JP6546199B2 - 駆動装置の制御装置及び制御方法ならびに記録媒体 - Google Patents

Description

本発明は、輸送機器の推進用の左右の駆動部の駆動力を調整することによって、左右の駆動部の駆動力の和である左右駆動力和と、左右の駆動部の駆動力の差異である左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な駆動装置の制御装置及び制御方法ならびに記録媒体に関する。

従来、この種の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、車両の旋回中、車両の左右輪のトルクが、車速が所定車速よりも低い低・中速であるときには、車両のヨーモーメント（絶対値）が増大するように、制御され、車速が所定車速以上の高速であるときには、車両のヨーモーメント（絶対値）が減少するように、制御される。以上により、従来の制御装置では、車両の旋回性を向上させるようにしている。

特開昭６２−２０５８２４号公報

上述したように、従来の制御装置では、車両の旋回中に、車速が低・中速であるときにはヨーモーメントが増大するように、高速であるときにはヨーモーメントが減少するように、左右輪のトルクが制御される。このため、例えば、車両の旋回中で、かつ、車速が高速である場合において、車両のブレーキが操作されることなどにより車速が低・中速になったときには、次のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、この場合には、左右輪のトルクが、それまでヨーモーメントが減少するように制御されていた状態から、ヨーモーメントが増大するように制御されることによって、ヨーモーメントが急に変動し、ひいては、車両の挙動が不安定になるおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、輸送機器の旋回中における減速中に、輸送機器のヨーモーメントの変動を抑制でき、ひいては、輸送機器の挙動を安定させることができる駆動装置の制御装置及び制御方法ならびに記録媒体を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、輸送機器（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）の進行方向に対して左側に配置された輸送機器の推進用の左駆動部（左後輪ＷＲＬ）の駆動力である左駆動力と、輸送機器の進行方向に対して右側に配置された輸送機器の推進用の右駆動部（右後輪ＷＲＲ）の駆動力である右駆動力とを調整することによって、左駆動力と右駆動力との和である左右駆動力和（左右トルク和ＴＴＷＬＲ）と、左駆動力と右駆動力との差異である左右駆動力差（左右トルク差ΔＴＷＬＲ）とを互いに独立して変更可能な駆動装置（後輪駆動装置ＤＲＳ）の制御装置１であって、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１、４〜７）と、輸送機器の減速を取得する減速取得手段（ブレーキスイッチ２６、ＥＣＵ２）と、を備え、制御手段は、逆配分制御の実行中（ステップ４２：ＹＥＳ）、輸送機器の減速が取得されたとき（ステップ４３：ＹＥＳ、ステップ７１：ＹＥＳ）に、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御を実行する（ステップ４５、ステップ２：ＹＥＳ、ステップ８、ステップ６１：ＹＥＳ、ステップ６２）ことを特徴とする。

この構成によれば、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御が実行される。これにより、輸送機器の旋回中のヨーモーメントを減少させることによって、輸送機器の挙動を安定させることができる。また、この逆配分制御の実行中、輸送機器の減速が取得されたときに、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御が実行される。

ここで、輸送機器を推進させる推進力は、上記の左右駆動力和が変化するのに応じて変化し、また、輸送機器のヨーモーメントは、左右駆動力差が変化するのに応じて変化する。上述したように、逆配分制御の実行中、輸送機器の減速が取得されたときに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力が制御される。これにより、輸送機器の旋回中における減速中に、輸送機器のヨーモーメントが変動するのを抑制でき、ひいては、輸送機器の挙動を安定させることができる。また、輸送機器の旋回方向と同方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように左右駆動力差を生じさせているとき、すなわち、輸送機器の旋回をアシストしているときには、制限制御を実行しないので、該旋回アシストが不要に維持されることによる輸送機器の過旋回状態を発生させることがない。さらに、この場合、輸送機器の挙動が安定しているかを判定することなく、左駆動力及び右駆動力の制御だけで、輸送機器の挙動を安定させることができる。

なお、本発明における「左駆動力と右駆動力との差異」は、左駆動力と右駆動力との差、又は、左駆動力と右駆動力との比をも含んだ量である。また、「取得」は、検出や、算出、推定、予測をも含んだ概念であり、「変化」は、変化速度や変化量をも含んだ概念である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の駆動装置の制御装置１において、輸送機器の進行速度を取得する速度取得手段（車速センサ２１）をさらに備え、制御手段は、逆配分制御の実行中、取得された輸送機器の進行速度（車速ＶＰ）が所定速度（高車速ＶＰＨＩ）以上である場合において（ステップ４４：ＹＥＳ）、輸送機器の減速が取得されたときに、制限制御を開始する（ステップ４５、ステップ２：ＹＥＳ、ステップ８、ステップ６１：ＹＥＳ、ステップ６２）ことを特徴とする。

この構成によれば、逆配分制御の実行中、取得された輸送機器の進行速度が所定速度以上である場合において、輸送機器の減速が取得されたときに、制限制御が開始される。輸送機器の進行速度が比較的高い場合における逆配分制御の実行中には、左右駆動力差を大きく変化させると、輸送機器の挙動が非常に不安定になるおそれがある。したがって、上述したような状況で制限制御を開始することによって、請求項１に係る発明による効果、すなわち、輸送機器の旋回中における減速中に輸送機器の挙動を安定させられるという効果を、有効に得ることができる。さらに、輸送機器の進行速度が所定速度よりも低いときには、制限制御を開始せずに、左右駆動力差を自在に制御できるので、輸送機器の旋回方向と同方向のヨーモーメントを輸送機器に作用させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の駆動装置の制御装置１において、制御手段は、制限制御として、左右駆動力差がほぼ一定に保持されるように、左駆動力及び右駆動力を制御する（ステップ８）ことを特徴とする。

この構成によれば、制限制御の実行中、左右駆動力差がほぼ一定に保持されるように、左駆動力及び右駆動力が制御される。これにより、輸送機器の旋回中における減速中に、輸送機器のヨーモーメントが変動するのを確実に抑制でき、ひいては、輸送機器の挙動を確実に安定させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動装置の制御装置１において、減速取得手段は、輸送機器の減速の終了又は輸送機器の加速をさらに取得し、制御手段は、輸送機器の減速の終了又は輸送機器の加速が取得されるまで、制限制御を継続する（ステップ４７：ＮＯ、ステップ７２：ＮＯ、ステップ４８）ことを特徴とする。

この構成によれば、輸送機器の減速の終了又は輸送機器の加速が取得されるまで、制限制御が継続される。このように、輸送機器の旋回中における輸送機器の減速が開始されてから終了するまでの間において、制限制御を継続するので、輸送機器の挙動を安定させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の駆動装置の制御装置１において、輸送機器の運動状態を取得する運動状態取得手段（車速センサ２１、操舵角センサ２２、横加速度センサ２３、ヨーモーメントセンサ２４）をさらに備え、制御手段は、制限制御の終了後（ステップ４７：ＮＯ、ステップ７２：ＮＯ、ステップ４８、４９、ステップ３：ＹＥＳ）、左駆動力及び右駆動力を、制限制御の終了時に制御されていた値（前回値ＴＷＬＯＢＪＺ、前回値ＴＷＲＯＢＪＺ）から、取得された輸送機器の運動状態に応じて通常用制御で制御される値（左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯ）に徐々に戻すように制御する（ステップ９）ことを特徴とする。

この構成によれば、制限制御の終了後、左駆動力及び右駆動力が、制限制御の終了時に制御されていた値から、取得された輸送機器の運動状態に応じた通常用制御で制御される値に、急に戻すように制御されるのではなく、徐々に戻すように制御される。これにより、制限制御から通常用制御への移行を、左右駆動力差を急変させずに円滑に行うことができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動装置の制御装置１において、輸送機器は車両Ｖであり、左右の駆動部は、車両の左右の車輪（左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）であることを特徴とする。

この構成によれば、左右の車輪を有する車両について、請求項１に係る発明の説明で述べた効果を得ることができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の駆動装置の制御装置１において、駆動装置は、左駆動部及び右駆動部にそれぞれ連結された左回転電機（第１リヤモータ４１）及び右回転電機（第２リヤモータ６１）を有することを特徴とする。

この構成によれば、左回転電機及び右回転電機を制御することによって、左駆動力及び右駆動力を互いに独立して制御できるので、請求項１に係る発明による効果、すなわち、輸送機器の旋回中における減速中に輸送機器の挙動を安定させられるという効果を適切に得ることができる。

前記目的を達成するため、請求項８に係る発明は、輸送機器（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）の進行方向に対して左側に配置された輸送機器の推進用の左駆動部（左後輪ＷＲＬ）の駆動力である左駆動力と、輸送機器の進行方向に対して右側に配置された輸送機器の推進用の右駆動部（右後輪ＷＲＲ）の駆動力である右駆動力とを調整することによって、左駆動力と右駆動力との和である左右駆動力和（左右トルク和ＴＴＷＬＲ）と、左駆動力と右駆動力との差異である左右駆動力差（左右トルク差ΔＴＷＬＲ）とを互いに独立して変更可能な駆動装置（後輪駆動装置ＤＲＳ）の制御装置１であって、輸送機器の運動状態及び輸送機器の操縦者の要求の少なくとも一方を表す制御用パラメータを取得する制御用パラメータ取得手段（車速センサ２１、操舵角センサ２２、横加速度センサ２３、ヨーモーメントセンサ２４、アクセル開度センサ２５）と、取得された制御用パラメータ（車速ＶＰ、操舵角θ、横加速度ＧＬ、ヨーモーメントＹＭ、アクセル開度ＡＰ）に基づいて、左右駆動力差の目標値である左右差目標値（目標トルク差ΔＴＴ）と、左右駆動力和の目標値である左右和目標値（目標トルク和ＴＲＴ）とを算出する目標値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２１、２３）と、算出された左右差目標値及び左右和目標値に応じて、左駆動力及び右駆動力を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ２４〜３１、ステップ４〜７）と、を備え、制御手段は、左右差目標値に応じ、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行し、逆配分制御の実行中（ステップ４２：ＹＥＳ）、左右差目標値の変化及び左右和目標値の変化の双方が取得されたとき（ステップ７１：ＹＥＳ）に、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御を実行する（ステップ４５、ステップ２：ＹＥＳ、ステップ８、ステップ６１：ＹＥＳ、ステップ６２）ことを特徴とする。

この構成によれば、輸送機器の運動状態及び輸送機器の操縦者の要求の少なくとも一方を表す制御用パラメータが取得され、取得された制御用パラメータに基づいて、左右駆動力差の目標値である左右差目標値と、左右駆動力和の目標値である左右和目標値とが算出されるとともに、算出された左右差目標値及び左右和目標値に応じて、左駆動力及び右駆動力が制御される。また、左右差目標値に応じ、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御が実行される。これにより、請求項１に係る発明と同様、輸送機器の旋回中のヨーモーメントを減少させることによって、輸送機器の挙動を安定させることができる。

また、この逆配分制御の実行中、左右差目標値の変化及び左右和目標値の変化の双方が取得されたときに、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御が実行される。前述したように、輸送機器を推進させる推進力が左右駆動力和の変化に応じて変化するので、左右駆動力和の目標値である左右和目標値の変化が取得されたということは、輸送機器の進行速度が変化している又は変化する状態にあることを、すなわち、輸送機器が減速ないし加速している又は輸送機器の減速ないし加速が行われる状態にあることを表す。したがって、上述したように制限制御を実行することによって、請求項１に係る発明と同様、輸送機器の旋回中における減速中に、輸送機器のヨーモーメントが変動するのを抑制でき、ひいては、輸送機器の挙動を安定させることができる。この場合、輸送機器の挙動が安定しているかを判定することなく、左駆動力及び右駆動力の制御だけで、輸送機器の挙動を安定させることができる。

前記目的を達成するため、請求項９に係る発明は、輸送機器（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）の進行方向に対して左側に配置された輸送機器の推進用の左駆動部（左後輪ＷＲＬ）の駆動力である左駆動力と、輸送機器の進行方向に対して右側に配置された輸送機器の推進用の右駆動部（右後輪ＷＲＲ）の駆動力である右駆動力とを調整することによって、左駆動力と右駆動力との和である左右駆動力和（左右トルク和ＴＴＷＬＲ）と、左駆動力と右駆動力との差異である左右駆動力差（左右トルク差ΔＴＷＬＲ）とを互いに独立して変更可能な駆動装置（後輪駆動装置ＤＲＳ）の制御方法であって、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行するステップ（ステップ１、４〜７）と、輸送機器の減速を取得するステップ（ステップ４３、４７、ステップ７１、７２）と、逆配分制御の実行中（ステップ４２：ＹＥＳ）、輸送機器の減速が取得されたとき（ステップ４３：ＹＥＳ、ステップ７１：ＹＥＳ）に、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御を実行するステップ（ステップ４５、ステップ２：ＹＥＳ、ステップ８、ステップ６１：ＹＥＳ、ステップ６２）と、を含むことを特徴とする。

上記の内容から明らかなように、請求項９に係る発明は、請求項１に係る制御装置の発明を、その内容を実質的に変更せずに、制御方法の発明に書き換えたものである。したがって、請求項１に係る発明による効果、すなわち、輸送機器の旋回中における減速中に輸送機器の挙動を安定させられるという効果などを、同様に得ることができる。

前記目的を達成するため、請求項１０に係る発明は、輸送機器（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）の進行方向に対して左側に配置された輸送機器の推進用の左駆動部（左後輪ＷＲＬ）の駆動力である左駆動力と、輸送機器の進行方向に対して右側に配置された輸送機器の推進用の右駆動部（右後輪ＷＲＲ）の駆動力である右駆動力とを調整することによって、左駆動力と右駆動力との和である左右駆動力和（左右トルク和ＴＴＷＬＲ）と、左駆動力と右駆動力との差異である左右駆動力差（左右トルク差ΔＴＷＬＲ）とを互いに独立して変更可能な駆動装置（後輪駆動装置ＤＲＳ）を制御するための制御処理をコンピュータ（ＥＣＵ２）に実行させるプログラムが記録された記録媒体（ＲＯＭ２ａ）であって、制御処理は、輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが輸送機器に作用するように、駆動装置を介して左駆動力及び右駆動力を制御することで左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行するステップ（ステップ１、４〜７）と、輸送機器の減速を取得するステップ（ステップ４３、４７、ステップ７１、７２）と、逆配分制御の実行中（ステップ４２：ＹＥＳ）、輸送機器の減速が取得されたとき（ステップ４３：ＹＥＳ、ステップ７１：ＹＥＳ）に、逆配分制御を維持するとともに、左右駆動力差の変化が左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、左駆動力及び右駆動力を制御する制限制御を実行するステップ（ステップ４５、ステップ２：ＹＥＳ、ステップ８、ステップ６１：ＹＥＳ、ステップ６２）と、を含むことを特徴とする。

上記の内容から明らかなように、請求項１０に係る発明は、請求項１に係る制御装置の発明を、その内容を実質的に変更せずに、コンピュータプログラムの記録媒体の発明に書き換えたものである。したがって、請求項１に係る発明による効果、すなわち、輸送機器の旋回中における減速中に輸送機器の挙動を安定させられるという効果などを、同様に得ることができる。

本実施形態による制御装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。 後輪駆動装置を概略的に示すスケルトン図である。 制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、駆動モード中について示す共線図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、回生モード中について示す共線図である。 後輪駆動装置の各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を、駆動・回生モード中について示す共線図である。 ＥＣＵによって実行されるモータ制御処理を示すフローチャートである。 図７のステップ１で実行される暫定目標値算出処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行されるフラグ設定処理を示すフローチャートである。 モータ制御処理及びフラグ設定処理の動作例を比較例とともに示すタイミングチャートである。 保持制御の開始時から通常用制御の開始時までの間における左右トルク差及び左右トルク和の推移の一例を、比較例とともに示す図である。 本実施形態による動作例を比較例とともに示すタイミングチャートである。 モータ制御処理の変形例を示すフローチャートである。 フラグ設定処理の変形例を示すフローチャートである。 制限制御の実行中における左右トルク差及び左右トルク和の推移の一例を、比較例とともに示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを有する四輪車両であり、車両Ｖには、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するための前輪駆動装置ＤＦＳと、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するための後輪駆動装置ＤＲＳが搭載されている。以下、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲをそれぞれ総称して、適宜「前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ」及び「後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ」という。

前輪駆動装置ＤＦＳは、本出願人による特許第5362792号に開示されたものと同じものであるので、以下、その構成及び動作について簡単に説明する。前輪駆動装置ＤＦＳは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、発電可能な電動機で構成されたフロントモータ４と、エンジン３及びフロントモータ４の動力を変速し、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達する変速装置５を有している。

エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期などは、図３に示す制御装置１の後述するＥＣＵ２によって制御される。周知のように、吸入空気量はスロットル弁（図示せず）を介して、燃料噴射量及び燃料噴射時期は燃料噴射弁（図示せず）を介して、点火時期は点火プラグ（図示せず）を介して、それぞれ制御される。

フロントモータ４は、ブラシレスＤＣモータであり、三相コイルなどで構成されたステータと、磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有している。ステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６を介して、充放電可能なバッテリ７に電気的に接続されている。このＰＤＵ６は、インバータなどの電気回路で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図３参照）。

フロントモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７からＰＤＵ６を介してステータに電力が供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータが回転する（力行）。この場合、ステータに供給される電力が制御されることによって、ロータの動力が制御される。また、ステータへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力が、バッテリ７に充電されたり、後輪駆動装置ＤＲＳの後述する第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給されたりする。

また、車両Ｖには、エアコンのコンプレッサなどから成る補機８と、１２Ｖバッテリ（図示せず）が搭載されており、補機８はＰＤＵ６を介して、１２ＶバッテリはＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。補機８には、フロントモータ４で発電した電力や、バッテリ７の電力が供給され、補機８に供給される電力は、ＥＣＵ２により、ＰＤＵ６を介して制御される。

前記変速装置５は、いわゆるデュアルクラッチトランスミッションで構成されている。図示しないが、変速装置５は、第１クラッチを介してエンジン３に接続された第１入力軸と、フロントモータ４と第１入力軸の間に配置された遊星歯車装置と、第２クラッチを介してエンジン３に接続された第２入力軸と、第１及び第２入力軸と平行な出力軸と、第１及び第２入力軸に回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、出力軸に一体に設けられ、複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤと、複数の入力ギヤの１つを第１又は第２入力軸に選択的に連結し、その入力ギヤとそれに噛み合う出力ギヤによるギヤ段を設定するシンクロ装置などを有している。

以上の構成により、第１及び第２クラッチならびにシンクロ装置などをＥＣＵ２で制御することにより、第１及び第２クラッチの接続／遮断状態に応じて、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）及び／又はフロントモータ４の動力が第１入力軸に、又はエンジン動力が第２入力軸に、選択的に入力される。入力された動力は、シンクロ装置によって設定されたギヤ段による所定の変速比で変速された状態で、出力軸に出力され、さらに、ファイナルギヤ９及び左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

図２に示すように、前記後輪駆動装置ＤＲＳは、第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１を有している。これらの第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２遊星歯車装置７１、及び第２リヤモータ６１は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、左側からこの順で並んでおり、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に設けられている。左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、それらの一端部がそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結されている。

上記の第１リヤモータ４１は、フロントモータ４と同様、いわゆるモータジェネレータとして構成されたブラシレスＤＣモータであり、ステータ４２と、回転自在のロータ４３を有している。ステータ４２は、車両Ｖに固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、前述したＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。ロータ４３は、中空の回転軸４４に一体に取り付けられている。回転軸４４は、左後駆動軸ＳＲＬの外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

第１リヤモータ４１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７からの電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ＰＤＵ６を介してステータ４２に供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ４３が回転する（力行）。この場合、ステータ４２に供給される電力が制御されることによって、ロータ４３の動力が制御される。また、ステータ４２への電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４３が回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータ４３に入力された動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第１遊星歯車装置５１は、第１リヤモータ４１の動力を減速して左後輪ＷＲＬに伝達するためのものであり、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３、２連ピニオンギヤ５４及び第１キャリヤ５５を有している。第１サンギヤ５２は、前述した回転軸４４に一体に取り付けられており、第１リヤモータ４１のロータ４３と一体に回転自在である。第１リングギヤ５３は、第１サンギヤ５２よりも大きな歯数を有しており、中空の回転軸８１に一体に取り付けられている。回転軸８１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。２連ピニオンギヤ５４は、第１ピニオンギヤ５４ａ及び第２ピニオンギヤ５４ｂを一体に有しており、その数が３つ（２つのみ図示）である。また、２連ピニオンギヤ５４は、第１キャリヤ５５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ５４ａが第１サンギヤ５２に、第２ピニオンギヤ５４ｂが第１リングギヤ５３に、それぞれ噛み合っている。第１キャリヤ５５は、左後駆動軸ＳＲＬの他端部に一体に取り付けられており、左後駆動軸ＳＲＬと一体に回転自在である。

前記第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１とそれぞれ同様に構成されているため、以下、その構成について簡単に説明する。第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、後述するワンウェイクラッチ８３を中心として、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と対称に設けられている。第２リヤモータ６１のステータ６２は、前記ケーシングＣＡに取り付けられるとともに、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ、バッテリ７及び第１リヤモータ４１のステータ４２に電気的に接続されている。また、第２リヤモータ６１のロータ６３は、中空の回転軸６４に一体に取り付けられている。回転軸６４は、右後駆動軸ＳＲＲの外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

第２リヤモータ６１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ＰＤＵ６を介してステータ６２に供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ６３が回転する（力行）。この場合、ステータ６２に供給される電力が制御されることによって、ロータ６３の動力が制御される。また、ステータ６２への電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ６３が回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータ６３に入力された動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第２遊星歯車装置７１は、第２リヤモータ６１の動力を減速して右後輪ＷＲＲに伝達するためのものであり、第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３、２連ピニオンギヤ７４及び第２キャリヤ７５を有している。第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３及び２連ピニオンギヤ７４の歯数は、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３及び２連ピニオンギヤ５４の歯数とそれぞれ同じに設定されている。

第２サンギヤ７２は、前述した回転軸６４に一体に取り付けられており、第２リヤモータ６１のロータ６３と一体に回転自在である。第２リングギヤ７３は、第２サンギヤ７２よりも大きな歯数を有しており、中空の回転軸８２に一体に取り付けられている。回転軸８２は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、前述した回転軸８１と若干の隙間を存した状態で軸線方向に対抗している。２連ピニオンギヤ７４は、第２キャリヤ７５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ７４ａが第２サンギヤ７２に、第２ピニオンギヤ７４ｂが第２リングギヤ７３に、それぞれ噛み合っている。第２キャリヤ７５は、右後駆動軸ＳＲＲの他端部に一体に取り付けられており、右後駆動軸ＳＲＲと一体に回転自在である。

後輪駆動装置ＤＲＳはさらに、ワンウェイクラッチ８３及び油圧ブレーキ８４を有している。ワンウェイクラッチ８３は、インナーレース８３ａ及びアウターレース８３ｂを有しており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の間に配置されている。なお、図２では、図示の便宜上、インナーレース８３ａが外側に、アウターレース８３ｂが内側に、それぞれ描かれている。インナーレース８３ａは、前述した回転軸８１、８２に係合していて、それにより、インナーレース８３ａ、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３は、一体に回転自在である。また、アウターレース８３ｂは、ケーシングＣＡに取り付けられている。ワンウェイクラッチ８３は、回転軸８１、８２に逆転させる動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２をケーシングＣＡに接続することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止する一方、回転軸８１、８２に正転させる動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２とケーシングＣＡの間を遮断することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の正転を許容する。

油圧ブレーキ８４は、多板式のクラッチで構成されており、ケーシングＣＡ及び回転軸８１、８２に取り付けられるとともに、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の外周に配置されている。油圧ブレーキ８４は、ＥＣＵ２で制御されることにより、第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する制動動作と、第１及び第２リングギヤ５３、７３の回転を許容する回転許容動作とを、選択的に実行する。油圧ブレーキ８４の制動力は、ＥＣＵ２によって制御される。

さらに、図３に示すように、ＥＣＵ２には、車速センサ２１から車両Ｖの車速ＶＰが、操舵角センサ２２から車両Ｖのハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、横加速度センサ２３から車両Ｖに作用する横加速度ＧＬを表す検出信号が、入力される。この場合、操舵角θは、車両Ｖの前進左旋回中には正値として、前進右旋回中には負値として、検出される。横加速度ＧＬは、車両Ｖに作用する左方向の加速度を正値として、右方向の加速度を負値として、検出される。また、ＥＣＵ２には、ヨーモーメントセンサ２４から車両ＶのヨーモーメントＹＭを表す検出信号が、アクセル開度センサ２５から車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、ブレーキスイッチ２６から車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ（踏み込み／踏み込み解除）を表す出力信号が、入力される。ヨーモーメントＹＭは、車両Ｖの反時計回りのヨーモーメントを正値として、時計回りのヨーモーメントを負値として、検出される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ２ａなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサやスイッチ２１〜２６からの検出信号に応じ、ＲＯＭ２ａに記録されたプログラムに従って、前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳの動作を含む車両Ｖの動作を制御する。

前輪駆動装置ＤＦＳの動作モードには、エンジン３のみを車両Ｖの動力源として用いるＥＮＧ走行モードと、フロントモータ４のみを動力源として用いるＥＶ走行モードと、エンジン３をフロントモータ４でアシストするアシスト走行モードと、エンジン動力の一部を用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する充電走行モードと、車両Ｖの減速走行中の走行エネルギを用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する減速回生モードなどが含まれる。各動作モードにおける前輪駆動装置ＤＦＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードには、駆動モード、回生モード及び駆動・回生モードなどが含まれる。各動作モードにおける後輪駆動装置ＤＲＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの動作モードについて順に説明する。

［駆動モード］
この駆動モードは、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを第１及び第２リヤモータ４１、６１の動力で駆動する動作モードである。駆動モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１で力行を行うとともに、両者４１、６１に供給される電力を制御する。また、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを正転させる場合には、第１及び第２リヤモータ４１、６１のロータ４３、６３を正転させるとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図４は、駆動モード中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを正転させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。

前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤ５２の回転数は、第１リヤモータ４１（ロータ４３）の回転数と等しく、第１キャリヤ５５の回転数は、左後輪ＷＲＬの回転数と、第１リングギヤ５３の回転数は、第２リングギヤ７３の回転数と、それぞれ等しい。また、第２サンギヤ７２の回転数は、第２リヤモータ６１（ロータ６３）の回転数と等しく、第２キャリヤ７５の回転数は、右後輪ＷＲＲの回転数と等しい。また、周知のように、第１サンギヤ５２の回転数、第１キャリヤ５５の回転数及び第１リングギヤ５３の回転数は、共線図において、互いに同じ一つの直線上に位置する共線関係にあり、第１サンギヤ５２及び第１リングギヤ５３は、第１キャリヤ５５の両外側に位置する。このことは、第２サンギヤ７２、第２キャリヤ７５及び第２リングギヤ７３についても同様に当てはまる。

以上から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、図４に示す共線図のように表される。なお、同図及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。また、図４において、ＴＭ１は、第１リヤモータ４１の出力トルク（以下「第１リヤモータ出力トルク」という）であり、ＴＭ２は、第２リヤモータ６１の出力トルク（以下「第２リヤモータ出力トルク」という）である。また、ＲＲＬは、左後輪の反力トルクであり、ＲＲＲは、右後輪ＷＲＲの反力トルク、ＲＯＷは、ワンウェイクラッチ８３の反力トルクである。

図４から明らかなように、第１リヤモータ出力トルクＴＭ１は、第１サンギヤ５２を正転させるように作用するとともに、第１リングギヤ５３を逆転させるように作用する。以上により、第１リヤモータ出力トルクＴＭ１は、第１リングギヤ５３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第１キャリヤ５５及び左後駆動軸ＳＲＬを介して、左後輪ＷＲＬに伝達され、その結果、左後輪ＷＲＬが駆動される。同様に、第２リヤモータ出力トルクＴＭ２は、第２リングギヤ７３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第２キャリヤ７５及び右後駆動軸ＳＲＲを介して、右後輪ＷＲＲに伝達される。その結果、右後輪ＷＲＲが駆動される。駆動モード中、第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２を変更することによって、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのトルク（以下、それぞれ「左輪トルク」「右輪トルク」という）を自由に制御可能である。

［回生モード］
この回生モードは、車両Ｖの走行エネルギを用いて第１及び第２リヤモータ４１、６１で発電（回生）を行うとともに、回生した電力をバッテリ７に充電する動作モードである。回生モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生する電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図５は、回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図において、ＴＲＬは、左輪トルク（左後輪ＷＲＬのトルク）であり、ＴＲＲは、右輪トルク（右後輪ＷＲＲのトルク）である。また、ＲＢＲは、油圧ブレーキ８４の反力トルクである。その他のパラメータについては、図４を参照して説明したとおりである。なお、回生モード中には、第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生が行われるので、第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、負のトルク（制動トルク）である。

図５から明らかなように、第１及び第２サンギヤ５２、７２にそれぞれ伝達された第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、油圧ブレーキ８４の反力トルクＲＢＲを反力として、第１及び第２キャリヤ５５、７５にそれぞれ伝達され、さらに、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。回生モード中、駆動モードの場合と同様、第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２を変更することによって、左輪トルク及び右輪トルクを自由に制御可能である。

［駆動・回生モード］
この駆動・回生モードは、第１及び第２リヤモータ４１、６１の一方で力行を行い、両モータ４１、６１の他方で回生を行う動作モードである。駆動・回生モード中、この一方のモータに供給される電力と、他方のモータで回生する電力を制御するとともに、ワンウェイクラッチ８３又は油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図６は、第１リヤモータ４１で力行を行うとともに、第２リヤモータ６１で回生を行った場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図における各種のパラメータは、図４及び図５を参照して説明したとおりである。

図６と、これまでの説明から明らかなように、第１リヤモータ出力トルクＴＭ１（駆動トルク）が、第１遊星歯車装置５１を介して左後輪ＷＲＬに伝達されることにより、左後輪ＷＲＬが駆動されるとともに、第２リヤモータ出力トルクＴＭ２（制動トルク）が、第２遊星歯車装置７１を介して右後輪ＷＲＲに伝達されることにより、右後輪ＷＲＲが制動される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間で逆方向のトルクが発生し、車両Ｖの時計回りのヨーモーメントが増大する。

上記とは逆に、第１リヤモータ４１で回生を、第２リヤモータ６１で力行を、それぞれ行った場合には、左後輪ＷＲＬが制動されるとともに、右後輪ＷＲＲが駆動される結果、車両Ｖの反時計回りのヨーモーメントが増大する。

また、ＥＣＵ２は、左輪トルク及び右輪トルクを制御すべく、第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２を制御するために、図７に示すモータ制御処理及び図９に示すフラグ設定処理を実行する。これらの処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、繰り返し実行される。

まず、図７のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、暫定目標値算出処理を実行する。図８は、この暫定目標値算出処理を示しており、本処理は、左輪トルク及び右輪トルクの目標値の暫定値を算出するためのものである。まず、図８のステップ２１では、検出された車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標トルク和ＴＲＴを算出する。この目標トルク和ＴＲＴは、左輪トルクと右輪トルクとの和の目標値の暫定値であり、上記のマップでは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。

次いで、車速ＶＰ及び検出された操舵角θに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、ヨーモーメントＹＭの目標値である目標ヨーモーメントＹＭＯＢＪを算出する（ステップ２２）。次に、算出された目標ヨーモーメントＹＭＯＢＪに基づき、目標トルク差ΔＴＴを算出する（ステップ２３）。この目標トルク差ΔＴＴは、左輪トルクと右輪トルクとの差の目標値の暫定値であり、具体的には、次式（１）により算出される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＯＢＪ／Ｔｒ ……（１）
ここで、ｒは、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各々の半径であり、Ｔｒは、トレッド幅（左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間の距離）である。

次いで、本出願人による国際公開WO2013/005783の段落［０１１３］〜［０１１８］に記載された算出手法と同様の算出手法によって、左輪仮目標トルクＴＴＬと、右輪仮目標トルクＴＴＲを算出する（ステップ２４）。すなわち、前記ステップ２１及び２３でそれぞれ算出された目標トルク和ＴＲＴ及び目標トルク差ΔＴＴに基づき、次式（２）及び（３）を用いて、左輪仮目標トルクＴＴＬと、右輪仮目標トルクＴＴＲを算出する。これらの左輪及び右輪の仮目標トルクＴＴＬ、ＴＴＲはそれぞれ、左輪トルク及び右輪トルクの仮の目標値である。
ＴＴＬ＋ＴＴＲ＝ＴＲＴ ……（２）
ＴＴＬ−ＴＴＲ＝ΔＴＴ ……（３）

より具体的には、左輪仮目標トルクＴＴＬは、目標トルク和ＴＲＴと目標トルク差ΔＴＴとの和を２で除算する（（ＴＲＴ＋ΔＴＴ）／２）ことによって算出される。また、右輪仮目標トルクＴＴＲは、目標トルク和ＴＲＴと目標トルク差ΔＴＴとの差を２で除算する（（ＴＲＴ−ΔＴＴ）／２）ことによって算出される。

次に、算出された左輪仮目標トルクＴＴＬに所定の第１減速比を乗算することによって、第１リヤモータ暫定目標トルクＴＭ１ＰＲＯを算出するとともに、算出された右輪仮目標トルクＴＴＲに所定の第２減速比を乗算することによって、第２リヤモータ暫定目標トルクＴＭ２ＰＲＯを算出する（ステップ２５）。これらの第１及び第２リヤモータ暫定目標トルクＴＭ１ＰＲＯ、ＴＭ２ＰＲＯはそれぞれ、前記第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２の目標値の暫定値である。また、上記の第１及び第２減速比はそれぞれ、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の各種のギヤで定まるものであり、互いに等しい。

次いで、ステップ２６、２７、２８及び２９において、左輪舵角比例トルクＴＦＦＬ、右輪舵角比例トルクＴＦＦＲ、左輪ＦＢトルクＴＦＢＬ及び右輪ＦＢトルクＴＦＢＲをそれぞれ算出する。これらのパラメータＴＦＦＬ、ＴＦＦＲ、ＴＦＢＬ及びＴＦＢＲは、基本的には、本出願人による特願2013-159612号の段落［００４６］〜［００５２］、［００６０］〜［００６４］及び図２に記載された算出手法と同様の算出手法で算出される。

ステップ２６及び２７における左輪及び右輪の舵角比例トルクＴＦＦＬ、ＴＦＦＲの算出は、具体的には次のようにして行われる。まず、エンジン３及びフロントモータ４の目標トルクを、検出された車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出する。次いで、算出されたエンジン３及びフロントモータ４の目標トルク、ならびに、前記ステップ２５で算出された第１及び第２リヤモータ暫定目標トルクＴＭ１ＰＲＯ、ＴＭ２ＰＲＯに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに関する車輪駆動力Ｆを算出する。次に、車速ＶＰ及び操舵角θに基づいて、車両Ｖの横加速度ＧＬの推定値ＧＬＥＳＴを算出する。次いで、検出された横加速度ＧＬと算出された推定値ＧＬＥＳＴとの和を、補正横加速度ＧＬＣＯＲとして算出する。

次に、算出された補正横加速度ＧＬＣＯＲに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのどちらが外輪であるか否かを判定するとともに、前後配分比及び左右配分比を算出する。次いで、判定された外輪と、算出された前後配分比及び左右配分比に基づいて、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに関する外輪／内輪トルク配分比を算出する。次に、算出された車輪駆動力Ｆに、外輪／内輪トルク配分比に基づく割合を乗算することによって、左輪及び右輪の舵角比例トルクＴＦＦＬ、ＴＦＦＲがそれぞれ算出される。

また、前記ステップ２８及び２９における左輪及び右輪のＦＢトルクＴＦＢＬ、ＴＦＢＲの算出は、具体的には次のようにして行われる。まず、車速ＶＰ、操舵角θ、横加速度ＧＬ、及び検出されたヨーモーメントＹＭに基づいて、車両Ｖのスリップ角を算出する。次いで、車速ＶＰ及び横加速度ＧＬに基づいて、スリップ角しきい値を算出する。次に、算出されたスリップ角とスリップ角しきい値との差に基づいて、スリップ角が所定値よりも大きいときには、車両Ｖが不安定状態にあると判定し、この状態を解消するために、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに配分されるトルクを低減するとともに外輪に配分されるトルクを低減するように、左輪及び右輪のＦＢトルクＴＦＢＬ、ＴＦＢＲが算出される。

ステップ２９に続くステップ３０では、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯを算出する。この左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯは、左輪トルクの目標値の暫定値であり、ステップ２６で算出された左輪舵角比例トルクＴＦＦＬと、ステップ２８で算出された左輪ＦＢトルクＴＦＢＬとの和に算出される。次いで、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯを算出し（ステップ３１）、本処理を終了する。この右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯは、右輪トルクの目標値の暫定値であり、ステップ２７で算出された右輪舵角比例トルクＴＦＦＲと、ステップ２９で算出された右輪ＦＢトルクＴＦＢＲとの和に算出される。

図７に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣが「１」であるか否かを判別する。この保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣは、後述する保持制御の実行中であることを「１」で表すものであり、図９に示すフラグ設定処理で設定される。その詳細については後述する。このステップ２の答がＮＯ（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝０）で、保持制御の実行中でないときには、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。この移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣは、後述する移行用制御の実行中であることを「１」で表すものであり、上記のフラグ設定処理で設定される。その詳細については後述する。

上記ステップ３の答がＮＯ（Ｆ＿ＴＲＡＮＣ＝０）で、移行用制御の実行中でないときには、ステップ４及び５においてそれぞれ、図８の前記ステップ３０及び３１でそれぞれ算出された左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ及び右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯを、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪ及び右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとしてそれぞれ設定する。これらの左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪはそれぞれ、左輪トルク及び右輪トルクの目標値である。

上記ステップ５に続くステップ６では、算出（設定）された左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪに前述した第１減速比を乗算することによって、第１リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪを算出するとともに、算出（設定）された右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪに前述した第２減速比を乗算することによって、第２リヤモータ目標トルクＴＭ２ＯＢＪを算出する。これらの第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪはそれぞれ、前述した第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２の目標値である。

上記のステップ６に続くステップ７では、算出された第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪに基づく制御信号をＰＤＵ６に出力し、本処理を終了する。これにより、第１及び第２リヤモータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２が、第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪにそれぞれなるように、ＰＤＵ６を介して制御される結果、左輪トルク及び右輪トルクが、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪにそれぞれなるように制御される。

以下、前記ステップ１及び４〜７による左輪トルク及び右輪トルクの制御を「通常用制御」という。車両Ｖの旋回中に、この通常用制御が実行されたときには、左輪トルク及び右輪トルクが、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間でトルク差を生じさせるように制御され、それにより、車両Ｖには、車両Ｖの旋回方向と同方向のヨーモーメント、又は、逆方向のヨーモーメントが作用する。以下、車両Ｖの旋回中にその旋回方向と逆方向のヨーモーメントが車両Ｖに作用するように左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにトルク差を生じさせる制御を、「逆配分制御」という。

一方、前記ステップ２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝１）のときには、前記保持制御を実行する。この保持制御は、左輪トルクと右輪トルクとの差（以下「左右トルク差」という）を保持制御の開始直前における値と同じ値に保持するための制御である。具体的には、ステップ８において、デルタホールド処理を行うことにより左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪ及び右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪを算出する。次いで、前記ステップ６以降を実行し、それにより、算出された左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪに基づいて第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪをそれぞれ算出するとともに、前者ＴＭ１ＯＢＪ及び後者ＴＭ２ＯＢＪに基づく制御信号をＰＤＵ６に出力し、本処理を終了する。

上記のデルタホールド処理では、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪは、具体的には、次のようにして算出される。すなわち、まず、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺと右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺとの偏差を、左右目標トルク差の前回値として算出するとともに、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯと右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯとの偏差を、左右暫定目標トルク差として算出する。次いで、算出された左右目標トルク差の前回値と左右暫定目標トルク差とが互いに等しいときには、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ及び右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯをそれぞれ、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪ及び右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとして設定する。

一方、左右目標トルク差の前回値と左右暫定目標トルク差とが互いに異なるときには、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺと右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺとの和を、左右目標トルク和の前回値として算出するとともに、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯと右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯとの和を、左右暫定目標トルク和として算出する。次いで、算出された左右暫定目標トルク和と左右目標トルク和の前回値との偏差の絶対値を左右和暫定変化量として算出する。次に、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺから、左右和暫定変化量の１／２を減算した値（ＴＷＬＯＢＪＺ−左右和暫定変化量／２）を、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪとして算出する。また、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺから、左右和暫定変化量の１／２を減算した値（ＴＷＲＯＢＪＺ−左右和暫定変化量／２）を、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとして算出する。

以上により、保持制御の実行中には、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪ及び右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪは、前者ＴＷＬＯＢＪと後者ＴＷＲＯＢＪとの偏差である左右目標トルク差を保持制御の開始直前における値に保持するように、算出される。その結果、左輪トルク及び右輪トルクが、左右トルク差（左輪トルクと右輪トルクとの差）を保持制御の開始直前における値と同じ値に保持するように、制御される。一方、左輪トルクと右輪トルクとの和（以下「左右トルク和」という）については、左右トルク和を、左輪及び右輪の暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、ＴＷＲＰＲＯに基づく値に、すなわち、車両Ｖの走行状態に応じた値に変化させるように、左輪トルク及び右輪トルクが制御される。

一方、前記ステップ３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＴＲＡＮＣ＝１）のときには、前記移行用制御を実行する。この移行用制御は、上述した保持制御から通常用制御に移行する際に、左輪トルク及び右輪トルクが急変するのを防止するための制御である。具体的には、まず、ステップ９において、図８のステップ３０及び３１でそれぞれ算出された左輪及び右輪の暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、ＴＷＲＰＲＯに、レートリミット処理を行うことによって、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪをそれぞれ算出する。

具体的には、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪは次のようにして算出される。すなわち、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺが左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯよりも大きく、かつ前者ＴＷＬＯＢＪＺと後者ＴＷＬＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値（正値）よりも大きいとき（乖離度合いが大きいとき）には、前回値ＴＷＬＯＢＪＺから所定の減算項（正値）を減算した値を、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪとして算出する。一方、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺが左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯよりも小さく、かつ前者ＴＷＬＯＢＪＺと後者ＴＷＬＰＲＯとの偏差の絶対値が上記の所定値よりも大きいときには、前回値ＴＷＬＯＢＪＺに所定の加算項（正値）を加算した値を、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪとして算出する。一方、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺと左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値以下のときには、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯを左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪとして設定する。

同様に、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪは次のようにして算出される。すなわち、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺが右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯよりも大きく、かつ、前者ＴＷＲＯＢＪＺと後者ＴＷＲＰＲＯとの偏差の絶対値が上記の所定値よりも大きいとき（乖離度合いが大きいとき）には、前回値ＴＷＲＯＢＪＺから上記の減算項を減算した値を、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとして算出する。一方、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺが右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯよりも小さく、かつ前者ＴＷＲＯＢＪＺと後者ＴＷＲＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値よりも大きいときには、前回値ＴＷＲＯＢＪＺに上記の加算項を加算した値を、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとして算出する。一方、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺと右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値以下のときには、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯを右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとして設定する。

前記ステップ９に続くステップ１０では、所定の終了条件が成立しているか否かを判別する。この終了条件は、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺと左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値以下で、かつ、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺと右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯとの偏差の絶対値が所定値以下であるという条件である。このステップ１０の答がＮＯで、終了条件が成立していないときには、前記ステップ６以降を実行し、それにより、算出（設定）された左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪに基づいて第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪをそれぞれ算出するとともに、両者ＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪに基づく制御信号をＰＤＵ６に出力し、本処理を終了する。

一方、ステップ１０の答がＹＥＳで、終了条件が成立したときには、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺが左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯに、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺが右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯに、それぞれ近づいたとして、移行用制御を終了するために、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣを「０」にリセットする（ステップ１１）。次いで、前記ステップ６以降を実行し、本処理を終了する。

以上により、移行用制御の実行中には、左輪トルク及び右輪トルクが、保持制御の終了時に制御されていた値（前回値ＴＷＬＯＢＪＺ、ＴＷＲＯＢＪＺ）から、通常用制御で制御される値（左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯ）に徐々に戻されるように、制御される。

次に、図９を参照しながら、前記フラグ設定処理について説明する。まず、図９のステップ４１では、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝０）で、保持制御の実行中でないときには、逆配分制御中フラグＦ＿ＳＴＲＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ４２）。この逆配分制御中フラグは、前述した逆配分制御（車両Ｖの旋回中にその旋回方向と逆方向のヨーモーメントを発生させるための左輪トルク及び右輪トルクの制御）の実行中であることを「１」で表すものであり、操舵角θや第１及び第２リヤモータ目標トルクＴＭ１ＯＢＪ、ＴＭ２ＯＢＪなどに基づいて設定される。

上記ステップ４２の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳ（Ｆ＿ＳＴＲＣ＝１）で、逆配分制御の実行中であるときには、ブレーキフラグＦ＿ＢＲＡＫＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ４３）。このブレーキフラグＦ＿ＢＲＡＫＥは、前記ブレーキスイッチ２６の出力信号がＯＮ状態であるとき、すなわち、ブレーキペダルが運転者により踏まれているときに、「１」に設定されるものである。このステップ４３の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

このステップ４３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＢＲＡＫＥ＝１）で、ブレーキペダルが踏まれたときには、車速ＶＰが所定の高車速ＶＰＨＩ以上であるか否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ４４の答がＹＥＳのとき、すなわち、保持制御の実行中でなく、かつ、逆配分制御の実行中、車両Ｖが高速走行状態にある場合において、ブレーキペダルが踏まれたときには、前述した保持制御を開始するために、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣを「１」に設定する（ステップ４５）。次いで、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣを「０」に設定し（ステップ４６）、本処理を終了する。なお、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣは、エンジン３の始動時に「０」にリセットされる。

一方、前記ステップ４１の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝１）で、保持制御の実行中であるときには、ブレーキフラグＦ＿ＢＲＡＫＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ４７）。この答がＹＥＳのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＮＯ（Ｆ＿ＢＲＡＫＥ＝０）のとき、すなわち、保持制御の実行中に、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときには、実行中の保持制御を終了するために、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣを「０」にリセットする（ステップ４８）。次いで、移行用制御を開始するために、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣを「１」に設定し（ステップ４９）、本処理を終了する。なお、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣは、エンジン３の始動時と、車両Ｖの停止時に「０」にリセットされる。

図１０は、モータ制御処理（図７）及びフラグ設定処理（図９）の動作例（実線）を比較例（破線）とともに示している。同図において、ΔＴＷＬＲは、前記左右トルク差（左輪トルクと右輪トルクとの差）である。また、比較例は、図７のステップ８などによる保持制御と、ステップ９などによる移行用制御の双方を実行せずに、ステップ１及び４〜７による通常用制御のみを実行した場合の例である。すなわち、比較例は、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯに設定された左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪと、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯに設定された右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪとに基づいて制御された左右トルク差ΔＴＷＬＲに相当する。

図９を参照して説明したように、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣは、逆配分制御の実行中（Ｆ＿ＳＴＲＣ＝１）、車速ＶＰが高車速ＶＰＨＩ以上である場合において、ブレーキペダルが踏まれたとき（Ｆ＿ＢＲＡＫＥ＝１、図９のステップ４２〜４４：ＹＥＳ）に、「１」に設定され、その後、該ブレーキペダルの踏み込みが解除されない限り、「１」に保持される。また、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣが「１」に設定されているときに、保持制御が実行される（図７のステップ２：ＹＥＳ）。保持制御の実行中、ブレーキペダルの踏み込みが解除される（ステップ４７：ＮＯ）と、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣが「０」にリセットされ（ステップ４８）、保持制御が終了される。

また、保持制御の実行中、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪが、左右目標トルク差（ＴＷＬＯＢＪとＴＷＲＯＢＪとの偏差）を保持制御の開始直前における値と同じ値に保持するように、算出される（ステップ８）。これにより、本実施形態によれば、図１０の時点ｔ１〜時点ｔ２直前、時点ｔ４〜時点ｔ５直前、時点ｔ７〜時点ｔ８直前及び時点ｔ１０以降において、実線で示すように、保持制御の実行中（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝１）、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、保持制御の開始直前における値と同じ値に保持され、一定の状態で推移する。

これに対して、破線で示す比較例による左右トルク差ΔＴＷＬＲは、時間の経過に伴って変化しており、特に、図１０の時点ｔ１〜時点ｔ２の直前及び時点ｔ７〜時点ｔ８の直前において、ブレーキペダルが踏まれているとき（Ｆ＿ＢＲＡＫＥ＝１）に、正値と負値の間で急激に変化している。

また、移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣは、ブレーキペダルの踏み込みの解除により保持制御が終了された時に、「１」に設定され（図９のステップ４９）、それにより、移行用制御が開始される（図７のステップ３：ＹＥＳ、ステップ９）。この移行用制御の実行中、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ（右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯ）に対する左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺ（右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺ）の乖離度合いが大きいときには、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪ（右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪ）が、その前回値ＴＷＬＯＢＪＺ（ＴＷＲＯＢＪＺ）から左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ（右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯ）に徐々に戻るように、算出される。

これにより、本実施形態によれば、図１０の時点ｔ２〜時点ｔ３の直前、時点ｔ５〜時点ｔ６の直前、及び時点ｔ８〜時点ｔ９の直前において、実線で示すように、移行用制御の実行中（Ｆ＿ＴＲＡＮＣ＝１）、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、破線で示す左輪及び右輪の暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、ＴＷＲＰＲＯにそれぞれ基づいて制御される値に向かって徐々に変化する。移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣは、前述した終了条件（ＴＷＬＯＢＪＺとＴＷＬＰＲＯとの偏差の絶対値及びＴＷＲＯＢＪＺとＴＷＲＰＲＯとの偏差の絶対値の双方が所定値以下）が成立したときに（図７のステップ１０：ＹＥＳ）、「０」にリセットされ（ステップ１１）、それにより、移行用制御が終了される。

また、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣ及び移行用制御フラグＦ＿ＴＲＡＮＣがいずれも「０」であるとき（時点ｔ３直後〜時点ｔ４直前、時点ｔ６直後〜時点ｔ７直前、時点ｔ９直後〜時点ｔ１０直前）には、通常用制御（図７のステップ１及び４〜７）が実行されることによって、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪが、車速ＶＰや横加速度ＧＬなどの車両Ｖの走行状態に応じて算出される。これにより、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、図１０に実線で示すように、時間の経過に伴って変化している。

また、図１１は、保持制御の開始時から通常用制御の開始時までの間における左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲ（左輪トルクと右輪トルクとの和）の推移の一例（太い実線付きの矢印）を、比較例（二点鎖線付きの矢印）とともに示している。この比較例は、図１０に示す比較例と同様、保持制御及び移行用制御の双方を実行せずに、通常用制御のみを実行した場合の例である。

図１１に白丸Ａで示すように、保持制御の開始時、左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲがそれぞれ、正値である第１トルク差ΔＴ１及び第１トルク和ＴＴ１になっている。また、保持制御の実行中、図１１に矢印付きの太い実線で示すように、左右トルク差ΔＴＷＬＲが一定の状態で、左右トルク和ＴＴＷＬＲが減少する。保持制御の終了時では、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、保持制御の開始時と同様に第１トルク差ΔＴ１になっており、左右トルク和ＴＴＷＬＲは、第１トルク和ＴＴ１よりも小さい第２トルク和ＴＴ２になっている。そして、保持制御が終了してから、移行用制御を経て、通常用制御が開始されるまでの間、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、減少し、通常用制御の開始時、図１１に白丸Ｃで示すように、負値である第２トルク差ΔＴ２になっている。

これに対して、比較例では、図１１に二点鎖線付きの矢印で示すように、左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲがそれぞれ、第１トルク差ΔＴ１及び第１トルク和ＴＴ１（白丸Ａ）から、第２トルク差ΔＴ２及び第２トルク和ＴＴ２（白丸Ｃ）に向かって減少する。この場合、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度（単位時間当たりの変化量）は、左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度（単位時間当たりの変化量）よりも大きい（｜ΔＴ２−ΔＴ１｜＞｜ＴＴ２−ＴＴ１｜）。

また、図１２は、車両Ｖの高速走行中における逆配分制御の実行中に、ブレーキペダルが踏まれた場合における本実施形態による動作例（実線）を、比較例（破線）とともに示している。この比較例は、前述した従来の制御装置のように、左輪トルク及び右輪トルクを、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以上のときに、ヨーモーメントＹＭの絶対値が減少するように制御するとともに、所定車速ＶＰＲＥＦよりも低いときに、ヨーモーメントＹＭの絶対値が増大するように制御した場合の例である。

図１２に示すように、本実施形態（実線）によれば、これまでに説明したように、ブレーキペダルの踏み込み（Ｆ＿ＢＲＡＫＥ＝１）に伴って保持制御が開始される（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝１、時点ｔ１１）。保持制御の実行中、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、保持制御の開始直前における値と同じ値に保持され、一定の状態で推移する。これにより、本実施形態によれば、横加速度ＧＬ及びヨーモーメントＹＭの絶対値が、ブレーキペダルの踏み込みによる車速ＶＰの低下に伴って、大きく変動せずに、安定した状態で減少している。

これに対して、比較例（破線）では、左右トルク差ΔＴＷＬＲは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以上であるとき（時点ｔ１２より前）には、正値に設定され、ブレーキペダルの踏み込みにより車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦを下回ると（時点ｔ１２）、それ以降、負値に制御される。このように、左右トルク差ΔＴＷＬＲが正値から負値に急激に変化することにより、左右トルク差ΔＴＷＬＲが負値になった時点ｔ１２からその後の時点ｔ１３において、横加速度ＧＬ及びヨーモーメントＹＭが繰り返し大きく増減し、大きく変動していることが分かる。なお、この時点ｔ１２〜ｔ１３において、横加速度ＧＬ及びヨーモーメントＹＭの絶対値が一時的に繰り返し大きく減少しているのは、上述した横加速度ＧＬなどの大きな変動に応じて、ブレーキがいわゆるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）により制御されたためである。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態における車両Ｖが、本発明における輸送機器に相当し、本実施形態における左後輪ＷＲＬが、本発明における左駆動部及び左車輪に相当するとともに、本実施形態における右後輪ＷＲＲが、本発明における右駆動部及び右車輪に相当する。また、本実施形態における後輪駆動装置ＤＲＳが、本発明における駆動装置に相当し、本実施形態における第１及び第２リヤモータ４１、６１が、本発明における左回転電機及び右回転電機にそれぞれ相当する。

さらに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における制御手段、目標値算出手段及びコンピュータに相当し、本実施形態におけるブレーキスイッチ２６及びＥＣＵ２が、本発明における減速取得手段に相当するとともに、本実施形態における車速センサ２１が、本発明における速度取得手段に相当する。さらに、本実施形態における車速センサ２１、操舵角センサ２２、横加速度センサ２３及びヨーモーメントセンサ２４が、本発明における運動状態取得手段及び制御用パラメータ取得手段に相当し、本実施形態におけるアクセル開度センサ２５が、本発明における制御用パラメータ取得手段に相当するとともに、本実施形態におけるＲＯＭ２ａが、本発明における記録媒体に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、車両Ｖの旋回方向と逆方向のヨーモーメントが車両Ｖに作用するように、左輪トルク及び右輪トルクを制御することで左右トルク差ΔＴＷＬＲを生じさせる逆配分制御が実行される。これにより、車両Ｖの旋回中のヨーモーメントを減少させることによって、車両Ｖの挙動を安定させることができる。また、この逆配分制御の実行中で、かつ、車両Ｖの減速中に、保持制御が実行され、それにより、左右トルク差ΔＴＷＬＲが、保持制御の開始直前における値と同じ値に保持される。したがって、車両Ｖの旋回中における減速中に、車両Ｖのヨーモーメントが変動するのを確実に抑制でき、ひいては、車両Ｖの挙動を確実に安定させることができる。また、車両Ｖの旋回方向と同方向のヨーモーメントが車両Ｖに作用するように左右トルク差ΔＴＷＬＲを生じさせているとき、すなわち、車両Ｖの旋回をアシストしているときには、保持制御を実行しないので、該旋回アシストが不要に維持されることによる車両Ｖの過旋回状態を発生させることがない。さらに、この場合、車両Ｖの挙動が安定しているかを判定することなく、左輪トルク及び右輪トルクの制御だけで、車両Ｖの挙動を安定させることができる。

また、逆配分制御の実行中、車速ＶＰが高車速ＶＰＨＩ以上である場合において、車両Ｖが減速したときに、保持制御が開始される。したがって、上述した効果、すなわち、車両Ｖの旋回中における減速中に車両Ｖの挙動を安定させられるという効果を、有効に得ることができる。さらに、車速ＶＰが高車速ＶＰＨＩよりも低いときには、保持制御を開始せずに、左右トルク差ΔＴＷＬＲを自在に制御できるので、車両Ｖの旋回方向と同方向のヨーモーメントを車両Ｖに作用させることができる。

さらに、保持制御の実行中、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、車両Ｖの減速が終了するまで、該保持制御が継続される。このように、車両Ｖの旋回中における車両Ｖの減速が開始されてから終了するまでの間において、保持制御を継続するので、車両Ｖの挙動を安定させることができる。

また、保持制御の終了後、左輪トルク及び右輪トルクが、該保持制御の終了時に制御されていた値（前回値ＴＷＬＯＢＪＺ、ＴＷＲＯＢＪＺ）から、通常用制御で制御される値（左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯ）に、急に戻すように制御されるのではなく、徐々に戻すように制御される。これにより、保持制御から通常用制御への移行を、左右トルク差ΔＴＷＬＲを急変させずに円滑に行うことができる。

さらに、第１及び第２リヤモータ４１、６１を制御することによって、左輪トルク及び右輪トルクを互いに独立して制御できるので、前述した効果、すなわち、車両Ｖの旋回中における減速中に車両Ｖの挙動を安定させられるという効果を、適切に得ることができる。

次に、図１３を参照しながら、モータ制御処理の変形例について説明する。同図では、図７に示すモータ制御処理と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。図１３と図７との比較から明らかなように、この変形例では、図７に示すモータ制御処理と比較して、保持制御（図７のステップ８）の代わりに、後述する制限制御（図１３のステップ６２）を実行する点が主に異なっている。以下、この変形例について、図７とは異なる点を中心に説明する。

図１３に示すように、前記ステップ２に代わるステップ６１では、制限制御中フラグＦ＿ＬＩＭＩＴＣが「１」であるか否かを判別する。この制限制御中フラグＦ＿ＬＩＭＩＴＣは、制限制御の実行中であることを「１」で表すものであり、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣと同様の設定手法（図９参照）によって設定されるので、その設定の説明については省略する。

上記ステップ６１の答がＮＯのときには、前記ステップ３以降を実行する一方、ＹＥＳで、Ｆ＿ＬＩＭＩＴＣ＝１のときには、続くステップ６２、前記ステップ６及び７を実行することによって、制限制御を実行し、本処理を終了する。制限制御は、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度（絶対値、以下「左右トルク差変化速度」という）を左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度（絶対値、以下「左右トルク和変化速度」という）よりも小さくするための制御である。このステップ６２では、デルタリミット処理を行うことによって、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪが算出される。

このデルタリミット処理では、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪは、逆配分制御を維持したままで、上記の左右トルク差変化速度が左右トルク和変化速度よりも小さくなるように、算出される。まず、この算出手法の観点について説明する。

前記左右目標トルク差の今回値（ＴＷＬＯＢＪ−ＴＷＲＯＢＪ）と、左右目標トルク差の前回値（ＴＷＬＯＢＪＺ−ＴＷＲＯＢＪＺ）との偏差の絶対値は、左右トルク差変化速度（単位時間当たりの左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化量）に相当する。また、前記左右目標トルク和の今回値（ＴＷＬＯＢＪ＋ＴＷＲＯＢＪ）と、左右目標トルク和の前回値（ＴＷＬＯＢＪＺ＋ＴＷＲＯＢＪＺ）との偏差の絶対値は、上記の左右トルク和変化速度（単位時間当たりの左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化量）に相当する。

したがって、左右トルク差変化速度を左右トルク和変化速度よりも小さくするには、次式（４）が成立するように、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪを算出すればよいことになる。
｜(TWLOBJ−TWROBJ)−(TWLOBJZ−TWROBJZ)｜
＜｜(TWLOBJ＋TWROBJ)−(TWLOBJZ＋TWROBJZ)｜ ……（４）
前述したように、制限制御中フラグＦ＿ＬＩＭＩＴＣが保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣと同様に設定されることから明らかなように、ステップ６２によるデルタリミット処理は、車両Ｖの減速中に実行される。このため、この式（４）の右辺における(TWLOBJ＋TWROBJ)−(TWLOBJZ＋TWROBJZ)は負値になる一方、左辺における(TWLOBJ−TWROBJ)−(TWLOBJZ−TWROBJZ)は、正値になる場合と負値になる場合がある。

(TWLOBJ−TWROBJ)−(TWLOBJZ−TWROBJZ)が正値の場合には、式（４）よりＴＷＬＯＢＪ＜ＴＷＬＯＢＪＺが成立するように、負値の場合には、式（４）よりＴＷＲＯＢＪ＜ＴＷＲＯＢＪＺが成立するように、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪを算出すればよいことになる。

以上の観点に基づいて、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪは、次のようにして算出される。すなわち、まず、前述したデルタホールド処理と同様、左右目標トルク差の前回値を算出する（ＴＷＬＯＢＪＺ−ＴＷＲＯＢＪＺ）とともに、左右暫定目標トルク差を算出する（ＴＷＬＰＲＯ−ＴＷＲＰＲＯ）。次いで、算出された左右目標トルク差の前回値と、左右暫定目標トルク差が互いに等しいときには、左輪及び右輪の暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯ、ＴＷＲＰＲＯをそれぞれ、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪとして設定する。

一方、左右目標トルク差の前回値と、左右暫定目標トルク差が互いに異なる場合において、(TWLPRO−TWRPRO)−(TWLOBJZ−TWROBJZ)が正値のときには、上述した観点に基づいて、ＴＷＬＯＢＪ＜ＴＷＬＯＢＪＺが成立するように、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪが算出される。

具体的には、まず、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺから減算項ＳＵＢを減算することによって、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪを算出する。この減算項ＳＵＢは、左右トルク和変化量や操舵角θなどに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、減算項ＳＵＢは、逆配分制御を維持するために、左輪目標トルクの前回値ＴＷＬＯＢＪＺと右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺとの大小関係を維持するような値に、設定されている。また、上記の左右トルク和変化量は、左右暫定目標トルク和と左右目標トルク和の前回値（ＴＷＬＯＢＪＺ＋ＴＷＲＯＢＪＺ）との偏差の絶対値として算出され、左右暫定目標トルク和は、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯと右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯとの和（ＴＷＬＰＲＯ＋ＴＷＲＰＲＯ）として算出される。次いで、左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯから、算出された左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪを減算することによって、補正加算項ＡＤＣＲを算出するとともに、算出された補正加算項ＡＤＣＲを右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯに加算することによって、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪを算出する。

一方、左右目標トルク差の前回値と、左右暫定目標トルク差が互いに異なる場合において、(TWLPRO−TWRPRO)−(TWLOBJZ−TWROBJZ)が負値のときには、上述した観点に基づいて、ＴＷＲＯＢＪ＜ＴＷＲＯＢＪＺが成立するように、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪが算出される。

具体的には、まず、右輪目標トルクの前回値ＴＷＲＯＢＪＺから、上述したようにして算出された減算項ＳＵＢを減算することによって、右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪを算出する。次いで、右輪暫定目標トルクＴＷＲＰＲＯから、算出された右輪目標トルクＴＷＲＯＢＪを減算することによって、補正加算項ＡＤＣＬを算出するとともに、算出された補正加算項ＡＤＣＬを左輪暫定目標トルクＴＷＬＰＲＯに加算することによって、左輪目標トルクＴＷＬＯＢＪを算出する。

上述した算出手法により、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪは、左右目標トルク和が左右暫定目標トルク和（ＴＷＬＰＲＯ＋ＴＷＲＰＲＯ）と同じままで、左右トルク差変化速度が左右トルク和変化速度よりも小さくなるように、算出される。すなわち、左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪは、車両Ｖの走行状態に応じた左右目標トルク和の変化を維持しながら、左右トルク差変化速度が左右トルク和変化速度よりも小さくなるように、算出される。

また、図１５は、上述した制限制御の実行中における左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲ（左輪トルクと右輪トルクとの和）の推移の一例（太い実線付きの矢印）を、比較例（二点鎖線付きの矢印）とともに示している。この比較例は、制限制御及び移行用制御の双方を実行せずに、通常用制御のみを実行した場合の例である。

図１５に白丸Ｘで示すように、制限制御の実行中における第１タイミングでは、左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲがそれぞれ、正値である第３トルク差ΔＴ３及び第３トルク和ＴＴ３になっている。また、制限制御の実行中、第１タイミングから所定時間が経過するのに伴って、図１５に矢印付きの太い実線で示すように、左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲが変化する。図１５に白丸Ｙで示すように、第１タイミングから所定時間が経過したときの左右トルク差ΔＴＷＬＲは、正値でありかつ第３トルク差ΔＴ３よりも若干、小さい第４トルク差ΔＴ４になっており、左右トルク和ＴＴＷＬＲは、負値である第４トルク和ＴＴ４になっている。

図１５に示すように、白丸Ｘと白丸Ｙを結ぶ線と左右トルク差ΔＴＷＬＲの大きさを表す横線とがなす角度αは、４５°よりも大きくなっている。このことから明らかなように、変形例によれば、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度は、左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度よりも小さくなっている（｜ΔＴ４−ΔＴ３｜＜｜ＴＴ４−ＴＴ３｜）。図１５では、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度及び左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度が一定であり、白丸Ｘと白丸Ｙを結ぶ線が直線状の場合の例であるが、各パラメータΔＴＷＬＲ、ＴＴＷＬＲの変化速度が変化し、白丸Ｘと白丸Ｙを結ぶ線が曲線状になった場合にも、上記と同様、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度は、左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度よりも小さくなる。

これに対して、比較例では、図１５に二点鎖線付きの矢印で示すように、左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲがそれぞれ、第３トルク差ΔＴ３及び第３トルク和ＴＴ３（白丸Ｘ）から、負値である第５トルク差ΔＴ５及び第５トルク和ＴＴ５（白丸Ｚ）に向かって減少する。この白丸Ｚは、白丸Ｙと同様、制限制御中において、第１タイミングから上記の所定時間が経過したときの左右トルク差ΔＴＷＬＲ及び左右トルク和ＴＴＷＬＲを表している。

図１５に示すように、白丸Ｘと白丸Ｚを結ぶ線と左右トルク差ΔＴＷＬＲの大きさを表す横線とがなす角度βは、４５°よりも小さくなっている。このことから明らかなように、比較例によれば、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度は、左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度よりも大きくなっている（｜ΔＴ５−ΔＴ３｜＞｜ＴＴ５−ＴＴ３｜）。

以上のように、この変形例によれば、逆配分制御の実行中で、かつ、車両Ｖの減速中に、制限制御が実行され（ステップ６２、６、７）、それにより、左右トルク差ΔＴＷＬＲの変化速度が左右トルク和ＴＴＷＬＲの変化速度よりも小さくなるように、左輪トルク及び右輪トルクが制御される。したがって、前述した実施形態と同様、車両Ｖの旋回中における減速中に、車両Ｖのヨーモーメントが変動するのを抑制でき、ひいては、車両Ｖの挙動を安定させることができる。その他、前述した実施形態による効果を同様に得ることができる。

次に、図１４を参照しながら、フラグ設定処理の変形例について説明する。同図では、図９に示すフラグ設定処理と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。図１４と図９との比較から明らかなように、この変形例では、前記ステップ４３及び４７に代えて、ステップ７１及び７２をそれぞれ実行する点のみが異なっている。以下、この変形例について、図９と異なる点を中心に説明する。

図１４に示すように、前記ステップ４２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＳＴＲＣ＝１）で、逆配分制御の実行中であるときには、ステップ７１を実行し、所定条件が成立しているか否かを判別する。この所定条件は、前記目標トルク和ＴＲＴの変化（単位時間当たりの変化量）が第１所定値以上で、かつ、目標トルク差ΔＴＴの変化（単位時間当たりの変化量）が第２所定値以上であるという条件である。目標トルク和ＴＲＴの変化は、その今回値と前回値との偏差の絶対値として算出され、目標トルク差ΔＴＴの変化は、その今回値と前回値との偏差の絶対値として算出される。上記の第１及び第２所定値は、車両Ｖの通常の減速中や加速中における目標トルク和ＴＲＴの変化及び目標トルク差ΔＴＴの変化にそれぞれ設定されている。

このステップ７１の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、上述した所定条件が成立しているときには、車両Ｖの減速又は加速が開始されたとして、前記ステップ４４以降を実行する。

前記ステップ４１の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ＝１）のときには、ステップ７２を実行し、上記のステップ７１と同様、所定条件が成立しているか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＮＯのとき、すなわち、保持制御の実行中に、所定条件が成立しなくなったときには、車両Ｖの減速又は加速が終了したとして、実行中の保持制御を終了するために、前記ステップ４８以降を実行する（Ｆ＿ＨＯＬＤＣ←０）。

以上のように、この変形例によれば、逆配分制御の実行中、目標トルク和ＴＲＴの変化が第１所定値以上で、かつ、目標トルク差ΔＴＴの変化が第２所定値以上であるときに、保持制御が実行される。これにより、前述した実施形態と同様、車両Ｖの旋回中における減速中に、車両Ｖのヨーモーメントが変動するのを抑制でき、ひいては、車両Ｖの挙動を安定させることができる。その他、前述した実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、図１４に示すフラグ設定処理では、保持制御フラグＦ＿ＨＯＬＤＣを設定しているが、制限制御中フラグＦ＿ＬＩＭＩＴＣを設定してもよいことはもちろんである。

また、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、車両Ｖの減速を、ブレーキスイッチ２６の出力信号に基づいて取得しているが、車両Ｖの加速度を検出する加速度センサの検出信号に基づいて取得してもよく、ブレーキペダルの操作量を検出するセンサの検出信号に基づいて取得したり、センサなどで検出されたアクセルペダルの操作量の低下に基づいて取得したりしてもよい。あるいは、車両Ｖの減速を、車両の走行路面の勾配を検出する勾配センサの検出信号に基づいて予測したり、車両に設けられたカーナビゲーションシステムに記憶されたデータに基づいて予測したりしてもよい。

また、実施形態では、逆配分制御の実行中、車両Ｖが高速走行状態にあると判定された場合において、車両Ｖの減速が取得されたとき（ステップ４３：ＹＥＳ、ステップ７１：ＹＥＳ）に、保持制御及び制限制御を開始しているが、車速ＶＰにかかわらずに、逆配分制御の実行中に車両Ｖの減速が取得されたときに、保持制御及び制限制御を開始してもよい。さらに、実施形態では、保持制御及び制限制御を、車両Ｖの減速が終了されたときに終了しているが、車速ＶＰが非常に低くなったときに終了してもよい。また、実施形態では、保持制御及び制限制御を、車両Ｖの減速が終了されたときに、終了しているが、車両Ｖの加速が開始されたときに、終了してもよい。

さらに、実施形態では、保持制御の実行中、左輪トルク及び右輪トルクを、左右トルク差ΔＴＷＬＲが保持制御の開始直前における値と同じ値に保持されるように、制御しているが、左右トルク差ΔＴＷＬＲがほぼ一定に保持されるように、制御してもよい。また、実施形態で説明した保持制御及び制限制御の制御手法は、あくまで例示であり、他の適当な制御手法を採用してもよいことは、もちろんである。例えば、保持制御の実行中、目標トルク差ΔＴＴを保持制御の開始直前における値と同じ値に設定し、設定された目標トルク差ΔＴＴに応じて、前記ステップ２４〜３１、４及び５による算出手法で左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪを算出するとともに、算出された左輪及び右輪の目標トルクＴＷＬＯＢＪ、ＴＷＲＯＢＪに基づいて、左輪トルク及び右輪トルクをそれぞれ制御してもよい。あるいは、左輪トルク及び右輪トルクをセンサなどで検出（算出・推定）し、検出された左輪トルク及び右輪トルクに基づいて、実際の左右トルク差変化速度及び左右トルク和変化速度を算出するとともに、算出された左右トルク差変化速度が左右トルク和変化速度よりも小さくなるように、左輪トルク及び右輪トルクを制御してもよい。

さらに、実施形態では、保持制御及び制限制御が終了してから、移行用制御を実行することによって、左輪トルク及び右輪トルクを、保持制御及び制限制御の終了時に制御されていた値から通常用制御で制御される値に、徐々に戻すように算出しているが、即時に戻すように算出してもよい。

また、実施形態では、本発明における左右駆動力差は、左右トルク差ΔＴＷＬＲ（左輪のトルクと右輪のトルクとの差）であるが、左輪のトルクと右輪のトルクとの比でもよい。さらに、実施形態では、本発明における左駆動力及び右駆動力はそれぞれ、左輪トルク及び右輪トルクであるが、これらのトルクから算出可能な左輪の駆動力及び右輪の駆動力でもよい。

また、実施形態は、本発明における駆動装置として、第１及び第２リヤモータ４１、６１を有する後輪駆動装置ＤＲＳを用いているが、左駆動力及び右駆動力を調整することによって左右駆動力和と左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な他の適当な駆動装置を用いてもよい。例えば、本出願人による特開平8-207542号公報に開示された油圧モータと遊星歯車装置などを有する駆動装置や、特許第3104157号に開示された２つのブレーキと遊星歯車装置を有する駆動装置、遊星歯車装置を介して左右の車輪を互いに連結するクラッチを有する駆動装置などを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明における左右の車輪は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲであるが、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲでもよい。

また、実施形態は、本発明による制御装置を、全輪駆動（ＡＷＤ）式の車両Ｖに適用した例であるが、複数の車輪のうちの一部の車輪が駆動される車両、例えば２輪駆動式（２ＷＤ）式の車両に適用してもよいことは、もちろんである。また、車輪の数は４つに限らず、任意である。さらに、実施形態では、本発明における輸送機器は、車両Ｖであるが、船舶や航空機でもよい。左右の駆動部は、輸送機器が船舶の場合には、船舶の推進用の左右のスクリューであり、航空機である場合には、航空機の推進用の左右のプロペラである。また、以上の実施形態に関するバリエーションを適宜、組み合わせてもよいことは、もちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両(輸送機器）
ＷＲＬ 左後輪(左駆動部、左車輪)
ＷＲＲ 右後輪(右駆動部、右車輪)
ＤＲＳ 後輪駆動装置(駆動装置)
１ 制御装置
２ ＥＣＵ(制御手段、目標値算出手段、減速取得手段、コン
ピュータ)
２ａ ＲＯＭ(記憶媒体)
２１ 車速センサ(速度取得手段、運動状態取得手段、制御用パ
ラメータ取得手段)
２２ 操舵角センサ(運動状態取得手段、制御用パラメータ取得
手段)
２３ 横加速度センサ(運動状態取得手段、制御用パラメータ取
得手段)
２４ ヨーモーメントセンサ(運動状態取得手段、制御用パラメ
ータ取得手段)
２５ アクセル開度センサ(制御用パラメータ取得手段)
２６ ブレーキスイッチ(減速取得手段)
４１ 第１リヤモータ(左回転電機)
６１ 第２リヤモータ(右回転電機)
ＶＰ 車速(輸送機器の進行速度、輸送機器の運動状態、制御用
パラメータ)
θ 操舵角(輸送機器の運動状態、制御用パラメータ)
ＧＬ 横加速度(輸送機器の運動状態、制御用パラメータ)
ＹＭ ヨーモーメント(輸送機器の運動状態、制御用パラメータ)
ＡＰ アクセル開度(制御用パラメータ)
ＴＲＴ 目標トルク和(左右和目標値)
ΔＴＴ 目標トルク差(左右差目標値)
ＴＷＬＰＲＯ 左輪暫定目標トルク(通常用制御で制御される値)
ＴＷＲＰＲＯ 右輪暫定目標トルク(通常用制御で制御される値)
ＴＷＬＯＢＪＺ 前回値(制限制御の終了時に制御されていた値)
ＴＷＲＯＢＪＺ 前回値(制限制御の終了時に制御されていた値)
ＶＰＨＩ 高車速(所定速度)
ＴＴＷＬＲ 左右トルク和(左右駆動力和)
ΔＴＷＬＲ 左右トルク差(左右駆動力差)

Claims (10)

1. 輸送機器の進行方向に対して左側に配置された該輸送機器の推進用の左駆動部の駆動力である左駆動力と、前記輸送機器の進行方向に対して右側に配置された該輸送機器の推進用の右駆動部の駆動力である右駆動力とを調整することによって、前記左駆動力と前記右駆動力との和である左右駆動力和と、前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な駆動装置の制御装置であって、
   前記輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが該輸送機器に作用するように、前記駆動装置を介して前記左駆動力及び前記右駆動力を制御することで前記左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行する制御手段と、
   前記輸送機器の減速を取得する減速取得手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記逆配分制御の実行中、前記輸送機器の減速が取得されたときに、前記逆配分制御を維持するとともに、前記左右駆動力差の変化が前記左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御する制限制御を実行することを特徴とする駆動装置の制御装置。
2. 前記輸送機器の進行速度を取得する速度取得手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記逆配分制御の実行中、前記取得された前記輸送機器の進行速度が所定速度以上である場合において、該輸送機器の減速が取得されたときに、前記制限制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記制限制御として、前記左右駆動力差がほぼ一定に保持されるように、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御することを特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動装置の制御装置。
4. 前記減速取得手段は、前記輸送機器の減速の終了又は前記輸送機器の加速をさらに取得し、
   前記制御手段は、前記輸送機器の減速の終了又は前記輸送機器の加速が取得されるまで、前記制限制御を継続することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動装置の制御装置。
5. 前記輸送機器の運動状態を取得する運動状態取得手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記制限制御の終了後、前記左駆動力及び前記右駆動力を、該制限制御の終了時に制御されていた値から、前記取得された輸送機器の運動状態に応じて通常用制御で制御される値に徐々に戻すように制御することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の駆動装置の制御装置。
6. 前記輸送機器は車両であり、
   前記左右の駆動部は、前記車両の左右の車輪であることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動装置の制御装置。
7. 前記駆動装置は、前記左駆動部及び前記右駆動部にそれぞれ連結された左回転電機及び右回転電機を有することを特徴とする、請求項１ないし６のいずれかに記載の駆動装置の制御装置。
8. 輸送機器の進行方向に対して左側に配置された該輸送機器の推進用の左駆動部の駆動力である左駆動力と、前記輸送機器の進行方向に対して右側に配置された該輸送機器の推進用の右駆動部の駆動力である右駆動力とを調整することによって、前記左駆動力と前記右駆動力との和である左右駆動力和と、前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な駆動装置の制御装置であって、
   前記輸送機器の運動状態及び前記輸送機器の操縦者の要求の少なくとも一方を表す制御用パラメータを取得する制御用パラメータ取得手段と、
   該取得された制御用パラメータに基づいて、前記左右駆動力差の目標値である左右差目標値と、前記左右駆動力和の目標値である左右和目標値とを算出する目標値算出手段と、
   該算出された左右差目標値及び左右和目標値に応じて、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御する制御手段と、を備え、
   該制御手段は、前記左右差目標値に応じ、前記輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが該輸送機器に作用するように、前記駆動装置を介して前記左駆動力及び前記右駆動力を制御することで前記左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行し、
   該逆配分制御の実行中、前記左右差目標値の変化及び前記左右和目標値の変化の双方が取得されたときに、前記逆配分制御を維持するとともに、前記左右駆動力差の変化が前記左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御する制限制御を実行することを特徴とする駆動装置の制御装置。
9. 輸送機器の進行方向に対して左側に配置された該輸送機器の推進用の左駆動部の駆動力である左駆動力と、前記輸送機器の進行方向に対して右側に配置された該輸送機器の推進用の右駆動部の駆動力である右駆動力とを調整することによって、前記左駆動力と前記右駆動力との和である左右駆動力和と、前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な駆動装置の制御方法であって、
   前記輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが該輸送機器に作用するように、前記駆動装置を介して前記左駆動力及び前記右駆動力を制御することで前記左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行するステップと、
   前記輸送機器の減速を取得するステップと、
   前記逆配分制御の実行中、前記輸送機器の減速が取得されたときに、前記逆配分制御を維持するとともに、前記左右駆動力差の変化が前記左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御する制限制御を実行するステップと、
   を含むことを特徴とする駆動装置の制御方法。
10. 輸送機器の進行方向に対して左側に配置された該輸送機器の推進用の左駆動部の駆動力である左駆動力と、前記輸送機器の進行方向に対して右側に配置された該輸送機器の推進用の右駆動部の駆動力である右駆動力とを調整することによって、前記左駆動力と前記右駆動力との和である左右駆動力和と、前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差とを互いに独立して変更可能な駆動装置を制御するための制御処理をコンピュータに実行させるプログラムが記録された記録媒体であって、
    前記制御処理は、
    前記輸送機器の旋回方向と逆方向のヨーモーメントが該輸送機器に作用するように、前記駆動装置を介して前記左駆動力及び前記右駆動力を制御することで前記左右駆動力差を生じさせる逆配分制御を実行するステップと、
    前記輸送機器の減速を取得するステップと、
    前記逆配分制御の実行中、前記輸送機器の減速が取得されたときに、前記逆配分制御を維持するとともに、前記左右駆動力差の変化が前記左右駆動力和の変化よりも小さくなるように、前記左駆動力及び前記右駆動力を制御する制限制御を実行するステップと、
    を含むことを特徴とする記録媒体。

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