記エンジンから前記船体の後端側に向けて延在する前記クランクシャフトの出力部と前記プロペラシャフトの他端側の連結部とを連結し、前記エンジンの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達する動力伝達機構と、
   前記クランクシャフトの前記出力部および前記動力伝達機構の上部側を収容する上部ケースと、
   前記船舶の上下方向に対して前記上部ケースの下方側に接続され、前記プロペラが外部に配置されるように前記プロペラシャフトを収容するとともに、前記動力伝達機構の下部側を収容する下部ケースと、を備え、
   前記動力伝達機構は、前記上部ケースから前記下部ケースに向かって延在するドライブシャフトを有しており、
   前記上部ケースおよび前記エンジンは前記船体に固定されており、
   前記上部ケースと前記下部ケースの接続部に、前記下部ケースを前記上部ケースに対して前記ドライブシャフトの延在方向に沿った軸周りに回転させる回転機構が設けられており、
   前記ドライブシャフトは、第１シャフトおよび第２シャフトを含み、
   前記第１シャフトおよび前記第２シャフトは、前記ドライブシャフトの前記延在方向に沿って同軸上に並んで配置されるとともに、スリーブによって前記ドライブシャフトの前記延在方向に沿って連結されており、
   前記第１シャフトは、前記上部ケースに収容され、
   前記第２シャフトの上端側が前記上部ケースに収容され、前記第２シャフトの下端側が前記下部ケースに収容されている、船舶用の推進ユニット。
2. 船体の後端側の船外に取り付けられる船舶用の推進ユニットであって、
   船舶の前後方向に沿って延在するクランクシャフトを含むエンジンと、
   前記船舶の上下方向に対して前記エンジンよりも下方に配置されるとともに、一端側にプロペラが設けられたプロペラシャフトと、
   前記エンジンから前記船体の後端側に向けて延在する前記クランクシャフトの出力部と前記プロペラシャフトの他端側の連結部とを連結し、前記エンジンの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達する動力伝達機構と、
   前記クランクシャフトの前記出力部および前記動力伝達機構の上部側を収容する上部ケースと、
   前記船舶の上下方向に対して前記上部ケースの下方側に接続され、前記プロペラが外部に配置されるように前記プロペラシャフトを収容するとともに、前記動力伝達機構の下部側を収容する下部ケースと、を備え、
   前記動力伝達機構は、前記上部ケースから前記下部ケースに向かって延在するドライブシャフトを有しており、
   前記上部ケースおよび前記エンジンは前記船体に固定されており、
   前記上部ケースと前記下部ケースの接続部に、前記下部ケースを前記上部ケースに対して前記ドライブシャフトの延在方向に沿った軸周りに回転させる回転機構が設けられており、
   前記エンジンは、前記クランクシャフトの前記出力部を前記上部ケース内に収容した状態で前記上部ケースの外周側に固定されている、船舶用の推進ユニット。
3. 前記動力伝達機構は、前記エンジン側から前記プロペラシャフトに至るまでの動力伝達経路上に前記エンジン側から順に設けられた第１動力伝達部、中間シャフト、第２動力伝達部、前記ドライブシャフト、および第３動力伝達部を含み、
   前記中間シャフトは、前記船舶の上下方向に対して前記クランクシャフトと前記プロペラシャフトとの間に設けられ、かつ前記クランクシャフトの回転軸に平行に延在し、
   前記ドライブシャフトは、前記船舶の上下方向に対して前記中間シャフトと前記プロペラシャフトとの間に設けられ、かつ前記中間シャフトから前記プロペラシャフトに向けて延在し、
   前記第１動力伝達部は、前記クランクシャフトの前記出力部に出力された前記エンジンの駆動力を前記中間シャフトに伝達し、
   前記第２動力伝達部は、前記中間シャフトに伝達された前記エンジンの駆動力を前記ドライブシャフトに伝達し、
   前記第３動力伝達部は、前記ドライブシャフトに伝達された前記エンジンの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達する、請求項１または２に記載の船舶用の推進ユニット。
4. 前記上部ケースは、別体で構成された第１収容部および第２収容部を含み、
   前記第１収容部は、前記クランクシャフトの前記出力部と、前記第１動力伝達部と、前記中間シャフトと、前記ドライブシャフトの上端側を収容し、
   前記第２収容部は、前記ドライブシャフトの中間部を収容するとともに、前記船舶の上下方向に対して前記第１収容部の下方側に取り付けられており、
   前記下部ケースは、前記第２収容部に接続され、
   前記第２収容部と前記下部ケースとの接続部に前記回転機構が設けられている、請求項３に記載の船舶用の推進ユニット。
5. 前記下部ケースは、前記ドライブシャフトに沿って延在し、かつ、上端側が前記第２収容部の内部に入り込んだ状態で前記第２収容部に接続された筒状部を含み、
   前記筒状部は、前記第２収容部に対して前記ドライブシャフトの回転軸周りに回転可能に構成され、
   前記回転機構は、前記筒状部を回転させる回転駆動部と、前記第２収容部の内部で前記筒状部を回転可能に支持するベアリングと、を含む、請求項４に記載の船舶用の推進ユニット。
6. 前記回転駆動部は、中心が前記ドライブシャフトの前記回転軸と同軸上に位置するように前記筒状部に固定されたピニオンギヤ部と、前記ピニオンギヤ部に噛合い、前記ドライブシャフトの前記回転軸と交差する方向に移動可能に構成されたラック部とを含む、請求項５に記載の船舶用の推進ユニット。
7. 前記動力伝達機構は、前記エンジン側から前記プロペラシャフトに至るまでの動力伝達経路上に前記エンジン側から順に設けられたエンジン側動力伝達部、前記ドライブシャフト、およびプロペラシャフト側動力伝達部を含み、
   前記エンジン側動力伝達部は、前記クランクシャフトの前記出力部に設けられるとともに、前記出力部に出力された前記エンジンの駆動力を前記ドライブシャフトに伝達し、
   前記ドライブシャフトは、前記船舶の上下方向に対して前記クランクシャフトの前記出力部と前記プロペラシャフトの間に設けられ、前記出力部から前記プロペラシャフトの前記連結部に向けて延在し、
   前記プロペラシャフト側動力伝達部は、前記ドライブシャフトに伝達された前記エンジンの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達する、請求項１または２に記載の船舶用の推進ユニット。
8. 前記上部ケースは、別体で構成された第１収容部および第２収容部を含み、
   前記第１収容部は、前記クランクシャフトの前記出力部と、前記エンジン側動力伝達部と、前記ドライブシャフトの上端側を収容し、
   前記第２収容部は、前記ドライブシャフトの途中部を収容するとともに、前記船舶の上下方向に対して前記第１収容部の下方側に取り付けられており、
   前記下部ケースは、前記第２収容部に接続され、
   前記第２収容部と前記下部ケースとの接続部に前記回転機構が設けられている、請求項７に記載の船舶用の推進ユニット。
9. 前記下部ケースは、前記ドライブシャフトに沿って延在し、かつ、上端側が前記第２収容部の内部に入り込んだ状態で前記第２収容部に接続された筒状部を含み、
   前記筒状部は、前記第２収容部に対して前記ドライブシャフトの回転軸周りに回転可能に構成され、
   前記回転機構は、前記筒状部を回転させる回転駆動部と、前記第２収容部の内部で前記筒状部を回転可能に支持するベアリングと、を含む、請求項８に記載の船舶用の推進ユニット。
10. 前記回転駆動部は、中心が前記ドライブシャフトの前記回転軸と同軸上に位置するように前記筒状部に固定されたピニオンギヤ部と、前記ピニオンギヤ部に噛合い、前記ドライブシャフトの前記回転軸と交差する方向に移動可能に構成されたラック部とを含む、請求項９に記載の船舶用の推進ユニット。
11. 前記クランクシャフトの前記出力部には、前記エンジンの振動を吸収する振動吸収部材が設けられている、請求項１から１０のいずれか１項に記載の船舶用の推進ユニット。

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