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JP6424796B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。
エアバッグへガスを供給するガス供給部を複数備えたエアバッグ装置として、特許文献１には、ガス発生器を２段式で構成し、乗員の体格が大きい場合に１段目及び２段目のガス発生器を同時に作動させ、乗員の体格が小さい場合に１段目のガス発生器のみを作動させる構成が開示されている。一方、特許文献２には、車両の衝突が予知された衝突前状態で第一のインフレータ及び第二のインフレータを順次作動させてエアバッグを大きく膨張展開させる構造が開示されている。また、この特許文献２では、車両の衝突が予知できずに車両の衝突が検知された状態で、第二のインフレータだけを作動させてエアバッグを小さく膨張展開させる構成とされている。
特開２００８−３０８１３９号公報 特表２００８−５３４３５２号公報
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、車両の衝突が検知されるまではエアバッグへのガスの供給が行われないため、衝突前にエアバッグを膨張展開させる構成と比較して、乗員の初期拘束性能を向上させる観点から改善の余地がある。一方、特許文献２に記載された技術では、１つのインフレータを用いた場合と比較してエアバッグの内圧をある程度維持できるが、ガスの温度降下などによって内圧が下がるため、衝突時までエアバッグの内圧を維持させる観点から更なる改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、乗員の初期拘束性能を向上させつつ、衝突時までエアバッグの内圧を維持させることができる車両用エアバッグ装置を得ることを目的とする。
請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、エアバッグケース内に折り畳んで収納され、ガスの供給を受けて助手席側の車両用シートへ向かって膨張展開されるエアバッグと、前記エアバッグケースに設けられ、衝突センサからの信号に基づいて車両の前面衝突が検知された際に、前記エアバッグへガスを供給させる衝突時ガス供給部と、前記エアバッグケースに設けられ、車両の前面衝突前で衝突予知センサからの信号に基づいて車両の前面衝突が不可避であると判断された際に、前記衝突時ガス供給部から前記エアバッグへ供給されるガスの温度よりも低温のガスを前記エアバッグへ供給させる衝突前ガス供給部と、前記エアバッグに取り付けられて前記エアバッグの膨張展開時に前記エアバッグに形成されたベントホールの少なくとも一部を覆うテザーと、を有し、前記衝突前ガス供給部の作動時には前記テザーの取付状態を維持し、前記衝突時ガス供給部の作動と同時に、又は前記衝突時ガス供給部を作動させた後に、前記テザーの取付状態を解除させて前記ベントホールを開放させるアクチュエータが設けられている。
請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が不可避であると判断された際に、衝突前ガス供給部からエアバッグへガスが供給される。また、衝突センサからの信号に基づいて車両の衝突が検知された際に、衝突時ガス供給部からエアバッグへガスが供給される。これにより、車両の衝突前にエアバッグを膨張させ、車両の衝突時にさらにエアバッグへガスを供給することができる。この結果、例えば、車両の前面衝突時には、既にエアバッグが膨張展開されているため、乗員の車両前方への慣性移動をエアバッグで拘束することができ、乗員の初期拘束性能を向上させることができる。
また、衝突前ガス供給部からエアバッグへ供給されるガスは、衝突時ガス供給部からエアバッグへ供給されるガスよりも低温のガスとされている。これにより、ガスの温度降下によるエアバッグの内圧低下を抑制することができる。さらに、衝突時には、衝突前ガス供給部から供給されたガスよりも高温のガスがエアバッグへ供給されるため、エアバッグ内に充填されたガスの温度が上昇され、エアバッグの内圧を高めることができる。
さらに、エアバッグにベントホールが形成されており、このベントホールの少なくとも一部がエアバッグに取り付けられたテザーによって覆われている。そして、車両の衝突時又は衝突後にアクチュエータによってテザーの取付状態が解除されることで、ベントホールが開放されてエアバッグ内のガスの一部が外部へ排出（排気）される。これにより、衝突時に衝突時ガス供給部からエアバッグへガスが供給された場合であっても、乗員の拘束時にエアバッグの内圧が高くなり過ぎるのを抑制することができる。
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記アクチュエータは、前記衝突時ガス供給部から発生したガスが流れるガス流路と接続されると共に、前記衝突時ガス供給部からガスの供給を受けて前記テザーの取付状態を解除させる。
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、衝突時ガス供給部からのガスの供給を受けてアクチュエータがテザーの取付状態を解除させる。これにより、テザーの取付状態を解除させるための駆動源を別途設ける必要がない。
請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１又は２において、前記衝突時ガス供給部は、火薬の燃焼によってガスを発生させるパイロ方式のインフレータであり、前記衝突前ガス供給部は、火薬と充填ガスとを組み合わせてガスを発生させるハイブリッド方式のインフレータである。
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、乗員の初期拘束性能を向上させつつ、衝突時までエアバッグの内圧を維持させることができるという優れた効果を奏する。
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、乗員の拘束時にエアバッグの内圧を最適化することができるという優れた効果を奏する。
請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、部品点数を削減することができるという優れた効果を奏する。
第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置が適用された車両前部を車両幅方向から見た断面図であり、車両の衝突が不可避であると判断されて第１インフレータからエアバッグへガスが供給された状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するアクチュエータを示す図であり、（Ａ）にはテザーの他端部が係止された状態が示され、（Ｂ）にはテザーの他端部の係止状態が解除された状態が示されている。 図１の状態からエアバッグの内圧が低下した状態を示す、図１に対応する図である。 図３の状態から車両の衝突が検知されて第２インフレータからガスが供給された状態を示す、図１に対応する図である。 図４の状態からベントホールが開放された状態を示す、図１に対応する図である。 第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するアクチュエータの変形例を示す図であり、（Ａ）にはテザーの他端部が係止された状態が示され、（Ｂ）にはテザーの他端部が切断された状態が示されている。 第２実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成する第２インフレータ及びアクチュエータを示す、一部破断した斜視図である。
＜第１実施形態＞
以下、図面を参照して、第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
（車両用エアバッグ装置の構成）
図１に示されるように、車両用エアバッグ装置１０（以下、適宜「エアバッグ装置１０」と称する。）は、キャビンの車両前側に設けられており、本実施形態では一例として、助手席の車両前方のインストルメントパネル１２内に配置されている。また、エアバッグ装置１０は、エアバッグ１４と、エアバッグ１４を収納するエアバッグケース（リテーナ）１６と、衝突前ガス供給部としての第１インフレータ１８と、衝突時ガス供給部としての第２インフレータ２０とを含んで構成されている。
エアバッグ１４は、一例として、二枚の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、蛇腹折りやロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース１６に収納されている（図１の二点鎖線参照）。また、エアバッグ１４は、後述する第１インフレータ１８及び第２インフレータ２０からのガスの供給を受けて、図示しない助手席側の車両用シートに着座した乗員へ向かって膨張展開されるように構成されている。
ここで、インストルメントパネル１２には、ドア部１２Ａが形成されている。ドア部１２Ａは、インストルメントパネル１２におけるウインドシールドガラス２２の下部の下方に位置する部位に形成されており、エアバッグ１４が膨張展開される前の通常状態では閉じられている。そして、エアバッグ１４の膨張展開時には、エアバッグ１４の膨張圧により図示しないティアラインに沿って破断して、ドア部１２Ａが前後方向に両開きに展開される。これにより、エアバッグ１４が助手席に着座した乗員に向けて膨張展開される。また、エアバッグ１４の下部には、ベントホール１４Ａが形成されており、このベントホール１４Ａは、テザー３０によってエアバッグ１４の内部から覆われている。テザー３０については後述する。
エアバッグケース１６は、インストルメントパネル１２のフランジ部１２Ｂに取り付けられている。フランジ部１２Ｂは、ドア部１２Ａの根元部分からインストルメントパネル１２の内側へ向かって延出されており、このフランジ部１２Ｂの下端部にエアバッグケース１６が取り付けられている。
また、エアバッグケース１６は、車両上方側が開口された箱状に形成されており、車両幅方向から見た断面が車両上方に開放された略ハット状に形成されている。ここで、エアバッグケース１６の上端部から車両前方及び車両後方へそれぞれ鉤状の取付爪１６Ａが延出されており、この取付爪１６Ａがフランジ部１２Ｂに形成された取付孔に挿通され係止されることで、エアバッグケース１６がフランジ部１２Ｂに取り付けられている。
また、エアバッグケース１６の底部１６Ｃには、車両下方側へ略円弧状に凹んだ凹部１６Ｂが形成されている。そして、この凹部１６Ｂに第１インフレータ１８が取り付けられている。また、エアバッグケース１６の底部１６Ｃには、第１インフレータ１８よりも車両前方側に第２インフレータ２０が取り付けられている。
第１インフレータ１８は、車両幅方向を長手方向とする略円筒状（シリンダー状）に形成されており、火薬と充填ガスとを組み合わせてガスを発生させる所謂ハイブリッド方式のインフレータとされている。そして、この第１インフレータ１８の長手方向一端側の外周面には、図示しないガス噴出口が形成されており、このガス噴出口から低温（約１５０℃）のガスが噴き出される。また、第１インフレータ１８は、制御部であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２４と電気的に接続されており、このＥＣＵ２４からの信号に基づいて作動され、エアバッグ１４へガスを供給させる。ＥＣＵ２４については後述する。
第２インフレータ２０は、略円板状に形成されてエアバッグケース１６の底部１６Ｃに取り付けられており、火薬の燃焼によってガスを発生させる所謂パイロ方式のインフレータとされている。そして、この第２インフレータ２０には、図示しないガス噴出口が形成されており、このガス噴出口から高温（約８００℃）のガスが噴き出される。すなわち、第２インフレータ２０から噴き出されるガスは、第１インフレータ１８から噴き出されるガスよりも高温となっている。換言すれば、第１インフレータ１８は、第２インフレータ２０からエアバッグ１４へ供給されるガスの温度よりも低温のガスをエアバッグ１４へ供給させる構成となっている。また、第２インフレータ２０は、ＥＣＵ２４と電気的に接続されており、このＥＣＵ２４からの信号に基づいて作動され、エアバッグ１４へガスを供給させる。
ここで、エアバッグ１４の内部には、テザー３０が取り付けられており、このテザー３０によってエアバッグ１４のベントホール１４Ａが閉塞されている。テザー３０は、長尺状の布によって形成されており、膨張展開状態でエアバッグ１４の下部側の内面に沿って配置されている。そして、テザー３０の一端部３０Ａは、ベントホール１４Ａよりも車両後方まで延在されており、縫製部Ｓでエアバッグ１４と縫製されている。
一方、テザー３０の他端部３０Ｂは、図２に示されるように、エアバッグケース１６の底部１６Ｃまで延在されており、エアバッグケース１６の底部１６Ｃに形成された挿通孔１６Ｄに挿通されている。このため、他端部３０Ｂは、エアバッグケース１６の外部に位置しており、この他端部３０Ｂにはリング状のリング部Ｒが形成されている。そして、このリング部Ｒがエアバッグケース１６に取り付けられたアクチュエータ３２のロッド３６に通されている。
アクチュエータ３２は、エアバッグケース１６の底部１６Ｃの下面側に配置されており、略半円弧状のブラケット３８によってエアバッグケース１６の底部１６Ｃに固定されている。また、アクチュエータ３２は、アクチュエータ本体３４と、コネクタ４０と、ロッド３６とを含んで構成されている。
アクチュエータ本体３４は、略円筒状に形成されており、ブラケット３８に下方側から支持されてエアバッグケース１６の底部１６Ｃに当接されている。また、アクチュエータ本体３４の軸方向一端部には、コネクタ４０が固定されている。そして、このコネクタ４０には、１つ又は複数の信号線４２が接続されており、信号線４２を介してＥＣＵ２４と電気的に接続されている（図２では、２本の信号線４２が接続されている）。
アクチュエータ３２の軸方向他端部から棒状のロッド３６が突出されている。ここで、ロッド３６は、アクチュエータ３２が作動される前の非作動状態で、図２（Ａ）に示されるようにアクチュエータ本体３４から車両前側に突出した突出位置に位置している。そして、このロッド３６には、テザー３０の他端部３０Ｂに形成されたリング部Ｒが通されている。このため、テザー３０の他端部３０Ｂは、アクチュエータ３２に係止されている。
図２（Ｂ）に示されるように、ＥＣＵ２４からの信号に基づいてアクチュエータ３２が作動されると、ロッド３６がアクチュエータ本体３４側に後退した後退位置に変位される。このため、リング部Ｒからロッド３６が引き抜かれ、ロッド３６へのリング部Ｒの係止状態が解除される。すなわち、テザー３０の取付状態が解除される。なお、ロッド３６の変位は一例として、アクチュエータ本体３４の内部に設けられた図示しないマイクロガスジェネレータ（以下、適宜「ＭＧＧ」と称する。）で発生されたガスによって行われる。また、アクチュエータ３２は、車両の衝突時又は衝突後に作動されるように構成されている。
図１に示されるように、ＥＣＵ２４は、プリクラッシュセンサなどの衝突予知センサ２６及び衝突センサ２８（又はセンサ群）と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、衝突予知センサ２６からの信号に基づいて車両の衝突が不可避であると判断した際に、衝突前ガス供給部である第１インフレータ１８を作動させて、エアバッグ１４へガスを供給させる。一例として、衝突予知センサ２６は、例えばウインドシールドガラス２２の上部における車幅方向中央付近に設けられた図示しないステレオカメラを含んで構成される。そして、このステレオカメラによって車両の前方側を撮影し、車両への衝突体を検出するようになっている。また、ステレオカメラによって検出された衝突体までの距離や車両と衝突体との相対速度などを測定し、測定データをＥＣＵ２４へ出力するようになっている。そして、ＥＣＵ２４は、ステレオカメラからの測定データに基づいて車両の衝突が不可避であるかどうかについて判断する。なお、衝突予知センサ２６をミリ波レーダなどによって構成してもよい。
また、ＥＣＵ２４は、衝突センサ２８からの信号に基づいて車両の衝突が検知された際（車両の衝突時）に、衝突時ガス供給部である第２インフレータ２０を作動させて、エアバッグ１４へガスを供給させる。ここで、衝突センサ２８は、一例として、フロントサイドメンバに配置された加速度センサから成るフロントサテライトセンサと、センタコンソール下方のフロアに配設された加速度センサから成るフロアセンサとを含んで構成されている。
（車両用エアバッグ装置の動作）
次に、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０の動作について説明する。初めに、エアバッグ１４が膨張展開される前の状態では、図１の二点鎖線で示されるように、エアバッグ１４が折り畳まれた状態でエアバッグケース１６に収納されている。
ここで、ＥＣＵ２４は、衝突予知センサ２６からの信号に基づいて車両の衝突が不可避であると判断すると、第１インフレータ１８を作動させる。これにより、第１インフレータ１８からエアバッグ１４へガスが供給され、エアバッグ１４がインストルメントパネル１２のドア部１２Ａを開いて乗員側へ膨張展開される。このとき、テザー３０の一端部３０Ａがエアバッグ１４に縫製されており、テザー３０の他端部がアクチュエータ３２のロッド３６（図２参照）に係止されているため、エアバッグ１４にテザー３０が取り付けられた取付状態となっている。そして、このテザー３０によってベントホール１４Ａが閉塞されている。
図３に示されるように、第１インフレータ１８が作動されてエアバッグ１４が膨張展開された後、第２インフレータ２０が作動されるまでの間に、エアバッグ１４の内圧が低下する（図中二点鎖線参照）。これは、エアバッグ１４内のガスの温度が降下することや、エアバッグ１４の基布の布目からエアバッグ１４外へガスが僅かながら流出することなどに起因する。
続いて、ＥＣＵ２４は、衝突センサ２８からの信号に基づいて車両の衝突を検知すると、第２インフレータ２０を作動させる。これにより、図４にて実線で示されるように、第２インフレータ２０からエアバッグ１４へガスが供給され、エアバッグ１４が再び膨張される。特に、第２インフレータ２０からエアバッグ１４へ供給されるガスの温度は、第１インフレータ１８からエアバッグ１４へ供給されたガスの温度よりも高温であるため、エアバッグ１４の内圧が高くなる。
また、ＥＣＵ２４は、第２インフレータ２０を作動させると同時に、又は第２インフレータ２０を作動させた後に、アクチュエータ３２を作動させる。このため、図２（Ｂ）に示されるように、ロッド３６が突出位置から後退位置へ変位され、テザー３０の他端部３０Ｂのリング部Ｒからロッド３６が引き抜かれる。すなわち、テザー３０の取付状態が解除される。これにより、図５に示されるように、テザー３０の一端部３０Ａ以外の部分がエアバッグ１４の内部と外部との圧力差によってベントホール１４Ａから押し出される（抜け落ちる）。その結果、ベントホール１４Ａが開放され、エアバッグ１４内のガスの一部が外部へ流出してエアバッグ１４の内圧が最適な圧力に調整される。
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態では、車両の衝突が不可避であると判断された際に、第１インフレータ１８からエアバッグ１４へガスが供給されてエアバッグ１４が膨張展開される。また、車両の衝突時には、第２インフレータ２０からエアバッグ１４へガスが供給される。これにより、車両の衝突前にエアバッグ１４を膨張させることができ、車両の衝突時にさらにエアバッグ１４へガスを供給することができる。この結果、例えば、車両の前面衝突時には、既にエアバッグ１４が膨張展開されているため、乗員の車両前方への慣性移動をエアバッグ１４で拘束することができ、乗員の初期拘束性能を向上させることができる。
また、衝突前に第１インフレータ１８からエアバッグ１４へ供給されるガスは、衝突時に第２インフレータ２０からエアバッグ１４へ供給されるガスよりも低温のガスとされている。これにより、第１インフレータ１８からエアバッグ１４へ供給されるガスが高温である場合と比較して、ガスの温度が急激に下がるのを抑制することができ、ガスの温度降下によるエアバッグの内圧低下を抑制することができる。一方、衝突時には、第１インフレータ１８からエアバッグ１４へ供給されたガスよりも高温のガスが第２インフレータ２０からエアバッグ１４へ供給される。このため、エアバッグ１４内に充填されたガスの温度が上昇されてエアバッグ１４の内圧を高めることができる。このようにして、乗員の初期拘束性能を向上させつつ、衝突時までエアバッグ１４の内圧を維持させることができる。
また、本実施形態では、エアバッグ１４にベントホール１４Ａが形成されており、このベントホール１４Ａは、エアバッグ１４に取り付けられたテザー３０によって閉塞されている。そして、車両の衝突時又は衝突後にテザー３０の他端部３０Ｂの係止状態（取付状態）が解除されることで、テザー３０の一端部３０Ａ以外の部分がベントホール１４Ａから押し出されてベントホール１４Ａが開放される。これにより、エアバッグ１４内のガスの一部が外部へ流出し、乗員の拘束時にエアバッグ１４の内圧が高くなり過ぎるのを抑制することができる。すなわち、乗員の拘束時にエアバッグ１４の内圧を最適にすることができる。
なお、本実施形態では、図２に示されるように、アクチュエータ３２のロッド３６を変位させることでテザー３０の他端部３０Ｂの係止状態を解除させたが、これに限定されない。例えば、図６に示される変形例の構造を採用してもよい。
（変形例）
図６に示されるように、本変形例のアクチュエータ５０は、エアバッグケース１６の底部１６Ｃの下面側に配置されており、略半円弧状のブラケット５４によってエアバッグケース１６の底部１６Ｃに固定されている。また、アクチュエータ５０は、アクチュエータ本体５２と、コネクタ５６と、カッタ５８とを含んで構成されている。
アクチュエータ本体５２は、略円筒状に形成されており、ブラケット５４に下方側から支持されてエアバッグケース１６の底部１６Ｃに当接されている。また、アクチュエータ本体５２の軸方向一端部には、コネクタ５６が固定されている。そして、このコネクタ５６には、２本の信号線４２が接続されており、これらの信号線４２を介してＥＣＵ２４とコネクタ５６とが電気的に接続されている。
ここで、挿通孔１６Ｄに挿通されたテザー３０の他端部３０Ｂは、アクチュエータ本体５２の内部を通ってアクチュエータ本体５２の下方まで延在されており、結び目３０Ｃが形成されている。そして、この結び目３０Ｃがアクチュエータ本体５２に係止されている。
アクチュエータ本体５２の内部には、カッタ５８が収容されている。ここで、カッタ５８は、アクチュエータ５０が作動される前の非作動状態で、図６（Ａ）に示されるようにテザー３０よりもコネクタ５６側に位置している。
図６（Ｂ）に示されるように、ＥＣＵ２４からの信号に基づいてアクチュエータ５０が作動されると、アクチュエータ本体５２の内部に設けられたＭＧＧからガスが発生され、カッタ５８をテザー３０側へ移動させる。これにより、テザー３０の他端部３０Ｂが切断され、テザー３０の係止状態（取付状態）が解除される。以上説明した構造を適用した場合でも、車両の衝突時又は衝突後にベントホール１４Ａを開放させることができる。
＜第２実施形態＞
次に、図７を参照して第２実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
図７には、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置６０（以下、適宜「エアバッグ装置６０」と称する。）の外殻を構成するエアバッグケース１６の底部１６Ｃを背面側から見て要部を拡大した拡大斜視図が示されている。この図７に示されるように、エアバッグ装置６０を構成するエアバッグケース１６の底部１６Ｃには、略円筒状のインフレータ収容部６２が設けられている。そして、このインフレータ収容部６２の内部空間６２Ａに衝突時ガス供給部としての第２インフレータ６４が収容されている。また、エアバッグケース１６の底部１６Ｃには、第１実施形態と同様の構成とされた図示しない第１インフレータが取り付けられている。
第２インフレータ６４は、車両幅方向を長手方向とする略円筒状（シリンダー状）に形成されており、火薬と充填ガスとを組み合わせてガスを発生させる所謂ハイブリッド方式のインフレータとされている。また、第２インフレータ６４の長手方向一端側の外周面には、ガス噴出口６４Ａが形成されており、第２インフレータ６４に作動時には、このガス噴出口６４Ａからガスが噴き出されてエアバッグへ供給される。
ここで、第２インフレータ６４には、エアバッグへガスを供給させる流路とは別に、ガス流路６６Ａが接続されている。ガス流路６６Ａは、インフレータ収容部６２から連続して形成された略円柱体状の流路形成部６６の内部を貫通しており、第２インフレータ６４の軸方向に延在されている。そして、このガス流路６６Ａの一端部がインフレータ収容部６２の内部空間６２Ａに連通されており、ガス流路６６Ａの他端部がアクチュエータ６８の内部に連通されている。
アクチュエータ６８は、アクチュエータ本体７０と、ロッド７２と、摺動体７４とを含んで構成されている。アクチュエータ本体７０は、ガス流路６６Ａの延在方向と直交する方向を長手方向として両側が閉じた略円筒状に形成されている。また、アクチュエータ本体７０の長手方向一端部には、連通孔７０Ａが形成されており、この連通孔７０Ａを介してアクチュエータ本体７０の内部と外部とが連通されている。
アクチュエータ本体７０の長手方向他端部には、挿通孔７０Ｂが形成されており、この挿通孔７０Ｂには、ロッド７２が挿通されている。ロッド７２は、アクチュエータ本体７０よりも小径の棒状に形成されており、アクチュエータ本体７０と同軸上に配置されている。また、ロッド７２の一端部は、挿通孔７０Ｂからアクチュエータ本体７０の外部へ突出されている。そして、このロッド７２の先端部には、挿通孔１６Ｄに挿通されたテザー３０の他端部３０Ｂのリング部Ｒが通されている。
ロッド７２の他端部は、アクチュエータ本体７０の内部に位置しており、このロッド７２の他端部に摺動体７４が設けられている。摺動体７４は、アクチュエータ本体７０の内径よりもやや小径の略円柱体状に形成されている。また、この摺動体７４の外周面の一部が括れて、この括れた部分にＯリング７６が嵌合されている。そして、Ｏリング７６は、アクチュエータ本体７０の内面に弾性的に当接されており、アクチュエータ本体７０の内部空間を仕切っている。また、摺動体７４は、アクチュエータ本体７０とガス流路６６Ａとの接続部分よりもテザー３０から離れた位置に配置されている。
ここで、衝突センサ２８からの信号に基づいてＥＣＵ２４が第２インフレータ６４を作動させると、第２インフレータ６４のガス噴出口６４Ａから噴出されたガスの大半がエアバッグへ供給される。一方、ガス噴出口６４Ａから噴出されたガスの一部は、ガス流路６６Ａを流れてアクチュエータ本体７０の内部へ流入する。これにより、アクチュエータ本体７０の内部空間のうち、ガス流路６６Ａと連通された側の空間の圧力が高くなり、この空間が広がる方向（図７の矢印Ａ方向）へ摺動体７４が摺動される。この結果、ロッド７２がアクチュエータ本体７０側へ後退され、テザー３０の他端部３０Ｂに形成されたリング部Ｒから引き抜かれる。すなわち、テザー３０の取付状態が解除され、エアバッグ１４に形成されたベントホール１４Ａが開放される（図５参照）。
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態では、第２インフレータ６４からのガスの供給を受けてテザー３０の取付状態が解除されるため、第１実施形態のアクチュエータ３２のようなテザー３０の取付状態を解除させるための専用の駆動源が不要となる。これにより、エアバッグ装置６０の部品点数を削減することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態及び変形例では、助手席の車両前方のインストルメントパネル１２内に配置されたエアバッグに本発明を適用したが、これに限定されず、運転席用エアバッグや後席用エアバッグに本発明の構成を適用してもよい。
また、第１実施形態では、衝突前にガスを供給させる第１インフレータ１８としてハイブリッド方式のインフレータが用いられ、衝突時にガスを供給させる第２インフレータ２０としてパイロ方式のインフレータが用いられたが、これに限定されない。例えば、第２実施形態のように、第２インフレータとしてハイブリッド方式のインフレータを用いてもよい。
さらに、第１インフレータ及び第２インフレータに代えて、２つのスクイブと２つの燃焼室とを有するデュアルタイプのインフレータを用いてもよい。この一例として、筒状の本体を２つの燃焼室に仕切り、車両の衝突が不可避であると判断された際に、一方の燃焼室からガスを発生させ、車両の衝突時に他方の燃焼室からガスを発生させる構造を適用することができる。また、このとき、異なるガス加熱剤によってガスを加熱させることで、エアバッグへ供給させるガスの温度を変えることができる。すなわち、衝突前に発生するガスに対して低温のガス加熱剤を用いることにより、ガス温度降下によるエアバッグの内圧低下を抑制することができる。一方、衝突時に発生するガスに対して高温のガス加熱剤を用いることにより、エアバッグ内のガスの温度を上昇させてエアバッグの内圧を高めることができる。
さらにまた、上記実施形態及び変形例では、第２インフレータが作動される前の状態でテザーによってベントホールが閉塞されていたが、これに限定されない。例えば、テザーによってベントホールの一部が覆われた構成としてもよい。この場合、第１インフレータが作動されてエアバッグが膨張展開された状態で、ベントホールの一部が開口しているため、エアバッグ内の一部のガスが放出され、エアバッグが大きく膨張し過ぎるのを抑制することができる。また、第２インフレータの作動後にテザーの取付状態が解除されると、ベントホールが完全に開口される。このようにして、ベントホールの大きさを変えることで、エアバッグの内圧が最適となるように調整してもよい。
また、第２実施形態では、第２インフレータからのガス供給によってアクチュエータのロッドを変位させることで、テザーの取付状態を解除させたが、これに限定されず、他の方法でテザーの取付状態を解除させてもよい。例えば、アクチュエータ内にカッタを収容し、第２インフレータからのガス供給によってカッタを動かしてテザーを切断させる構成としてもよい。
１０ 車両用エアバッグ装置
１４ エアバッグ
１４Ａ ベントホール
１６ エアバッグケース
１８ 第１インフレータ（衝突前ガス供給部）
２０ 第２インフレータ（衝突時ガス供給部）
３０ テザー
３２ アクチュエータ
５０ アクチュエータ
６０ 車両用エアバッグ装置
６４ 第２インフレータ（衝突時ガス供給部）
６６Ａ ガス流路
６８ アクチュエータ

Claims (3)

  1. エアバッグケース内に折り畳んで収納され、ガスの供給を受けて助手席側の車両用シートへ向かって膨張展開されるエアバッグと、
    前記エアバッグケースに設けられ、衝突センサからの信号に基づいて車両の前面衝突が検知された際に、前記エアバッグへガスを供給させる衝突時ガス供給部と、
    前記エアバッグケースに設けられ、車両の前面衝突前で衝突予知センサからの信号に基づいて車両の前面衝突が不可避であると判断された際に、前記衝突時ガス供給部から前記エアバッグへ供給されるガスの温度よりも低温のガスを前記エアバッグへ供給させる衝突前ガス供給部と、
    前記エアバッグに取り付けられて前記エアバッグの膨張展開時に前記エアバッグに形成されたベントホールの少なくとも一部を覆うテザーと、
    を有し、
    前記衝突前ガス供給部の作動時には前記テザーの取付状態を維持し、前記衝突時ガス供給部の作動と同時に、又は前記衝突時ガス供給部を作動させた後に、前記テザーの取付状態を解除させて前記ベントホールを開放させるアクチュエータが設けられている車両用エアバッグ装置。
  2. 前記アクチュエータは、前記衝突時ガス供給部から発生したガスが流れるガス流路と接続されると共に、前記衝突時ガス供給部からガスの供給を受けて前記テザーの取付状態を解除させる請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
  3. 前記衝突時ガス供給部は、火薬の燃焼によってガスを発生させるパイロ方式のインフレータであり、
    前記衝突前ガス供給部は、火薬と充填ガスとを組み合わせてガスを発生させるハイブリッド方式のインフレータである請求項１又は２に記載の車両用エアバッグ装置。
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