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JP6435350B2 - 車体後部構造 - Google Patents

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JP6435350B2
JP6435350B2 JP2016574562A JP2016574562A JP6435350B2 JP 6435350 B2 JP6435350 B2 JP 6435350B2 JP 2016574562 A JP2016574562 A JP 2016574562A JP 2016574562 A JP2016574562 A JP 2016574562A JP 6435350 B2 JP6435350 B2 JP 6435350B2
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Description

本発明は、車体後部構造に関する。
従来、車体後部の剛性を向上させる構造として、特許文献1には、左右のリヤサイドフレームとリヤフレームよりも前下方に位置するフロアに設けられたフロアフレームとを接続するブレースを備える構造が記載されている。
特許第5082791号公報
特許文献1に記載された構造は、ブレースがリヤフレームとフロアフレームとを接続するので、ブレースが長くなり、車体重量が増加してしまうという問題があった。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車体重量を軽量化するとともに好適な車体剛性を実現することが可能な車体後部構造を提供することを課題とする。
前記した課題を解決するために、本発明の車体後部構造は、低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、前記低床部の後端部に形成されて前記低床部よりも高く前記高床部よりも低い高さを呈する段部と、を有するフロアパネルと、前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、前記低床部と同じ高さとなる締結部を有するとともに、前記段部との間に締結部材を収容する閉断面を構成する前スチフナと、備え、前記ブレースと前記前スチフナの前記締結部とが締結部材によって締結されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、ブレースを短くして車体重量を軽量化することができる。
また、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、フロアパネルの剪断力を用いて車体剛性を向上させることができる。
また、従来骨格部材ではないフロアパネルを骨格部材と同様に車体剛性の向上に利用することによって、骨格部材であるリアフレーム等を軽量化することができ、ひいては車体全体を軽量化することができる。
また、かかる構成によると、ブレースの接続部位の剛性を局所的に向上させ、フロアパネルの剪断力をより好適に用いて車体剛性を向上させることができる。
また、シールが不要な簡易な構成で車内への水の浸入を防ぐことができる。
前記車体後部構造は、前記フロア凹部の前記底面との間に締結部材を収容する閉断面を構成する後スチフナを備え、前記ブレースと前記後スチフナとが締結部材によって締結されていることが望ましい。
かかる構成によると、ブレースの接続部位の剛性を局所的に向上させ、フロアパネルの剪断力をより好適に用いて車体剛性を向上させることができる。
また、シールが不要な簡易な構成で車内への水の浸入を防ぐことができる。
また、本発明の車体後部構造は、低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、前記フロア凹部の前記底面との間に締結部材を収容する閉断面を構成する後スチフナと、を備え、前記ブレースと前記後スチフナとが締結部材によって締結されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、ブレースを短くして車体重量を軽量化することができる。
また、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、フロアパネルの剪断力を用いて車体剛性を向上させることができる。
また、従来骨格部材ではないフロアパネルを骨格部材と同様に車体剛性の向上に利用することによって、骨格部材であるリアフレーム等を軽量化することができ、ひいては車体全体を軽量化することができる。
また、かかる構成によると、ブレースの接続部位の剛性を局所的に向上させ、フロアパネルの剪断力をより好適に用いて車体剛性を向上させることができる。
また、シールが不要な簡易な構成で車内への水の浸入を防ぐことができる。
前記フロアパネルは、前記低床部の車幅方向中央部に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルを有し、前記低床部は、前記フロアトンネルによって左低床部と右低床部とに区画されており、前記ブレースは、前記左低床部と前記右低床部とを接続するトンネルブレースと、前記左低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する左ブレースと、前記右低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する右ブレースと、を備え、前記左ブレース及び前記右ブレースは、左右対称に配置されており、前記ブレースは、前記トンネルブレース、前記左ブレース及び前記右ブレースが一体となって三角トラス形状を呈しており、当該三角トラス形状の頂点は、それぞれ前記左低床部の右後端部、前記右低床部の左後端部、及び前記フロア凹部の前記底面の前端部に接続されていることが望ましい。
かかる構成によると、トンネルブレースを備えているので、フロアトンネルの開きを防止することができる。
また、左ブレース及び右ブレースが左右対称に配置されているので、左右の異なるダンパ入力による車体の上下方向の曲げを好適に抑制することができる。
また、かかる構成によると、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、部品点数及び組付工数を削減することができる。
また、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、フロアトンネルの開きをより好適に防止することができるとともに、車体の上下方向の曲げ及びねじれをより好適に抑制することができる。
また、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、トンネルブレース、左ブレース及び右ブレースが別体である場合と比較してブレースをコンパクト化することができ、サスペンションのレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、本発明の車体後部構造は、低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、を備え、前記フロアパネルは、前記低床部の車幅方向中央部に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルを有し、前記低床部は、前記フロアトンネルによって左低床部と右低床部とに区画されており、前記ブレースは、前記左低床部と前記右低床部とを接続するトンネルブレースと、前記左低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する左ブレースと、前記右低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する右ブレースと、を備え、前記左ブレース及び前記右ブレースは、左右対称に配置されており、前記ブレースは、前記トンネルブレース、前記左ブレース及び前記右ブレースが一体となって三角トラス形状を呈しており、当該三角トラス形状の頂点は、それぞれ前記左低床部の右後端部、前記右低床部の左後端部、及び前記フロア凹部の前記底面の前端部に接続されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、ブレースを短くして車体重量を軽量化することができる。
また、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、フロアパネルの剪断力を用いて車体剛性を向上させることができる。
また、従来骨格部材ではないフロアパネルを骨格部材と同様に車体剛性の向上に利用することによって、骨格部材であるリアフレーム等を軽量化することができ、ひいては車体全体を軽量化することができる。
また、かかる構成によると、トンネルブレースを備えているので、フロアトンネルの開きを防止することができる。
また、左ブレース及び右ブレースが左右対称に配置されているので、左右の異なるダンパ入力による車体の上下方向の曲げを好適に抑制することができる。
また、かかる構成によると、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、部品点数及び組付工数を削減することができる。
また、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、フロアトンネルの開きをより好適に防止することができるとともに、車体の上下方向の曲げ及びねじれをより好適に抑制することができる。
また、ブレースが一体の三角トラス形状を呈するので、トンネルブレース、左ブレース及び右ブレースが別体である場合と比較してブレースをコンパクト化することができ、サスペンションのレイアウトの自由度を向上させることができる。
前記ブレースは、板状を呈するとともに締結部材によって前記低床部及び前記フロア凹部の前記底面に接続されており、板状を呈する前記ブレースは、締結部位間において前記高床部側へ延設されたフランジ部を有することが望ましい。
かかる構成によると、従来のパイプ状ブレースと比較して、ブレースの断面主軸がフロアパネルの断面主軸とオフセットしないように配置することができるので、軽量かつ安価なブレースによって局所的な曲げモーメントの発生を防止して車体剛性を向上させることができる。
また、かかる構成によると、ブレースがフランジ部を有しているので、ブレース全体の剛性を向上させるとともに、路面からの荷重入力によってブレースに上向きの曲げモーメント(ブレースを側面視でU字状に曲げるようなモーメント)が発生した場合に、フランジ部において逆向きの曲げモーメントを発生させて上向きの曲げモーメントを打ち消す(相殺する)ことができる。
また、本発明の車体後部構造は、低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、を備え、前記ブレースは、板状を呈するとともに締結部材によって前記低床部及び前記フロア凹部の前記底面に接続されており、板状を呈する前記ブレースは、締結部位間において前記高床部側へ延設されたフランジ部を有することを特徴とする。
かかる構成によると、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、ブレースを短くして車体重量を軽量化することができる。
また、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを接続するので、フロアパネルの剪断力を用いて車体剛性を向上させることができる。
また、従来骨格部材ではないフロアパネルを骨格部材と同様に車体剛性の向上に利用することによって、骨格部材であるリアフレーム等を軽量化することができ、ひいては車体全体を軽量化することができる。
また、かかる構成によると、従来のパイプ状ブレースと比較して、ブレースの断面主軸がフロアパネルの断面主軸とオフセットしないように配置することができるので、軽量かつ安価なブレースによって局所的な曲げモーメントの発生を防止して車体剛性を向上させることができる。
また、かかる構成によると、ブレースがフランジ部を有しているので、ブレース全体の剛性を向上させるとともに、路面からの荷重入力によってブレースに上向きの曲げモーメント(ブレースを側面視でU字状に曲げるようなモーメント)が発生した場合に、フランジ部において逆向きの曲げモーメントを発生させて上向きの曲げモーメントを打ち消す(相殺する)ことができる。
前記低床部、前記ブレース及び前記フロア凹部の前記底面は、車体側方から見て同じ高さで略直線状に配置されていることが望ましい。
本発明において、略直線状に配置されているとは、隣接する面が一直線状に配置されている場合に加え、隣接する面が端部同士を重ねるように配置されており、略一直線状となっている場合も含む。
かかる構成によると、ブレースが低床部とフロア凹部の底面とを略水平に接続するので、ブレースを短くして車体重量を軽量化することができるとともに、車輪のサスペンションとブレースとの間にクリアランスを十分に確保し、サスペンションとブレースとの干渉を防止することができる。
本発明によると、車体重量を軽量化するとともに好適な車体剛性を実現することができる。
本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す底面図である。 本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す側面図である。 図1のIV−IV線矢視端面図である。 図1のV−V線矢視端面図である。 (a)はブレースの拡大図、(b)は(a)のB−B線矢視端面図、(c)は(a)のC−C線矢視端面図である。 (a)〜(c)は、本発明の変形例に係る車体後部構造を示す底面図である。
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体車両前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向(車体幅方向)を示している。
図1〜図3に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造1は、左右一対のフレーム2と、左右一対のフレーム2間に設けられたフロアパネル3と、リアクロスメンバ50と、トンネル接続部60と、後スチフナ70と、左右一対の前スチフナ80と、ブレース90と、を備える。
<フレーム>
左右一対のフレーム2は、それぞれ前後方向に延設されている。フレーム2は、正面視で閉断面を構成する金属製の部材である。フレーム2は、前部のフロアフレーム10と、後部のリアフレーム20と、を溶接等によって接合することで構成されている。リアフレーム20の外側には、ホイールハウスが形成されており、ホイールハウス内には、車輪が配置されている。
<フロアパネル>
フロアパネル3は、車体の床面を構成する金属製の平板状部材である。フロアパネル3は、前部のフロントフロアパネル30と、後部のリアフロアパネル40と、溶接等によって接合することで構成されている。
<フロントフロアパネル>
フロントフロアパネル30の左右両端部は、それぞれ、フロアフレーム10に溶接等によって接合されている。フロントフロアパネル30は、フロアトンネル31と、左右一対の低床部32と、を備える。
≪フロアトンネル≫
フロアトンネル31は、フロントフロアパネル30の左右方向中央部において、前後方向に延設されている。フロアトンネル31は、頂面31a及び左右一対の側面31bによって構成されており、正面視で(すなわち車体前後方向から見て)上に凸形状を呈する。フロアトンネル31の後端部は、フロントフロアパネル30の後端部において開放されている。
左右一対の低床部32は、フロントフロアパネル30をフロアトンネル31で左右に区画することによって構成された部位である。
<リアフロアパネル>
リアフロアパネル40の左右両端部は、それぞれ、リアフレーム20に溶接等によって接合されている。リアフロアパネル40は、前側から順に、接合部41と、段部42と、高床部43と、フロア凹部44と、を備える。
接合部41は、リアフロアパネル40の前端部であり、フロントフロアパネル30の後端部の下面に重ねられて溶接等によって接合されている。段部42は、接合部41の後方に形成されており、接合部41よりも若干高くなっている。すなわち、段部42は、低床部32よりも高く高床部43よりも低い高さとなっている。これら接合部41及び段部42は、フロアトンネル31に応じて左右に分割されている。
高床部43は、段部42の後方に形成されており、フロアトンネル31の頂面31aよりも高くなっている。フロア凹部44は、高床部43の段部42から後方に離れた部位に形成されている。フロア凹部44は、側面44a及び底面44bによって構成されており、正面視で下に凸形状を呈する。フロア凹部44の底面44bは、フロントフロアパネル30の左右一対の低床部32と略同じ高さに形成されている。フロア凹部44は、例えばスペアタイヤ、充電池等の収容部として利用される。
<リアクロスメンバ>
リアクロスメンバ50は、高床部43の下側において左右一対のフレーム2(本実施形態では、左右一対のリアフレーム20)に架設されており、平面視で車体前側に頂点を有するV字形状を呈する金属製の部材である。換言すると、リアクロスメンバ50は、中央の頂点50xが最も前方に位置し、頂点50xから左右の端部に向かうにつれて後方となるように延設されている。リアクロスメンバ50の左右の端部は、それぞれ左右一対のリアフレーム20に接続されている。リアクロスメンバ50は、左右一対の溝部50bを備える。
左右一対の溝部50bは、リアクロスメンバ50の頂点50x側から端部側に向けて延設されており、側面視で上に凸形状を呈する。溝部50bは、頂点50x側から端部側に向かうにつれて後方となるように延設されている。
<トンネル接続部>
トンネル接続部60は、フロアトンネル31の頂面31aとリアクロスメンバ50の頂点における底面とを接続する金属製の部材である。
<後スチフナ>
後スチフナ70は、フロア凹部44の底面44bの前端部の下側において車体左右方向の中央部(本実施形態では、フロアトンネル31の後方)に設けられた金属製の部材である。後スチフナ70は、底面71と、当該底面71の左右端部から上方へ延設される左右一対の側面72と、底面71の前端部から上方へ延設される前面73と、底面71の後端部から上方へ延設される後面74と、左右一対の側面72及び後面74の上端部から外側へ延設されるフランジ部75と、を一体に備えた箱型形状を呈しており、フロア凹部44の底面44bとの間に正面視で閉断面を構成する。本実施形態では、後スチフナ70は、フロア凹部44の底面44bとの間に正面視でも閉断面を構成し、全体として閉空間を構成する。本実施形態において、後スチフナ70は、前端部がリアクロスメンバ50の車幅方向中央における後端部と接続されているが、前端部が短く形成されてリアクロスメンバ50と接続されていない構成であってもよい。
図4に示すように、底面71には、締結部材であるボルトBが挿通される締結部としての孔部71aが形成されており、孔部71aの上面側には、締結部としてのナットNが固定されている。
<前スチフナ>
図1〜図3に示すように、左右一対の前スチフナ80は、底面81と、当該底面81の左右端部から上方へ延設される左右一対の側面82と、底面81の後端部から上方へ延設される後面83と、車幅方向外側の側面82の上端部から外側へ延設されるフランジ部84と、を一体に備えた略箱型形状を呈しており、段部42との間に側面視で閉断面を構成する。本実施形態では、前スチフナ80は、段部42との間に正面視でも閉断面を構成し、全体として閉空間を構成する。
左の前スチフナ80は、左の低床部32の角部すなわち右後端部に設けられており、右の前スチフナ80は、右の低床部32の角部すなわち左後端部に設けられている。前スチフナ80の底面81は、32と同じ高さとなっている。
前スチフナ80の底面81の前端部は、接合部41に溶接等によって接合されている。前スチフナ80の車幅方向内側の側面82は、フロアトンネル31の側面31bに溶接等によって接合されている。前スチフナ80の後面83は、高床部43の前端部である傾斜面に溶接等によって接続されている。前スチフナ80のフランジ部84は、段部42に溶接等によって接合されている。なお、前スチフナ80において、車幅方向外側の側面82及びフランジ部84は、省略可能である。
図5に示すように、底面81には、締結部材であるボルトBが挿通される締結部としての孔部81aが形成されており、孔部81aの上面側には、締結部としてのナットNが固定されている。なお、図4及び図5以外の図面では、ボルトB及びナットNは省略されている。
<ブレース>
図1〜図3に示すように、ブレース90は、低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続する金属製の部材である。ブレース90は、低床部32とフロア凹部44の底面44bと同じ高さで略直線状に配置されている。ブレース90は、当該ブレース90が架設される低床部32とフロア凹部44との間の開きを防止してフロアパネル3の剛性を高める部材である。
図6に示すように、ブレース90は、板状かつ平面視で三角トラス形状を呈しており、トンネルブレース91と、左ブレース92と、右ブレース93と、を一体に備える。ブレース90は、左ブレース92と右ブレース93とが左右対称に配置された二等辺三角形となっている。
トンネルブレース91は、左右一対の低床部32、本実施形態では左右一対の前スチフナ80に横方向に架設されてこれらを接続する部位である。左ブレース92は、左の低床部32(本実施形態では、左の前スチフナ80)とフロア凹部44の底面44bの前端部(本実施形態では、後スチフナ70)とに平面視で斜めに架設されてこれらを接続する部位である。右ブレース93は、右の低床部32(本実施形態では、右の前スチフナ80)とフロア凹部44の底面44bの前端部(本実施形態では、後スチフナ70)とに平面視で斜めに架設されてこれらを接続する部位である。
左ブレース92及び右ブレース93は、平面視で左右一対の溝部50bの車幅方向内側端部と重なる位置に配置される。左右一対の溝部50bには、車輪のサスペンション141(図3参照)のロアアームが取り付けられているが、かかるサスペンション141は、左ブレース92及び右ブレース93よりも上方を通るように配置されており、左ブレース92及び右ブレース93とは干渉しない。
かかる車体後部構造1において、例えば走行振動によって左右の低床部32及びフロア凹部44の底面44bにねじれ方向の力が発生した場合には、ブレース90によってこれらの剛性が高められているため、ねじれの発生を好適に防止することができる。
三角トラス形状を呈するブレース90の各頂点、すなわち、トンネルブレース91、左ブレース92及び右ブレース93の接続部位には、それぞれ締結部材であるボルトBが挿通される締結部としての孔部81aが形成されている。
図4に示すように、ブレース90の後側の頂点に形成された2つの孔部90aは、後ブレース70の底面71に形成された孔部71aと重ねられている。ブレース90の後端部は、孔部90a,71aに挿通されてナットNに螺合された締結部材であるボルトBによって、後ブレース70に締結されている。ボルトBの軸部の先端は、後ブレース70とフロア凹部44の底面44bとの間に構成された閉断面に収容されている。
また、図5に示すように、ブレース90の前側の2つの頂点に形成された孔部90aは、前ブレース80の底面81に形成された孔部81aと重ねられている。ブレース90の前端部は、孔部90a,81aに挿通されてナットNに螺合された締結部材であるボルトBによって、前ブレース80に締結されている。ボルトBの軸部の先端は、前ブレース80と段部42との間に構成された閉断面に収容されている。
また、図6に示すように、ブレース90は、締結部位間、本実施形態では、三角トラス形状の内側端部から高床部43側へ延設されたフランジ部90bを有する。本実施形態において、フランジ部90bは、平面視で三角枠形状を呈する。
また、ブレース90は、三角トラス形状の外側端部から下側へ延設されたフランジ部90cを有する。本実施形態において、フランジ部90cは、平面視で三角枠形状を呈する。かかるフランジ部90cは、ブレース90が周囲の部材(特に、前スチフナ80及び後スチフナ70)に干渉をするのを防止するための部位である。
本発明の実施形態に係る車体後部構造1は、図3に示すように、ブレース90が低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続するので、ブレース90を短くして車体重量を軽量化することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続するので、フロアパネル3の剪断力を用いて車体剛性を向上させることができる。
また、車体後部構造1は、従来骨格部材ではないフロアパネル3を骨格部材と同様に車体剛性の向上に利用することによって、骨格部材であるリアフレーム20等を軽量化することができ、ひいては車体全体を軽量化することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が低床部32とフロア凹部44の底面44bとを略水平に接続するので、ブレース90を短くして車体重量を軽量化することができるとともに、車輪のサスペンション141とブレース90との間にクリアランスCLを十分に確保し、サスペンション141とブレース90との干渉を防止することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が後スチフナ70及び前スチフナ80を介してフロアパネル3に接続されているので、ブレースの接続部位の剛性を局所的に向上させ、フロアパネル3の剪断力をより好適に用いて車体剛性を向上させることができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が後スチフナ70及び前スチフナ80を介してフロアパネル3に接続されているので、シールが不要な簡易な構成で車内への水の浸入を防ぐことができる。
また、車体後部構造1は、トンネルブレース91を備えているので、フロアトンネル31の開きを防止することができる。
また、車体後部構造1は、左ブレース92及び右ブレース93が左右対称に配置されているので、左右の異なるダンパ入力による車体の上下方向の曲げを好適に抑制することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が一体の三角トラス形状を呈するので、部品点数及び組付工数を削減することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が一体の三角トラス形状を呈するので、フロアトンネル31の開きをより好適に防止することができるとともに、車体の上下方向の曲げ及びねじれをより好適に抑制することができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が一体の三角トラス形状を呈するので、トンネルブレース91、左ブレース92及び右ブレース93が別体である場合と比較してブレース90をコンパクト化することができ、サスペンション141のレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90が板状を呈するので、従来のパイプ状ブレースと比較して、ブレース90の断面主軸がフロアパネル3の断面主軸とオフセットしないように配置することができるので、軽量かつ安価なブレース90によって局所的な曲げモーメントの発生を防止して車体剛性を向上させることができる。
また、車体後部構造1は、ブレース90がフランジ部90bを有しているので、ブレース90全体の剛性を向上させるとともに、路面からの荷重入力によってブレース90に上向きの曲げモーメント(ブレース90を側面視でU字状に曲げるようなモーメント)が発生した場合に、フランジ部90bにおいて逆向きの曲げモーメントを発生させて上向きの曲げモーメントを打ち消す(相殺する)ことができる。
<変形例>
本発明のブレース90は、前記した三角トラス形状に限定されない。例えば、図7(a)に示すように、前後方向に延びる板状を呈するブレース90Aが、フロアトンネル31が形成されていない低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続する構成であってもよい。
また、図7(b)に示すように、ブレース90Bが、左右の低床部32を接続するトンネルブレースと、左の低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続する左ブレースと、右の低床部32とフロア凹部44の底面44bとを接続する右ブレースと、左ブレース及び右ブレースの後端部を接続する後端ブレースと、を一体に備える板状で矩形枠形状を呈する構成であってもよい。
また、図7(c)に示すように、ブレース90Cが、前記したトンネルブレース91、左ブレース92及び右ブレース93を別体として備える構成であってもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、フロアパネル3は、フロアフレーム10とリアフレーム20とを接続する構成に限定されず、フロアパネル3全体が一体形成されている構成であってもよい。
1 車体後部構造
2 フレーム
3 フロアパネル
10 フロアフレーム
20 リアフレーム
30 フロントフロアパネル
31 フロアトンネル
32 低床部
40 リアフロアパネル
41 接合部
42 段部
43 高床部
44 フロア凹部
44b 底面
70 後スチフナ
71a 孔部(締結部)
80 前スチフナ
81a 孔部(締結部)
90,90A,90B,90C ブレース
91 トンネルブレース
92 左ブレース
93 右ブレース
B ボルト(締結部材)
N ナット(締結部)

Claims (8)

  1. 低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、前記低床部の後端部に形成されて前記低床部よりも高く前記高床部よりも低い高さを呈する段部と、を有するフロアパネルと、
    前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、
    前記低床部と同じ高さとなる締結部を有するとともに、前記段部との間に締結部材を収容する閉断面を構成する前スチフナと、
    備え、
    前記ブレースと前記前スチフナの前記締結部とが締結部材によって締結されている
    ことを特徴とする車体後部構造。
  2. 前記フロア凹部の前記底面との間に締結部材を収容する閉断面を構成する後スチフナを備え、
    前記ブレースと前記後スチフナとが締結部材によって締結されている
    ことを特徴とする請求項1に記載の車体後部構造。
  3. 低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、
    前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、
    前記フロア凹部の前記底面との間に締結部材を収容する閉断面を構成する後スチフナと、
    備え、
    前記ブレースと前記後スチフナとが締結部材によって締結されている
    ことを特徴とする車体後部構造。
  4. 前記フロアパネルは、前記低床部の車幅方向中央部に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルを有し、前記低床部は、前記フロアトンネルによって左低床部と右低床部とに区画されており、
    前記ブレースは、
    前記左低床部と前記右低床部とを接続するトンネルブレースと、
    前記左低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する左ブレースと、
    前記右低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する右ブレースと、
    を備え、
    前記左ブレース及び前記右ブレースは、左右対称に配置されており、
    前記ブレースは、前記トンネルブレース、前記左ブレース及び前記右ブレースが一体となって三角トラス形状を呈しており、
    当該三角トラス形状の頂点は、それぞれ前記左低床部の右後端部、前記右低床部の左後端部、及び前記フロア凹部の前記底面の前端部に接続されている
    ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車体後部構造。
  5. 低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、
    前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、
    備え、
    前記フロアパネルは、前記低床部の車幅方向中央部に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルを有し、前記低床部は、前記フロアトンネルによって左低床部と右低床部とに区画されており、
    前記ブレースは、
    前記左低床部と前記右低床部とを接続するトンネルブレースと、
    前記左低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する左ブレースと、
    前記右低床部と前記フロア凹部の前記底面とを接続する右ブレースと、
    を備え、
    前記左ブレース及び前記右ブレースは、左右対称に配置されており、
    前記ブレースは、前記トンネルブレース、前記左ブレース及び前記右ブレースが一体となって三角トラス形状を呈しており、
    当該三角トラス形状の頂点は、それぞれ前記左低床部の右後端部、前記右低床部の左後端部、及び前記フロア凹部の前記底面の前端部に接続されている
    ことを特徴とする車体後部構造。
  6. 前記ブレースは、板状を呈するとともに締結部材によって前記低床部及び前記フロア凹部の前記底面に接続されており、
    板状を呈する前記ブレースは、締結部位間において前記高床部側へ延設されたフランジ部を有する
    ことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の車体後部構造。
  7. 低床部と、前記低床部の後方に設けられた高床部と、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部と、を有するフロアパネルと、
    前記低床部及び前記フロア凹部の底面を接続するブレースと、
    備え、
    前記ブレースは、板状を呈するとともに締結部材によって前記低床部及び前記フロア凹部の前記底面に接続されており、
    板状を呈する前記ブレースは、締結部位間において前記高床部側へ延設されたフランジ部を有する
    ことを特徴とする車体後部構造。
  8. 前記低床部、前記ブレース及び前記フロア凹部の前記底面は、車体側方から見て同じ高さで略直線状に配置されている
    ことを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の車体後部構造。
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