JP6524788B2 - 燃料噴射装置およびエンジン - Google Patents

Description

本発明は、油圧で作動する作動ピストンを備えた油圧駆動式の燃料噴射装置、および、エンジンに関する。

エンジンには、燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射装置が設けられる。例えば、特許文献１に記載されているように、油圧駆動式の燃料噴射装置では、作動油の油圧が油圧室に作用することでピストンが押圧される。そして、ピストンの変移によって燃料噴射弁が開閉することで、燃料の供給または停止が制御される。

特表２００１−５２７６１４号公報

ところで、油圧駆動式の燃料噴射装置では、油圧室には作動油が充満しており、燃料噴射弁を開閉するだけでは、作動油の流動があまりないため、時間経過に伴って油圧室や油圧室近傍の油路の作動油の温度が上昇したり、逆に低下したりする。その結果、作動油の粘度が変化し、燃料噴射弁の開閉のタイミングや期間にばらつきが生じ、作動精度が低下してしまう場合があった。

本発明は、このような課題に鑑み、作動油の温度変化を抑制することで燃料噴射弁の作動精度を向上することが可能な燃料噴射装置、および、エンジンを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の、燃料の供給を停止する閉弁状態と、燃料を供給する開弁状態とに変移する燃料噴射弁を備えた燃料噴射装置は、作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプに接続される油圧室が設けられたケーシングと、ケーシング内に摺動自在に設けられ、油圧室内の圧力が予め設定された閾値未満の場合に、燃料噴射弁を閉弁状態に維持する待機位置に保持され、油圧室内の圧力が閾値以上になると、燃料噴射弁を開弁状態とする作動位置に作動する作動ピストンと、作動ピストンに形成され、作動ピストンが待機位置に保持されている間、油圧ポンプから吐出された作動油を油圧室に導くか、もしくは、油圧ポンプから油圧室に導かれた作動油を油圧室から排出するバイパス孔と、を備えたことを特徴とする。

作動ピストンは、油圧室に臨みバイパス孔の一端が開口する受圧面と、バイパス孔の他端が開口し受圧面と異なる面を有し、ケーシングには、作動ピストンが待機位置に保持された状態で、バイパス孔の他端に対向し、作動ピストンが作動位置に移動すると、バイパス孔の他端と非対向となる排出口が設けられ、作動ピストンが待機位置に保持されている間、油圧室と排出口とが連通してバイパス孔を作動油が流通し、作動ピストンが作動位置に移動すると、油圧室と排出口との連通が遮断されてもよい。

油圧ポンプから吐出された作動油を油圧室に導く第１切換位置、および、油圧ポンプから吐出された作動油を排出口に導く第２切換位置に切り換えられる切換バルブを備えてもよい。

上記課題を解決するために、本発明のエンジンは、上記の燃料噴射装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、作動油の温度変化を抑制することで燃料噴射弁の作動精度を向上することが可能となる。

ユニフロー掃気式２サイクルエンジンの全体構成を示す説明図である。 燃料噴射口を説明するための説明図である。 燃料噴射装置を説明するための説明図である。 燃料噴射装置および作動油の流れを説明するための第１の図である。 燃料噴射装置および作動油の流れを説明するための第２の図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００の全体構成を示す説明図である。本実施形態のユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００（エンジン）は、例えば、船舶等に用いられる。具体的に、ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００は、シリンダ１１０と、ピストン１１２と、排気ポート１１４と、排気弁１１６と、掃気ポート１１８と、掃気溜１２０と、掃気室１２２と、燃焼室１２４と、燃料噴射口１２６と、燃料噴射装置１２８と、冷却器１３０と、整流板１３２と、ドレインセパレータ１３４と、燃料配管１３６と、環状配管１３８と、燃料ガス主管１４０と、パイロット噴射弁１４２と、燃料供給路１４４とを含んで構成される。

ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００では、ピストン１１２の上昇行程および下降行程の２行程の間に、排気、吸気、圧縮、燃焼、膨張が行われて、ピストン１１２がシリンダ１１０内を摺動する。ピストン１１２には、ピストンロッド１１２ａの一端が固定されている。また、ピストンロッド１１２ａの他端には、不図示のクロスヘッドが連結されており、クロスヘッドは、ピストン１１２とともに往復移動する。ピストン１１２の往復移動に伴いクロスヘッドが往復移動すると、その往復移動に連動して、不図示のクランクシャフトが回転することとなる。

排気ポート１１４は、ピストン１１２の上死点より上方のシリンダヘッド１１０ａに設けられた開口部であり、シリンダ１１０内で生じた燃焼後の排気ガスを排気するために開閉される。排気弁１１６は、排気弁駆動装置１１６ａによって所定のタイミングで上下に摺動され、排気ポート１１４を開閉する。排気ポート１１４が開いているとき排気ポート１１４を介して排気ガスがシリンダ１１０から排気される。

掃気ポート１１８は、シリンダ１１０の下端側の内周面（シリンダライナ１１０ｂの内周面）から外周面まで貫通する孔であり、シリンダ１１０の全周囲に亘って、複数設けられている。そして、掃気ポート１１８は、ピストン１１２の摺動動作に応じてシリンダ１１０内に活性ガスを吸入する。かかる活性ガスは、酸素、オゾン等の酸化剤、または、その混合気（例えば空気）を含む。

掃気溜１２０には、不図示のブロワーによって圧縮された活性ガス（例えば空気）が、冷却器１３０によって冷却されて封入されている。圧縮および冷却された活性ガスは、掃気溜１２０内に配置された整流板１３２によって整流された後、ドレインセパレータ１３４で水分が除去される。

掃気室１２２は、掃気溜１２０と連通するとともに、シリンダ１１０のうち、ピストン１１２のストローク方向の一端側（図１中、下側）を囲繞しており、圧縮、冷却、および、水分の除去が為された活性ガスが導かれる。

掃気ポート１１８は、シリンダ１１０（シリンダライナ１１０ｂ）のうち掃気室１２２内に位置する部分に設けられており、ピストン１１２の摺動動作に応じ、掃気室１２２とシリンダ１１０内の差圧をもって、掃気室１２２からシリンダ１１０内に活性ガスを吸入する。シリンダ１１０に吸入された活性ガスは、ピストン１１２によって燃焼室１２４に導かれることとなる。

図２は、燃料噴射口１２６を説明するための説明図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線断面を示す。図２に示すように、燃料噴射口１２６は、掃気ポート１１８よりもシリンダ１１０の径方向外側に設けられる。詳細には、燃料噴射口１２６は、隣り合う掃気ポート１１８の間におけるシリンダ１１０の外表面に対向して設けられる。また、燃料噴射口１２６は、掃気ポート１１８におけるピストン１１２のストローク方向の範囲内に位置している。

ここでは、掃気ポート１１８がユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００の全周囲に亘って複数設けられていることから、掃気ポート１１８に合わせて燃料噴射口１２６も、シリンダ１１０の周方向に亘って複数設けられている。詳細には、それぞれの掃気ポート１１８に対し燃料ガスが導かれる燃料配管１３６が１つずつ、ピストン１１２のストローク方向に延在している。ここでは、燃料配管１３６は、隣り合う掃気ポート１１８の間におけるシリンダ１１０の外表面の径方向外側に配置されており、燃料配管１３６によって活性ガスの流れが阻害され難い。また、燃料噴射口１２６は、燃料配管１３６のうち、隣り合う燃料配管１３６側に形成された開口となっている。

燃料配管１３６のうち、排気ポート１１４側（図１中、上側）には、環状配管１３８が配置されている。環状配管１３８は、シリンダ１１０の径方向外側をシリンダ１１０の周方向に環状に囲繞する配管であって、燃料配管１３６と連通している。環状配管１３８には、燃料ガスが貯留された燃料ガス主管１４０から燃料ガスが導かれる。

燃料噴射口１２６は、燃料ガス主管１４０から環状配管１３８を介して供給された燃料ガスを、掃気ポート１１８に吸入される活性ガスに噴射する。その結果、燃料ガスは、図２中、破線の矢印で示すように、活性ガスの流れに合流して活性ガスとともに掃気ポート１１８からシリンダ１１０内に吸入され、燃焼室１２４に導かれる。

ここでは、燃料噴射口１２６は、隣り合う燃料配管１３６側に向けて開口される場合について説明したが、燃料噴射口１２６は、噴射された燃料ガスが活性ガスとともに掃気ポート１１８に吸入されればよく、例えば、掃気ポート１１８側に向けて開口させるといったように、燃料噴射口１２６をいずれの箇所に設けてもよい。

また、ここでは、燃料配管１３６と掃気ポート１１８が同数、配置されている場合について説明したが、燃料配管１３６と掃気ポート１１８の配置数が異なっていてもよく、例えば、２つの掃気ポート１１８ごとに１つの燃料配管１３６が設けられていてもよい。

また、図１に示すように、シリンダヘッド１１０ａには、パイロット噴射弁１４２が設けられる。そして、エンジンサイクルにおける所望の時点で適量の燃料油がパイロット噴射弁１４２から噴射される。かかる燃料油は、シリンダヘッド１１０ａと、シリンダライナ１１０ｂと、ピストン１１２とに囲繞されてシリンダ１１０の内部に形成された燃焼室１２４の熱で気化する。そして、燃料油が気化して自然着火し僅かな時間で燃焼して、燃焼室１２４の温度を極めて高くする。その結果、燃焼室１２４に導かれた燃料ガスを、所望のタイミングで確実に燃焼させることができる。ピストン１１２は、主に燃料ガスの燃焼による膨張圧によって往復移動する。

ここで、燃料ガスは、例えば、ＬＮＧ（液化天然ガス）をガス化して生成されるものとする。また、燃料ガスは、ＬＮＧに限らず、例えば、ＬＰＧ（液化石油ガス）、軽油、重油等をガス化したものを適用することもできる。

燃料噴射装置１２８は、燃料ガス主管１４０から燃料噴射口１２６まで連通する燃料供給路１４４のうち、燃料配管１３６や環状配管１３８よりも上流側に設けられる。そして、燃料噴射装置１２８は、燃料供給路１４４を開閉し、燃料噴射口１２６からの燃料ガスの噴射を制御する。

図３は、燃料噴射装置１２８を説明するための説明図であり、図１中、シリンダ１１０の左側に配された燃料噴射装置１２８の概略断面を示す。図１中、シリンダ１１０の右側に配された燃料噴射装置１２８については、構造が実質的に同等であるため詳細な説明は省略する。

図３に示すように、燃料噴射装置１２８のケーシング１４６は、２つの外壁部材１４６ａ、１４６ｂによって構成されている。外壁部材１４６ａは、外壁部材１４６ｂよりも、図３中、右側（シリンダ１１０側）に位置しており、内部に燃料ガスが流通するガス流路１４８が形成される。

ガス流路１４８のうち、図３中、右側に開口する一端１４８ａは環状配管１３８と連通し、図３中、上側に開口する他端１４８ｂはフランジ部材１５０に連結された配管を介して燃料ガス主管１４０と連通する。

また、外壁部材１４６ａには、外壁部材１４６ｂに対向する対向面１５２に突出部１５４が設けられている。突出部１５４は、対向面１５２から外壁部材１４６ｂ側に突出している。突出部１５４の基端側の外周には、環状の窪み１５６が形成されている。

そして、突出部１５４には、外壁部材１４６ｂ側からガス流路１４８まで貫通する貫通孔１５８が形成されている。貫通孔１５８には、ガス流路１４８側から燃料噴射弁１６０の一端１６０ａが挿通される。燃料噴射弁１６０の他端側には弁体１６０ｂが形成されている。弁体１６０ｂによってガス流路１４８の一端１４８ａが開閉される。すなわち、燃料噴射弁１６０は、燃料の供給を停止する閉弁状態（図３（ａ））と、燃料を供給する開弁状態（図３（ｂ））とに変移する。

外壁部材１４６ｂには、外壁部材１４６ａとの対向面１６２に、外壁部材１４６ａ側の窪み１５６と同じ内径の対向孔１６４が設けられている。対向孔１６４の底面には、対向孔１６４よりも小径な小径孔１６６が形成されている。そして、対向孔１６４の内部には弾性バネ１６８が配置され、その一端１６８ａが窪み１５６まで延在して固定される。また、弾性バネ１６８の他端１６８ｂは、スプリング受け１７０に固定されている。

燃料噴射弁１６０の一端１６０ａは、スプリング受け１７０を貫通し、スプリング受け１７０から一端１６０ａが、小径孔１６６の内部まで突出している。スプリング受け１７０は、燃料噴射弁１６０に固定されており、図３（ａ）では、弾性バネ１６８の付勢力によって燃料噴射弁１６０が、図３中、左側に付勢されることで弁体１６０ｂがガス流路１４８の一端１４８ａを閉じている。

上記のように、小径孔１６６の内部には、燃料噴射弁１６０の一端１６０ａが位置しており、燃料噴射弁１６０の一端１６０ａには、作動ピストン１７２が接触している。作動ピストン１７２は、小径孔１６６に挿入されるとともに、小径孔１６６を、図３中、左右方向に摺動自在な寸法となっており、燃料噴射弁１６０の一端１６０ａが接触する作動ピストン１７２の一端１７２ａに対し、反対側の他端１７２ｂは、小径孔１６６の底面１６６ａに対向する。

油圧室１７４は、小径孔１６６と作動ピストン１７２とで囲繞されて形成される。すなわち、作動ピストン１７２の他端１７２ｂは、油圧室１７４に対向する受圧面となっている。

また、外壁部材１４６ｂには、油圧室１７４に連通する導油孔１７６が形成されており、導油孔１７６を介して油圧室１７４に作動油が導入される。油圧室１７４に導入された作動油によって油圧室１７４内の油圧が昇圧され、弾性バネ１６８の付勢力より油圧による押圧力が大きくなると、図３（ｂ）に示すように、燃料噴射弁１６０が、図３中、右側に押圧されて、ガス流路１４８の一端１４８ａが開く。

逆に、油圧室１７４内の油圧が降下し、弾性バネ１６８の付勢力より油圧による押圧力が小さくなると、図３（ａ）に示すように、燃料噴射弁１６０が、図３中、左側に押圧されて、ガス流路１４８の一端１４８ａが閉じる。

すなわち、弾性バネ１６８の付勢力によって油圧室１７４内の油圧の閾値が設定されており、作動ピストン１７２は、油圧室１７４内の圧力が閾値未満の場合に、燃料噴射弁１６０を閉弁状態に維持する待機位置に保持される（図３（ａ））。そして、作動ピストン１７２は、油圧室１７４内の圧力が閾値以上になると、燃料噴射弁１６０を開弁状態とする作動位置に作動する（図３（ｂ））。

排出口１７８は、作動ピストン１７２が挿入された小径孔１６６から、外壁部材１４６ｂの外部まで貫通する孔であって、作動ピストン１７２の摺動に伴って油圧室１７４から対向孔１６４側に漏出する作動油を外壁部材１４６ｂ外に排出する。

また、作動ピストン１７２にはバイパス孔１８０が設けられる。バイパス孔１８０の一端１８０ａは、作動ピストン１７２の他端１７２ｂ（受圧面）に開口するとともに、他端１８０ｂを小径孔１６６の内壁と摺動する摺動面１７２ｃに開口させる。以下、バイパス孔１８０および作動油の流れについて詳述する。

図４、図５は、燃料噴射装置１２８および作動油の流れを説明するための図であり、図４には、燃料噴射弁１６０が閉じている状態を示し、図５には、燃料噴射弁１６０が開いている状態を示す。

図４、図５に示すように、作動油タンク１８４には、作動油を吐出する油圧ポンプ１８６が接続されている。そして、油圧ポンプ１８６の吐出口には第１供給管１９０が接続されており、この第１供給管１９０に、２位置３ポートを備える切換バルブ１８８のＰポートが接続されている。第１供給管１９０からは、排出口１７８まで延在する循環用管１９２が分岐しており、循環用管１９２には絞り弁１９４が設けられている。

また、切換バルブ１８８のＡポートと、導油孔１７６は、作動油入口管１９６によって連通され、切換バルブ１８８のＴポートと、作動油タンク１８４は、戻り管１９８によって連通される。作動油タンク１８４内には、気泡除去用の板部材１８４ａが複数配置されるとともに、不図示のヒータによって作動油タンク１８４内の作動油が温められている。

切換バルブ１８８が図４に示す切換位置にあるとき、切換バルブ１８８のＰポートが遮断され、ＡポートとＴポートが連通されており、油圧室１７４は、作動油入口管１９６、戻り管１９８を介して作動油タンク１８４と連通する。そのため、油圧室１７４に油圧が作用せず、燃料噴射弁１６０は弾性バネ１６８の付勢力によって閉じられている。

このとき、油圧ポンプ１８６で昇圧された作動油は、絞り弁１９４を通って排出口１７８に流入する。排出口１７８は、作動ピストン１７２が図４に示す待機位置に保持された状態で、バイパス孔１８０の他端１８０ｂに対向しており、作動油は、排出口１７８からバイパス孔１８０を介して油圧室１７４に流入する。

そして、油圧室１７４に流入した作動油は、導油孔１７６および作動油入口管１９６を介して切換バルブ１８８のＡポートに流れる。切換バルブ１８８のＡポートは、Ｔポートと連通しており、作動油は、Ａポート、Ｔポート、戻り管１９８を介して作動油タンク１８４に環流する。

このように、作動ピストン１７２が待機位置に保持された状態では、油圧ポンプ１８６から油圧室１７４に導かれた作動油をバイパス孔１８０が油圧室１７４から排出することで作動油を循環させている。これにより、作動油タンク１８４で温められた作動油が循環することとなり、循環経路の作動油の温度低下を抑制して燃料噴射弁１６０の作動精度を向上することが可能となる。また、バイパス孔１８０が作動ピストン１７２に設けられていることから、循環する作動油によって作動ピストン１７２の温度低下も抑制可能となる。さらに、作動油の循環経路に作動油タンク１８４が含まれることから、作動油タンク１８４内において板部材１８４ａによる気泡の消泡を図ることが可能となる。

一方、切換バルブ１８８が図５に示す切換位置にあるとき、切換バルブ１８８のＴポートが遮断され、ＰポートとＡポートが連通されており、油圧室１７４は、作動油入口管１９６および第１供給管１９０を介して油圧ポンプ１８６と連通する。そのため、油圧室１７４に油圧が作用し、燃料噴射弁１６０は油圧によって押圧されて開く。

このように、切換バルブ１８８は、油圧ポンプ１８６から吐出された作動油を油圧室１７４に導く第１切換位置（図５）、および、油圧ポンプ１８６から吐出された作動油を排出口１７８に導く第２切換位置（図４）に切り換えられる。

作動ピストン１７２が図５に示す作動位置に作動すると、排出口１７８は、バイパス孔１８０の他端１８０ｂと非対向となり、バイパス孔１８０の他端１８０ｂは、小径孔１６６の内壁によって閉塞される。その結果、油圧ポンプ１８６で昇圧された作動油は、循環用管１９２側に流入するが、絞り弁１９４によって減圧されることから、作動ピストン１７２の動作には影響しない。

また、バイパス孔１８０の流路断面は、作動ピストン１７２の受圧面に対して十分に小さいことから、燃料噴射弁１６０が閉じた状態から開いた状態になるとき、バイパス孔１８０から排出口１７８を介して排出される、油圧室１７４の作動油の排出量が抑制される。そのため、燃料噴射弁１６０を開くときの応答性の低下を抑制することが可能となる。

上述した実施形態では、バイパス孔１８０は、作動ピストン１７２が待機位置に保持されている間、油圧ポンプ１８６から吐出された作動油を油圧室１７４に導く場合について説明した。しかし、バイパス孔１８０は、作動ピストン１７２が待機位置に保持されている間、油圧ポンプ１８６から吐出された作動油を、油圧室１７４から排出してもよい。この場合、例えば、油圧ポンプ１８６を可変容量型として吐出圧を下げ、油圧室１７４の油圧が上記の閾値以上とならないように制御する。いずれにしても、バイパス孔１８０を介して作動油が流動すれば、作動油の温度低下を抑制して燃料噴射弁１６０の作動精度を向上することが可能となる。

また、上述した実施形態では、ケーシング１４６に排出口１７８が設けられ、排出口１７８は、作動ピストン１７２が待機位置に保持された状態で、バイパス孔１８０の他端１８０ｂに対向し、作動ピストン１７２が作動位置に作動すると、バイパス孔１８０の他端１８０ｂと非対向となる。そして、作動ピストン１７２が待機位置に保持されている間、油圧室１７４と排出口１７８とが連通してバイパス孔１８０を作動油が流通し、作動ピストン１７２が作動位置に作動すると、油圧室１７４と排出口１７８との連通が遮断される場合について説明した。しかし、排出口１７８は必須の構成ではなく、排出口１７８とバイパス孔１８０が対向するか否かによって、油圧室１７４と排出口１７８との連通状態が変わる構成でなくてもよい。ただし、排出口１７８とバイパス孔１８０を上記位置関係とすることで、作動ピストン１７２が待機位置から作動位置側に動けば、バイパス孔１８０の他端１８０ｂが閉塞され、燃料噴射弁１６０を開くときの応答性の低下を抑制することが可能となる。また、上述した実施形態では、作動ピストン１７２が待機位置から作動位置側に僅かに動けば、作動位置に到る前に、バイパス孔１８０の他端１８０ｂが閉塞されることから、燃料噴射弁１６０を開くときの応答性の低下を一層抑制することができる。

また、上述した実施形態では、第１切換位置、および、第２切換位置に切り換えられる切換バルブ１８８を備える場合について説明した。しかし、上記のように、油圧ポンプ１８６を可変容量型として吐出圧を下げ、油圧室１７４の油圧が閾値以上とならないように制御すれば、切換バルブ１８８は必須の構成ではない。ただし、切換バルブ１８８を設けることで、油圧ポンプ１８６を可変容量型とせずに一定の出力で動作させていても、燃料噴射弁１６０の開閉を切り換えることが可能となる。

また、上述した実施形態では、作動油を作動油タンク１８４に循環させて昇温することで作動油の温度低下を抑制する場合について説明した。しかし、例えば、作動油タンク１８４の作動油を冷却する冷却器を設け、作動油を作動油タンク１８４に循環させて冷却することで作動油の温度上昇を抑制してもよい。

また、上述した実施形態では、燃料噴射装置１２８は、燃料ガス主管１４０から燃料噴射口１２６まで連通する燃料供給路１４４に設けられる場合について説明した。しかし、燃料噴射装置１２８は、例えば、パイロット噴射弁１４２を開閉して燃料油の噴射処理を遂行してもよい。この場合、燃料噴射弁１６０は、パイロット噴射弁１４２となる。すなわち、燃料噴射装置１２８が噴射する燃料は、燃料ガスであっても液体燃料であってもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、油圧で作動する作動ピストンを備えた油圧駆動式の燃料噴射装置、および、エンジンに利用することができる。

１００ ユニフロー掃気式２サイクルエンジン（エンジン）
１２８ 燃料噴射装置
１４６ ケーシング
１６０ 燃料噴射弁
１７２ 作動ピストン
１７２ｂ 他端（受圧面）
１７２ｃ 摺動面（受圧面と異なる面）
１７４ 油圧室
１７８ 排出口
１８０ バイパス孔
１８０ａ 一端
１８０ｂ 他端
１８６ 油圧ポンプ
１８８ 切換バルブ

Claims (4)

1. 燃料の供給を停止する閉弁状態と、燃料を供給する開弁状態とに変移する燃料噴射弁を備えた燃料噴射装置であって、
   作動油を吐出する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプに接続される油圧室が設けられたケーシングと、
   前記ケーシング内に摺動自在に設けられ、前記油圧室内の圧力が予め設定された閾値未満の場合に、前記燃料噴射弁を閉弁状態に維持する待機位置に保持され、該油圧室内の圧力が閾値以上になると、該燃料噴射弁を開弁状態とする作動位置に作動する作動ピストンと、
   前記作動ピストンに形成され、該作動ピストンが前記待機位置に保持されている間、前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記油圧室に導くか、もしくは、該油圧ポンプから該油圧室に導かれた作動油を該油圧室から排出するバイパス孔と、
   を備えたことを特徴とする燃料噴射装置。
2. 前記作動ピストンは、
   前記油圧室に臨み前記バイパス孔の一端が開口する受圧面と、該バイパス孔の他端が開口し該受圧面と異なる面を有し、
   前記ケーシングには、
   前記作動ピストンが前記待機位置に保持された状態で、前記バイパス孔の他端に対向し、該作動ピストンが前記作動位置に移動すると、該バイパス孔の他端と非対向となる排出口が設けられ、
   前記作動ピストンが前記待機位置に保持されている間、前記油圧室と前記排出口とが連通して前記バイパス孔を作動油が流通し、該作動ピストンが前記作動位置に移動すると、該油圧室と該排出口との連通が遮断されることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
3. 前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記油圧室に導く第１切換位置、および、該油圧ポンプから吐出された作動油を前記排出口に導く第２切換位置に切り換えられる切換バルブを備えたことを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射装置。
4. 前記請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料噴射装置を備えることを特徴とするエンジン。

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