JP6648841B2 - 中空トルク伝達部材およびその製造方法、並びに、中間シャフトおよび自動車用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用操舵装置を構成する、中空トルク伝達部材およびその製造方法に関する。また、本発明は、中空トルク伝達部材が組み込まれた中間シャフト、並びに、この中間シャフトが組み込まれた自動車用操舵装置に関する。

自動車用操舵装置は、運転者が操作するステアリングホイールの動きを、ステアリングシャフトおよび中間シャフトなどの複数本のシャフトと、これらのシャフトの端部同士を結合した自在継手とを介して、ステアリングギヤユニットに伝達するように構成されている。このような操舵装置を搭載した自動車が衝突事故を起こして、一次衝突が発生すると、車体の前部が潰れてステアリングギヤユニットが後方に押される。この場合に、ステアリングギヤユニットの後方への変位にかかわらず、ステアリングホイールが後方に変位して、運転者の体に向けて突き上げないようにすることが必要とされる。従来から、一次衝突の際に、操舵装置を構成するシャフトやヨークなどのトルク伝達部材を収縮させたり、塑性変形させたりすることにより、衝撃荷重を吸収しつつ、ステアリングホイールの後方への変位を阻止することが提案されている。

たとえば、欧州特許出願公開第１３４４７０８号公報、および、特開平８−７２７３０号公報には、一次衝突時に、ステアリングホイールの後方への変位を阻止するために、塑性変形することが可能なベローズ部を備えるヨークの構造が記載されている。

また、独国特許出願公開第２４５９２４６号公報には、軸方向中間部にベローズ部が備えられ、二次衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、このベローズ部を塑性変形させることにより全長を収縮可能としたステアリングコラムが記載されている。このステアリングコラムでは、ベローズ部の肉厚を調整することで、二次衝突に伴う衝撃荷重の吸収特性を調整することができる。ただし、この技術は、ステアリングコラムに関しており、車両走行中にステアリングホイールを操作することに伴って捩り方向の力が加わるシャフトやヨークへの適用は考慮されていない。また、衝撃荷重が加わった場合における、ベローズ部の変形は、あくまでもその全長が収縮する態様に限定されている。

一方、ステアリングシャフトや中間シャフトには、一次衝突により発生した衝撃荷重を吸収する機能以外の目的でも、軸方向に収縮する伸縮機能が要求される。たとえば、ステアリングシャフトには、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの位置を調整する必要から、伸縮機能が要求される。また、中間シャフトには、車輪の振動をステアリングホイールに伝達させないようにするために、および／または、ステアリングギヤのラック軸に噛み合うピニオンシャフトに、自在継手を締結する際に、中間シャフトを一旦縮めてからピニオンシャフトに嵌合させて締結させるために、伸縮機能が要求される。

このような目的から、ステアリングシャフトや中間シャフトは、雄軸と雌軸を回転不能に、かつ、摺動自在に嵌合することにより構成された伸縮軸を備える場合がある。このような伸縮軸の構造としては、雄軸の外周面に形成された雄スプラインと、雌軸の内周面に形成された雌スプラインとをスプライン係合させた構造のほか、特開２００７−１９１１４９号公報などに記載された、雄軸の外周面と雌軸の内周面に形成した少なくとも１対の軸方向溝の間に、予圧用の弾性体を介して、転動体を嵌合させることにより、雄軸と雌軸とを結合させた構造がある。

欧州特許出願公開第１３４４７０８号公報 特開平８−７２７３０号公報 独国特許出願公開第２４５９２４６号公報 特開２００７−１９１１４９号公報

ベローズ部を有する中空トルク伝達部材を、軸方向両端部に他の部材をトルク伝達可能に結合固定するために、その径方向厚さを十分確保しつつ、この中空トルク伝達部材をハイドロフォーム成形や爆発成形（ガスバルジ成形）、ゴムバルジ成形などのバルジ成形により形成しようとした場合に、素材を径方向外方に十分に膨らませることができず、形状精度や寸法精度が不十分となったり、成形に要する圧力が過度に大きくなって製造コストが増大したりする可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みて、軸方向中間部にベローズ部を有する中空トルク伝達部材を、バルジ成形により低コストで提供することを目的としている。

また、中間シャフトを伸縮軸により構成した場合、ステアリングホイールの位置の調整、車輪の振動のステアリングホイールへの伝達阻止、および／または、中間シャフトのピニオンシャフトへの締結させるために必要とされる伸縮機能は十分ではあるが、一次衝突に伴い、中間シャフトが収縮して、衝撃を十分に吸収するには、伸縮軸のコラプス量だけでは十分ではないという問題がある。

本発明は、伸縮機能を備えつつ、一次衝突において、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生した場合でも、車体の前面のうちの一部が他の自動車などに衝突する、いわゆるオフセット衝突の場合でも、ステアリングギヤユニットの後方への変位にかかわらず、ステアリングホイールが後方に変位して、運転者の体に向けて突き上げない構造を備えた、中間シャフトおよびこの中間シャフトを備えた自動車用操舵装置を提供することも目的としている。

本発明の第１態様は、自動車用操舵装置のうち、トルクの伝達方向に関して、ステアリングホイールとステアリングギヤユニットとの間に組み込まれる、中空トルク伝達部材に関する。本発明の中空トルク伝達部材は、１対の結合筒部、および、ベローズ部を備える。

前記１対の結合筒部は、シャフト、ヨーク、ヨークを構成する結合筒あるいは結合腕などの、他の部材にトルク伝達可能に結合される。

前記ベローズ部は、前記１対の結合筒部同士の間に配置される。

本発明の中空トルク伝達部材が組み込まれた操舵装置を搭載した自動車が衝突事故を起こし、中空トルク伝達部材に衝撃荷重が加わると、中空トルク伝達部材が前記ベローズ部にて折れ曲がる。

特に、本発明の中空トルク伝達部材は、前記ベローズ部の肉厚が、前記１対の結合筒部の肉厚よりも小さくなるように構成される。

本発明の中空トルク伝達部材では、前記１対の結合筒部の内径は、前記ベローズ部のうちで最も内径が小さい部分（谷部）の内径よりも小さいことが好ましい。

本発明の中空トルク伝達部材は、自動車用操舵装置を構成する各種部材、たとえば、中間シャフトを構成するアウタチューブに適用することができる。本発明の中空トルク伝達部材をアウタチューブに適用する場合、前記１対の結合筒部のうち、軸方向片側の結合筒部に、インナシャフトの軸方向他端部を、トルクの伝達可能、すなわち相対回転不能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌する。この場合、たとえば、前記軸方向片側の結合筒部の内周面に雌セレーションを設け、この雌セレーションに、前記インナシャフトの外周面に設けた雄セレーションをセレーション係合させることで、中間シャフトが構成される。

本発明の第２態様は、本発明の中空トルク伝達部材の製造方法に関する。本発明の中空トルク伝達部材の製造方法は、中空状の素材の軸方向中間部に全周にわたって、該素材のうちの他の部分よりも径方向厚さが小さな薄肉部を形成し、該薄肉部をバルジ成形、たとえばハイドロフォーム成形により径方向外方に膨らませることで、前記ベローズ部を成形する。

本発明の中空トルク伝達部材の製造方法では、たとえば、前記薄肉部の内径を、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向に外れた部分の内径よりも大きくする。このためには、たとえば、前記素材の軸方向中間部内周面に切削加工を施す、前記素材の軸方向中間部内周面を径方向外方に押し塑性変形させる、あるいは、転造加工を施すことにより、前記薄肉部を形成する。

代替的に、前記薄肉部の外径を、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向片側に外れた部分の外径よりも大きく、かつ、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向他側に外れた部分の外径よりも小さくする。このためには、たとえば、前記素材の軸方向中間部外周面に切削加工を施す、あるいは、前記素材の軸方向中間部外周面を径方向内方に押し塑性変形させる、転造加工を施すことにより、前記薄肉部を形成する。

本発明の中空トルク伝達部材の製造方法では、前記薄肉部を形成する際に、該薄肉部の軸方向両端部に、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど肉厚が大きくなる１対のテーパ部を形成することが好ましい。

また、前記素材を、軸方向片側の小径部と、軸方向他側の大径部とにより構成し、前記大径部に前記薄肉部を形成することが好ましい。

軸方向片側の小径部と軸方向他側の大径部とを有する中空状の素材から、前記アウタチューブのような、軸方向片側の結合筒部の内周面に雌セレーションが設けられた中空トルク伝達部材を製造する場合、前記素材にバルジ成形、たとえばハイドロフォーミング成形を施すことにより、該素材の軸方向中間部に前記ベローズ部を形成した後で、前記素材の小径部の内周面に雌セレーションを形成することが好ましい。

本発明の第３態様は、自動車用の操舵装置のうち、ステアリングギヤユニットの入力軸に接続される、あるいは、該ステアリングギヤユニットを構成するピニオンギヤが形成されている前端部と、車体に支持されたステアリングコラムに回転自在に支持されて、後端部にステアリングホイールを支持固定可能な、ステアリングシャフトに対して、自在継手を介して、接続される後端部とを備える、中間シャフトに関する。

本発明の中間シャフトは、軸方向片側に配置され、１対の結合筒部、および、該１対の結合筒部同士の間に配置されたベローズ部を備えたアウタチューブと、前記１対の結合筒部のうち、軸方向片側の結合筒部に、トルクの伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌された軸方向他端部を備えるインナシャフトとを備える。

あるいは、本発明の中間シャフトは、軸方向片側に配置され、１対の結合筒部、および、該１対の結合筒部同士の間に配置されたベローズ部を備えたアウタチューブと、前記１対の結合筒部のうち、軸方向片側の結合筒部に、トルクの伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌された軸方向他端部を備えるインナシャフトとを備える、コラプス部と、軸方向他側に配置され、雄軸、および、該雄軸にトルクの伝達可能に、かつ、摺動自在に外嵌された雌軸を備え、該雄軸および該雌軸のいずれかの端部が、前記１対の結合筒部のうちの軸方向他側の結合筒部あるいは前記インナシャフトの軸方向片端部にトルク伝達可能に接続される、伸縮軸部と、により構成される。

本発明の第４態様は、自動車用操舵装置に関する。本発明の自動車用操舵装置は、車体に支持されたステアリングコラムに回転自在に支持されて、後端部にステアリングホイールを支持固定可能な、ステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトとステアリングギヤユニットとの間に配置され、前記ステアリングギヤユニットの入力軸に接続される、あるいは、該ステアリングギヤユニットを構成するピニオンギヤが形成されている前端部、および、前記ステアリングシャフトに対して、自在継手を介して、接続される後端部を備える、中間シャフトとを備える。本発明の自動車用操舵装置において、前記中間シャフトは、少なくとも、軸方向片側に配置され、１対の結合筒部、および、該１対の結合筒部同士の間に配置されたベローズ部を備えたアウタチューブと、前記１対の結合筒部のうち、軸方向片側の結合筒部に、トルクの伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌された軸方向他端部を備えるインナシャフトとを備える。

本発明の自動車用操舵装置では、前記中間シャフトは、軸方向片側に配置され、１対の結合筒部、および、該１対の結合筒部同士の間に配置されたベローズ部を備えたアウタチューブと、前記１対の結合筒部のうち、軸方向片側の結合筒部に、トルクの伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌された軸方向他端部を備えるインナシャフトとを備える、コラプス部と、軸方向他側に配置され、雄軸、および、該雄軸にトルクの伝達可能に、かつ、摺動自在に外嵌された雌軸を備え、該雄軸と該雌軸のいずれかの端部が、前記１対の結合筒部のうちの軸方向他側の結合筒部あるいは前記インナシャフトの軸方向一端部にトルク伝達可能に接続される、伸縮軸部と、により構成されることが好ましい。

本発明により、軸方向中間部にベローズ部を有する中空トルク伝達部材を、ハイドロフォーム成形により低コストで提供することが可能となる。

また、本発明の中空トルク伝達部材を、中間シャフトあるいはこの中間シャフトを構成するコラプス部のアウタチューブに適用することにより、一次衝突において、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生した場合でも、車体の前面のうちの一部が他の自動車などに衝突する、いわゆるオフセット衝突の場合でも、ステアリングギヤユニットの後方への変位にかかわらず、ステアリングホイールが後方に変位して、運転者の体に向けて突き上げない、自動車用操舵装置の構造を提供することが可能となる。

図１（Ａ）〜図１（Ｅ）は、本発明の実施の形態の第１例にかかるアウタチューブについて、その製造工程の１例を工程順に示す断面図である。 図２は、図１に示したアウタチューブを示す斜視図である。 図３（Ａ）は、本発明の実施の形態の第１例に関して、アウタチューブとインナシャフトとから構成される中間シャフトを、定常状態で示す断面図であり、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示した中間シャフトを、フルラップ衝突が発生した状態で示す断面図である。 図４は、図３（Ａ）に示した中間シャフトを、オフセット衝突が発生した状態で示す側面図である。 図５は、図３（Ａ）に示した中間シャフトを組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す概念図である。 図６は、図１（Ｃ）に示した軸方向中間部に薄肉部を設けた素材に相当する、別の２例を示す断面図である。 図７（Ａ）は、本発明の実施の形態の第２例にかかる中間シャフトの側面図であり、図７（Ｂ）は、本発明の実施の形態の第２例にかかる中間シャフトの断面図である。 図８は、図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示した中間シャフトが組み込まれた、自動車用操舵装置の１例の側面図である。 図９は、図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示した中間シャフトが組み込まれた、自動車用操舵装置の１例の斜視図である。 図１０（Ａ）は、本発明の実施の形態の第２例にかかる自動車用操舵装置を構成するコラプス部を、通常時の状態で示す側面であり、図１０（Ｂ）は、通常時の状態におけるコラプス部の断面図である。 図１１（Ａ）は、本発明の実施の形態の第２例にかかる自動車用操舵装置を構成するコラプス部を、フルラップ衝突が発生した状態で示す側面図であり、図１０（Ｂ）は、この状態におけるコラプス部の断面図である。 図１２は、本発明の実施の形態の第２例にかかる自動車用操舵装置を構成するコラプス部を、オフセット衝突が発生した状態で示す側面図である。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例について、図１（Ａ）〜図５を参照しつつ説明する。本例は、中間シャフト７を構成するアウタチューブ９およびその製造方法に、本発明を適用した例である。

自動車の操舵装置は、図５に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッドを押し引きして、前車輪に舵角を付与するように構成されている。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト４の後端部に支持固定されている。ステアリングシャフト４は、円筒状のステアリングコラム５を軸方向に挿通した状態で、ステアリングコラム５に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の前端部は、自在継手６を介して中間シャフト７の後端部に接続する。

中間シャフト７は、後側に配置された、中空トルク伝達部材であるアウタチューブ９と、前側に配置された、他の部材に相当するインナシャフト８とを備え、軸方向に大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、全長を収縮可能に構成されている。

インナシャフト８の後半部外周面に、雄セレーション１０が軸方向にわたって形成されている。本例では、中間シャフト７のインナシャフト８は、ステアリングギヤユニット２の入力軸３と一体に構成されている。この場合、インナシャフト８（入力軸３）の前端部に、ピニオンギヤ２５が形成されており、ピニオンギヤ２５は、ステアリングギヤユニット２のラック軸２６の側面に設けたラック歯に噛合している。代替的に、インナシャフト８を入力軸３とは別体に形成し、インナシャフト８の前端部が、自在継手を介して、入力軸３の後端部にトルク伝達可能に接続する構造も採用することができる。

アウタチューブ９は、中空円管状で、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂと、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂ同士の間に配置されたベローズ部１２とで構成されている。

１対の結合筒部１１ａ、１１ｂのうち、軸方向片側（前側、図１（Ａ）〜図４の左側）の結合筒部１１ａの内周面には、前側雌セレーション１３が設けられている。前側雌セレーション１３と、インナシャフト８の雄セレーション１０のうちの軸方向他半部（後半部）とをセレーション係合させている。さらに、本例では、アウタチューブ９とインナシャフト８との嵌合部は、いわゆる楕円嵌合により構成されている。すなわち、アウタチューブ９を構成する軸方向片側の結合筒部１１ａの軸方向片端部、および、インナシャフト８の軸方向他端部に、断面形状が楕円形である塑性変形部１４ａ、１４ｂがそれぞれ形成されている。なお、図３（Ａ）には、塑性変形部１４ａ、１４ｂの形成範囲にそれぞれ波線を付している。このような塑性変形部１４ａ、１４ｂは、アウタチューブ９とインナシャフト８とが軸方向に相対変位する際の抵抗となる。このような構成により、アウタチューブ９を構成する軸方向片側の結合筒部１１ａと、インナシャフト８の軸方向他端部とは、トルク伝達可能に、すなわち、互いの相対回転を不能に、かつ、軸方向に大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、軸方向に関する相対変位が可能となるように結合（嵌合）されている。本例では、軸方向片側の結合筒部１１ａの軸方向長さを、軸方向他側の結合筒部１１ｂの軸方向長さよりも十分に（２．５倍〜３．５倍程度、好ましくは３倍程度）長くすることで、中間シャフト７が軸方向に収縮した際の衝撃吸収能力を高めている。

塑性変形部１４ａ、１４ｂは、たとえば、次のような工程により形成される。まず、アウタチューブ９の軸方向片端部にインナシャフト８の軸方向他端部をわずかに挿入する。すなわち、軸方向片側の結合筒部１１ａの軸方向片端部と、インナシャフト８の軸方向他端部とを係合する。次いで、軸方向片側の結合筒部１１ａの軸方向片端部を工具により径方向外側から押し潰し、軸方向片側の結合筒部１１ａの軸方向片端部内周面およびインナシャフト８の軸方向他端部外周面を、断面楕円形状に塑性変形させて、当該部分に塑性変形部１４ａ、１４ｂを形成する。その後、アウタチューブ９とインナシャフト８とを、中間シャフト７の全長が通常の使用状態での所定の軸方向長さとなるまで、軸方向に相対変位させる。これにより、アウタチューブ９の塑性変形部１４ａとインナシャフト８の塑性変形部１４ｂとが、軸方向に離隔して配置される。

１対の結合筒部１１ａ、１１ｂのうち、軸方向他側（後側、図１（Ａ）〜図４の右側）の結合筒部１１ｂの内周面には、後側雌セレーション１５が設けられている。後側雌セレーション１５に、自在継手６を構成するヨークに結合固定された伝達軸１６の軸方向片端部（前端部）外周面に設けた雄セレーションをセレーション係合させて、軸方向他側の結合筒部１１ｂに伝達軸１６をトルク伝達可能に結合固定している。ただし、セレーション係合に代替あるいは追加して、溶接などにより、アウタチューブ９を構成する軸方向他側の結合筒部１１ｂと、伝達軸１６の軸方向他端部とをトルク伝達可能に結合することもできる。いずれの場合でも、軸方向他側の結合筒部１１ｂと伝達軸１６とは、軸方向に関して相対変位しないように結合される。

なお、本例では、軸方向他側の結合筒部１１ｂの内周面に、後側雌セレーション１５が設けられているが、たとえば、軸方向片端部の内周面に雌セレーションが設けられている他の部材と接続する場合には、この後側雌セレーション１５に代替して、軸方向他側の結合筒部１１ｂの外周面に後側雄セレーションを設けることもできる。

ベローズ部１２は、オフセット衝突時に折れ曲がるように塑性変形することで、衝突に伴う衝撃荷重を吸収する部分であり、通常時に運転者がステアリングホイール１を操作することなどに基づいて加わる、捩り方向の荷重によっては変形しない程度の捩り強度を有する。ベローズ部１２は、大径部である山部と、小径部である谷部とを、軸方向に関して交互に複数配置することで構成されている。また、本例では、山部の頂部と谷部の底部の形状は、それぞれ断面円弧形となっている。

本例のアウタチューブ９では、軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径（後側雌セレーション１５の溝底径）Ｄ_１１ｂは、ベローズ部１２のうちで最も内径が小さい部分（谷部）の内径Ｄ_１２よりも小さく、軸方向片側の結合筒部１１ａの内径（前側雌セレーション１３の溝底径）Ｄ_１１ａよりも大きくなっている（Ｄ_１１ａ＜Ｄ_１１ｂ＜Ｄ_１２）。ただし、本発明において、軸方向片側の結合筒部１１ａの内径Ｄ_１１ａは、ベローズ部１２のうちで最も内径が小さい部分（谷部）の内径Ｄ_１２よりも小さければ、軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径Ｄ_１１ｂと同じとする構成（Ｄ_１１ａ＝Ｄ_１１ｂ＜Ｄ_１２）、あるいは、この内径Ｄ_１１ｂよりも大きい構成（Ｄ_１１ｂ＜Ｄ_１１ａ＜Ｄ_１２）を採用することも可能である。

また、ベローズ部１２の肉厚ｔは、他の部分（ベローズ部１２から軸方向に外れた部分）の肉厚Ｔよりも小さくなっている（ｔ＜Ｔ）。具体的には、ベローズ部１２の肉厚ｔは、他の部分の肉厚Ｔの１／５〜４／５の範囲、好ましくは、１／３〜２／３の範囲、より好ましくは、１／３〜１／２の範囲に規制される。

本例の中間シャフト７を備える操舵装置を搭載した自動車の走行中に、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生すると、ステアリングギヤユニット２全体が後方に強く押される。この結果、インナシャフト８（入力軸３）に対して、前側から後側に向けて、軸方向の衝撃荷重が加わる。インナシャフト８に軸方向の衝撃荷重が加わると、図３（Ａ）に示した状態から図３（Ｂ）に示した状態に、インナシャフト８がアウタチューブ９に対して後方に変位し、中間シャフト７が衝撃荷重を吸収しつつ全長を縮める。これにより、ステアリングホイール１が後方に変位して、運転者の体に向けて突き上げられることが防止される。なお、このようなフルラップ衝突が発生した場合に、ベローズ部１２が軸方向に潰れる以前に、インナシャフト８とアウタチューブ９とが相対変位を開始できるように、ベローズ部１２の剛性の大きさと、インナシャフト８と軸方向片側の結合筒部１１ａとの結合強度の大きさが、予め調整されている。

一方、車体の前面のうちの一部が他の自動車などに（車体の幅方向に偏って）衝突する、いわゆるオフセット衝突が発生し、エンジンルームが変形して、中間シャフト７が軸方向に収縮できないような場合には、衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、図４に示したように、アウタチューブ９がベローズ部１２にて折れ曲がる。これにより、衝撃荷重が吸収され、かつ、折れ曲がった中間シャフト７が周辺部品の間に存在する隙間に収納され、後方に変位することが防止される。したがって、オフセット衝突の場合においても、フルセット衝突の場合と同様に、ステアリングホイール１が後方に向けて変位して、運転者の体に向けて突き上げられることが防止される。なお、このようなオフセット衝突が発生した場合には、インナシャフト８とアウタチューブ９とは軸方向に相対変位しないこともある。

本例の中間シャフト７を構成するアウタチューブ９の製造工程について、図１を参照しつつ説明する。

まず、図１（Ａ）に示すように、機械構造用炭素鋼（ＳＴＫＭ）などの鉄系合金、アルミニウム合金などの軽合金などから選択される、金属製のパイプ材を所定の長さに切断することにより、円管状の予備素材１７を得る。

次に、図１（Ｂ）に示すように、予備素材１７の軸方向片半部に絞り加工を施すことにより、軸方向片側の小径部１８と軸方向他側の大径部１９とから構成される段付円筒状の素材２０を得る。なお、大径部１９と小径部１８との連結部は、軸方向他側に向かうほど外径寸法が大きくなるテーパ状に構成される。

次いで、図１（Ｃ）に示すように、素材２０の大径部１９の軸方向片端寄り部分の内周面に切削加工を施して、この部分に、他の部分（小径部１８および大径部１９のうち、薄肉部２１から軸方向に外れた部分）よりも径方向厚さが小さな薄肉部２１を設ける。この状態では、薄肉部２１の内径が、他の部分、すなわち、素材２０のうちで薄肉部２１から軸方向に外れた部分の内径よりも大きくなっている。薄肉部２１の内周面の軸方向両端部には、互いに離れる方向に向かうほど内径が小さくなる（径方向厚さが小さくなる）方向に傾斜した、円すい凹面状の１対の傾斜面部２２を設けることにより、薄肉部２１の軸方向両端部に、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど肉厚が大きくなる１対のテーパ部２７を設けている。これにより、薄肉部２１の内周面と、この薄肉部２１と軸方向に隣接する部分の内周面との間に軸方向に向いた段差面が存在しない、すなわち、素材２０の内径が、軸方向に関して急に変化しないようにして、次のハイドロフォーム成形の際に、薄肉部２１の軸方向両端部に応力が集中するのを防止している。なお、図示の例では、薄肉部２１の径方向厚さｔを、１対のテーパ部２７を除き、軸方向に関して一定としている。ただし、薄肉部２１の径方向厚さを軸方向に関して変化させることもできる。たとえば、薄肉部２１のうち、ベローズ部１２の山部となる部分の径方向厚さを、谷部となる部分の径方向厚さよりも小さくすることもできる。あるいは、素材２０のうち、ベローズ部１２の山部となる部分にだけ薄肉部２１を形成することもできる。

さらに、図１（Ｄ）に示すように、素材２０にハイドロフォーム成形（バルジ成形）を施して、第１中間素材２３を得る。すなわち、素材２０の内周面に液圧（水圧）を加えて、素材２０の大径部１９のうちの薄肉部２１を径方向外方に膨らませるように塑性変形させることで、ベローズ部１２を成形し、かつ、大径部１９のうち、薄肉部２１の軸方向他側に隣接する部分を軸方向他側の結合筒部１１ｂとする。ハイドロフォーム工法により第１中間素材２３を成形する方法は、たとえば拡径により形成される第１中間素材２３の外面形状に見合う内面形状を有する金型内に素材２０をセットし、素材２０の軸方向両側開口を軸押し工具などにより塞ぎ、素材２０内に高圧の液圧を加える。この液圧の負荷により、素材２０のうちの薄肉部２１を径方向外方に、前記金型のキャビティの内面に密着するまで拡径して、第１中間素材２３を成形する。したがって、第１中間素材２３の軸方向長さは、素材２０の軸方向長さよりも小さくなる。

次に、図１（Ｅ）に示すように、第１中間素材２３のうち、軸方向片側の結合筒部１１ａ（小径部１８）の内周面に、ブローチ加工やスウェージング加工などにより前側雌セレーション１３を形成して、第２中間素材２４を得る。前側雌セレーション１３をブローチ加工により形成する場合には、第１中間素材２３の軸方向片端面を受け台の段部に突き当てた状態で、切削工具（ブローチ）を第１中間素材２３の内径側に、第１中間素材２３の軸方向他側開口から挿入し、軸方向片側の結合筒部１１ａの内周面を切削する。その後、切削工具を、第１中間素材２３の軸方向片側開口から抜き出す。

最後に、図１（Ｆ）に示すように、第２中間素材２４のうち、軸方向他側の結合筒部１１ｂの内周面に、スウェージング加工などにより後側雌セレーション１５を形成して、アウタチューブ９を得る。なお、後側雌セレーション１５をスウェージング加工により形成する場合、加工後の軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径は、加工前の内径よりも小さくなる。ただし、後側雌セレーション１５をブローチ加工により形成することもできる。この場合には、切削工具の先端部を軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径側に、第２中間素材２４の軸方向他側開口から圧入した後、切削工具を軸方向他方に変位させ、この切削工具の先端部を軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径側から抜き取る。この場合、切削工具の先端部を軸方向他側の結合筒部１１ｂの内径側に圧入する際に、ベローズ部１２に、このベローズ部１２が塑性変形してしまうほどの大きな力が加わらないように、後側雌セレーション１５のモジュールを小さく抑える必要がある。

本例では、軸方向中間部にベローズ部１２を有するアウタチューブ９を、ハイドロフォーム成形により低コストで得ることが可能である。すなわち、素材２０のうち、ベローズ部１２を形成すべき部分である軸方向中間部に、他の部分よりも径方向厚さが小さな薄肉部２１を設け、この薄肉部２１を径方向外方に膨らませることでベローズ部１２を形成している。したがって、インナシャフト８や伝達軸１６との結合強度を確保するとともに、前側雌セレーション１３や後側雌セレーション１５を形成するために、軸方向両端部に設けた結合筒部１１ａ、１１ｂの径方向厚さを十分確保した場合であっても、ベローズ部１２を有するアウタチューブ９をハイドロフォーム成形により、液圧（水圧）を過度に大きくすることなく、安定的に、かつ、低コストで量産できる。これに対し、径方向厚さが軸方向にわたって一定の素材にハイドロフォーム成形を施すことで、軸方向中間部にベローズ部を有するアウタチューブを形成しようとすると、素材を径方向外方に十分に膨らませることができず、形状精度や寸法精度が不十分となったり、成形に要する液圧が過度に大きくなって製造コストが増大したりする可能性がある。

また、本例では、アウタチューブ９を、段付円筒状の素材２０にハイドロフォーム成形を施すことにより、全体を一体に形成している。これに対し、ベローズ部と、他の部材に結合するための部分とをそれぞれ別々の部品として製造すると、これらの部品を溶接などにより結合する手間が必要になる。本例では、このような部品の管理や溶接などにより結合する作業の手間を省略できるため、その分だけアウタチューブ９の製造コストを低減できる。ただし、本発明の中空トルク伝達部材を、たとえば、自在継手を構成するヨークに適用する場合には、中空トルク伝達部材の軸方向両端部に結合筒および結合腕を、溶接やかしめなどにより結合固定することもできる。

本例では、素材２０の大径部１９の軸方向片端寄り部分の内周面に切削加工を施すことで、この部分に薄肉部２１を設け、この薄肉部２１をハイドロフォーム成形により径方向外方に膨らませることで、ベローズ部１２を成形している。このため、ベローズ部１２の肉厚を一定にすることができる。すなわち、原料となる金属製の予備素材（パイプ材）１７は、外径を基準として円管状に製造される。したがって、予備素材１７から得られる素材２０の内周面を切削すれば、薄肉部２１の径方向厚さを高精度に規制することができ、成形後のベローズ部１２の肉厚を一定にできる。また、素材２０の外周面を切削する場合と比較して、ハイドロフォーム成形による成形性を良好にできるとともに、成形後のベローズ部１２の外周面を滑らかにすることで、操舵トルクが加わった場合の応力集中を抑え、操舵トルクに対する耐久性を向上させることができる。

さらに、原料となる金属製の予備素材１７は、外径を基準として円管状に作製される。このため、予備素材１７および素材２０の外径部の径方向外側に硬化層が形成される。ベローズ部１２が形成された後、オフセット衝突の発生などにより、アウタチューブ９がベローズ部１２において折れ曲がる際には、ベローズ部１２の最大径外側部（山部の頂部）が応力集中部となる。素材２０の内周面を切削することで、ベローズ部１２の外周面に、硬化層が存在（残存）するため、ベローズ部１２の強度を確保でき、ベローズ部が、最大径外側部で破断に至ってしまうことが防止される。この観点からも、素材２０の内周面を切削することに利点がある。

ただし、ベローズ部を有するアウタチューブは、図６（Ａ）に示す素材２０ａや図６（Ｂ）に示す素材２０ｂにハイドロフォーム成形を施して製造することもできる。図６（Ａ）に示す素材２０ａは、軸方向片側の小径部１８と軸方向他側の大径部１９との連続部からこの軸方向他側の大径部１９の軸方向片端部に掛けての部分に薄肉部２１ａを設けている。この薄肉部２１ａの外径は、軸方向片側の結合筒部１１ａの外径よりも大きく、軸方向他側の結合筒部１１ｂの外径よりも小さくなっており、かつ、薄肉部２１ａの径方向厚さが、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂの径方向厚さよりも小さくなっている。このような素材２０ａは、薄肉部２１ａの軸方向他端部外周面に、軸方向他側に向かうほど外径が大きくなる傾斜面部２２ａを設け、かつ、薄肉部２１ａの軸方向片端部外周面を、軸方向片側の結合筒部１１ａの外周面と滑らかに連続させている。これにより、薄肉部２１ａの軸方向両端部に、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど肉厚が大きくなる１対のテーパ部２７ａ、２７ａが設けられ、ハイドロフォーム成形の際に、薄肉部２１ａの軸方向両端部に応力が集中することが防止される。このような薄肉部２１ａは、たとえば、素材２０ａの外周面を切削したり、径方向内方に押し塑性変形させたりすることで形成できる。

一方、図６（Ｂ）に示す素材２０ｂは、大径部１９の軸方向中間部に薄肉部２１ｂが設けられている。素材２０ｂでも、薄肉部２１ｂの外径は、軸方向片側の結合筒部１１ａの外径よりも大きく、軸方向他側の結合筒部１１ｂの外径よりも小さくなっており、かつ、薄肉部２１ｂの径方向厚さが、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂの径方向厚さよりも小さくなっている。また、薄肉部２１ｂの軸方向両端部に、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど肉厚が大きくなる１対のテーパ部２７ｂ、２７ｂが設けられている。したがって、薄肉部２１ｂの外周面の軸方向両端部に、互いに離れる方向に向かうほど外径が大きくなる方向に傾斜した、円すい凸面状の１対の傾斜面部２２ｂ、２２ｂが形成される。このような構成により、ハイドロフォーム成形の際に、薄肉部２１ａの軸方向両端部に応力が集中することが防止されている。この薄肉部２１ｂも、素材２０ｂの外周面を切削したり、径方向内方に押し塑性変形させたりすることで形成できる。

なお、円管状の予備素材１７からアウタチューブ９を製造するための工程は、薄肉部２１を形成した後でベローズ部１２が形成される限り、かつ、相互に矛盾を生じない限り、その順番を入れ替えたり、同時に実施したりすることもできる。たとえば、円管状の予備素材１７の軸方向中間部内周面に切削加工を施した後、この予備素材１７に絞り加工を施して段付円筒状の素材２０を得ることもできる。また、軸方向他側の結合筒部１１ｂの内周面に後側雌セレーション１５を形成した後で、軸方向片側の結合筒部１１ａの内周面に前側雌セレーション１３を、スウェージング加工により形成することもできる。

また、本例では、ベローズ部１２を有するアウタチューブ９をハイドロフォーム成形により製造しているが、バルジ成形として、代替的に、爆発成形（ガスバルジ成形）やゴムバルジ成形などの手段を採用しても、ハイドロフォーム成形と同様にアウタチューブ９を得ることが可能である。よって、本発明の中空トルク伝達部材の製造方法は、ベローズ部を形成するためのバルジ成形の種類によっては制限されることはない。

本例では、中間シャフト７のうち、インナシャフト８を前側に、アウタチューブ９を後側に、それぞれ配置しているが、アウタチューブ９を前側に、インナシャフト８を後側に、それぞれ配置することも可能である。ただし、オフセット衝突の際に、アウタチューブ９のベローズ部１２に加わるモーメントを大きくして、このベローズ部１２を変形しやすくする観点からは、アウタチューブ９を後側に配置することが好ましい。

本例では、アウタチューブ９とインナシャフト８との嵌合部を、いわゆる楕円嵌合とし、アウタチューブ９とインナシャフト８とを軸方向に大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、軸方向に関する相対変位を可能としているが、アウタチューブとインナシャフトとを、軽い力で軸方向に関する相対変位を可能に嵌合させることもできる。たとえば、インナシャフトの外周面に合成樹脂をコーティングし、さらにグリースを塗布して、このインナシャフトの軸方向端部を、アウタチューブの軸方向片側の結合筒部に内嵌させることができる。あるいは、インナシャフトの軸方向端部と、アウタチューブの軸方向片側の結合筒部とを、ボールやローラなどの転動体を介して嵌合させることもできる。

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例について、図７（Ａ）〜図１２を参照しつつ説明する。本例は、アウタチューブおよびインナシャフトを備えるコラプス部と、雄軸と、該雄軸にトルクの伝達可能に、かつ、摺動自在に外嵌された雌軸とを備えた伸縮軸部とを備える、中間シャフト、および、この中間シャフトが組み込まれた自動車用操舵装置に、本発明を適用した例である。

本例の自動車用操舵装置において、中間シャフト７ａは、車体に支持されたステアリングコラム５に回転自在に支持されて、後端部にステアリングホイール１（図５参照）を支持固定可能な、ステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４とステアリングギヤユニット２（図５参照）との間に配置され、ステアリングギヤユニット２の入力軸に接続される、あるいは、ステアリングギヤユニット２を構成するピニオンギヤ２５が形成されている前端部、および、ステアリングシャフト４に対して、自在継手６を介して、接続される後端部を備える。

本例では、自動車用操舵装置は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節するためのチルト機構や、前後位置を調節するためのテレスコピック機構を備えている。チルト機構を構成するために、ステアリングコラム５を、車体に対して、車体の幅方向に設置した枢軸４０を中心とする揺動変位を可能に支持される。また、ステアリングコラム５の後端寄り部分に固定した変位ブラケット４１が、車体に支持した支持ブラケット４２に対して、上下方向および車体の前後方向の変位を可能に支持されている。一方、テレスコピック機構を構成するために、ステアリングコラム５を、アウタコラムとインナコラムとをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、ステアリングシャフト４を、アウタシャフトとインナシャフトとを、スプライン係合などにより、トルク伝達自在に、かつ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。このようなステアリングコラムユニットの構造は公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

本例の中間シャフト７ａは、軸方向片側（本例では車体の前後方向で前側）に配置され、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂと、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂ同士の間に配置されたベローズ部１２とを備えたアウタチューブ９と、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂのうち、軸方向片側の結合筒部１１ａに、トルクの伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に内嵌された軸方向他端部を備えるインナシャフト８とを備える、コラプス部２８と、軸方向他側（本例では車体の前後方向で後側）に配置され、雄軸３０と、雄軸３０にトルクの伝達可能に、かつ、摺動自在に外嵌された雌軸３１とを備え、雌軸３１の片端部が、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂのうちの軸方向他側の結合筒部１１ｂに、継手３２を介して、トルク伝達可能に接続される、伸縮軸部２９と、により構成される。

本例では、中間シャフト７ａの後端部は、自在継手６および別の中間シャフト７ｂを介して、ステアリングシャフト４の前端部にトルクの伝達可能に接続されている。ただし、中間シャフト７ａの後端部を、自在継手６のみを介して、ステアリングシャフト４の前端部に接続することも可能である。また、中間シャフト７ａの前端部は、自在継手６を介して、ステアリングギヤユニット２を構成する入力軸３に接続されている。このため、本例では、コラプス部２８を構成するインナシャフト８の軸方向片端部には、自在継手６のヨークを構成する結合筒が、溶接などにより結合固定されている。ただし、インナシャフト８の軸方向片端部に、自在継手６を構成するヨークを一体に構成することもできるし、あるいは、実施の形態の第１例と同様に、ステアリングギヤユニット２を構成するピニオンギヤ２５を形成することもできる。

本例の中間シャフト７ａを構成するコラプス部２８が、実施の形態の第１例の中間シャフト７と同様の構成を備える。本例のアウタチューブ９においても、１対の結合筒部１１ａ、１１ｂのうち、軸方向片側の結合筒部１１ａの内周面には、前側雌セレーション１３が設けられている。前側雌セレーション１３と、インナシャフト８の雄セレーション１０のうちの軸方向他半部（後半部）とをセレーション係合させることにより、コラプス部２８が構成されている。また、本例でも、アウタチューブ９とインナシャフト８との嵌合部は、いわゆる楕円嵌合により構成されている。本例でも、このような構成により、アウタチューブ９を構成する軸方向片側の結合筒部１１ａと、インナシャフト８の軸方向他端部とは、トルク伝達可能に、すなわち、互いの相対回転を不能に、かつ、軸方向に大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、軸方向に関する相対変位が可能となるように結合（嵌合）されている。

本例のアウタチューブ９においても、軸方向他側（後側）の結合筒部１１ｂの内周面には、後側雌セレーション１５が設けられている。後側雌セレーション１５に、コラプス部２８を伸縮軸部２９に接続するための、継手３２を軸方向片端部の外周面に設けられた雄セレーションとセレーション係合している。ただし、セレーション係合に代替あるいは追加して、溶接などにより、アウタチューブ９を構成する軸方向他側の結合筒部１１ｂと、継手３２の軸方向片端部とを結合することも可能である。また、本例でも、アウタチューブ９の結合筒部１１ｂの外周面に後側雄セレーションを設けて、継手３２の軸方向片端部の内周面に雌セレーションを設けて、セレーション係合により、これらを結合することも可能である。

本例でも、ベローズ部１２は、オフセット衝突時に折れ曲がるように塑性変形することで、衝突に伴う衝撃荷重を吸収する部分であり、通常時に運転者がステアリングホイール１を操作することなどに基づいて加わる、捩り方向の荷重によっては変形しない程度の捩り強度を有する。

コラプス部２８およびベローズ部１２を備えるアウタチューブ９の構成、機能、および製造方法については、実施の形態の第1例と同様である。

本例の中間シャフト７ａは、コラプス部２８以外に、伸縮軸部２９を備える点に特徴がある。伸縮軸部２９は、トルク伝達可能に、すなわち、互いの相対回転を不能に、かつ、摺動自在に嵌合した雄軸３０と雌軸３１とにより構成される。本発明において、伸縮軸部２９の機能を達成するための構成は、任意であり、スプライン係合のほか、公知の手段を採り得る。

本例では、雄軸３０は、軸方向他側（後側、ステアリングシャフト側）に配置され、雄軸３０の軸方向他端部には、自在継手６を構成するヨークの結合腕が、溶接により、あるいは、一体に構成されることにより、結合されている。一方、雌軸３１は、軸方向片側（前側、ステアリングギヤ側）に配置され、雌軸３１の軸方向片端部には、結合軸３３が内嵌固定されており、この結合軸３３が、継手３２に、トルク伝達可能に、すなわち、互いの相対回転を不能に固定されている。したがって、コラプス部２８と伸縮軸部２９は、継手３２を介して、トルク伝達可能に、すなわち、互いの相対回転を不能に接続されている。

本例では、図７（Ｂ）に示すように、雄軸３０の外周面には、周方向に１２０度間隔で等配した３対の略円弧状の軸方向溝３４、３６が延在して形成してある。対応して雌軸３１の内周面にも、周方向に１２０度間隔で等配した３対の略円弧状の軸方向溝３５、３７が延在して形成してある。雄軸３０の各対の一方の軸方向溝３４と、これに対応する雌軸３１の各対の一方の軸方向溝３５との間に、予圧用の板バネ（図示省略）を介して、複数個のボール（球状転動体）３８が転動自在に嵌合してある。なお、本例では、前記板バネは、雄軸３０の各対の一方の軸方向溝３４内に設置されている。したがって、トルク伝達時には、軸方向溝３４により、前記板バネ全体が周方向に移動できないようになっている。

一方、雄軸３０の他方の軸方向溝３６と、これに対応する雌軸３１の他方の軸方向溝３７との間には、ニードルローラ（摺動体）３９が摺動自在に嵌合してある。

前記板バネは、トルク非伝達時には、ボール３８とニードルローラ３９を雌軸３１に対してガタ付きのない程度に予圧する一方、トルク伝達時には、弾性変形してボール３８を、雄軸３０と雌軸３１の間で周方向に拘束する働きをするようになっている。

雄軸３０の軸方向片端部には、周方向溝が設けられており。この周方向溝に、ストッパープレートが嵌め合わせられており、ニードルローラ３９は軸方向に固定されている。

以上のように構成した伸縮軸部２９では、トルク非伝達時には、「転がり用」と「滑り用」にそれぞれボール３８とニードルローラ３９が用いられ、かつ、前記板バネにより、ボール３８を雌軸３１に対してガタ付きのない程度に予圧しているため、雄軸３０と雌軸３１の間のガタ付きが確実に防止され、かつ、雄軸３０と雌軸３１は、ガタ付きのない安定した摺動荷重で軸方向に摺動可能となっている。

トルク伝達時には、雄軸３０と雌軸３１の間に介装されているニードルローラ３９が主なトルク伝達の役割を果たす。たとえば、雄軸３０からトルクが入力された場合、初期の段階では、前記板バネの予圧がかかっているため、ガタ付きはなく、前記板バネがトルクに対する反力を発生させてトルクを伝達する。この時は、雄軸３０、板バネ、ボール３８、および雌軸３１の間のトルク伝達荷重と、雄軸３０、ニードルローラ３９、および雌軸３１の間のトルク伝達荷重がつりあった状態で全体的なトルク伝達がなされる。

さらにトルクが増大していくと、雄軸３０、ニードルローラ３９、雌軸３１の間の回転方向の隙間は、雄軸３０、板バネ、ボール３８、雌軸３１の間の隙間に比べて、小さく設定してあるため、ニードルローラ３９は、ボール３８に比べて、強く反力を受けて、ニードルローラ３９が主にトルクを雌軸３１に伝える。そのため、雄軸３０と雌軸３１の回転方向ガタを確実に防止され、かつ、高剛性の状態でトルクが伝達される。

また、操舵トルクが所定以下のときには、前記板バネは、予圧作用を行って低剛性特性を発揮する一方、操舵トルクが所定以上のときには、ニードルローラ３９は、一対の軸方向溝３６、３７に周方向に係合して、高剛性特性を発揮する。

すなわち、操舵トルクが所定以下のときには、前記板バネは、予圧作用により、エンジンルームから伝わってくる不快な音や振動を緩衝して低減する一方、操舵トルクが上昇して所定以上となったときには、ニードルローラ３９がそれぞれ一対の軸方向溝３６、３７に周方向に係合して操舵トルクを伝達できるため、キレのある操舵感を得ることができる。

したがって、本例の伸縮軸部２９は、トルク伝達および摺動機構が緩衝機構をも兼ね備え、スペースの有効利用、部品点数削減、および製造コストの低減を図りつつ、二段階の捩り剛性特性を備えている。

本例の中間シャフト７ａを備える操舵装置を搭載した自動車の走行中に、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生し、インナシャフト８に対して、前側から後側に向けて、軸方向の衝撃荷重が加わると、最初に伸縮軸部２９が、雌軸３１が雄軸３０に対して軸方向に摺動する。さらに、図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）に示した状態から図１１（Ａ）および図１１（Ｂ）に示した状態に、インナシャフト８がアウタチューブ９に対して後方に変位し、中間シャフト７ａを構成するコラプス部２８が衝撃荷重を吸収しつつ全長を縮める。これにより、ステアリングホイール１が後方に変位して、運転者の体に向けて突き上げられることが防止される。なお、本例でも、フルラップ衝突が発生した場合に、ベローズ部１２が軸方向に潰れる以前に、インナシャフト８とアウタチューブ９とが相対変位を開始できるように、ベローズ部１２の剛性の大きさと、インナシャフト８と軸方向片側の結合筒部１１ａとの結合強度の大きさが、予め調整されている。

本例の中間シャフト７ａでは、伸縮軸部２９が軸方向に縮小するだけでなく、大きな衝撃荷重により、コラプス部２８のアウタチューブ９とインナシャフト８との嵌合部の楕円嵌合が解除されて、インナシャフト８がアウタチューブ９に対して軸方向に相対変位して、コラプス部２８が軸方向に縮小することにより、中間シャフト７ａの十分なコラプス量が十分に確保される。特に、本例では、継手３２の軸方向一端側半部は、円管状に造れられており、インナシャフト８が、アウタチューブ９の軸方向他側の結合筒部１１ｂおよび継手３２の軸方向一端側半部の径方向内側に入り込み、大きなコラプス量が確保される。

一方、いわゆるオフセット衝突が発生し、中間シャフト７ａが軸方向に収縮できないような場合には、衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、図１２に示したように、アウタチューブ９がベローズ部１２にて折れ曲がる。これにより、衝撃荷重が吸収され、かつ、折れ曲がった中間シャフト７ａが周辺部品の間に存在する隙間に収納され、後方に変位することが防止される。したがって、本例でも、オフセット衝突の場合においても、フルセット衝突の場合と同様に、ステアリングホイール１が後方に向けて変位して、運転者の体に向けて突き上げられることが防止される。なお、このようなオフセット衝突が発生した場合には、コラプス部２８のインナシャフト８とアウタチューブ９とが、軸方向に相対変位しないこともある。

本例では、コラプス部２８が、中間シャフト７ａの軸方向片側（前側）に配置され、かつ、アウタチューブ９が、コラプス部２８の軸方向他側（後側）に、ベローズ部１２が軸方向片側の結合筒部１１ａよりも軸方向他側に位置するように、配置される。すなわち、ベローズ部１２は、中間シャフト７ａの軸方向中央付近に存在することとなる。これにより、オフセット衝突の状況に応じて、ベローズ部１２の折れ曲がり角度が小さい場合でも、中間シャフト７ａの退避量を十分に確保することが可能となる。また、オフセット衝突が発生した際には、実際には、伸縮軸部２９が軸方向に縮小した後に、ベローズ部１２の折れ曲がりが発生する。伸縮軸部２９の軸方向の縮小により、ベローズ部１２が中間シャフト７ａの軸方向中央部にさらに近接することになる。よって、このような構成によっても、ベローズ部１２の折れ曲がり角度が小さい場合であっても、中間シャフト７ａの退避量を大きく確保することが可能となる。

なお、中間シャフト７ａの配置は、本例の配置に制限されることはなく、軸方向片側（車体の前後方向で前側）に伸縮軸部２９を配置し、軸方向他側（車体の前後方向で後側）にコラプス部２８を配置することもできる。また、伸縮軸部２９における雄軸３０と雌軸３１の配置も軸方向において逆に配置することが可能である。ただし、コラプス部２８については、ベローズ部１２が中間シャフト７ａの軸方向中央付近に配置されることが、上述の観点から好ましい。よって、コラプス部２８が軸方向他側に配置される場合、アウタチューブ９を軸方向片側（前側）に配置し、インナシャフト８を軸方向他側（後側）に配置することが好ましい。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ ステアリングシャフト
５ ステアリングコラム
６ 自在継手
７、７ａ、７ｂ 中間シャフト
８ インナシャフト
９ アウタチューブ
１０ 雄セレーション
１１ａ、１１ｂ 結合筒部
１２ ベローズ部
１３ 前側雌セレーション
１４ａ、１４ｂ 塑性変形部
１５ 後側雌セレーション
１６ 伝達軸
１７ 予備素材
１８ 小径部
１９ 大径部
２０、２０ａ、２０ｂ 素材
２１、２１ａ、２１ｂ 薄肉部
２２、２２ａ、２２ｂ 傾斜面部
２３ 第１中間素材
２４ 第２中間素材
２５ ピニオンギヤ
２６ ラック軸
２７、２７ａ、２７ｂ テーパ部
２８ コラプス部
２９ 伸縮軸部
３０ 雄軸
３１ 雌軸
３２ 継手
３３ 結合軸
３４ 軸方向溝
３５ 軸方向溝
３６ 軸方向溝
３７ 軸方向溝
３８ ボール（転動体）
３９ ニードルローラ
４０ 枢軸
４１ 変位ブラケット
４２ 支持ブラケット

Claims (10)

1. 他の部材にトルク伝達可能に結合される１対の結合筒部と、該１対の結合筒部同士の間に設けられたベローズ部とを備える、中空トルク伝達部材の製造方法であって、
   中空状の素材の軸方向中間部内周面に切削加工を施すことにより、該素材の軸方向中間部に全周にわたって、該素材のうちの他の部分よりも径方向厚さが小さく、かつ、内径が大きな薄肉部を形成し、該薄肉部をバルジ成形により径方向外方に膨らませることで、前記ベローズ部を成形する、中空トルク伝達部材の製造方法。
2. 他の部材にトルク伝達可能に結合される１対の結合筒部と、該１対の結合筒部同士の間に設けられたベローズ部とを備える、中空トルク伝達部材の製造方法であって、
   中空状の素材の軸方向中間部に全周にわたって、該素材のうちの他の部分よりも径方向厚さが小さな薄肉部を形成し、かつ、該薄肉部の外径を、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向片側に外れた部分の外径よりも大きく、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向他側に外れた部分の外径よりも小さくし、前記薄肉部をバルジ成形により径方向外方に膨らませることで、前記ベローズ部を成形する、中空トルク伝達部材の製造方法。
3. 前記素材に、軸方向片側の小径部と、軸方向他側の大径部とを設け、前記大径部に前記薄肉部を形成する、請求項１または２に記載の中空トルク伝達部材の製造方法。
4. 前記１対の結合筒部のうちの軸方向片側の結合筒部の内周面に雌セレーションが形成されており、該雌セレーションに、インナシャフトの外周面に形成された雄セレーションの軸方向半部がセレーション係合されることで、前記中空トルク伝達部材が、該インナシャフトと、トルク伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に結合されて、中間シャフトを構成するアウタチューブとして機能する場合において、前記ベローズ部を形成した後、前記素材の小径部の内周面に前記雌セレーションを形成する、請求項１〜３のいずれかに記載の中空トルク伝達部材の製造方法。
5. 他の部材にトルク伝達可能に結合される１対の結合筒部と、該１対の結合筒部同士の間に設けられたベローズ部とを備える、中空トルク伝達部材の製造方法であって、
   中空状で、軸方向片側の小径部と軸方向他側の大径部とを有する素材のうち、前記大径部に全周にわたって、該素材のうちの他の部分よりも径方向厚さが小さな薄肉部を形成し、該薄肉部をバルジ成形により径方向外方に膨らませることで、前記ベローズ部を成形する、中空トルク伝達部材の製造方法。
6. 前記１対の結合筒部のうちの軸方向片側の結合筒部の内周面に雌セレーションが形成されており、該雌セレーションに、インナシャフトの外周面に形成された雄セレーションの軸方向半部がセレーション係合されることで、前記中空トルク伝達部材が、該インナシャフトと、トルク伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に結合されて、中間シャフトを構成するアウタチューブとして機能する場合において、前記ベローズ部を形成した後、前記素材の小径部の内周面に前記雌セレーションを形成する、請求項５に記載の中空トルク伝達部材の製造方法。
7. 他の部材にトルク伝達可能に結合される１対の結合筒部と、該１対の結合筒部同士の間に設けられたベローズ部とを備え、
   前記１対の結合筒部のうちの軸方向片側の結合筒部の内周面に雌セレーションが形成されており、該雌セレーションに、インナシャフトの外周面に形成された雄セレーションの軸方向半部がセレーション係合されることで、該インナシャフトと、トルク伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に結合されて、中間シャフトを構成するアウタチューブとして機能する、中空トルク伝達部材の製造方法であって、
   中空状の素材の軸方向中間部に全周にわたって、該素材のうちの他の部分よりも径方向厚さが小さな薄肉部を形成し、該薄肉部をバルジ成形により径方向外方に膨らませることで、前記ベローズ部を成形し、その後、前記素材の小径部の内周面に前記雌セレーションを形成する、中空トルク伝達部材の製造方法。
8. 前記薄肉部の内径を、前記素材のうちで前記薄肉部から軸方向に外れた部分の内径よりも大きくする、請求項２〜７のいずれかに記載の中空トルク伝達部材の製造方法。
9. 前記バルジ成形が、ハイドロフォーム成形である、請求項１〜８のいずれかに記載の中空トルク伝達部材の製造方法。
10. 前記薄肉部を形成する際に、該薄肉部の軸方向両端部に、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど肉厚が大きくなる１対のテーパ部を形成する、請求項１〜９のいずれかに記載の中空トルク伝達部材の製造方法。

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