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JP6458794B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両およびその制御方法 Download PDF

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JP6458794B2
JP6458794B2 JP2016230773A JP2016230773A JP6458794B2 JP 6458794 B2 JP6458794 B2 JP 6458794B2 JP 2016230773 A JP2016230773 A JP 2016230773A JP 2016230773 A JP2016230773 A JP 2016230773A JP 6458794 B2 JP6458794 B2 JP 6458794B2
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耕司 鉾井
耕司 鉾井
康二 吉原
康二 吉原
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Description

本開示は、エンジンおよび電動機を有する動力発生装置と、電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを含むハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車両として、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとの何れかを当該車両の走行モードとして設定可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、走行モードとしてＣＤモードが設定された場合、エンジンの運転を伴うＨＶ走行（ハイブリッド走行）を許容しつつ、蓄電装置に蓄えられた電力の消費が促進されるように電動機のみを用いるＥＶ走行（電動走行）を優先させる。また、当該ハイブリッド車両では、走行モードとしてＣＳモードが設定された場合、蓄電装置のＳＯＣが所定範囲に維持されるようにＨＶ走行とＥＶ走行とが適宜切り替えられる。更に、ハイブリッド車両の制御装置として、ＣＤモードの選択時に、ＣＳモードの選択時に比べて同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクを大きくするものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０１３−２５２８５３号公報 特開２０１６−１１７３７６号公報
上記特許文献２に記載されたハイブリッド車両のように、車両の駆動力特性をＣＤモードとＣＳモードとで変更することで、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。その一方で、減速のためのシフト操作がなされた際の減速感（減速フィーリング）は、運転者に違和感を与えてしまわないように、走行モードに拘わらず変化しないことが好ましい。しかしながら、当該減速感は、エンジン回転数（エンジン音）の変化の有無により差を生じるものである。また、ＥＶ走行を優先させるＣＤモードでの車両走行中、減速のためのシフト操作に応じてエンジン回転数（エンジン音）を変化させるのは、却って不自然である。このため、ＣＤモードおよびＣＳモードが走行モードとして選択的に設定されるハイブリッド車両では、上記減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差を生じてしまうおそれがある。
そこで、本開示の発明は、ＣＤモードおよびＣＳモードが走行モードとして選択的に設定されるハイブリッド車両において、減速のためのシフト操作がなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することを主目的とする。
本開示のハイブリッド車両は、エンジンおよび電動機を有する動力発生装置と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、減速のためのシフト操作を運転者に許容するシフト装置とを含むハイブリッド車両において、前記ハイブリッド車両の走行モードがＣＤ（Charge Depleting）モードである場合、前記走行モードがＣＳ（Charge Sustaining）モードである場合に比べて、アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから所定時間が経過するまでに前記動力発生装置から出力される制動トルクの積分値が大きくなるように該動力発生装置を制御する制御装置を備えるものである。
このハイブリッド車両の制御装置は、走行モードがＣＤモードである場合、走行モードがＣＳモードである場合に比べて、アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ減速のためのシフト操作がなされてから所定時間が経過するまでに出力される制動トルクの積分値が大きくなるように動力発生装置を制御する。これにより、走行モードがＣＤモードである場合に、エンジン回転数（エンジン音）を変化させなくても、当該エンジン回転数が変化しないことによる減速感の悪化、すなわち雰囲気的な減速感の不足を補うことができる。この結果、減速のためのシフト操作がなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することが可能となる。なお、所定時間は、例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ上記シフト操作がなされてから制動トルクが概ね一定に収束するまでの時間であってもよい。
また、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから前記制動トルクが収束するまでの時間が長くなるように前記動力発生装置を制御するものであってもよい。これにより、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。
更に、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて出力される前記制動トルクの最大値が大きくなるように前記動力発生装置を制御するものであってもよい。かかる構成によっても、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。
また、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから前記制動トルクが最大値に達するまでの時間が短くなるように前記動力発生装置を制御するものであってもよい。
更に、前記制御装置は、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて、第１レートに従って第１目標制動トルクまで変化した後、第２レートに従って前記第１目標制動トルクよりも制動トルクとして小さい第２目標制動トルクまで変化するように前記動力発生装置に対する要求制動トルクを設定する要求制動トルク設定手段を有してもよく、前記要求制動トルク設定手段は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて前記制動トルクの前記積分値が大きくなるように、前記第１および第２目標制動トルク並びに前記第１および第２レートの少なくとも何れか１つを前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで変化させるものであってもよい。このように、第１および第２目標制動トルク並びに第１および第２レートの少なくとも何れか１つをＣＤモードとＣＳモードとで変化させることで、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。
また、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて前記エンジンの回転数を変化させることなく前記制動トルクを出力するように前記動力発生装置を制御し、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて前記エンジンの回転数を変化させながら前記制動トルクを出力するように前記動力発生装置を制御するものであってもよい。
更に、前記シフト装置は、ドライブポジションおよびブレーキポジションの選択を運転者に許容するものであってもよく、前記シフト操作は、前記ドライブポジションから前記ブレーキポジションへのシフトチェンジであってもよい。ただし、減速のためのシフト操作は、予め定められた複数の仮想シフト段のダウンシフト操作であってもよく、動力発生装置に連結された有段変速機のダウンシフト操作であってもよい。
本開示のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンおよび電動機を有する動力発生装置と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、減速のためのシフト操作を運転者に許容するシフト装置とを含むハイブリッド車両の制御方法において、前記ハイブリッド車両の走行モードがＣＤ（Charge Depleting）モードである場合、前記走行モードがＣＳ（Charge Sustaining）モードである場合に比べて、アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから所定時間が経過するまでに前記動力発生装置から出力される制動トルクの積分値が大きくなるように該動力発生装置を制御するステップを含むものである。
かかる方法によれば、減速のためのシフト操作がなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することが可能となる。
本開示のハイブリッド車両を示す概略構成図である。 図１のハイブリッド車両において、アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつシフトポジションがブレーキポジションである際に実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。 図２のルーチンが実行される際のハイブリッド車両の車速、シフトポジション、エンジン回転数および要求トルクの時間的な変化を例示するタイムチャートである。 アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつシフトポジションがブレーキポジションである際の要求トルクの時間的な変化の他の例を示すタイムチャートである。 本開示の他のハイブリッド車両を示す概略構成図である。
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本開示のハイブリッド車両１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、エンジン１０と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機であるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と、蓄電装置４０と、蓄電装置４０に接続されると共にモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車両全体を制御するハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを含む。ハイブリッド車両１において、エンジン１０、プラネタリギヤ３０、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ハイブリッド式の動力発生装置２０を構成する。
エンジン１０は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関である。エンジン１０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１５により制御される。
プラネタリギヤ３０は、モータジェネレータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータジェネレータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン１０のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３９を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。なお、減速機３６の代わりに、モータジェネレータＭＧ２のロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。
モータジェネレータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータジェネレータＭＧ２は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両１の制動時に回生制動トルクを出力する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りする。
蓄電装置４０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータである電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧ＶＢや、電流センサからの充放電電流ＩＢ、温度センサからの電池温度Ｔｂ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）や、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を算出する。なお、蓄電装置４０は、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。
また、本実施形態のハイブリッド車両１は、家庭用電源といった外部電源１００からの電力により蓄電装置４０を充電可能なプラグイン式のハイブリッド車両として構成されており、蓄電装置４０とＰＣＵ５０とを結ぶ電力ラインに接続された充電器４７を含む。充電器４７は、電源プラグを介して供給される外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータや、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換して蓄電装置４０に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ等を含み（何れも図示省略）、本実施形態では、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。
ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１インバータ５１や、モータジェネレータＭＧ２を駆動する第２インバータ５２、蓄電装置４０からの電力を昇圧すると共にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２側からの電力を降圧することができる昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）５３等を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータ５３の昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出する。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を含むマイクロコンピュータであり、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ１５，４５，５５等と各種信号をやり取りする。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、例えばハイブリッド車両１のシステム起動を指示するためのスタートスイッチ（イグニッションスイッチ）ＳＳからの信号や、シフト装置８０に内蔵されたシフトポジションセンサ８１により検出されるシフトレバー８２のシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセルペダル８４の踏み込み量を示すアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８５により検出される車速Ｖ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２等を入力する。
ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１の走行に際し、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて駆動軸３５に出力されるべき要求トルク（要求制動トルク）Ｔｒ＊を設定すると共に、当該要求トルクＴｒ＊や蓄電装置４０のＳＯＣに応じた目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてハイブリッド車両１の全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰ＊、蓄電装置４０のＳＯＣ等に基づいてエンジン１０を負荷運転させるか否かを判定する。エンジン１０を負荷運転させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、要求パワーＰ＊をエンジン１０の目標パワーＰｅ＊に設定すると共に目標パワーＰｅ＊に応じたエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や目標回転数Ｎｅ＊等に応じたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。一方、エンジン１０の運転を停止させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、目標パワーＰｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊およびトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがモータジェネレータＭＧ２から駆動軸３５に出力されるようにトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。
そして、ＨＶＥＣＵ７０は、目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１５に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ１５は、目標パワーＰｅ＊等に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行し、ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。エンジン１０が負荷運転される場合、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン１０から出力されるパワーの一部（充電時）またはすべて（放電時）をプラネタリギヤ３０と共にトルク変換して駆動軸３５に出力するように制御されることになる。これにより、ハイブリッド車両１は、エンジン１０からの動力（直達トルク）およびモータジェネレータＭＧ２からの動力により走行（ＨＶ走行）する。また、エンジン１０の運転が停止される場合、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２からの動力により走行（ＥＶ走行）する。
更に、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０のＳＯＣに応じて、エンジン１０が運転されるＨＶ走行よりもエンジン１０の運転が停止されるＥＶ走行を優先させて蓄電装置４０に蓄えられた電力の消費を促進させるＣＤモードと、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させるＣＳモードとの何れかをハイブリッド車両１の走行モードとして設定する。このように、外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０を有するプラグイン式のハイブリッド車両１では、ＣＤモードおよびＣＳモードの設定を可能にすることで、ＥＶ走行が実行される機会をより増加させて燃費をより向上させることが可能となる。
具体的には、ＨＶＥＣＵ７０は、システム起動時（例えば外部電源１００からの電力により蓄電装置４０が充電された直後）に当該蓄電装置４０のＳＯＣが予め定められた第１閾値Ｓ１（例えば４５〜５５％程度の値）を超えている場合、ＣＤモードを走行モードに設定すると共に、走行モードフラグＦｍを値１に設定する。ＣＤモードが走行モードに設定されている際には、蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊が値０に設定されると共に、エンジン１０の始動判定閾値（例えば、エンジン始動判定トルクやエンジン始動判定パワー等）として、ＣＳモードの設定時に比べてエンジン１０を始動させ難くするように定められたものが用いられる。これにより、ＣＤモードの設定時に、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行することが可能となる。
また、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＤモードが設定された状態でのハイブリッド車両１の走行中に蓄電装置４０のＳＯＣが上記第１閾値Ｓ１よりも小さい第２閾値Ｓ２（例えば２５〜３５％程度の値）以下になると、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替え、走行モードフラグＦｍを値０に設定する。ＣＳモードが設定された状態でのハイブリッド車両１の走行中には、蓄電装置４０のＳＯＣが所定範囲内に含まれるようにエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２すなわち動力発生装置２０が制御される。
更に、本実施形態において、ＨＶＥＣＵ７０には、運転者にＣＤモードとＣＳモードとの切り替えを許容するモードスイッチ８８が電気的に接続されている。これにより、ハイブリッド車両１の運転者は、モードスイッチ８８を操作することで、ＣＤモードおよびＣＳモードのうちの所望の一方を走行モードとして選択することができる。ＨＶＥＣＵ７０は、モードスイッチ８８からの信号に基づいて運転者がＣＤモードを選択したと判定した場合、走行モードフラグＦｍを値１に設定し、運転者がＣＳモードを選択したと判定した場合、走行モードフラグＦｍを値０に設定する。
また、ハイブリッド車両１のシフト装置８０には、図１に示すように、シフトレバー８２のシフトポジションＳＰとして、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）およびブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。運転者によりシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、当該運転者によりアクセルペダル８４（および図示しないブレーキペダル）の踏み込みが解除されたアクセルオフ状態で動力発生装置２０から出力される制動トルク（制動力）がＤポジションの選択時に比べて大きくなるようにエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（動力発生装置２０）が制御される。これにより、ＤポジションからＢポジションへのシフトチェンジ、すなわち減速のためのシフト操作により、アクセルオフ状態でハイブリッド車両１をＤポジション選択時よりも速やかに減速させることが可能となる。
次に、図２および図３を参照しながら、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除されると共に、シフト装置８０におけるシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されている際のハイブリッド車両１の動作について説明する。
図２は、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰがＢポジションである際に、ＨＶＥＣＵ７０により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）おきに繰り返し実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０（ＣＰＵ）は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８５からの車速Ｖ、電源管理ＥＣＵ４５からの蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、走行モードフラグＦｍの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。
次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した走行モードフラグＦｍの値に基づいてハイブリッド車両１の走行モードがＣＤモードおよびＣＳモードの何れであるかを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて走行モードがＣＳモードであると判定した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいて、第１および第２目標制動トルクＴｔａｇ１、Ｔｔａｇ２並びに第１および第２レートΔＴ１，ΔＴ２を設定する（ステップＳ１２０）。
第１目標制動トルクＴｔａｇ１は、運転者によるアクセルペダル８４の踏み込み解除およびＢポジションの選択に応じて動力発生装置２０から駆動軸３５に出力されるべき制動トルクの最大値（負の値）である。また、第２目標制動トルクＴｔａｇ２は、駆動軸３５に出力される制動トルクが第１目標制動トルクＴｔａｇ１（最大値）に達した後に当該制動トルクを減少させるための目標値（負の値）であり、同一の車速Ｖに対応した第１目標制動トルクＴｔａｇ１よりも制動トルクとして小さい（絶対値が小さい）値である。更に、第１レートΔＴ１は、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されてから、駆動軸３５に出力される制動トルクが第１目標制動トルクＴｔａｇ１に達するまでの制動トルクの単位時間（図２のルーチンの実行間隔）あたりの変化量（負の値）である。また、第２レートΔＴ２は、駆動軸３５に出力される制動トルクが第１目標制動トルクＴｔａｇ１に達してから第２目標制動トルクＴｔａｇ２に達するまでの制動トルクの単位時間（図２のルーチンの実行間隔）あたりの変化量（正の値）である。
本実施形態では、車速Ｖと第１目標制動トルクＴｔａｇ１との関係を規定する図示しない第１目標制動トルク設定マップと、車速Ｖと第２目標制動トルクＴｔａｇ２との関係を規定する図示しない第２目標制動トルク設定マップとが予め作成され、両マップがＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。Ｂポジションの選択時に用いられる第１および第２目標制動トルク設定マップは、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されてから予め定められた時間が経過するまでに動力発生装置２０から出力される制動トルクの積分値がＤポジションの選択時に比べて大きくなるように作成されたものである。ステップＳ１２０において、ＨＶＥＣＵ７０は、第１目標制動トルク設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第１目標制動トルクＴｔａｇ１を導出し、第２目標制動トルク設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第２目標制動トルクＴｔａｇ２を導出する。
また、本実施形態では、車速Ｖと第１レートΔＴ１との関係を規定する図示しない第１レート設定マップと、ＣＳモードの設定時における車速Ｖと第２レートΔＴ２との関係を規定する図示しないＣＳモード専用の第２レート設定マップとが予め作成され、両マップがＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ１２０において、ＨＶＥＣＵ７０は、第１レート設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第１レートΔＴ１を導出し、ＣＳモード専用の第２レート設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第２レートΔＴ２を導出する。
ステップＳ１２０の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいてエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２１）。本実施形態では、アクセルオフ状態における車速Ｖとエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊との関係を規定する図示しない目標回転数設定マップが予め作成され、当該目標回転数設定マップがＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ１２１にて用いられる目標回転数設定マップは、エンジン１０の回転数と、アクセルペダル８４の踏み込み解除に応じて燃料カットされたエンジン１０から出力されるフリクショントルクとの関係を予め実験・解析により定めると共に、アクセルオフ状態で要求される制動トルクを考慮しながら車速Ｖごとに目標回転数Ｎｅ＊を割り当てたものである。当該目標回転数設定マップは、基本的に車速Ｖが高いほど目標回転数Ｎｅ＊を大きな値に規定するように作成される。ステップＳ１２１において、ＨＶＥＣＵ７０は、目標回転数設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した目標回転数Ｎｅ＊を導出する。
一方、ステップＳ１１０にて走行モードがＣＤモードであると判定した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０の運転が停止されているか否かを判定し（ステップＳ１１５）、エンジン１０が運転（始動）されている場合、ＨＶＥＣＵ７０は、上述のステップＳ１２０およびＳ１２１の処理を実行する。また、ステップＳ１１０にて走行モードがＣＤモードであると判定し、かつステップＳ１１５にてエンジン１０の運転が停止されていると判断した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいて、第１および第２目標制動トルクＴｔａｇ１、Ｔｔａｇ２並びに第１および第２レートΔＴ１，ΔＴ２を設定する（ステップＳ１２３）。
ステップＳ１２３において、ＨＶＥＣＵ７０は、上述の第１目標制動トルク設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第１目標制動トルクＴｔａｇ１を導出し、上述の第２目標制動トルク設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第２目標制動トルクＴｔａｇ２を導出する。また、ステップＳ１２０において、ＨＶＥＣＵ７０は、上述の第１レート設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第１レートΔＴ１を導出する。
ここで、本実施形態では、車速Ｖと第２レートΔＴ２との関係を規定する第２レート設定マップとして、ＣＳモードの設定時における車速Ｖと第２レートΔＴ２との関係を規定する上記ＣＳモード専用のマップに加えて、ＣＤモードの設定時における車速Ｖと第２レートΔＴ２との関係を規定する当該ＣＤモード専用のマップとが用意されている。ＣＤモード専用の第２レート設定マップは、同一の車速Ｖに対応した第２レートΔＴ２の値を、ＣＳモード専用の第２レート設定マップのものに比べて小さくするように作成されたものである。ステップＳ１２０において、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＤモード専用の第２レート設定マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応した第２レートΔＴ２を導出する。これにより、ハイブリッド車両１の車速が概ね同一であれば、ＣＤモードの設定時における第２レートΔＴ２は、ＣＳモードの設定時における第２レートΔＴ２よりも小さくなる。また、ステップＳ１２３の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を値０に設定する（ステップＳ１２５）。
ステップＳ１２１またはＳ１２５にて目標回転数Ｎｅ＊を設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にてフラグＦが値０であると判定した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、本ルーチンの今回の実行直前（前回実行時）に設定された要求トルクＴｒ＊（前回値）がステップＳ１２０またはＳ１２３にて設定した第１目標制動トルクＴｔａｇ１を上回っているか否か（制動トルクとして第１目標制動トルクＴｔａｇ１よりも大きいか否か）を判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にて要求トルクＴｒ＊の前回値が第１目標制動トルクＴｔａｇ１を上回っており、当該第１目標制動トルクＴｔａｇ１に達していないと判定した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、フラグＦを値０に設定する（ステップＳ１５０）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊の前回値とステップＳ１２０またはＳ１２３にて設定した第１レートΔＴ１との和と、ステップＳ１２０またはＳ１２３にて設定した第１目標制動トルクＴｔａｇ１との大きい方（絶対値が小さく、制動トルクとして小さい方）を要求トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ１６０）。
また、ステップＳ１４０にて要求トルクＴｒ＊の前回値が第１目標制動トルクＴｔａｇ１以下であり（制動トルクとして第１目標制動トルクＴｔａｇ１以上であり）、当該第１目標制動トルクＴｔａｇ１に達していると判定した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、フラグＦを値１に設定する（ステップＳ１５５）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊の前回値とステップＳ１２０またはＳ１２３にて設定した第２レートΔＴ２との和と、ステップＳ１２０またはＳ１２３にて設定した第２目標制動トルクＴｔａｇ２との小さい方（絶対値が大きく、制動トルクとして大きい方）を要求トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１５５にてフラグＦが値１に設定されると、それ以後、ステップＳ１３０にて否定判断がなされ、要求トルクＴｒ＊の前回値と第２レートΔＴ２との和と、第２目標制動トルクＴｔａｇ２との小さい方が要求トルクＴｒ＊に設定される。
ステップＳ１６０またはＳ１６５の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０において、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊が値０以外である場合、目標回転数Ｎｍ１＊を次式（１）から算出すると共に、モータジェネレータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を次式（２）から設定する（ステップＳ１７０）。式（１）における“ρ”は、プラネタリギヤ３０のギヤ比であり、“Ｇｒ”は、減速機３６のギヤ比である。式（２）は、モータジェネレータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させてエンジン１０（クランクシャフト）の回転数を目標回転数Ｎｅ＊に一致させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）における右辺第２項の「ｋ１」はフィードバック比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」はフィードバック積分項のゲインである。また、ステップＳ１７０において、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊が値０である場合、モータジェネレータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１７０）。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*=前回Tm1*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …（２）
更に、ＨＶＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０において、ＨＶＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧ２から出力可能なトルクの上限トルクＴｍａｘおよび下限トルクＴｍｉｎを次式（３）および（４）から算出すると共に、モータジェネレータＭＧ２から出力されるべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）から算出する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、仮トルクＴｍ２ｔｍｐおよび上限トルクＴｍａｘの小さい方と、下限トルクＴｍｉｎとの大きい方をモータジェネレータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。このようにしてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に従って第１および第２インバータ５１，５２等をスイッチング制御する。また、エンジン１０が運転されている場合、アクセルペダル８４の踏み込み解除に応じて当該エンジン１０に対する燃料の供給が停止される。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（５）
上述のような図２のルーチンが実行される結果、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、走行モードがＣＳモードである場合（および走行モードがＣＳモードであり、かつエンジン１０が運転されている場合）には、クランクシャフトが車速Ｖに応じた目標回転数Ｎｅ＊で回転するように、燃料カットされた状態のエンジン１０がモータジェネレータＭＧ１によってモータリングされる。これにより、図３において実線で示すように、エンジン１０の回転数Ｎｅを高める（吹き上がらせる）と共に、エンジン１０のフリクショントルクを駆動軸３５に出力することができる。また、この際、要求トルクＴｒ＊に対するフリクショントルクの過不足分は、モータジェネレータＭＧ２によるトルク出力または回生により調整される。そして、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されてから（図３における時刻ｔ０）、要求トルクＴｒ＊は、第１レートΔＴ１に従って第１目標制動トルクＴｔａｇ１まで変化し（図３における時刻ｔ１）、その後、第２レートΔＴ２に従って第２目標制動トルクＴｔａｇ２まで変化するように設定される。この結果、走行モードがＣＳモードである場合には、ＤポジションからＢポジションへのシフトチェンジによりアクセルオフ状態でハイブリッド車両１をＤポジション選択時よりも速やかに減速させると共に、エンジン１０の回転数Ｎｅ（エンジン音）を適正に変化させて当該シフト操作がなされた際の減速感を向上させることが可能となる。
これに対して、走行モードがＣＤモードである場合（かつエンジン１０の運転が停止されている場合）には、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊およびモータジェネレータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０に設定される（ステップＳ１２５，Ｓ１７０）。このため、エンジン１０がモータジェネレータＭＧ１によってモータリングされることはなく、要求トルクＴｒ＊に応じた制動トルクは、専らモータジェネレータＭＧ２により出力されることになる。従って、走行モードがＣＤモードである場合（かつエンジン１０の運転が停止されている場合）には、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されても、エンジン１０の回転数Ｎｅは変化することはなく値０に維持される（図３における破線参照）。
また、走行モードがＣＤモードである場合も、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されてから、要求トルクＴｒ＊は、第１レートΔＴ１に従って第１目標制動トルクＴｔａｇ１まで変化した後、第２レートΔＴ２に従って第２目標制動トルクＴｔａｇ２まで変化するように設定される。ただし、走行モードがＣＤモードである場合には、同一の車速Ｖに対応した第２レートΔＴ２の値が、走行モードがＣＳモードである場合に比べて小さく設定され、要求トルクＴｒ＊（制動トルク）が第２目標制動トルクＴｔａｇ２に収束するまでの時間が長くなる（図３における時刻ｔ２′＞時刻ｔ２）。従って、図３から変わるように、走行モードがＣＤモードである場合には、走行モードがＣＳモードである場合に比べて、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されてから要求トルクＴｒ＊が第２目標制動トルクＴｔａｇ２に達するまでに出力される制動トルクの積分値（積算値）が大きくなる。
これにより、走行モードがＣＤモードである場合に、エンジン１０の回転数Ｎｅ（エンジン音）を変化させなくても、車速Ｖの変化をＣＤモードとＣＳモードとで概ね同様のものとしつつ、当該回転数Ｎｅが変化しないことによる減速感の悪化、すなわち雰囲気的な減速感の不足を補うことができる。この結果、ハイブリッド車両１では、ＤポジションからＢポジションへの減速のためのシフト操作がなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することが可能となる。
また、図２のルーチンのように、第２レートΔＴ２をＣＤモードとＣＳモードとで変化させることで、走行モードがＣＤモードである場合に、要求トルクＴｒ＊（制動トルク）が第２目標制動トルクＴｔａｇ２に収束するまでの時間を長くして、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて容易に大きくすることが可能となる。ただし、図２のルーチンのステップＳ１２３では、第２レートΔＴ２に代えて、あるいは当該第２レートΔＴ２に加えて、第１および第２目標制動トルクＴｔａｇ１，Ｔｔａｇ２と第１レートΔＴ１の少なくとも何れか１つをＣＤモードとＣＳモードとで変化させてもよい。
すなわち、上記ステップＳ１２３では、図４に示すように、第１目標制動トルクＴｔａｇ１を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくしてもよい。この場合、車速Ｖと第１目標制動トルクＴｔａｇ１との関係を規定する第１目標制動トルク設定マップとして、ＣＳモードの設定時における車速Ｖと第１目標制動トルクＴｔａｇ１との関係を規定する当該ＣＳモード専用のマップに加えて、同一の車速Ｖに対応した第１目標制動トルクＴｔａｇ１をＣＳモード専用のマップのものに比べて制動トルクとして大きく（絶対値を大きく）するＣＤモード専用のマップを用意すればよい。このようにしても、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。
また、上記ステップＳ１２３では、図４に示すように、第２目標制動トルクＴｔａｇ２を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きく（絶対値を大きく）してもよい。この場合、車速Ｖと第２目標制動トルクＴｔａｇ２との関係を規定する第２目標制動トルク設定マップとして、ＣＳモードの設定時における車速Ｖと第２目標制動トルクＴｔａｇ２との関係を規定する当該ＣＳモード専用のマップに加えて、同一の車速Ｖに対応した第２目標制動トルクＴｔａｇ２をＣＳモード専用のマップのものに比べて制動トルクとして大きく（絶対値を大きく）するＣＤモード専用のマップを用意すればよい。このようにしても、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。
更に、上記ステップＳ１２３では、図４に示すように、第１レートΔＴ１の絶対値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくしてもよい。すなわち、走行モードがＣＤモードである場合、走行モードがＣＳモードである場合に比べて、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されてから制動トルク（要求トルクＴｒ＊）が最大値である第１目標制動トルクＴｔａｇ１に達するまでの時間を短くしてもよい。この場合、車速Ｖと第１レートΔＴ１との関係を規定する第１レート設定マップとして、ＣＳモードの設定時における車速Ｖと第１レートΔＴ１との関係を規定する当該ＣＳモード専用のマップに加えて、同一の車速Ｖに対応した第１レートΔＴ１の絶対値をＣＳモード専用のマップのものに比べて大きくするＣＤモード専用のマップを用意すればよい。このようにしても、必要に応じて第１目標制動トルクＴｔａｇ１や第２レートΔＴ２をＣＤモードとＣＳモードとで変化させることで、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることが可能となる。何れにしても、第１および第２目標制動トルクＴｔａｇ１，Ｔｔａｇ２並びに第１および第２レートΔＴ１，ΔＴ２の少なくとも何れか１つをＣＤモードとＣＳモードとで変化させることで、走行モードがＣＤモードである場合に、上記制動トルクの積分値を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくすることができる。
なお、上記ハイブリッド車両１は、駆動軸３５とデファレンシャルギヤ３９との間に介設された変速機構（有段変速機）を含むものであってもよい。また、上記ハイブリッド車両１は、ＣＤモードおよびＣＳモードの何れかを走行モードとして設定可能とされるのであれば、非プラグイン式のハイブリッド車両として構成されてもよい。更に、上記ハイブリッド車両１のシフト装置８０には、複数の仮想シフト段から任意の仮想シフト段の選択を可能とするシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）や、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが設けられてもよい。
このような仮想シフト段の選択が可能なハイブリッド車両１では、複数の仮想シフト段ごとに、アクセルオフ状態における車速Ｖと要求トルクＴｒ＊（要求制動トルク）との関係が、同一の車速Ｖに対する要求トルクＴｒ＊をシフト段数が小さくなるほど制動トルクとして大きくするように定められる。更に、この場合、アクセルオフ状態における車速Ｖとエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊（下限回転数）との関係が、同一の車速Ｖに対する目標回転数Ｎｅ＊をシフト段数が小さくなるほど高くするように定められる。従って、仮想シフト段の選択が可能なハイブリッド車両１では、走行モードがＣＤモードである場合、アクセルペダル８４の踏み込み解除および仮想シフト段のダウンシフト操作に応じて、要求トルクＴｒ＊が第２目標制動トルクＴｔａｇ２に達するまでに出力される制動トルクの積分値（積算値）を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくなるように動力発生装置２０が制御されてもよい。
図５は、本開示の他のハイブリッド車両１Ｂを示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１Ｂは、エンジン１０ＢおよびモータジェネレータＭＧを含む動力発生装置２０Ｂと、動力伝達装置２１と、車両全体を制御する制御装置としてのＨＶＥＣＵ７０Ｂとを有するパラレル式のハイブリッド車両である。
エンジン１０Ｂは、エンジンＥＣＵ１５Ｂにより制御される内燃機関であり、スタータ（エンジン始動装置）１２や、当該エンジン１０Ｂにより駆動されて電力を発生するオルタネータ１３等を有する。モータジェネレータＭＧは、ＭＧＥＣＵ５５Ｂにより制御されるＰＣＵ５０Ｂを介して蓄電装置４０Ｂと電力をやり取りする同期発電電動機である。また、動力発生装置２０Ｂは、エンジン１０ＢおよびモータジェネレータＭＧに加えて、フライホイールダンパ１４を介してエンジン１０Ｂのクランクシャフトと伝達軸１７とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する常開型のクラッチＣ０（第１クラッチ）と、モータジェネレータＭＧのロータと伝達軸１７とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する常閉型のクラッチＣ２（第２クラッチ）とを含む。
動力伝達装置２１は、ロックアップクラッチやトルクコンバータ（流体伝動装置）、ダンパ装置（図示省略）等を有する発進装置２２や、機械式オイルポンプ、変速機構（自動変速機）２３、油圧制御装置２４等を含む。変速機構２３は、例えば４段〜１０段変速式の変速機として構成されており、複数の遊星歯車や、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）を有する。変速機構２３は、伝達軸１７から発進装置２２を介して伝達された動力を複数段階に変速して出力軸としての駆動軸３５に出力する。油圧制御装置２４は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータである変速電子制御装置（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２５により制御され、機械式オイルポンプまたは電動オイルポンプからの油圧を調圧してロックアップクラッチや変速機構２３のクラッチおよびブレーキに供給する。また、油圧制御装置２４からの油圧は、動力発生装置２０ＢのクラッチＣ０およびＣ２にも供給され、当該クラッチＣ０およびＣ２は、ＨＶＥＣＵ７０Ｂからの指令信号に応じてＴＭＥＣＵ２５により制御される。
上述のように構成されるハイブリッド車両１Ｂは、システム起動後、クラッチＣ０が解放されると共にクラッチＣ２が係合した状態で、モータジェネレータＭＧからの動力により発進する。また、ハイブリッド車両１Ｂにおいても、ＨＶＥＣＵ７０Ｂは、システム起動時に蓄電装置４０ＢのＳＯＣが予め定められた第１閾値Ｓ１を超えている場合、ＣＤモードを走行モードに設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０Ｂは、ＣＤモードが設定された状態でのハイブリッド車両１Ｂの走行中に蓄電装置４０ＢのＳＯＣが第１閾値Ｓ１よりも小さい第２閾値Ｓ２以下になると、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替える。
また、ＨＶＥＣＵ７０Ｂは、ハイブリッド車両１Ｂの発進後に予め定められたエンジン始動条件が成立すると、クラッチＣ０の係合指令をＴＭＥＣＵ２５に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、クラッチＣ０の係合後、エンジンＥＣＵ１５ＢおよびＭＧＥＣＵ５５Ｂとの協働により、エンジン１０ＢをクランキングするようにモータジェネレータＭＧを制御すると共に燃料噴射や点火を開始させて当該エンジン１０Ｂを始動させる。このようにクラッチＣ０が係合させられると共にエンジン１０Ｂが始動された後には、蓄電装置４０ＢのＳＯＣに応じて、エンジン１０Ｂを最適燃費ライン付近の動作点で作動させながら、モータジェネレータＭＧにより発電される電力で蓄電装置４０Ｂを充電したり、当該蓄電装置４０Ｂからの電力によりモータジェネレータＭＧを駆動してエンジン１０ＢおよびモータジェネレータＭＧの双方から駆動輪ＤＷにトルクを出力したりすることができる。
更に、上述のようなハイブリッド車両１Ｂにおいても、シフト装置８０のシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、運転者によりアクセルペダル（およびブレーキペダル）の踏み込みが解除されたアクセルオフ状態で動力発生装置２０Ｂから出力される制動トルクがＤポジションの選択時に比べて大きくなるようにエンジン１０やモータジェネレータＭＧ（動力発生装置２０Ｂ）、変速機構２３等が制御される。すなわち、クラッチＣ０の解放時には、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、要求トルクＴｒ＊（要求制動トルク）に応じた制動トルクがモータジェネレータＭＧにより出力される。また、クラッチＣ０の係合時には、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつシフトポジションＳＰとしてＢポジションが選択されると、必要に応じて変速機構２３の変速段が変更されながら、要求トルクＴｒ＊（要求制動トルク）に応じてエンジン１０ＢのフリクショントルクおよびモータジェネレータＭＧからの回生制動トルク（または駆動トルク）の少なくとも何れか一方が駆動軸３５に出力される。
そして、ハイブリッド車両１Ｂにおいても、走行モードがＣＤモードである場合、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションが選択されると、上記ハイブリッド車両１と同様に、要求トルクＴｒ＊が第２目標制動トルクＴｔａｇ２に達するまでに出力される制動トルクの積分値（積算値）を走行モードがＣＳモードである場合に比べて大きくするように動力発生装置２０Ｂが制御される。これにより、ハイブリッド車両１Ｂにおいても、減速のためのＤポジションからＢポジションへのシフトチェンジがなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することが可能となる。
なお、ハイブリッド車両１Ｂは、外部電源からの電力により蓄電装置４０Ｂを充電可能なプラグイン式のハイブリッド車両として構成されてもよい。また、ハイブリッド車両１Ｂは、駆動軸３５に出力された動力を図示しないトランスファにより前輪と後輪に分配する４輪駆動車両として構成されてもよい。更に、ハイブリッド車両１Ｂがシフト装置８０を介して変速機構２３の変速段を手動で変更可能に構成される場合、動力発生装置２０Ｂは、走行モードがＣＤモードである場合、走行モードがＣＳモードである場合に比べて、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつ変速機構２３のダウンシフト操作がなされてから所定時間が経過するまでに出力される制動トルクの積分値が大きくなるように制御されてもよい。
以上説明したように、本開示のハイブリッド車両１，１Ｂの制御装置であるＨＶＥＣＵ７０，７０Ｂは、走行モードがＣＤモードである場合、走行モードがＣＳモードである場合に比べて、アクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつＢポジションの選択といった減速のためのシフト操作がなされてから所定時間が経過するまでに出力される制動トルクの積分値が大きくなるように動力発生装置２０，２０Ｂを制御する。これにより、走行モードがＣＤモードである場合に、エンジン１０，１０Ｂの回転数Ｎｅ（エンジン音）を変化させなくても、当該回転数Ｎｅが変化しないことによる減速感の悪化、すなわち雰囲気的な減速感の不足を補うことができる。この結果、減速のためのシフト操作がなされた際の減速感にＣＤモードとＣＳモードとで差が生じるのを抑制することが可能となる。
また、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
１，１Ｂ ハイブリッド車両、１０，１０Ｂ エンジン、１２ スタータ、１３ オルタネータ、１４ フライホイールダンパ、１５，１５Ｂ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１７ 伝達軸、２０，２０Ｂ 動力発生装置、２１ 動力伝達装置、２２ 発進装置、２３ 変速機構、２４ 油圧制御装置、２５ 変速電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 減速機、３９ デファレンシャルギヤ、４０，４０Ｂ 蓄電装置、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）４７ 充電器、５０，５０Ｂ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５１ 第１インバータ、５２ 第２インバータ、５３ 昇圧コンバータ、５５，５５Ｂ ＭＧＥＣＵ、７０，７０Ｂ ハイブリッド電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）８０ シフト装置、８１ シフトポジションセンサ、８２ シフトレバー、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８４ アクセルペダル、８５ 車速センサ、８８ モードスイッチ、１００ 外部電源、Ｃ０，Ｃ２ クラッチ、ＤＷ 車輪、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＳＳ スタートスイッチ。

Claims (7)

  1. エンジンおよび電動機を有する動力発生装置と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、減速のためのシフト操作を運転者に許容するシフト装置とを含むハイブリッド車両において、
    アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて、第１レートに従って第１目標制動トルクまで変化した後、第２レートに従って前記第１目標制動トルクよりも制動トルクとして小さい第２目標制動トルクまで変化するように前記動力発生装置に対する要求制動トルクを設定する制御装置を備え、
    前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の走行モードがＣＤ（Charge Depleting）モードである場合、前記アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから前記制動トルクが前記第２目標制動トルクに収束するまでに前記動力発生装置から出力される制動トルクの積分値が、前記走行モードがＣＳ（Charge Sustaining）モードである場合に比べて大きくなるように、前記第１および第２目標制動トルク並びに前記第１および第２レートの少なくとも何れか１つを前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで変化させるハイブリッド車両。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
    前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記第２レートを小さくするハイブリッド車両。
  3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
    前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記第１目標制動トルクを制動トルクとして大きくするハイブリッド車両。
  4. 請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合に比べて、前記第１レートの絶対値を大きくするハイブリッド車両。
  5. 請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＤモードである場合、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて前記エンジンの回転数を変化させることなく前記制動トルクを出力するように前記動力発生装置を制御し、前記走行モードが前記ＣＳモードである場合、前記アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて前記エンジンの回転数を変化させながら前記制動トルクを出力するように前記動力発生装置を制御するハイブリッド車両。
  6. 請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記シフト装置は、ドライブポジションおよびブレーキポジションの選択を運転者に許容し、
    前記シフト操作は、前記ドライブポジションから前記ブレーキポジションへのシフトチェンジであるハイブリッド車両。
  7. エンジンおよび電動機を有する動力発生装置と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、減速のためのシフト操作を運転者に許容するシフト装置とを含むハイブリッド車両の制御方法において、
    アクセルペダルの踏み込み解除および前記シフト操作に応じて、第１レートに従って第１目標制動トルクまで変化した後、第２レートに従って前記第１目標制動トルクよりも制動トルクとして小さい第２目標制動トルクまで変化するように前記動力発生装置に対する要求制動トルクを設定するステップを含み、
    前記ステップは、前記ハイブリッド車両の走行モードがＣＤ（Charge Depleting）モードである場合、前記アクセルペダルの踏み込みが解除され、かつ前記シフト操作がなされてから前記制動トルクが前記第２目標制動トルクに収束するまでに前記動力発生装置から出力される制動トルクの積分値が、前記走行モードがＣＳ（Charge Sustaining）モードである場合に比べて大きくなるように、前記第１および第２目標制動トルク並びに前記第１および第２レートの少なくとも何れか１つを前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで変化させるハイブリッド車両の制御方法。

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