JP2019123271A - 船外機および船外機のシフト切替装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することが可能なシフト切替装置を備える船外機を提供する。【解決手段】船外機は、マウント８３が取り付けられるアッパケース８１と、アッパケース８１の下方に配置されるとともに、プロペラ軸３が内部に配置されるロワーケース８２とを備える。また、船外機は、上下方向に延びるとともに、回動することによりプロペラ軸３をプロペラ軸３の延びる前後方向に移動させることが可能なシフト軸５１と、シフト軸５１の軸線Ｃ３上に設けられ、シフト軸５１を回動させるためのモータ５２とを含み、プロペラ軸３の回転方向を切り替えるためのシフト切替装置５を備える。モータ５２の全体は、マウント８３よりも下方に配置されているとともに、モータ５２の少なくとも一部は、ロワーケース８２よりも上方に配置されている。【選択図】図４

Description

この発明は、シフト切替装置を備える船外機および船外機のシフト切替装置に関する。

従来、シフト切替装置を備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、プロペラシャフト（プロペラ軸）のギヤを切り替えてシフト（回転方向）の切り替えを行うシフトアクチュエータ（シフト切替装置）を備える船外機が開示されている。この船外機のシフトアクチュエータは、電動モータ（回動駆動部）と、電動モータからの回転駆動力が歯車機構を介して伝達されることにより電動モータの軸線とは異なる軸線回りに回転するねじ軸と、ねじ軸の回転により上下方向に移動する可動ナットとを含んでいる。また、プロペラシャフトは、可動ナットに連結されており、可動ナットの上下方向の移動によりギヤの切り替えが行われるように構成されている。

特開２０１６−１９６２４９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された船外機のシフトアクチュエータでは、歯車機構を用いて電動モータとは異なる軸線上に位置する回転軸にシフトを切り替える駆動力を伝達する必要があり、部品点数が増加するとともに、歯車機構を配置する分、シフトアクチュエータが大型化することになる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することが可能なシフト切替装置を備える船外機およびそのシフト切替装置を提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明の第１の局面による船外機は、エンジンと、プロペラと、エンジンからの駆動力をプロペラに伝達するプロペラ軸と、エンジンの振動が船体に伝達されるのを抑制するためのマウントと、マウントが取り付けられるアッパケースと、アッパケースの下方に配置されるとともに、プロペラ軸が内部に配置されるロワーケースと、上下方向に延びるとともに、回動することによりプロペラ軸をプロペラ軸の延びる方向に移動させることが可能なシフト軸と、シフト軸の軸線上に設けられ、シフト軸を回動させるための回動駆動部とを含み、プロペラ軸の回転方向を切り替えるためのシフト切替装置と、を備え、回動駆動部の全体は、マウントよりも下方に配置されているとともに、回動駆動部の少なくとも一部は、ロワーケースよりも上方に配置されている。

この第１の局面による船外機では、上記のように、回動駆動部をシフト軸の軸線上に設ける。これにより、シフト軸を回動させるための駆動力を回動駆動部から直接シフト軸に伝達することができるので、電動モータとは異なる軸線を設ける必要がない。この結果、異なる軸線を設ける必要がない分、プロペラ軸の回転方向の切り替えを行うシフト切替装置において、部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することができる。したがって、シフト切替装置を備える船外機において、部品点数の増加と船外機の大型化とを抑制することができる。

また、第１の局面による船外機では、回動駆動部の全体をアッパケースに取り付けられるマウントよりも下方に配置する。これにより、回動駆動部の少なくとも一部がマウントよりも上方に配置される場合と比べて、シフト軸をマウントの上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置の大型化をより抑制することができる。また、船外機が取り付けられた船舶の航走時において略全体が水面下に配置されるロワーケースは、航走時の抵抗（造波抵抗）が大きくなるのを抑制するために小型化した方が好ましい。したがって、本発明のように、回動駆動部の少なくとも一部をロワーケースよりも上方に配置することによって、ロワーケースが大型化するのを抑制することができるので、航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、回動駆動部は、ロワーケースの上端の近傍に配置されている。このように構成すれば、シフト軸をロワーケースの上端の近傍まで延長させることができ、シフト切替装置および船外機の大型化をさらに抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、上下方向に延びるように形成され、転舵のためのステアリング軸をさらに備え、回動駆動部の全体は、ステアリング軸よりも下方に配置されている。このように構成すれば、回動駆動部の少なくとも一部がステアリング軸よりも上方に配置される場合と比べて、シフト軸をステアリング軸の上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置の構成の大型化をより抑制することができる。また、ステアリング軸の直下に回動駆動部を配置することができるので、ステアリング軸と回動駆動部とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機が水平方向に大型化するのを抑制することができる。これにより、水平方向に大型化するのに起因して航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、シフト切替装置は、シフト軸の軸線上に設けられ、シフト軸の回動を検出する回動検出部をさらに含む。このように構成すれば、上下方向に延びるシフト軸の軸線上に回動検出部を配置することができるので、シフト軸と回動検出部とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、シフト切替装置が水平方向に大型化するのを抑制することができる。これにより、水平方向に大型化するのに起因して航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。また、回動検出部によりシフト軸の回動を検出することによって、プロペラ軸の回転方向（シフト）の状態を判別することができる。

この場合、好ましくは、回動検出部の全体は、マウントよりも下方で、かつ、ロワーケースよりも上方に配置されている。このように構成すれば、回動検出部の少なくとも一部がマウントよりも上方に配置される場合と比べて、回動検出部によって回動を検出するためにシフト軸をマウントの上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置の大型化をより抑制することができる。また、回動駆動部の全体をロワーケースよりも上方に配置することによって、ロワーケースが大型化するのを抑制することができるので、航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

上記シフト切替装置が回動検出部を含む船外機において、好ましくは、回動検出部の全体は、マウントよりも下方で、かつ、回動駆動部よりも上方に配置されている。このように構成すれば、回動検出部を回動駆動部よりも下方に配置する場合と比べて、回動駆動部と接続されるシフト軸の上下方向の長さを小さくすることができる。

この場合、好ましくは、回動駆動部の上方を覆うカバー部をさらに備え、回動検出部は、カバー部の上面に取り付けられている。このように構成すれば、回動検出部を、回動駆動部よりも上方で、かつ、回動駆動部の近傍に容易に固定することができる。

上記シフト切替装置が回動検出部を含む船外機において、好ましくは、回動検出部は、シフト軸に固定され、シフト軸と共に回動する回動検出子を含む。このように構成すれば、シフト軸の回動を直接的に検出することができるので、より正確にシフト軸の回動を検出することができる。

上記シフト切替装置が回動検出部を含む船外機において、好ましくは、上下方向に延びるように形成され、転舵のためのステアリング軸をさらに備え、回動検出部の全体は、ステアリング軸よりも下方に配置されている。このように構成すれば、回動検出部の少なくとも一部がステアリング軸よりも上方に配置される場合と比べて、シフト切替装置の構成の大型化をより抑制することができる。また、ステアリング軸の直下に回動検出部を配置することができるので、ステアリング軸と回動検出部とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機が水平方向に大型化するのを抑制することができる。

上記シフト切替装置が回動検出部を含む船外機において、好ましくは、ロワーケースは、上下方向に延びるように形成され、シフト軸が配置されるとともに、オイルが配置されるオイル室を含み、回動検出部の全体は、オイル室よりも上方に位置している。このように構成すれば、オイル室内のオイルの熱が回動検出部に伝達されて回動検出部が高温になるのを抑制することができる。また、回動検出部とオイル室とが上下方向の同じ高さ位置に位置することがないので、オイル室内にできる空気溜りの容積を確保するためにロワーケースを大型化する必要がないとともに、オイル室の容積が減少するのを抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、回動駆動部およびシフト軸は、一体として取り外し可能に構成されている。このように構成すれば、回動駆動部およびシフト軸を船外機から取り外す工程を簡略化することができるので、回動駆動部およびシフト軸の取換などを容易に行うことができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、マウントは、アッパケースにおいて、上下方向の中央よりも下方に配置されている。このような場合に、回動駆動部の全体を、アッパケースに取り付けられるマウントよりも下方に配置することによって、シフト切替装置の構成の大型化をより確実に抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、ロワーケースよりも上方に配置され、外部の水をエンジンに供給するためのウォータポンプをさらに備え、回動駆動部は、ウォータポンプの近傍に配置されている。このように構成すれば、ウォータポンプからエンジンに向かう水の一部を回動駆動部の周囲に供給することができるので、水により回動駆動部を冷却することができる。これにより、回動駆動部が高温になるのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、船体に取り付けられた状態で、回動駆動部とウォータポンプとは、船体の前後方向に並んで配置されている。なお、「（船外機の）船体に取り付けられた状態」とは、プロペラ軸の軸線の延びる方向が船体の前後方向と一致する状態を意味する。このように構成すれば、回動駆動部とウォータポンプとを、水平面内において前後方向と異なる方向にずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機が水平面内において前後方向と直交する方向に大型化するのを抑制することができる。これにより、船外機が取り付けられた船体の進行方向と直交する方向に大きくなるのを抑制することができるので、航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、回動駆動部の上方を覆う第１カバー部と、第１カバー部に対応するようにロワーケースの上端に配置され、回動駆動部を下方から覆う第２カバー部とをさらに備え、回動駆動部は、第１カバー部と第２カバー部とにより形成される収容空間内に配置されている。このように構成すれば、第１カバー部および第２カバー部により回動駆動部を保護しつつ、ロワーケースよりも上方に回動駆動部の少なくとも一部を容易に配置することができる。また、第１カバー部と第２カバー部とが一体的な形状である場合と比べて、収容空間内に回動駆動部をより容易に配置することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、回動駆動部の上方を覆うとともに、回動駆動部を下方から覆う第１カバー部をさらに備え、回動駆動部は、第１カバー部により形成される収容空間内に配置されている。このように構成すれば、第１カバー部により回動駆動部を保護しつつ、ロワーケースよりも上方に回動駆動部の少なくとも一部を容易に配置することができる。また、第１カバー部が複数のカバー部から構成されている場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、ロワーケースは、上下方向に延びるように形成され、シフト軸が配置されるとともに、オイルが配置されるオイル室を含み、回動駆動部の少なくとも一部は、オイル室よりも上方に位置している。このように構成すれば、回動駆動部の少なくとも一部とオイル室とが上下方向の同じ高さ位置に位置することがないので、オイル室内にできる空気溜りの容積を確保するためにロワーケースを大型化する必要がないとともに、オイル室の容積が減少するのを抑制することができる。

この発明の第２の局面による船外機のシフト切替装置は、エンジンからの駆動力をプロペラに伝達するプロペラ軸の回転方向を切り替えるための船外機のシフト切替装置であって、上下方向に延びるとともに、回動することによりプロペラ軸をプロペラ軸の延びる方向に移動させることが可能なシフト軸と、シフト軸の軸線上に設けられ、シフト軸を回動させるための回動駆動部とを備え、回動駆動部の全体は、エンジンの振動が船体に伝達されるのを抑制するためのマウントよりも下方に配置されているとともに、回動駆動部の少なくとも一部は、プロペラ軸が内部に配置されるロワーケースよりも上方に配置されている。

この第２の局面による船外機のシフト切替装置では、上記のように、回動駆動部をシフト軸の軸線上に設ける。これにより、上記第１の局面と同様に、部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することが可能なシフト切替装置を提供することができる。また、回動駆動部の全体をアッパケースに取り付けられるマウントよりも下方に配置することにより、シフト切替装置の大型化をより抑制することができる。また、回動駆動部の少なくとも一部をロワーケースよりも上方に配置することによって、ロワーケースが大型化するのを抑制することができる。

上記第２の局面による船外機のシフト切替装置において、好ましくは、回動駆動部は、ロワーケースの上端の近傍に配置されている。このように構成すれば、シフト軸をロワーケースの上端の近傍まで延長させることができ、シフト切替装置の構成の大型化をさらに抑制することができる。

上記第２の局面による船外機のシフト切替装置において、好ましくは、シフト軸の軸線上に設けられ、シフト軸の回転を検出する回動検出部をさらに備える。このように構成すれば、上下方向に延びるシフト軸の軸線上に回動検出部を配置することができるので、シフト切替装置が水平方向に大型化することを抑制することができる。また、回動検出部によりシフト軸の回動を検出することによって、プロペラ軸の回転方向（シフト）の状態を判別することができる。

上記第２の局面による船外機のシフト切替装置において、好ましくは、ロワーケースよりも上方に配置され、エンジンからの駆動力をプロペラ軸に伝達するドライブ軸の駆動力により外部の水をエンジンに供給するためのウォータポンプの近傍に、回動駆動部が配置されている。このように構成すれば、ウォータポンプからエンジンに向かう水の一部を回動駆動部に供給することができるので、水により回動駆動部を冷却することができる。これにより、回動駆動部が高温になるのを抑制することができる。

本発明によれば、上記のように、部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することが可能なシフト切替装置を備える船外機およびそのシフト切替装置を提供することができる。

本発明の一実施形態による船外機全体の構成を示した模式的な側面図である。 本発明の一実施形態による船外機の構成を示した断面図である。 図１の２００−２００線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態による船外機のシフト切替装置およびギヤ部周辺の前進航走時の状態を示した拡大断面図である。 本発明の一実施形態による船外機のシフト切替装置およびギヤ部周辺の後進航走時の状態を示した拡大断面図である。 本発明の一実施形態による船外機のシフト切替装置のモータ周辺を示した拡大断面図である。 本発明の一実施形態による船外機のシフト切替装置を示した斜視図である。 本発明の一実施形態の変形例によるシフト切替装置のモータ周辺を示した拡大断面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（船外機の全体構成）
図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態による船外機１００の構成について説明する。

図１に示すように、船外機１００は、たとえば、船体１０１のＢＷＤ方向の部分（後部）に取り付けられている船外機として構成されている。そして、船外機１００と船体１０１とにより船舶１０２が構成されている。

なお、下記の説明において、「前方（前部）」と記載した場合は、船舶１０２の航走前進方向（図中の「ＦＷＤ」の方向）を意味し、「後方（後部）」と記載した場合は、図中の「ＢＷＤ」の方向を意味する。「前後方向」と記載した場合は、船舶１０２（船外機１００）の前後方向を意味し、たとえば、後述するプロペラ軸３に平行な方向を意味する。鉛直方向とは、船外機１００のトリム・チルト方向であり、「上方向」を「矢印Ｚ１方向」とし、「下方向」を「矢印Ｚ２方向」とする。「左右方向」とは、鉛直方向に直交する方向で、かつ、前後方向に直交する方向を意味する。「水平方向」とは、鉛直方向に直交する水平面に沿った方向であり、操舵方向である。これ以降、船外機１００の前後方向は、プロペラ軸３の軸線Ｃ２の延びる方向が船体１０１の前後方向と一致する状態における、プロペラ軸３の軸線Ｃ２の延びる方向を意味する。

船外機１００は、水冷式のエンジン１と、エンジン１に接続され、上下方向に延びるドライブ軸２と、プロペラ軸３と、ドライブ軸２とプロペラ軸３とに接続されるギヤ部４と、ギヤ部４に接続されるシフト切替装置５と、プロペラ６とを備える。ドライブ軸２は、エンジン１からの回転駆動力により、上下方向に延びる軸線Ｃ１回りに回転する。プロペラ軸３は、ギヤ部４を介してドライブ軸２から伝達された回転駆動力により、前後方向に延びる軸線Ｃ２回りに回転する。プロペラ６は、プロペラ軸３の後端部に取り付けられ、プロペラ軸３と共に軸線Ｃ２回りに回転する。

船外機１００は、エンジン１が内部に収容されるカウリング７と、ケース部８と、ブラケット９とを備える。

ブラケット９は、船体１０１に固定されるクランク部９１と、ユーザのチルト操作に基づいて、船外機１００をトリム・チルト方向に回動させるためのチルト軸９２とを含む。ブラケット９は、ステアリング軸９３と、ステアリング軸９３を覆うステアリングブラケット９４と、ユーザによりステアリング操作されるステアリング操作部９５とを含む。ステアリング軸９３は、ユーザのステアリング操作に基づいて、水平方向（操舵方向）に船外機１００を回動（転舵）させるために設けられている。ステアリング軸９３は、上下方向の延びるように形成されている。

ケース部８は、アッパケース８１と、ロワーケース８２とを含む。ロワーケース８２は、船外機１００の航走時および非航走時のいずれにおいても、水面よりも下方に配置される。

アッパケース８１の内部には、ドライブ軸２が上下方向に貫通するように配置される。アッパケース８１には、船外機１００の外部から取り込まれた水（海であれば海水）を冷却水としてエンジン１に供給するための冷却水通路８１ａが設けられている。図２に示すように、アッパケース８１の下部で、かつ、ステアリング軸９３の下方には、前側空間８１ｂが設けられている。

アッパケース８１の前方には、ステアリング軸９３が取り付けられている。ステアリング軸９３は、ステアリングブラケット９４を介して、アッパケース８１に設けられた一対のマウント８３に接続されている。一対のマウント８３は、アッパケース８１の左右方向の両側面近傍にそれぞれ配置されているとともに、上下方向の略同じ高さ位置に配置されている。

マウント８３は、図３に示すように、船外機１００のエンジン１の振動が船体１０１に伝達されるのを抑制するための緩衝部材８３ａを有する。緩衝部材８３ａは、ゴムなどの振動を吸収可能な部材から構成されており、ステアリングブラケット９４とアッパケース８１との間に配置されている。これにより、エンジン１からアッパケース８１に伝達された振動が緩衝部材８３ａにより吸収されることによって、船体１０１に伝達されるのが抑制される。

ロワーケース８２は、図１に示すように、アッパケース８１の下方に配置されるとともに、プロペラ軸３が内部に配置される。ロワーケース８２は、船外機１００の外部から水を取り込むための取込口８２ａが形成されている。

図２、図４および図５に示すように、ドライブ軸２のうち、ロワーケース８２内に配置される部分には、オイル溝２ａが形成されている。オイル溝２ａは、ドライブ軸２の軸線Ｃ１回りの回転により、オイルをギヤ部４から汲み上げる機能を有している。

ドライブ軸２のうち、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方で、かつ、アッパケース８１の下端部近傍の部分には、ウォータポンプ２１が配置されている。ウォータポンプ２１は、図１に示すように、ドライブ軸２の回転駆動力を利用して、取込口８２ａから取り込んだ水を冷却水通路８１ａを介して水冷式のエンジン１に供給する機能を有している。なお、図２、図４および図５に示すように、ウォータポンプ２１は、冷却水通路８１ａに流れる水の一部がアッパケース８１の前側空間８１ｂ内に供給される。

プロペラ軸３は、ロワーケース８２の内の下側に配置されている。ギヤ部４は、ロワーケース８２の下側で、かつ、前側に収容されている。

ギヤ部４は、ドライブ軸２の下端部に取り付けられたベベルギヤ４１と、ベベルギヤ４１と噛合可能に構成され、プロペラ軸３を取り囲むように形成された前側ベベルギヤ４２および後側ベベルギヤ４３とを含む。ベベルギヤ４１は、ドライブ軸２と共に軸線Ｃ１回りに回転する。前側ベベルギヤ４２は、ベベルギヤ４１に噛合しており、プロペラ軸３の軸線Ｃ２回りにＲ１方向に回転する。後側ベベルギヤ４３は、ベベルギヤ４１に噛合しており、プロペラ軸３の軸線Ｃ２回りにＲ１方向とは反対のＲ２方向に回転する。

プロペラ軸３は、前側に形成され、プロペラ軸３の延びる前後方向にスライド移動可能なスライド部材３１と、スライド部材３１と直交する上下方向に延びる連結部材３２と、連結部材３２の上下方向の両端部に形成されたドッグクラッチ３３とを含む。連結部材３２とドッグクラッチ３３とは、スライド部材３１のスライド移動に伴い、前後方向に移動可能に構成されている。

スライド部材３１の前側には、シフト切替装置５のシフト軸５１の下端部に形成された偏心部５１ｄが挿入される挿入孔３１ａが形成されている。そして、シフト軸５１が回動することによって、偏心部５１ｄの位置が前後方向で変化することによって、スライド部材３１が前後方向にスライド移動するように構成されている。

ドッグクラッチ３３は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に移動された際に、前側ベベルギヤ４２に係合することが可能に構成されているとともに、後方（矢印ＢＷＤ方向）に移動された際に、後側ベベルギヤ４３に係合することが可能に構成されている。これにより、図４に示すように、スライド部材３１が前方に移動された際に、前側ベベルギヤ４２からのＲ１方向の回転がドッグクラッチ３３に伝達されることによって、プロペラ軸３およびプロペラ６がＲ１方向に回転する。図５に示すように、スライド部材３１が後方に移動された際に、後側ベベルギヤ４３からのＲ２方向の回転がドッグクラッチ３３に伝達されることによって、プロペラ軸３およびプロペラ６がＲ２方向に回転する。

図２に示すように、スライド部材３１は、前側ベベルギヤ４２および後側ベベルギヤ４３の双方とドッグクラッチ３３とが噛合しない位置に移動可能に構成されている。この際、ドライブ軸２からの駆動力は、プロペラ軸３に伝達されない。これらの結果、ギヤ部４は、シフト切替装置５の切替動作により、プロペラ軸３の回転方向、または、プロペラ軸３を回転させないように切り替わるように構成されている。その結果、船体１０１を前進航走、後進航走またはニュートラルのいずれかに切り替えることが可能となる。

シフト切替装置５は、図４および図５に示すように、シフト軸５１と、シフト軸５１を回動させるための電動のモータ５２と、モータ５２の回転を減速させるための減速機５３と、シフト軸５１の回動を検出するシフトポジションセンサ（ＳＰＳ）５４とを含む。なお、モータ５２およびＳＰＳ５４は、それぞれ、特許請求の範囲の「回動駆動部」および「回動検出部」の一例である。

シフト軸５１は、上下方向に延びるとともに、ロワーケース８２の内部に配置されている。シフト軸５１の上端は、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方のアッパケース８１の前側空間８１ｂ内に配置されている。

シフト軸５１は、シフト軸５１の上部を構成する上部分５１ａと、シフト軸５１の下部を構成する下部分５１ｂと、上部分５１ａと下部分５１ｂとを連結する連結部５１ｃとを有している。シフト軸５１の下部分５１ｂの下端部には、偏心部５１ｄが形成されている。この偏心部５１ｄは、シフト軸５１が回転する軸線Ｃ３とは水平面内でずれた位置に形成されている。これにより、シフト軸５１が軸線Ｃ３周りに回転した際に、偏心部５１ｄの位置が前後方向で変化することによって、スライド部材３１が前後方向にスライド移動するように構成されている。

モータ５２は、船外機１００の図示しないＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）からの信号に基づいて、軸線Ｃ３回りに回動駆動力を発生させるように構成されている。

ここで、本実施形態では、図６に示すように、モータ５２は、シフト軸５１の上下方向に延びる軸線Ｃ３上に設けられている。具体的には、モータ５２およびモータ５２の下方に配置された減速機５３が共に、内部をシフト軸５１の上部が上下方向に貫通するように構成されていることによって、モータ５２は、シフト軸５１の上下方向に延びる軸線Ｃ３上に設けられている。そして、モータ５２の軸線Ｃ３回りの回転駆動力が減速機５３を介してシフト軸５１の軸線Ｃ３回りの回動駆動力となるように、シフト切替装置５は構成されている。

また、本実施形態では、モータ５２の全体は、一対のマウント８３およびステアリング軸９３よりも下方の前側空間８１ｂ内に配置されている。つまり、モータ５２の上端は、一対のマウント８３の下端およびステアリング軸９３の下端よりも下方に配置されている。モータ５２は、モータ５２の下部の一部を除いて、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置されている。モータ５２は、ロワーケース８２の上端８２ｂの上方および下方に跨るように配置されることによって、ロワーケース８２の上端８２ｂの近傍に配置されている。

シフト切替装置５は、モータ５２および減速機５３を収容空間Ｓ内に収容するためのカバー部５５をさらに含む。カバー部５５は、第１カバー部５５ａと、第２カバー部５５ｂと、第３カバー部５５ｃとを有する。第１カバー部５５ａは、モータ５２の上面に接触するように配置され、モータ５２の上方を覆うように配置されている。第２カバー部５５ｂは、モータ５２の側面と下面に接触するように配置され、モータ５２を下方から覆うように配置されている。第３カバー部５５ｃは、減速機５３の側面を覆うように配置されているとともに、下方に向かって延びるように形成されている。第１カバー部５５ａ、第２カバー部５５ｂおよび第３カバー部５５ｃは、上方から下方に向かってこの順で配置されている。第１カバー部５５ａおよび第２カバー部５５ｂにより、モータ５２および減速機５３が収容される収容空間Ｓが形成されている。

第１カバー部５５ａは、一対のマウント８３およびステアリング軸９３の下方の前側空間８１ｂ内に配置されている。第２カバー部５５ｂは、ロワーケース８２の上端８２ｂを跨るように上端８２ｂに配置されており、下部以外を除いて、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方の前側空間８１ｂ内に配置されている。これにより、収容空間Ｓ内に配置されたモータ５２は、一対のマウント８３およびステアリング軸９３よりも下方に全体が配置される。モータ５２は、モータ５２の下部の一部を除いて、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置される。

第１カバー部５５ａの下端と第２カバー部５５ｂの上端との当接部分には、シール部材５６ａが配置されている。このシール部材５６ａは、収容空間Ｓ内にアッパケース８１内の水が侵入するのを抑制する機能を有する。第２カバー部５５ｂの下端と第３カバー部５５ｃの上端との当接部分には、シール部材５６ｂが配置されている。このシール部材５６ｂは、収容空間Ｓ内にロワーケース８２のオイル室８２ｃ内のオイルが侵入するのを抑制する機能を有する。第２カバー部５５ｂの側面とロワーケース８２の内壁部との当接部分には、シール部材５６ｃが配置されている。このシール部材５６ｃは、ロワーケース８２のオイル室８２ｃ内のオイルがアッパケース８１側に侵入するのを抑制する機能を有する。

減速機５３は、モータ５２の回転を減速した状態で、シフト軸５１を軸線Ｃ３回りに回動するように、モータ５２の軸線Ｃ３回りの回動をシフト軸５１に伝達するように構成されている。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４は、モータ５２と同様に、シフト軸５１の上下方向に延びる軸線Ｃ３上に設けられている。ＳＰＳ５４は、軸線Ｃ３上で、かつ、シフト軸５１の上端よりも上方に設けられたＳＰＳ本体５４ａと、ＳＰＳ本体５４ａから下方に延び、シフト軸５１の上端に固定される回動検出子５４ｂとを有する。ＳＰＳ５４は、ＳＰＳ本体５４ａがシフト軸５１と共に軸線Ｃ３回りに回動する回動検出子５４ｂの回動角度を検出することによって、シフト軸５１の回動を検出するように構成されている。

ＳＰＳ５４の全体は、一対のマウント８３およびステアリング軸９３よりも下方の前側空間８１ｂ内に配置されている。つまり、ＳＰＳ５４の上端は、一対のマウント８３の下端およびステアリング軸９３の下端よりも下方に配置されている。また、ＳＰＳ５４の全体は、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置されている。つまり、ＳＰＳ５４の下端は、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置されている。

ＳＰＳ５４のＳＰＳ本体５４ａは、モータ５２の上方を覆う第１カバー部５５ａの上面に固定されている。この結果、ＳＰＳ５４の全体は、モータ５２よりも上方に配置されている。ＳＰＳ本体５４ａの下方に延びる部分と第１カバー部５５ａの開口との当接部分には、シール部材５６ｄが配置されている。このシール部材５６ｄは、収容空間Ｓ内にアッパケース８１内の水が侵入するのを抑制する機能を有する。

モータ５２およびＳＰＳ５４（カバー部５５）は、ウォータポンプ２１の近傍に配置されている。モータ５２およびＳＰＳ５４（カバー部５５）は、ウォータポンプ２１の前方で、かつ、モータ５２とほとんど同じ上下方向の高さ位置に位置している。モータ５２とウォータポンプ２１とは、船外機１００が船体１０１に取り付けられた状態で、船体１０１の前後方向に並んで配置されている。

ここで、カバー部５５の周りのアッパケース８１の前側空間８１ｂ内に、ウォータポンプ２１に供給された水が位置することによって、カバー部５５を介して、モータ５２およびＳＰＳ５４が間接的に冷却される。また、図１に示すように、モータ５２およびＳＰＳ５４は、航走時の水面よりも下方に位置していることによって、航走時の外部の水によっても、ロワーケース８２およびカバー部５５を介して、冷却される。

図６に示すように、アッパケース８１の前側空間８１ｂのうち、モータ５２およびＳＰＳ５４の直上には、配線用孔部８１ｃが形成されている。配線用孔部８１ｃは、モータ５２の上部から引き出されたモータ用配線５２ａおよびＳＰＳ５４の上部から引き出されたＳＰＳ用配線５４ｃが通過するために形成されている。これにより、モータ５２は、ＳＰＳ５４により検出されたシフト軸５１の回動状態に基づいて、エンジン１の図示しないＥＣＵにより制御されるように構成されている。

図７に示すように、シフト切替装置５を構成するシフト軸５１、モータ５２、減速機５３、ＳＰＳ５４およびカバー部５５は、一体になるように固定されている。この結果、シフト軸５１およびモータ５２を含むシフト切替装置５全体は、一体として取り外し可能なように構成されている。

図４および図５に示すように、ロワーケース８２には、オイルが配置（貯留）されるオイル室８２ｃが形成されている。オイル室８２ｃは、ロワーケース８２の上端８２ｂの近傍から下部に配置されたプロペラ軸３までに亘って上下方向に延びるように形成されている。オイル室８２ｃの上端は、第２カバー部５５ｂにより覆われている。オイル室８２ｃ内には、上下方向に延びるシフト軸５１が配置されている。

オイルは、ギヤ部４内のギヤ、ドライブ軸２およびプロペラ軸３などの潤滑を行う。また、オイルは、ギヤ部４内のギヤ、ドライブ軸２およびプロペラ軸３などの熱を吸収することによって、ギヤ部４内のギヤ、ドライブ軸２およびプロペラ軸３などを冷却する。オイルは、ドライブ軸２のオイル溝２ａにより、ギヤ部４から汲み上げられ、ロワーケース８２のオイル流路８２ｄ（図６参照）を通過して、オイル室８２ｃに流れ込む。そして、オイル室８２ｃにおいて船外機１００の外部の水により冷却されたオイルは、下方に移動して、ギヤ部４に再度流入するように構成されている。なお、図２〜図６において、オイルの流れを白抜き矢印で図示している。

ここで、ＳＰＳ５４は、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置されていることによって、オイル室８２ｃから十分に離間した位置に配置されている。また、モータ５２も、モータ５２の下部の一部を除いて、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置されていることによって、オイル室８２ｃから離間した位置に配置されている。これらの結果、オイルの熱がＳＰＳ５４およびモータ５２に伝達されるのが抑制される。さらに、モータ５２の上部およびＳＰＳ５４の全体が、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも下方に配置されないことによって、ロワーケース８２内にオイル室８２ｃを十分に確保することが可能である。これにより、オイルが熱膨張したとしても、オイル室８２ｃの容積が十分に確保されていることによって、たとえば船外機１００の外部などにオイルが漏れ出るのを抑制することが可能である。

［本実施形態の効果］
上記実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、モータ５２をシフト軸５１の軸線Ｃ３上に設ける。これにより、シフト軸５１を回動させるための駆動力をモータ５２から直接シフト軸５１に伝達することができるので、モータ５２とは異なる軸線を設ける必要がない。この結果、異なる軸線を設ける必要がない分、プロペラ軸３の回転方向の切り替えを行うシフト切替装置５において、部品点数の増加と装置の大型化とを抑制することができる。したがって、シフト切替装置５を備える船外機１００において、部品点数の増加による重量の増加と船外機１００の大型化とを抑制することができるので、操舵抵抗を含む船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の全体をアッパケース８１に取り付けられるマウント８３よりも下方に配置する。これにより、モータ５２の少なくとも一部がマウント８３よりも上方に配置される場合と比べて、シフト軸５１をマウント８３の上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置５の大型化をより抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の少なくとも一部をロワーケース８２よりも上方に配置することによって、ロワーケース８２が大型化するのを抑制することができるので、船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の軸線Ｃ３回りの回転駆動力を減速機５３を介してシフト軸５１の軸線Ｃ３回りの回動駆動力となるように、シフト切替装置５を構成する。これにより、上下方向のシフト軸の移動をプロペラ軸のスライド部材の前後方向の移動に切り替える機構を用いる場合と比べて、シフト切替装置５の構成が複雑化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２をロワーケース８２の上端８２ｂの近傍に配置する。これにより、シフト軸５１をロワーケース８２の上端８２ｂの近傍まで延長させることができ、シフト切替装置５および船外機１００の大型化をさらに抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の全体を上下方向に延びるステアリング軸９３よりも下方に配置する。これにより、モータ５２の少なくとも一部がステアリング軸９３よりも上方に配置される場合と比べて、シフト軸５１をステアリング軸９３の上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置５の構成の大型化をより抑制することができる。また、ステアリング軸９３の直下にモータ５２を配置することができるので、ステアリング軸９３とモータ５２とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機１００が水平方向に大型化するのを抑制することができる。これにより、水平方向に大型化するのに起因して船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、シフト切替装置５が、シフト軸５１の軸線Ｃ３上に設けられ、シフト軸５１の回動を検出するＳＰＳ５４を有する。これにより、上下方向に延びるシフト軸５１の軸線Ｃ３上にＳＰＳ５４を配置することができるので、シフト軸５１とＳＰＳ５４とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、シフト切替装置５が水平方向に大型化するのを抑制することができる。この結果、水平方向に大型化するのに起因して船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。また、ＳＰＳ５４によりシフト軸５１の回動を検出することによって、プロペラ軸３の回転方向（シフト）の状態を判別することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４の全体を、マウント８３よりも下方で、かつ、ロワーケース８２よりも上方に配置する。これにより、ＳＰＳ５４をモータ５２およびシフト軸５１の近傍に容易に配置することができるので、シフト軸５１によるＳＰＳ５４の回動を確実に行うことができる。また、ＳＰＳ５４の全体がロワーケース８２内に設けられないことにより、ロワーケース８２が大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４の全体をマウント８３よりも下方に配置する。これにより、ＳＰＳ５４の少なくとも一部がマウント８３よりも上方に配置される場合と比べて、ＳＰＳ５４によって回動を検出するためにシフト軸５１をマウント８３の上下方向の高さ位置まで延長させる必要がないので、シフト切替装置５の大型化をより抑制することができる。また、ＳＰＳ５４の全体をモータ５２よりも上方に配置する。これにより、ロワーケース８２が大型化するのを抑制することができるので、船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４をモータ５２の上方を覆う第１カバー部５５ａの上面に取り付ける。これにより、ＳＰＳ５４を、モータ５２よりも上方で、かつ、モータ５２の近傍に容易に固定することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４が、シフト軸５１に固定され、シフト軸５１と共に回動する回動検出子５４ｂを含む。これにより、シフト軸５１の回動を直接的に検出することができるので、より正確にシフト軸５１の回動を検出することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４の全体をステアリング軸９３よりも下方に配置する。これにより、ＳＰＳ５４の少なくとも一部がステアリング軸９３よりも上方に配置される場合と比べて、シフト切替装置５の構成の大型化をより抑制することができる。また、ステアリング軸９３の直下にＳＰＳ５４を配置することができるので、ステアリング軸９３とＳＰＳ５４とを上下方向と直交する水平面内でずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機１００が水平方向に大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ＳＰＳ５４の全体をオイル室８２ｃよりも上方に位置させる。これにより、オイル室８２ｃ内のオイルの熱がＳＰＳ５４に伝達されてＳＰＳ５４が高温になるのを抑制することができる。また、ＳＰＳ５４とオイル室８２ｃとが上下方向の同じ高さ位置に位置することがないので、オイル室８２ｃ内にできる空気溜りの容積を確保するためにロワーケース８２を大型化する必要がないとともに、オイル室８２ｃの容積が減少するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２およびシフト軸５１を、一体として取り外し可能に構成する。これにより、モータ５２およびシフト軸５１を船外機１００から取り外す工程を簡略化することができるので、モータ５２およびシフト軸５１の取換などを容易に行うことができる。

また、本実施形態では、モータ５２の全体を、アッパケース８１の上下方向の中央よりも下方に位置するマウント８３よりも下方に配置することによって、シフト切替装置５の構成の大型化をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２を、ロワーケース８２よりも上方に配置されたウォータポンプ２１の近傍に配置する。これにより、ウォータポンプ２１からエンジン１に向かう水の一部をモータ５２の周囲に供給することができるので、水によりモータ５２を冷却することができる。この結果、モータ５２が高温になるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、船外機１００が船体１０１に取り付けられた状態で、モータ５２とウォータポンプ２１とを、船体１０１の前後方向に並んで配置する。これにより、モータとウォータポンプとを水平面内において前後方向と異なる方向にずれた位置に各々配置する場合と比べて、船外機１００が水平面内において前後方向と直交する方向に大型化するのを抑制することができる。この結果、船外機１００が取り付けられた船体１０１の進行方向と直交する方向に大きくなるのを抑制することができるので、船舶１０２の航走時の抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の上方を覆う第１カバー部５５ａと、第１カバー部５５ａに対応するようにロワーケース８２の上端８２ｂに配置され、モータ５２を下方から覆う第２カバー部５５ｂとを船外機１００に設ける。そして、モータ５２を、第１カバー部５５ａと第２カバー部５５ｂとにより形成される収容空間Ｓ内に配置する。これにより、第１カバー部５５ａおよび第２カバー部５５ｂによりモータ５２を保護しつつ、ロワーケース８２よりも上方にモータ５２の少なくとも一部を容易に配置することができる。また、第１カバー部５５ａと第２カバー部５５ｂとが一体的な形状である場合と比べて、収容空間Ｓ内にモータ５２をより容易に配置することができる。

また、本実施形態では、モータ５２の少なくとも一部をオイル室８２ｃよりも上方に位置させる。これにより、モータ５２の少なくとも一部（下部）とオイル室８２ｃとが上下方向の同じ高さ位置に位置することがないので、その分、オイル室８２ｃを大型化する必要がないとともに、オイル室８２ｃの容積が減少するのを抑制することができる。

［変形例］
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明のシフト切替装置５を船外機１００に適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、本発明のシフト切替装置を船外機以外に適用してもよい。たとえば、本発明を、船内機、または、船内外機を備えた船舶に適用してもよい。

また、上記実施形態では、モータ５２（回動駆動部）をモータ５２の下部の一部を除いて、ロワーケース８２の上端８２ｂよりも上方に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、回動駆動部の全体をロワーケースの上端よりも上方に配置してもよい。これにより、オイル室の容積の減少をさらに抑制することが可能である。

また、上記実施形態では、ＳＰＳ５４（回動検出部）をシフト軸５１の軸線Ｃ３上に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、回動検出部をシフト軸の軸線上とは異なる位置に配置してもよい。

また、上記実施形態では、ＳＰＳ５４（回動検出部）の全体をマウント８３よりも下方で、かつ、ロワーケース８２よりも上方に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、回動検出部を、ロワーケースの下方または上下方向の略同じ高さ位置に配置してもよい。

また、上記実施形態では、ＳＰＳ５４（回動検出部）の全体をモータ５２（回動駆動部）よりも上方に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、回動検出部を回動駆動部の下方または上下方向の略同じ高さ位置に配置してもよい。

また、上記実施形態では、モータ５２を減速機５３よりも上方に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、回動駆動部を減速機の下方に配置してもよい。また、減速機を設けずに、回動駆動部の回動駆動力が直接シフト軸に伝達されるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、シフト軸５１を、上部分５１ａと下部分５１ｂと連結部５１ｃとから構成する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト軸５１を上下方向に分割せずに、１つの部材からなるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、第１カバー部５５ａおよび第２カバー部５５ｂにより、モータ５２および減速機５３が収容される収容空間Ｓが形成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、収容空間Ｓは、１個または２３個以上のカバー部により形成されてもよい。たとえば、図８に示す本実施形態の変形例のように、少なくともモータ５２が収容される収容空間Ｓを、１個の第１カバー部１５５ａにより形成してもよい。第１カバー部１５５ａは、上記実施形態の第１カバー部５５ａおよび第２カバー部５５ｂ（図７参照）とが一体化した形状を有している。これにより、第１カバー部１５５ａによりモータ５２を保護しつつ、ロワーケース８２よりも上方にモータ５２の少なくとも一部を容易に配置することが可能である。また、第１カバー部１５５ａが複数のカバー部から構成されている場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することが可能である。なお、第２カバー部１５５ｂは、上記実施形態の第３カバー部５５ｃと同様の形状を有している。また、図８に示す変形例では、第１カバー部５５ａおよび第２カバー部５５ｂが一体化していることに伴い、シール部材５６ａ（図７参照）が設ける必要がないので、この点でも、部品点数の増加が抑制されている。

１ エンジン、３ プロペラ軸、５ シフト切替装置、６ プロペラ、２１ ウォータポンプ、５１ シフト軸、５２ モータ（回動駆動部）、５４ ＳＰＳ（回動検出部）、５４ｂ 回動検出子、５５ａ、１５５ａ 第１カバー部、５５ｂ 第２カバー部、８１ アッパケース、８２ ロワーケース、８２ｂ （ロワーケースの）上端、８２ｃ オイル室、８３ マウント、９３ ステアリング軸、Ｃ３ （シフト軸の）軸線、Ｓ 収容空間

Claims (20)

1. エンジンと、
   プロペラと、
   前記エンジンからの駆動力を前記プロペラに伝達するプロペラ軸と、
   前記エンジンの振動が船体に伝達されるのを抑制するためのマウントと、
   前記マウントが取り付けられるアッパケースと、
   前記アッパケースの下方に配置されるとともに、前記プロペラ軸が内部に配置されるロワーケースと、
   上下方向に延びるとともに、回動することにより前記プロペラ軸を前記プロペラ軸の延びる方向に移動させることが可能なシフト軸と、前記シフト軸の軸線上に設けられ、前記シフト軸を回動させるための回動駆動部とを含み、前記プロペラ軸の回転方向を切り替えるためのシフト切替装置と、を備え、
   前記回動駆動部の全体は、前記マウントよりも下方に配置されているとともに、前記回動駆動部の少なくとも一部は、前記ロワーケースよりも上方に配置されている、船外機。
2. 前記回動駆動部は、前記ロワーケースの上端の近傍に配置されている、請求項１に記載の船外機。
3. 上下方向に延びるように形成され、転舵のためのステアリング軸をさらに備え、
   前記回動駆動部の全体は、前記ステアリング軸よりも下方に配置されている、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記シフト切替装置は、前記シフト軸の軸線上に設けられ、前記シフト軸の回動を検出する回動検出部をさらに含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
5. 前記回動検出部の全体は、前記マウントよりも下方で、かつ、前記ロワーケースよりも上方に配置されている、請求項４に記載の船外機。
6. 前記回動検出部の全体は、前記マウントよりも下方で、かつ、前記回動駆動部よりも上方に配置されている、請求項４または５に記載の船外機。
7. 前記回動駆動部の上方を覆う第１カバー部をさらに備え、
   前記回動検出部は、前記第１カバー部の上面に取り付けられている、請求項６に記載の船外機。
8. 前記回動検出部は、前記シフト軸に固定され、前記シフト軸と共に回動する回動検出子を含む、請求項４〜７のいずれか１項に記載の船外機。
9. 上下方向に延びるように形成され、転舵のためのステアリング軸をさらに備え、
   前記回動検出部の全体は、前記ステアリング軸よりも下方に配置されている、請求項４〜８のいずれか１項に記載の船外機。
10. 前記ロワーケースは、上下方向に延びるように形成され、前記シフト軸が配置されるとともに、オイルが配置されるオイル室を含み、
    前記回動検出部の全体は、前記オイル室よりも上方に位置している、請求項４〜９のいずれか１項に記載の船外機。
11. 前記回動駆動部および前記シフト軸は、一体として取り外し可能に構成されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の船外機。
12. 前記ロワーケースよりも上方に配置され、外部の水を前記エンジンに供給するためのウォータポンプをさらに備え、
    前記回動駆動部は、前記ウォータポンプの近傍に配置されている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の船外機。
13. 前記船体に取り付けられた状態で、前記回動駆動部と前記ウォータポンプとは、前記船体の前後方向に並んで配置されている、請求項１２に記載の船外機。
14. 前記回動駆動部の上方を覆う第１カバー部と、
    前記第１カバー部に対応するように前記ロワーケースの上端に配置され、前記回動駆動部を下方から覆う第２カバー部とをさらに備え、
    前記回動駆動部は、前記第１カバー部と前記第２カバー部とにより形成される収容空間内に配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
15. 前記回動駆動部の上方を覆うとともに、前記回動駆動部を下方から覆う第１カバー部をさらに備え、
    前記回動駆動部は、前記第１カバー部により形成される収容空間内に配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
16. 前記ロワーケースは、上下方向に延びるように形成され、前記シフト軸が配置されるとともに、オイルが配置されるオイル室を含み、
    前記回動駆動部の少なくとも一部は、前記オイル室よりも上方に位置している、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の船外機。
17. エンジンからの駆動力をプロペラに伝達するプロペラ軸の回転方向を切り替えるための船外機のシフト切替装置であって、
    上下方向に延びるとともに、回動することにより前記プロペラ軸を前記プロペラ軸の延びる方向に移動させることが可能なシフト軸と、
    前記シフト軸の軸線上に設けられ、前記シフト軸を回動させるための回動駆動部とを備え、
    前記回動駆動部の全体は、前記エンジンの振動が船体に伝達されるのを抑制するためのマウントよりも下方に配置されているとともに、前記回動駆動部の少なくとも一部は、前記プロペラ軸が内部に配置されるロワーケースよりも上方に配置されている、船外機のシフト切替装置。
18. 前記回動駆動部は、前記ロワーケースの上端の近傍に配置されている、請求項１７に記載の船外機のシフト切替装置。
19. 前記シフト軸の軸線上に設けられ、前記シフト軸の回動を検出する回動検出部をさらに備える、請求項１７または１８に記載の船外機のシフト切替装置。
20. 前記ロワーケースよりも上方に配置され、前記エンジンからの駆動力を前記プロペラ軸に伝達するドライブ軸の駆動力により外部の水を前記エンジンに供給するためのウォータポンプの近傍に、前記回動駆動部が配置されている、請求項１７〜１９のいずれか１項に記載の船外機のシフト切替装置。

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