JP6447481B2 - 起動提案装置及び起動提案方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置の起動を運転者に提案する起動提案装置及び起動提案方法に関する。

従来、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御装置及びＬＫＡ（Lane Keeping Assist）装置のような運転者による運転を支援する運転支援装置が知られている。特許文献１には、こうした運転支援装置の作動条件を現在の走行状態が満たしている場合に、運転支援装置の起動を運転者に案内する運転支援装置案内システムが開示されている。この運転支援装置案内システムでは、運転者の煩わしさを低減するため、システムによって案内された運転支援装置が運転者に使用されなかった場合、次回以降、作動条件が満たされた場合でも、運転支援装置の案内は、実施されなくなる。

特開２００８−３０５３１９号公報

さて、特許文献１の運転支援装置案内システムでは、運転支援装置の案内を運転者が却下してしまうと、例えば運転者がストレスフルな走行状態を強いられている状況においても、運転支援装置を起動する案内は、実施されなくなる。その結果、運転支援装置が使用されないままとなり、運転者のストレスを軽減させる運転支援装置の有効性は、十分に発揮されなくなる虞があった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転支援装置を積極的に作動させることで、運転者のストレスを軽減させることが可能な技術を提供することである。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、運転者による運転を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、運転支援装置の起動を運転者に提案する起動提案装置であって、車両の走行状態を示す状態値を取得する状態値取得部（３１）と、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得する嗜好値取得部（３３）と、状態値と嗜好値との比較に基づいて、運転者の運転負荷を軽減させる運転支援装置の起動を運転者に提案する起動提案部（３４）と、を備える起動提案装置とする。

また、開示された他の一つの発明は、運転者による運転を支援又は代行する運転支援装置（７０）を搭載する車両（Ａ）において、運転支援装置の起動を運転者に提案する起動提案方法であって、少なくとも一つのプロセッサ（２１，２２）による実施されるステップとして、車両の走行状態を示す状態値を取得する状態値取得ステップ（Ｓ１０３）と、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得する嗜好値取得ステップ（Ｓ１０１）と、状態値と嗜好値との比較に基づいて、運転者の運転負荷を軽減させる運転支援装置の起動を運転者に提案する起動提案ステップ（Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ３０５，Ｓ３０８，Ｓ３１１）と、を含む起動提案方法とする。

これらの発明のように、走行状態を示す状態値と、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値とを比較すれば、現在又は将来の走行状態について、運転者の好む走行状態なのか否かが推定又は推測できる。故に、状態値と嗜好値とに基づいて運転支援装置の起動が提案されれば、運転支援装置は、運転者がストレスフルな状況で起動され、適確に運転者を支援又は代行し得る。以上により、起動提案装置及び起動提案方法は、運転支援装置を積極的に作動させることで、運転者のストレスを軽減させることができる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図である。 車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案を行う提案画像等を示す図である。 ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案を行う提案画像等を示す図である。 起動提案の承認後に表示されるステータ画像等を示す図である。 起動提案の承認後に表示されるステータ画像等を示す図である。 自動レーンチェンジの起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 自動レーンチェンジの起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 自動レーンチェンジの起動提案を行う提案画像等を示す図である。 自動レーンチェンジの起動提案を行う提案画像等を示す図である。 起動提案の承認後に表示されるステータ画像等を示す図である。 起動提案の承認後に表示されるステータ画像等を示す図である。 状態値の乖離予測に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 状態値の乖離予測に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 経路案内に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案の過程を説明するためのタイムチャートである。 経路案内に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 車線規制に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 車線規制に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 合流地点に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 合流地点に関連した乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案に係る過程を説明するためのタイムチャートである。 ＨＣＵの制御回路によって実施される提案判定処理を示すフローチャートである。 実行判定処理を示すフローチャートである。 起動提案通知処理を示すフローチャートである。 起動指令処理を示すフローチャートである。 制御状態通知処理を示すフローチャートである。 起動指令処理を示すフローチャートである。 制御状態通知処理を示すフローチャートである。 第二実施形態による実行判定処理を示すフローチャートである。 第三実施形態による提案判定処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
本発明が適用される第一実施形態のＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）１００は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。ＨＣＵ１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、ナビゲーションシステム９６、無線通信機９７、外界認識システム９０、車両制御システム６０、表示システム１０、及びこれらが接続される通信バス９９等によって構成されている。

ナビゲーションシステム９６は、ＧＮＳＳ受信機、ジャイロセンサ及び加速度センサ等の慣性センサ、並びに地図データを格納して地図データベースとして機能するフラッシュメモリ等の記憶媒体を備えている。ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機は、ＧＰＳ衛星等の複数の人工衛星からの測位信号を受信する。ナビゲーションシステム９６は、ＧＮＳＳ受信機の受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの現在位置を測位する。

ナビゲーションシステム９６は、運転者によって目的地が入力されている場合、測位した現在位置から目的地までの地図データを地図データベースから読み出し、現在位置から目的地までの経路を演算する。ナビゲーションシステム９６によって設定された目的地までの経路情報は、自車両Ａの位置情報及び現在位置周辺の地図データと共に通信バス９９を通じて表示システム１０に出力される。

無線通信機９７は、自車両Ａと外部との無線通信を可能にするＶ２Ｘ（vehicle to X）のための車載器である。無線通信機９７は、通信バス９９及び無線通信のためのアンテナと接続されている。無線通信機９７は、例えばＦＭ多重放送を受信可能である。加えて無線通信機９７は、電波ビーコン及び光ビーコン等を用いた無線通信により、道路脇に設置され路側機１１０ａ（図２４参照）との間で、路車間通信を行うことができる。無線通信機９７は、例えばＶＩＣＳ（登録商標）情報として、渋滞情報及び交通規制情報等を路車間通信によって受信できる。さらに無線通信機９７は、自車両Ａの周囲に位置する他の車両の車載通信装置との間で、無線通信による車車間通信を行うことができる。無線通信機９７は、自車両Ａが走行する道路に係る種々の道路情報を、他の車両及び路側機１１０ａから受信し、受信した道路情報を通信バス９９へ出力する。

外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２、レーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えている。外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２〜９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの後側方に向けて放出する。レーダユニット９４は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４、並びに通信バス９９と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体（以下、「検出物」）の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、後側方にある検出物の相対位置等を検出する。周辺監視ＥＣＵ９１は、隣接する車線を走行する並走車Ａ２（図１２参照）の検出情報、具体的には、並走車Ａ２の相対位置及び相対速度等に基づいて、隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定する。こうした自車両Ａの周囲の検出物に係る監視情報を、周辺監視ＥＣＵ９１は、通信バス９９へ出力する。

車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵トルクセンサ６３等の運転操作を検出する検出センサと、自車両Ａの走行速度を検出する車速センサ６４等とを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵トルクセンサ６３は、運転者によるステアリングの操舵トルクを検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。車速センサ６４は、自車両Ａの現在の走行速度を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

車両制御ＥＣＵ７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３及び各走行制御デバイスと接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。加えて車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９と接続されており、ＨＣＵ１００及び周辺監視ＥＣＵ９１と通信可能である。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援及び代行を行う複数の運転支援機能を備えている。車両制御ＥＣＵ７０は、メモリ７３に記憶されたプログラムをプロセッサ７１によって実行することで、図３に示すように、運転支援機能を実現する複数の機能ブロック（８１〜８３）を構築する。

ＡＣＣ機能部８１は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する前走車Ａ１の検出情報（監視情報）に基づいて駆動力及び制動力を調整することで、自車両Ａの走行速度を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の機能を実現する（図６参照）。ＡＣＣ機能部８１は、前走車Ａ１が検出されていない場合には、運転者によって設定された目標速度で、自車両Ａを巡航させる。一方、前走車Ａ１が検出されている場合には、ＡＣＣ機能部８１は、前走車Ａ１までの車間距離を維持しつつ、自車両Ａを前走車Ａ１に対して追従走行させる。

ＬＫＡ機能部８２は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する進行方向の区画線の形状情報に基づいて操舵力を調整することで、自車両Ａ（図６参照）の操舵輪の舵角を制御するＬＫＡ（Lane Keeping Assist）の機能を実現する。ＬＫＡ機能部８２は、区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで自車両Ａを走行中の車線内に維持させ、自車両Ａを車線に沿って走行させる。

ＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部８３は、自車両Ａ（図１２参照）を現在走行中の車線から、隣接車線へと移動させる自動レーンチェンジの機能を実現する。ＬＣＡ機能部８３は、進行方向の区画線の形状情報、及び隣接車線への移動の可否判定の結果を周辺監視ＥＣＵ９１から取得する。車線変更が可能である場合に、ＬＣＡ機能部８３は、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

図１及び図２に示す表示システム１０は、ＨＵＤ装置１４等の表示デバイス、指向性スピーカ１３、スイッチユニット１５等の操作デバイス、及びＤＳＭ（Driver Status Monitor）１１を備えている。加えて表示システム１０には、ＨＣＵ１００等が設けられている。表示システム１０は、運転席１７に着座した運転者を含む自車両Ａの乗員に、例えばナビゲーションシステム９６にて設定された目的地への経路案内等、種々の情報を提供する。表示システム１０は、表示デバイスとして、コンビネーションメータ１２ａ及びＣＩＤ（Center Information Display）１２ｂ等をさらに備えることが可能である。

ＨＵＤ（Head-Up Display，ヘッドアップディスプレイ）装置１４は、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づく画像の光を、ウインドシールド１８に規定された投影領域１４ａへ投影する。ウインドシールド１８によって車室内側に反射された画像の光は、運転席１７に着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置１４によって投影された画像の虚像を、自車両Ａの前方の外界風景と重ねて視認可能となる。

指向性スピーカ１３は、自車両Ａの車室内にて、運転席１７の前方且つウインドシールド１８の上方に、一対設置されている。各指向性スピーカ１３は、運転席１７のヘッドレスト付近へ向けて、指向性の高い超音波を出力する。指向性スピーカ１３は、空気中を伝搬する超音波に生じる歪みにより、可聴音を発生させる。指向性スピーカ１３は、自車両Ａの乗員のうちで、運転席１７に着座する運転者のみに、音声を届けることができる。尚、指向性スピーカ１３の設置位置は、ヘッドレスト付近へ向けて超音波を直接的に射出可能であれば、適宜変更可能である。指向性スピーカ１３は、例えばウインドシールド１８側方のピラーの根本等に設置可能である。

スイッチユニット１５は、ステアリングホイールのスポーク部に配置されている。スイッチユニット１５には、複数の押圧ボタンが設けられている。各押圧ボタンには、表示システム１０及び車両制御システム６０等の設定を変更する操作が運転者によって入力される。スイッチユニット１５は、各押圧ボタンへ操作信号をＨＣＵ１００へ出力する。

ＤＳＭ１１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを備えている。ＤＳＭ１１は、近赤外カメラを運転席１７側に向けた姿勢にて、インストルメントパネル１９の上面に配置されている。ＤＳＭ１１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者の顔を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、例えば運転者の顔の向き及び目の開き具合等を、撮像画像から抽出する。ＤＳＭ１１は、制御ユニットによる解析に基づき、運転者が正面を向いていない状態及び運転者の目が閉じた状態等を検知すると、運転者の異常を示す検知信号をＨＣＵ１００へ出力する。

ＨＣＵ１００は、各表示デバイス、指向性スピーカ１３、各操作デバイス、及びＤＳＭ１１等と接続されている。ＨＣＵ１００は、操作デバイスから出力される操作信号と、ＤＳＭ１１から出力される検知信号とを取得する。ＨＣＵ１００は、各表示デバイスに制御信号を出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。ＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有している。

加えてＨＣＵ１００は、運転者がストレスフルな走行状態を強いられている状況、及びストレスフルな運転状態を強いられることが予測される状況において、運転支援機能の作動を提案することができる。このような起動提案を実現するため、ＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶された起動提案プログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行することで、図４に示す複数の機能ブロック（３１〜３９）を構築する。以下、運転支援機能の起動提案に係る機能ブロックの詳細を、図４に基づき、図１及び図３を参照しつつ説明する。

状態値取得部３１は、自車両Ａの現在の走行状態を示す状態値と、自車両Ａの周囲を走行する他車両の走行状態を示す他車状態値とを取得する。他車状態値は、周辺監視ＥＣＵ９１によって検出され、後述する監視情報取得部３４にて取得される他車両に係る監視情報に基づき、監視情報取得部３４又は状態値取得部３１によって算出される。

嗜好値取得部３２は、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得する。自車両Ａの状態値、他車状態値、及び嗜好値として取得される走行状態は、例えば自車両Ａの走行速度、前後方向及び左右方向の加減速度、ジャーク、前走車Ａ１（図６参照）までの車間距離、車線内での走行位置、並びに車線変更に要する走行距離等である。

嗜好値設定部３３は、嗜好値取得部３２によって取得される嗜好値を設定する。嗜好値設定部３３は、運転者によって操縦された自車両Ａの過去の走行状態を学習し、学習した走行状態に基づいて嗜好値を設定可能である。具体的に嗜好値設定部３３は、過去の走行における走行速度と、走行した道路の制限速度との差分を算出する。このようにして学習した差分を、現在走行している道路の制限速度に加算することにより、嗜好値設定部３３は、嗜好値を設定する。

嗜好値設定部３３において嗜好値を設定する方法は、上述のような学習に限定されず、適宜変更可能である。例えば嗜好値設定部３３は、一般道、自動車専用道、及び細街路といった道路種別毎に、学習した過去の走行状態に基づき、走行速度及び車間距離等の嗜好値を設定可能である。また、過去に走行した際の走行状態を位置情報と関連付けて記憶しておけば、嗜好値設定部３３は、道路の区間毎に嗜好値を設定可能である。さらに、嗜好値設定部３３は、運転者によって入力された走行速度及び車間距離等の値を、嗜好値として設定可能である。

監視情報取得部３４は、周辺監視ＥＣＵ９１による自車両Ａの周囲の監視情報を取得する。具体的に監視情報取得部３４は、自車両Ａの前方を走行する前走車Ａ１（図６参照）、及び隣接する車線を走行する並走車Ａ２（図１２参照）等に係る相対位置及び相対速度等の検出情報を、監視情報として取得可能である。加えて監視情報取得部３４は、隣接車線への車線変更の可否判定結果を、監視情報として周辺監視ＥＣＵ９１から取得可能である。

注意力判定部３５は、ＤＳＭ１１による運転者の検知信号を取得する。注意力判定部３５は、検知信号に基づいて、運転者における注意力の低下を判定する。具体的に注意力判定部３５は、運転者の顔向きが脇見によって進行方向から外れている場合に、注意力が低下していると判定する。尚、注意力の低下を判定する方法は、適宜変更可能である。

シーン推定部３９は、乖離想定シーンの発生を事前に推定する。乖離想定シーンは、自車両Ａの状態値が嗜好値から乖離容易であるとして、予め想定された複数の運転シーンである。乖離想定シーンの一例は、分岐地点において、ナビゲーションシステム９６にて設定された経路を選択するには、車線移動が必要とされる運転シーンである。また、道路工事及び故障車等によって走行中の車線が走行不能になる場合、前方の合流地点にて合流を予定している車両（図２４のＡ３参照）がいる場合等で、車線移動が必要とされる運転シーンも乖離想定シーンに相当する。シーン推定部３９は、ナビゲーションシステム９６から出力される経路情報及び位置情報、並びに無線通信機９７から出力される道路情報等を取得する。シーン推定部３９は、経路情報、位置情報、及び道路情報等を用いて、将来的に乖離想定シーンが発生するか否かを推定する。

起動提案部３６は、状態値取得部３１によって取得された状態値と、嗜好値取得部３２によって取得された嗜好値との乖離に基づいて、運転支援機能の起動を運転者に提案する。具体的に起動提案部３６は、走行速度についての嗜好値と状態値とが乖離していた場合に、ＡＣＣ機能部８１及びＬＫＡ機能部８２によるＡＣＣ及びＬＫＡの起動を運転者に提案する。また起動提案部３６は、例えば隣接する車線を大型車両が走行しており、車線内での走行位置についての嗜好値と状態値とが乖離していた場合に、ＬＫＡ機能部８２によるＬＫＡの起動を提案する。さらに起動提案部３６は、ＡＣＣ機能部８１及びＬＫＡ機能部８２が起動された状態下で、走行速度についての嗜好値と状態値とが乖離していた場合に、ＬＣＡ機能部８３による自動レーンチェンジの起動を運転者に提案する。

加えて起動提案部３６は、監視情報取得部３４にて取得される監視情報に基づいて、運転支援機能の起動を運転者に提案する。起動提案部３６は、状態値取得部３１にて取得される自車両Ａの最新の状態値と、他車両の最新の他車状態値から、自車両Ａにおける将来の状態値を推定する。起動提案部３６は、推定された将来の状態値が嗜好値から乖離する場合に、運転支援装置の起動を運転者に提案することができる。

さらに起動提案部３６は、シーン推定部３９にて乖離想定シーンの発生が推定された場合にも、将来の状態値が嗜好値から乖離するとみなして、運転支援装置の起動を運転者に提案することができる。これらの場合、推定された乖離想定シーンの発生を回避させるような運転支援機能の起動が、起動提案部３６によって提案される。

起動提案部３６は、指向性スピーカ１３から運転者へ向けて出力される報知音及び提案音声と、ＨＵＤ装置１４から投影領域１４ａに投影される提案画像５０（図８及び図１４等参照）とによって、運転者に運転支援機能の起動を提案可能である。起動提案部３６による起動提案は、監視情報取得部３４によって監視情報が取得されている場合に実施され、監視情報が取得されていない場合には実施されない。起動提案部３６は、注意力判定部３５によって運転者の注意力が低下していると判定されている場合には、運転支援機能の起動の提案を中止することができる。

操作取得部３７は、運転支援機能の起動提案を承認する承認操作、及び運転支援機能の起動提案を却下する否認操作、を取得する。承認操作は、例えばスイッチユニット１５に設けられた「Ｙｅｓ」の押圧ボタンを押圧する操作である。否認操作は、例えばスイッチユニット１５に設けられた「Ｎｏ」の押圧ボタンを押圧する操作である。

機能制御部３８は、各機能部８１〜８３の起動を制御する。機能制御部３８は、操作取得部３７によって承認操作が取得されると、起動提案部３６によって提案された運転支援機能の起動を指示する指令情報を、通信バス９９（図２参照）を通じて車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９から取得する指令情報に基づき、運転支援機能の作動を開始する。

機能制御部３８は、車両制御ＥＣＵ７０への指令情報の出力により、運転支援機能における制御値を、嗜好値取得部３２によって取得される嗜好値に基づいて設定可能である。具体的には、ＡＣＣの作動によって定速走行する自車両Ａの目標速度は、走行速度についての嗜好値に基づいて設定される。加えて、ＬＫＡの作動によって維持される車線内での自車両Ａの走行位置は、この走行位置に係る嗜好値に基づいて設定される。さらに、自動レーンチェンジにおいて車線変更に費やされる走行距離は、この走行距離に係る嗜好値に基づいて設定される。

ここまで説明した構成により、運転支援機能の起動が運転者に対して提案され、その後、運転者の承認操作に基づいて運転支援機能が自車両Ａを制御する一連の過程を説明する。まず、図５及び図６に示すタイムチャートに基づき、図２を参照しつつ、マニュアル運転時にＡＣＣ及びＬＫＡを起動させる過程を説明する。

前走車Ａ１によって進行方向を塞がれたことにより、運転者が自車両Ａを減速させると、自車両Ａの走行速度と、走行速度についての運転者の嗜好値との乖離が拡大する。現在の走行速度が予め所定された閾値速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上、嗜好値から乖離した場合（Ｔ１）、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動が提案される。起動提案は、ＨＵＤ装置１４によって投影される提案画像５０（図７参照）等の表示と、指向性スピーカ１３による報知音及び提案音声によって実施される。

報知音は、起動提案の開始を運転者に知らせるための音である。報知音は、運転者の意識を音声に誘導することで、報知音の後に再生される提案音声の運転者による聞き漏らしを抑制する。提案音声は、報知音の後に再生され、起動提案の内容を運転者へ報知する。提案音声は、例えば「クルーズコントロール（又は追従走行）を開始しますか？」といった運転者への問い掛けを行う音声である。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ２）、運転支援機能としてのＡＣＣ及びＬＫＡが起動される。その結果、自車両Ａは、ＡＣＣの車間制御により、前走車Ａ１に対する追従走行を開始する。このときＨＵＤ装置１４は、ステータス画像５１（図９参照）等を表示する。また指向性スピーカ１３は、運転支援機能による制御開始を運転者に報知する報知音声と、運転支援機能の設定が完了した旨を運転者に報知する報知音声とを順に再生する。制御開始の報知音声は、例えば「クルーズコントロール（又は追従走行）を開始します」といった内容を運転者へ報知する音声である。設定完了の報知音声は、例えば「クルーズコントロール（追従走行）の設定を完了しました」といった内容を運転者に報知する音声である。

前走車Ａ１の隣接車線への車線変更によってＡＣＣが前走車Ａ１をロストした場合、ＡＣＣ機能部８１（図３参照）は、車間制御から車速制御へと制御モードを切り替える（Ｔ３）。その結果、自車両Ａは、嗜好値に基づいて設定された目標速度へ向けての加速を開始する。自車両Ａの走行速度が目標速度まで回復すると（Ｔ４）、ＡＣＣは、自車両Ａを目標速度で定速走行させる。

以上の一連の過程において、ＨＵＤ装置１４によって投影される各画像の詳細を、図７〜図１０に基づいて説明する。ＨＵＤ装置１４は、提案画像５０及びステータス画像５１、車速表示５３、報知リング５５及び操作ガイド５６、並びに複数のインジケータ５２ａ，５２ｂ等を投影領域１４ａに投影可能である。

図７には、起動提案条件が成立したとき（図５ Ｔ１参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。このとき投影領域１４ａには、自車両Ａ（図６参照）の現在の走行速度を示す車速表示５３に加えて、提案画像５０、ＡＣＣインジケータ５２ａ、ＬＫＡインジケータ５２ｂ、及び報知リング５５が表示される。

提案画像５０は、投影領域１４ａの中央に表示される。提案画像５０は、ステータス画像５１（図９参照）の明暗を反転させた意匠の外周を、枠線で囲んだ形態の画像である。提案画像５０は、ステータス画像５１に類似の意匠により、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動状態を運転者に連想させて、これらの機能の起動を促すことができる。

ＡＣＣインジケータ５２ａ及びＬＫＡインジケータ５２ｂは、提案画像５０の下方に表示される。各インジケータ５２ａ，５２ｂは、「ＲＥＡＤＹ」の文字を含むことで、ＡＣＣ及びＬＫＡが起動可能な待機状態にあることを運転者に報知する。加えて各インジケータ５２ａ，５２ｂは、待機状態であることを示すために、周期的に明るさ（輝度又は明度）を変化させるか、又は周期的に点滅を繰り返す。

報知リング５５は、ステアリングの形状を連想させる円環状の画像である。報知リング５５は、提案画像５０と水平方向に並ぶよう配置され、提案画像５０の右側に位置している。報知リング５５は、報知音と連動して表示され、起動提案が開始されることを運転者に報知する。報知リング５５は、報知音の終了後、提案音声の再生開始に伴い、表示を終了される。そして、図８に示す操作ガイド５６の表示が開始される。

操作ガイド５６は、起動提案に対する承認操作及び否認操作を運転者に説明するための画像である。操作ガイド５６は、投影領域１４ａのうちで報知リング５５（図７参照）と同じ領域に表示される。操作ガイド５６は、ステアリングを模った画像部５６ａと、「Ｙｅｓ」及び「Ｎｏ」の押圧ボタンを模った画像部５６ｂを有している。操作ガイド５６は、ステアリングに設けられたスイッチユニット１５（図１参照）への入力により、承認操作及び否認操作が可能であることを示している。操作ガイド５６の表示は、承認操作又は否認操作の入力、或いは所定時間の経過（タイムアウト）によって終了される。

図９には、起動提案が承認されたとき（図５ Ｔ２参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。このときＡＣＣインジケータ５２ａ及びＬＫＡインジケータ５２ｂは、ＡＣＣ及びＬＫＡの待機状態を示す表示態様から、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動状態を示す表示態様に変更される。具体的に各インジケータ５２ａ，５２ｂは、明暗の繰り返しを中止されて、一定の明るさにて表示される。加えて各インジケータ５２ａ，５２ｂからは、「ＲＥＡＤＹ」の文字が消去される。さらに各インジケータ５２ａ，５２ｂの表示色は、例えば待機状態を示す白色から、起動状態を示す緑色へと変更される。

投影領域１４ａの中央には、ステータス画像５１が提案画像５０（図７参照）に替えて表示される。ステータス画像５１は、ＡＣＣ及びＬＫＡが起動していることを示す画像である。ステータス画像５１は、前走車Ａ１（図６参照）を模した画像部５１ａ、ＡＣＣに設定された前走車Ａ１までの車間距離の長短を示す画像部５１ｂ、及びＬＫＡによる区画線の認識を示す一対の画像部５１ｃを有している。

図１０には、前走車Ａ１（図６参照）が離脱したとき（図５ Ｔ３参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。このとき、ステータス画像５１からは、前走車Ａ１を模した画像部５１ａ（図９参照）が消去される。加えて車速表示５３には、目標速度表示部５４が追加される。目標速度表示部５４は、現在の走行速度を示す数字の上方に位置している。目標速度表示部５４は、数字を囲むように半円弧状に延伸するバー状の画像部である。目標速度表示部５４は、ＡＣＣに設定された目標速度と、目標速度に対する現在の走行速度の到達度合いと示す。自車両Ａ（図６参照）の走行速度が目標速度まで回復すると、目標速度表示部５４の表示は終了される。これにより車速表示５３は、通常の表示形態（図７参照）に戻される。

次に、図１１及び図１２に示すタイムチャートに基づき、図２を参照しつつ、ＡＣＣ及びＬＫＡが起動している場合に、自動レーンチェンジをさらに起動させる過程を説明する。

前走車Ａ１によって進行方向を塞がれたことにより、ＡＣＣが自車両Ａを減速させると、自車両Ａの走行速度と、走行速度についての運転者の嗜好値との乖離が拡大する。現在の走行速度が予め所定された閾値速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上、嗜好値から乖離した場合（Ｔ１１）、自動レーンチェンジの起動が提案される。

自動レーンチェンジの起動提案は、並走車Ａ２の検出に基づき、周辺監視ＥＣＵ９１によって車線変更の不可判定が行われている場合でも、開始される。起動提案は、ＨＵＤ装置１４によって投影される提案画像１５０（図１３及び図１４参照）等の表示と、指向性スピーカ１３による報知音及び提案音声によって実施される。自動レーンチェンジの起動を提案する場合の提案音声は、例えば「右隣りの車線へ移動しますか？移動する場合はステアリングのスイッチを押してください」といった運転者への問い掛けを行う音声である。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ１２）、運転支援機能としての自動レーンチェンジが起動される。このとき、右隣りの車線にて自車両Ａの後側方を走行する並走車Ａ２の存在に基づき、車線変更の不可判定が行われている。故に、自動レーンチェンジは、開始を保留した状態（待機状態）となる。

ＨＵＤ装置１４は、ステータス画像１５１（図１５参照）等を表示する。また指向性スピーカ１３は、運転支援機能による制御開始を運転者に報知する報知音声と、車線変更の開始を保留している旨を運転者に報知する報知音声と、を順に再生する。制御開始の報知音声は、例えば「レーンチェンジを開始します」といった内容を運転者へ報知する音声である。保留中の報知音声は、例えば「移行先の車線に車両がいるのでレーンチェンジを保留しています」といった内容を運転者へ報知する音声である。

並走車Ａ２の先行によって車線変更の不可判定が無くなると（Ｔ１３）、ＬＣＡ機能部８３（図３参照）は、自動レーンチェンジを待機状態から起動状態へと変更する。このとき、ＬＫＡは、起動状態から待機状態へと、一旦切り替えられる。これにより、自車両Ａは、移動方向（右側）のウィンカー（方向指示灯）を作動させた後、右隣りの車線への移動を開始する。その結果、ＡＣＣは、追従走行の対象としていた前走車Ａ１をロストし、目標速度へ向けての自車両Ａの加速を開始する。

このときＨＵＤ装置１４は、ステータス画像１５１（図１６参照）等の表示態様を変更する。また指向性スピーカ１３は、操舵開始を運転者に報知する報知音声と、加速開始を運転者に報知する報知音声とを順に再生する。操舵開始の報知音声は、例えば「右車線へ移動を開始します」といった内容を運転者へ報知する音声である。加速開始の報知音声は、例えば「速度を回復します」といった内容を運転者へ報知する音声である。

車線変更が完了すると（Ｔ１４）、自車両Ａは、ウィンカーを停止させる。そして、自動レーンチェンジが終了すると共に、ＬＫＡは、待機状態から起動状態へと戻される。加えて指向性スピーカ１３は、車線変更の完了を報知する報知音声として、例えば「レーンチェンジが完了しました」といった内容を再生する。以上の処理の後、自車両Ａは、ＡＣＣ及びＬＫＡの機能により、移動先の車線に沿った定速走行を開始する。

以上の一連の過程において、ＨＵＤ装置１４によって投影される各画像の詳細を、図１３〜図１６に基づいて説明する。ＨＵＤ装置１４は、提案画像１５０、ステータス画像１５１、及びＬＣＡインジケータ５２ｃ等を、上述の車速表示５３、報知リング５５、操作ガイド５６、及び各インジケータ５２ａ，５２ｂ等に加えて投影領域１４ａに投影可能である。

図１３には、起動提案条件が成立したとき（図１１ Ｔ１１参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。このとき投影領域１４ａには、自車両Ａ（図１２参照）の現在の走行速度を示す車速表示５３に加えて、提案画像１５０、ＡＣＣインジケータ５２ａ、ＬＫＡインジケータ５２ｂ、及び報知リング５５が表示される。

提案画像１５０は、ＡＣＣ等の起動提案時に表示される提案画像５０（図７参照）に相当する画像であり、投影領域１４ａの中央に表示される。提案画像１５０は、ステータス画像１５１（図１６参照）の明暗を反転させた意匠の外周を、枠線で囲んだ形態の画像である。提案画像１５０は、ステータス画像１５１に類似の意匠により、自動レーンチェンジの起動状態を運転者に連想させて、これらの機能の起動を促すことができる。自動レーンチェンジの起動提案においても、報知リング５５は、報知音の終了後、提案音声の再生開始に伴い、表示を終了される。そして、図１４に示す操作ガイド５６の表示が開始される。

図１５には、自動レーンチェンジを保留しているとき（図１１ Ｔ１２参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。また、図１６には、自動レーンチェンジによって車線変更が開始されるとき（図１１ Ｔ１３参照）の投影領域１４ａの表示が示されている。これらの投影領域１４ａには、図１５及び図１６に示すように、ＬＣＡインジケータ５２ｃ及びステータス画像１５１が表示される。

ＬＣＡインジケータ５２ｃは、各インジケータ５２ａ，５２ｂと共に、ステータス画像１５１の下方に並べて配置されている。自動レーンチェンジの保留中においては、ＬＣＡインジケータ５２ｃは、「ＲＥＡＤＹ」の文字を含むことで、自動レーンチェンジの開始を保留している状態（待機状態）にあることを運転者に報知する。ＬＣＡインジケータ５２ｃは、待機状態であることを示すために、周期的に明るさを変化させるか、又は周期的に点滅を繰り返す。自動レーンチェンジの開始時においては、ＬＣＡインジケータ５２ｃは、明暗の繰り返しを中止されたうえで、表示色を例えば白色から緑色へと変更される。加えてＬＣＡインジケータ５２ｃからは、「ＲＥＡＤＹ」の文字が消去される。

ステータス画像１５１は、ＡＣＣ等の起動提案時に表示されるステータス画像５１（図９参照）に相当する画像であり、提案画像１５０（図１３参照）に替えて、投影領域１４ａの中央に表示される。ステータス画像１５１は、自動レーンチェンジの状態を示す画像である。ステータス画像１５１は、前走車Ａ１（図１２参照）を模した画像部５１ａ、及び走行中の車線の区画線を示した画像部５１ｃに加えて、移動先の車線を区画する区画線を示した画像部５１ｄを有している。さらにステータス画像１５１は、自車両Ａ（図１２参照）の将来の移動方向を示す矢印状の画像部５１ｅを有している。矢印状の画像部５１ｅは、自動レーンチェンジの保留中において、自動レーンチェンジの実行時よりも、小さく表示される。

加えて表示システム１０は、自車両Ａにおける将来の状態値が嗜好値から乖離することを予測した場合にも、運転支援機能の起動を提案することが可能である。以下、遠方の前走車Ａ１に自車両Ａが詰まりそうな運転シーンにて、自動レーンチェンジの起動をさらに提案する過程の詳細を、図１７及び図１８に示すタイムチャートに基づき、図２及び図４を参照しつつ説明する。

外界認識システム９０は、遠方の前走車Ａ１について、自車両Ａに対する相対速度を検出することができる。遠方の前走車Ａ１の走行速度が自車両Ａの走行速度よりも遅い場合、自車両Ａは、将来的に前走車Ａ１によって進行方向を塞がれてしまう。その結果、ＡＣＣによる自車両Ａの減速制御により、自車両Ａの走行速度は、走行速度についての運転者の嗜好値から乖離することとなる（図１６の推定走行速度を参照）。

起動提案部３６は、他車状態値として取得された前走車Ａ１の走行速度と、現在の自車両Ａの走行速度とに基づき、自車両Ａにおける将来の状態値としての走行速度を予測する。起動提案部３６は、予測される走行速度が予め所定された閾値速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上、嗜好値から乖離した場合に、予測の成立に基づいて自動レーンチェンジの起動を提案する（Ｔ２１）。

起動提案部３６による起動提案により、提案画像１５０、報知リング５５、及び操作ガイド５６（図１３及び図１４参照）がＨＵＤ装置１４によって虚像表示されると共に、報知音及び提案音声が指向性スピーカ１３によって再生される。この場合の提案音声では、車線移動を実施する理由がさらにアナウンスされる。例えば、「前走車回避のために、右隣りの車線へ移動しますか？移動する場合はステアリングのスイッチを押してください」といった提案音声が再生される。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ２２）、運転支援機能としての自動レーンチェンジが起動される。外界認識システム９０によって右隣りの車線に並走車Ａ２（図１２参照）が検出されていなければ、自車両Ａは、移動方向（右側）のウィンカーを作動させた後、右隣りの車線への移動を開始する（Ｔ２３）。以上により、自車両Ａは、前走車Ａ１に詰まって減速する前に、走行速度を維持しつつ、右隣接車線への移動を行うことができる。

ＨＵＤ装置１４は、起動提案のタイミングにあわせて、車線変更中を報知するステータス画像１５１（図１６参照）等の表示を開始する。また指向性スピーカ１３は、運転支援機能による制御開始を運転者に報知する報知音声と、操舵の開始を報知する報知音声とを順に再生する。制御開始の報知音声は、例えば「レーンチェンジを開始します」といった音声である。操舵開始の報知音声は、例えば「右車線へ移動を開始します」といった内容の音声である。

車線変更が完了すると（Ｔ２４）、自車両Ａは、ウィンカーを停止させる。また自動レーンチェンジの終了に伴い、ＬＫＡは、待機状態から起動状態へと戻される。加えて指向性スピーカ１３は、車線変更の完了を報知する報知音声として、例えば「レーンチェンジが完了しました」といった音声を再生する。この報知音声の再生が完了すると、ステータス画像１５１及びＬＣＡインジケータ５２ｃ（図１６参照）の表示も終了される。以上の処理の後、自車両Ａは、ＡＣＣ及びＬＫＡの機能により、移動先の車線に沿った定速走行を開始する。

またシーン推定部３９によって乖離想定シーンの発生が推定された場合にも、将来の状態値は、嗜好値から乖離すると予測される。こうした乖離想定シーンの一例として、ナビゲーションシステム９６に設定された目的地への経路に沿って走行するために、車線移動を行う運転シーンがある。この乖離想定シーンでは、分岐地点の近傍で車線移動を急いで行う必要が生じ得るため、自車両Ａの走行速度は、嗜好値から乖離し易くなる。以下、このような経路案内に関連した乖離想定シーンの発生を回避させるために、自動レーンチェンジの起動を運転者に提案する過程の詳細を、図１９及び図２０に示すタイムチャートに基づき、図２及び図４を参照しつつ説明する。

起動提案部３６は、分岐地点の直前で車線変更を行うような状況の発生がシーン推定部３９によって推定されると、分岐地点よりも所定距離（例えば１ｋｍ）手前にて、乖離想定シーンの発生推定に基づき、自動レーンチェンジの起動を提案する（Ｔ３１）。この起動提案に基づき、提案画像１５０、報知リング５５、及び操作ガイド５６（図１３及び図１４参照）がＨＵＤ装置１４によって虚像表示されると共に、報知音及び提案音声が指向性スピーカ１３によって再生される。この場合の提案音声でも、車線移動を実施する理由がアナウンスされる。例えば、「×××（目的地）へ向かうために、右隣りの車線へ移動しますか？移動する場合はステアリングのスイッチを押してください」といった提案音声が再生される。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ３２）、自動レーンチェンジが起動される。外界認識システム９０によって右隣りの車線に並走車Ａ２（図１２参照）が検出されていなければ、自車両Ａは、移動方向（右側）のウィンカーを作動させた後、右隣りの車線への移動を開始する（Ｔ３３）。以上の運転支援機能の起動に基づき、ＨＵＤ装置１４は、車線変更中を報知するステータス画像１５１（図１６参照）等の表示を開始する。また指向性スピーカ１３は、「レーンチェンジを開始します」等の制御開始を運転者に報知する報知音声と、「右車線へ移動を開始します」等の操舵開始を報知する報知音声とを順に再生する。

車線変更が完了すると（Ｔ３４）、自車両Ａは、ウィンカーを停止させる。加えて指向性スピーカ１３は、車線変更の完了を報知する報知音声を再生する。この報知音声の再生が完了すると、ステータス画像１５１（図１６参照）等の表示も終了される。以上により、自車両Ａは、車線変更が必要な分岐地点に接近する前に、走行速度を維持しつつ、余裕をもって車線変更を完了させることができる。故に、自車両Ａは、ナビゲーションシステム９６にて設定された正しい経路に従って、分岐地点を円滑に通過することができる（Ｔ３５）。

次に、乖離想定シーンの他の一例として、自車両Ａが走行している車線が車線規制によって走行できなくなる場合に、隣接車線への車線移動を行う運転シーンについて説明する。この乖離想定シーンでも、車線規制の開始地点の直前で車線移動を急いで行う必要が生じ得るため、自車両Ａの走行速度は、嗜好値から乖離し易くなる。以下、このような車線規制に関連した乖離想定シーンの発生を回避させるために、自動レーンチェンジの起動を運転者に提案する過程の詳細を、図２１及び図２２に示すタイムチャートに基づき、図２及び図４を参照しつつ説明する。

車線規制等の前方の道路情報は、路側機１１０ａによって無線送信されている。故に、無線通信機９７は、自車両Ａが路側機１１０ａの設置地点を通過するタイミング（Ｔ４１）にて、車線規制に係る道路情報を受信する。シーン推定部３９は、取得された道路情報に基づき、車線規制の開始地点の直前で車線変更を行うような乖離想定シーンの発生を推定することができる。

起動提案部３６は、車線規制に係る乖離想定シーンの発生がシーン推定部３９によって推定されていた場合に、規制の開始地点よりも所定距離（例えば１ｋｍ）手前にて、自動レーンチェンジの起動を提案する（Ｔ４２）。この起動提案に基づき、提案画像１５０（図１３及び図１４参照）等がＨＵＤ装置１４によって虚像表示されると共に、報知音及び提案音声が指向性スピーカ１３によって再生される。この場合の提案音声でも、車線移動を実施する理由がアナウンスされる。例えば、「この先車線規制のため、右隣りの車線へ移動しますか？移動する場合はステアリングのスイッチを押してください」といった提案音声が再生される。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ４３）、上述の経路案内に関連した車線変更の場合と同様に、自車両Ａは、移動方向（右側）のウィンカーを作動させた後、右隣りの車線への移動を開始する（Ｔ４４）。加えて、ＨＵＤ装置１４及び指向性スピーカ１３によって、制御及び操舵の各開始タイミングが運転者に順に報知される。

車線変更が完了すると（Ｔ４５）、ウィンカーが停止されると共に、車線変更の完了を報知する報知音声が指向性スピーカ１３によって再生される。加えて、報知音声の再生が完了すると、ステータス画像１５１及びＬＣＡインジケータ５２ｃ（図１６参照）の表示も終了される。以上により、自車両Ａは、車線変更が必要な車線規制の開始地点に接近する前に、走行速度を維持しつつ、余裕をもって車線変更を完了させることができる。故に、自車両Ａは、車線規制の開始地点を円滑に通過することができる（Ｔ４６）。

次に、乖離想定シーンの他の一例として、走行中の車線に合流してくる他の車両（以下、合流車両）Ａ３を回避するために、隣接車線への車線移動を行う運転シーンについて説明する。この乖離想定シーンでは、視認された合流車両Ａ３を直ちに回避する必要が生じ得るため、自車両Ａの走行速度は嗜好値から乖離し易く、且つ、運転者はストレスを感じ易い。以下、このような合流地点に関連した乖離想定シーンの発生を回避させるために、自動レーンチェンジの起動を運転者に提案する過程の詳細を、図２３及び図２４に示すタイムチャートに基づき、図２及び図４を参照しつつ説明する。

高速道路等の本線車道ＭＬにおいて、ランプウェイＲＷ等が合流する合流地点から所定の距離（例えば、数百ｍ〜１ｋｍ程度）だけ離れた手前側には、無線通信機９７と無線通信可能な路側機１１０ａが設置されている。ランプウェイＲＷは、インターチェンジ、サービスエリア又はパーキングエリア、並びに他の高速道路と、本線車道ＭＬとを接続する道路である。このランプウェイＲＷには、合流地点から所定の距離（例えば、数百ｍ程度）だけ離れた手前側に、合流車両Ａ３の通過を検出する検出用路側機１１０ｂが設置されている。路側機１１０ａは、合流車両Ａ３が通過した時間及び通過時の走行速度を検出用路側機１１０ｂから取得し、これらを含む道路情報を、下方を通過する車両へ向けて無線送信する。

無線通信機９７は、自車両Ａが路側機１１０ａの設置地点を通過するタイミング（Ｔ５１）にて、合流車両Ａ３に係る情報を取得する。シーン推定部３９は、取得された道路情報に基づき、自車両Ａが合流地点を通過するタイミングで本線車道ＭＬに合流する合流車両Ａ３の有無を判定する。自車両Ａと並走する可能性のある合流車両Ａ３が検出された場合、シーン推定部３９は、合流車両Ａ３を避けるために右隣接車線へ移動するような乖離想定シーンの発生を推定する。この推定に基づき、起動提案部３６は、合流地点よりも所定距離（例えば数百ｍ）手前にて、自動レーンチェンジの起動を提案する（Ｔ５２）。

以上の起動提案に基づき、提案画像１５０等（図１３及び図１４参照）がＨＵＤ装置１４によって虚像表示されると共に、報知音及び提案音声が指向性スピーカ１３によって再生される。この場合の提案音声では、例えば「この先、合流地点があります。合流車両Ａ３を回避するため、右隣りの車線へ移動しますか？移動する場合はステアリングのスイッチを押してください」といった提案音声が再生される。

起動提案を承認する承認操作が運転者によって入力されると（Ｔ５３）、上述の経路案内及び車線規制に関連した車線変更の場合と同様に、自車両Ａは、移動方向（右側）のウィンカーを作動させた後、右隣りの車線への移動を開始する（Ｔ５４）。これら制御開始時及び操舵開始時のそれぞれでは、ＨＵＤ装置１４及び指向性スピーカ１３による報知が実施される。

車線変更が完了すると（Ｔ５５）、ウィンカーが停止されると共に、車線変更の完了を報知する報知音声が指向性スピーカ１３によって再生される。加えて、報知音声の再生が完了すると、ステータス画像１５１及びＬＣＡインジケータ５２ｃの表示も終了される。以上により、自車両Ａは、合流車両Ａ３が運転者によって視認可能になる以前に、走行速度を維持しつつ、合流車両Ａ３を回避するような車線変更を、余裕をもって完了させる。その結果、自車両Ａは、合流地点を円滑に通過することができる（Ｔ５６）。

ここまで説明した起動提案方法を実現するために、ＨＣＵ１００及び車両制御ＥＣＵ７０の各制御回路２０ａ，７０ａによって実施される処理の詳細を、図２５〜図３１に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。図２５及び図２６のフローチャートに示される各処理は、セレクターレバー１６のＤレンジへの切り替えにより自車両Ａが走行可能になったことに基づいて、ＨＣＵ１００の制御回路２０ａによって繰り返し実施される。

図２５に示す提案判定処理のＳ１０１では、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得し、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、自車両Ａの周囲を監視した監視情報を周辺監視ＥＣＵ９１から取得し、Ｓ１０３へ進む。無線通信機９７によって道路情報が通信バス９９に出力されている場合、Ｓ１０２にて取得する。また、ナビゲーションシステム９６によって経路情報等が通信バス９９に出力されている場合にも、Ｓ１０２にて取得する。Ｓ１０３では、現在の自車両Ａの走行状態を示す状態値を取得し、Ｓ１０４へ進む。

Ｓ１０４では、Ｓ１０１〜Ｓ１０３にて取得した値及び情報に基づいて、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動条件が成立したか否かを判定する。Ｓ１０４にて、起動条件が成立していると判定した場合、Ｓ１０５へ進む。Ｓ１０５では、後述する各処理によってＡＣＣ及びＬＫＡの起動が運転者に提案されるよう、これら運転支援機能の起動提案のフラグをオン状態とし、Ｓ１０７へ進む。一方で、Ｓ１０４にて、起動条件が成立していないと判定した場合、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０６では、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案のフラグをオフ状態とし、一連の処理を終了する。

Ｓ１０７では、Ｓ１０１〜Ｓ１０３にて取得した値及び情報に基づいて、自動レーンチェンジの起動条件が成立したか否かを判定する。Ｓ１０７にて、起動条件が成立していると判定した場合、Ｓ１０８へ進む。Ｓ１０８では、自動レーンチェンジの起動提案のフラグをオン状態とし、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１０７にて、起動条件が成立していないと判定した場合、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、自動レーンチェンジの起動提案のフラグをオフ状態とし、一連の処理を終了する。

以上のＳ１０４及びＳ１０７にて用いられる起動条件は、予め複数設定されている。起動条件の一つは、現在の走行速度が嗜好値から乖離した場合に肯定判定がなされるよう設定されている。こうした判定を実現するために、Ｓ１０１〜Ｓ１０３では、監視情報に基づく前走車Ａ１の有無と、走行速度についての嗜好値及び状態値とが、少なくとも取得される。

また、起動条件の他の一つは、将来の走行速度が嗜好値から乖離する予測が成立した場合に肯定判定がなされるよう設定されている。さらに、起動条件の他の一つは、乖離想定シーンの発生推定が行われた場合に肯定判定がなされるよう設定されている。これらの判定を実現するため、Ｓ１０１〜Ｓ１０３では、監視情報に基づく前走車Ａ１の相対速度、並びに経路情報及び種々の道路情報が取得される。

図２６に示す実行判定処理のＳ１１１では、提案判定処理によって設定された起動提案のフラグ情報を取得し、Ｓ１１２へ進む。Ｓ１１２では、Ｓ１１１にて取得したフラグ情報に基づいて、オン状態のフラグが有るか否かを判定する。Ｓ１１２にて、オン状態のフラグがあると判定した場合、Ｓ１１３へ進む。一方で、オン状態のフラグがないと判定した場合、フラグがオン状態となるまでＳ１１１及びＳ１１２を繰り返す。

Ｓ１１３では、注意力判定部３５（図４参照）による運転者の注意力の判定結果を取得し、Ｓ１１４へ進む。Ｓ１１４では、Ｓ１１３にて取得した判定結果に基づいて、運転者の注意力低下があるか否かを判定する。Ｓ１１４にて、運転者の注意力が低下していると判定した場合、一連の処理を終了する。これにより、運転者の注意力が低下していた場合には、運転支援機能の起動提案は、中止される。一方で、Ｓ１１４にて、運転者の注意力があると判定した場合、Ｓ１１５へ進む。Ｓ１１５では、起動提案通知処理（図２７参照）を実施し、Ｓ１１６へ進む。起動提案通知処理により、運転者への起動提案が行われる。

Ｓ１１６では、運転者によって承認操作が入力されたか否かを判定する。Ｓ１１６にて、運転者により否認操作が入力されたと判定した場合、及び承認操作の無いまま所定時間が経過してタイムアウトとなった場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１１６にて、承認操作が入力されたと判定した場合、Ｓ１１７へ進む。

Ｓ１１７では、起動指令処理（図２８及び図２９参照）を実施し、Ｓ１１８へ進む。Ｓ１１８では、制御状態通知処理（図２９及び図３１参照）を実施し、一連の処理を終了する。Ｓ１１７及びＳ１１８では、Ｓ１１１にて取得したフラグ情報に応じた起動指令処理及び制御状態通知処理を実施する。Ｓ１１１にて、ＡＣＣ及びＬＫＡに係るフラグ情報を取得していた場合、Ｓ１１７では、車両制御ＥＣＵ７０にＡＣＣ及びＬＫＡを起動させるための起動指令処理（図２８参照）が実施される。そして、Ｓ１１８では、ＡＣＣ及びＬＫＡの制御状態を運転者に報知するための制御状態通知処理（図２９参照）が実施される。一方、Ｓ１１１にて、自動レーンチェンジに係るフラグ情報を取得していた場合、Ｓ１１７では、車両制御ＥＣＵ７０に自動レーンチェンジを起動させるための起動指令処理（図２２参照）が実施される。そして、Ｓ１１８では、自動レーンチェンジの制御状態を運転者に報知するための制御状態通知処理（図３１参照）が実施される。

次に、実行判定処理のサブ処理であるＳ１１５の起動提案通知処理、Ｓ１１７の起動指令処理、及びＳ１１８の制御状態通知処理の詳細を、順に説明する。

図２７に示す起動提案通知処理は、ＨＣＵ１００の制御回路２０ａによって実行される。Ｓ１３１では、指向性スピーカ１３に報知音を再生させて、Ｓ１３２へ進む。Ｓ１３２では、ＨＵＤ装置１４により報知リング５５（図７及び図１３参照）を表示させて、Ｓ１３３へ進む。Ｓ１３３では、ＨＵＤ装置１４により提案画像５０（図７及び図１３参照）を表示させて、Ｓ１３４へ進む。Ｓ１３４では、ＨＵＤ装置１４により各インジケータ５２ａ，５２ｂ（図７及び図１３参照）を適宜表示させて、Ｓ１３５へ進む。Ｓ１３５では、指向性スピーカ１３に提案音声を再生させて、Ｓ１３６へ進む。Ｓ１３６では、ＨＵＤ装置１４により操作ガイド５６（図８及び図１４参照）を表示させて、一連の処理を終了する。以上の起動提案通知処理は、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案を行う場合にも、自動レーンチェンジの起動提案を行う場合にも、実施される。

図２８に示す起動指令処理は、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案を承認する操作が入力された場合に、ＨＣＵ１００からの指令情報に基づいて、車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａによって実行される。Ｓ１４１では、ＡＣＣ機能部８１（図３参照）によってＡＣＣを起動し、Ｓ１４２へ進む。Ｓ１４２では、車間距離及び走行速度についての嗜好値を取得し、Ｓ１４３へ進む。Ｓ１４３では、Ｓ１４２にて取得した車間距離についての嗜好値に基づいて、ＡＣＣが車間距離を制御する際の目標距離を、「長」、「中」、「短」のうちから設定し、Ｓ１４４へ進む。Ｓ１４４では、Ｓ１４２にて取得した走行速度についての嗜好値を、ＡＣＣが走行速度を制御する際の目標速度に設定し、Ｓ１４５へ進む。Ｓ１４５では、ＬＫＡ機能部８２（図３参照）によってＬＫＡを起動し、一連の処理を終了する。

図２９に示す制御状態通知処理は、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動提案を承認する操作が入力された場合に、ＨＣＵ１００の制御回路２０ａによって実行される。Ｓ１５１では、指向性スピーカ１３に制御開始の報知音声を再生させて、Ｓ１５２へ進む。Ｓ１５２では、ＨＵＤ装置１４により表示されているＡＣＣインジケータ５２ａ（図９参照）の表示態様を、待機状態から起動状態へと変更させて、Ｓ１５３へ進む。Ｓ１５３では、ステータス画像５１の画像部５１ｂ（図９参照）等の表示態様を、嗜好値に基づき決定し、Ｓ１５４へ進む。Ｓ１５４では、ＨＵＤ装置１４によりステータス画像５１を表示させて、Ｓ１５５へ進む。Ｓ１５５では、ＨＵＤ装置１４により表示されているＬＫＡインジケータ５２ｂ（図９参照）の表示態様を、待機状態から起動状態へと変更させて、Ｓ１５６へ進む。Ｓ１５６では、指向性スピーカ１３にＡＣＣ及びＬＫＡの設定完了の報知音声を再生させて、一連の処理を終了する。

図３０に示す起動指令処理は、自動レーンチェンジの起動提案を承認する操作が入力された場合に、ＨＣＵ１００からの指令情報に基づいて、車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａによって実行される。Ｓ１６１では、車線変更の可否判定の結果を周辺監視ＥＣＵ９１から取得し、Ｓ１６２へ進む。Ｓ１６２では、Ｓ１６１にて車線変更が可能であるとの判定結果を取得するまで待機し、車線変更可能の判定結果に基づいて、Ｓ１６３へ進む。

Ｓ１６３では、移動方向のウィンカーを作動させ、Ｓ１６４へ進む。ウィンカーの作動時間は、所定の時間（例えば３秒程度）に限定可能である。Ｓ１６４では、隣接車線へ向かう操舵を開始させ、Ｓ１６５へ進む。Ｓ１６５では、前走車Ａ１（図１２）のロストに基づき、ＡＣＣによる車速制御を開始させ、Ｓ１６６へ進む。

Ｓ１６６では、隣接車線への移動が完了したか否かを判定する。Ｓ１６６では、移動先の車線に自車両Ａの四輪全てが収まったことに基づいて、移動が完了したと判定する。Ｓ１６６では、移動完了まで判定を繰り返すことで待機し、移動完了の判定に基づいてＳ１６７へ進む。Ｓ１６７では、ウィンカーが作動中であった場合に、ウィンカーを停止させ、Ｓ１６８へ進む。

Ｓ１６８では、周辺監視ＥＣＵ９１によって移動先の車線の区画線が認識されたか否かを判定する。Ｓ１６８では、区画線が認識されるまで判定を繰り返すことで待機し、認識が開始されたことに基づいて、Ｓ１６９へ進む。Ｓ１６９では、自動レーンチェンジの起動に伴って待機状態とされたＬＫＡを起動状態に復帰させ、一連の処理を終了する。

図３１に示す制御状態通知処理は、自動レーンチェンジの起動提案を承認する操作が入力された場合に、ＨＣＵ１００の制御回路２０ａによって実行される。Ｓ１８１では、指向性スピーカ１３に制御開始の報知音声を再生させて、Ｓ１８２へ進む。Ｓ１８２では、ＨＵＤ装置１４により表示されている車速表示５３に目標速度表示部５４（図１４参照）を追加させて、Ｓ１８３へ進む。

Ｓ１８３では、起動指令処理にて取得される車線変更の可否判定結果に基づき、処理を分岐させる。車線変更が可能である旨の判定結果が取得されていた場合、Ｓ１８８に進む。一方で、車線変更が不可である旨の判定結果が取得されていた場合、Ｓ１８４へ進む。

Ｓ１８４では、ＨＵＤ装置１４によりＬＣＡインジケータ５２ｃ（図１５参照）を待機表示させて、Ｓ１８５へ進む。Ｓ１８５では、車線変更を保留している場合のステータス画像１５１（図１５参照）を表示させて、Ｓ１８６へ進む。Ｓ１８６では、指向性スピーカ１３に車線変更の保留中の報知音声を再生させて、Ｓ１８７へ進む。Ｓ１８７では、起動指令処理にて車線変更可能の判定結果が取得されるまで待機し、車線変更可能の判定結果が取得されたことに基づいて、Ｓ１８８へ進む。

Ｓ１８８では、指向性スピーカ１３に操舵開始の報知音声を再生させて、Ｓ１８９へ進む。Ｓ１８９では、ＬＣＡインジケータ５２ｃを、起動状態を示すオン表示とし、Ｓ１９０へ進む。Ｓ１９０では、車線変更実施時のステータス画像１５１（図１６参照）を表示させて、Ｓ１９１へ進む。Ｓ１９１では、指向性スピーカ１３に加速開始を報知する報知音声を再生させて、Ｓ１９２へ進む。

Ｓ１９２では、起動指令処理において隣接車線への移動が完了したと判定されるまで待機し、移動完了と判定されたことに基づいて、Ｓ１９３に進む。Ｓ１９３では、指向性スピーカ１３に車線変更完了の報知音声を再生させて、Ｓ１９４へ進む。Ｓ１９４では、ＨＵＤ装置１４によりステータス画像１５１及びＬＣＡインジケータ５２ｃを消灯させて、一連の処理を終了する。

ここまで説明した第一実施形態のように、現在の走行状態を示す状態値と、運転者の好む走行状態を反映した嗜好値とを比較すれば、現在の走行状態について、運転者の好む走行状態なのか否かが推定できる。故に、状態値と嗜好値との乖離に基づいて運転支援機能の起動が提案されれば、運転支援機能は、運転者がストレスフルな状況で起動され、適確に運転者を支援又は代行し得る。したがって、ＨＣＵ１００は、運転支援機能を積極的に作動させることで、運転者のストレスを軽減させることができる。

加えて第一実施形態のＨＣＵ１００は、運転者によって操縦された自車両Ａの走行状態に基づき、嗜好値を設定可能である。こうした嗜好値は、運転者の好む走行状態を正しく反映した値となり得る。故に、運転支援機能の起動提案は、運転者のストレスの高い状況下で、適確に実施されるようになる。

また第一実施形態の起動提案は、外界認識システム９０による監視情報に基づいて、実施される。運転者がストレスを感じ易い状況は、例えば前走車Ａ１や並走車Ａ２によって好みでない運転を強いられている場合である。故に、自車両Ａの周囲の監視情報を起動提案に採用することにより、運転支援機能の起動提案は、運転者のストレスの高い状況下で、適確に実施されるようになる。

さらに第一実施形態の起動提案は、運転者の注意力の低下によって中止される。その結果、起動提案は、運転者による認識が確実に行われ得る状態下にて、実施されるようになる。故に、承認されないような不要な起動提案は、抑制可能となる。また、注意力の低下した運転者が起動提案に対して誤った応答をしてしまう事態も、回避され得る。

加えて第一実施形態の起動提案は、ＨＵＤ装置１４及び指向性スピーカ１３を用いて行われる。ＨＵＤ装置１４の虚像表示は、運転者によって視認され得るものの、運転者を除く自車両Ａの乗員には、視認され難い。同様に、指向性スピーカ１３によって再生される音声は、運転者には聞こえるものの、運転者を除く自車両Ａの乗員には聞こえ難い。故に、ＨＵＤ装置１４及び指向性スピーカ１３を用いることで、起動提案は、運転者に限定して認識され得る。その結果、起動提案によって自車両Ａの他の乗員が煩わしさを感じてしまう事態は、回避される。

また第一実施形態では、起動提案の開始が報知音によって運転者に報知される。故に、運転者の注意は、起動提案に係る提案画像５０，１５０及び報知音声に向けられ易くなる。その結果、起動提案を運転者に確実に認識させて、運転支援機能の積極的な使用を促すことが可能となる。

さらに第一実施形態では、ＡＣＣ及びＬＫＡの起動が提案される。ＡＣＣの起動によれば、運転者は、アクセル操作の負荷を軽減され得る。また、ＬＫＡの起動によれば、運転者は、ステアリング操作の負荷を軽減され得る。以上のように、起動提案される運転支援機能としては、ＡＣＣ及びＬＫＡが好適なのである。

加えて、好みでない走行速度での走行を強いられている場合、運転者は、ストレスを感じ易くなる。故に、第一実施形態では、走行速度に係る状態値が嗜好値から乖離した場合にＡＣＣの起動提案が実施される。こうした提案によって起動されたＡＣＣは、運転者のストレスを顕著に軽減し得る。このように、走行速度の低下に基づくＡＣＣの起動提案は、運転者のストレス軽減に効果的なのである。

また第一実施形態において、ＡＣＣに設定される定速走行の目標速度は、嗜好値としての走行速度に基づいて設定される。故に、ＡＣＣの制御下にある自車両Ａは、運転者の好む走行速度にて定速走行を実施し得る。その結果、運転者は、ＡＣＣの作動に対して肯定的な印象を有し得る。故に、運転支援機能の起動提案は、運転者によってさらに承認され易くなる。

さらに、隣接する車線への車線変更は、視認困難な自車両Ａの後側方を注視する必要があるため、運転者にとってストレスの高い操作となり得る。故に、適確なタイミングで自動レーンチェンジの起動が提案されれば、運転者のストレスを効果的に低減することが可能となる。

加えて第一実施形態では、隣接車線を並走する並走車Ａ２が検出されている場合でも、自動レーンチェンジの起動が提案される。このように並走車Ａ２の有無に係わらず、迅速に実施される起動提案によれば、運転者は、ストレスを感じ得るタイミングに合わせて、当該ストレスから開放される機会を得ることができる。その結果、自動レーンチェンジを含む運転支援機能の積極的な使用が運転者に促されるようになる。

また第一実施形態のＨＣＵ１００は、実際に状態値が嗜好値から乖離した場合だけでなく、状態値の乖離を予測した場合にも、運転支援機能の起動提案を行うことができる。このような起動提案によれば、現在の状態値を嗜好値と比較する形態よりも早いタイミングにて、運転者の好む走行状態なのか否かを推測し、運転者への起動提案を行うことが可能となる。特に、予測に基づく起動提案は、自動レーンチェンジや自動追越機能に適用されることで、自車両Ａの走行速度の低下を回避させることが可能になるため、運転者のストレス軽減に顕著な効果を発揮し得る。

さらに第一実施形態のＨＣＵ１００は、状態値が嗜好値から乖離し易い乖離想定シーンの発生を推定した場合にも、運転支援機能の起動提案を行うことができる。このように、起動提案を行う乖離想定シーンを予め設定しておけば、運転支援機能は、運転者がストレスを感じるよりも確実に早いタイミングで、作動を開始できる。

加えて、無線通信によって取得された道路情報が乖離想定シーンの発生推定に用いられる。故に、シーン推定部３９は、外界認識システム９０では認識困難な広域の道路情報を活用して、乖離想定シーンの発生を早期に推定可能となる。以上によれば、ＨＣＵ１００は、運転支援機能の起動提案を、余裕をもって実施可能となる。その結果、運転支援機能による乖離想定シーンの発生回避の作動が、いっそう円滑に行われる。

尚、第一実施形態では、メインプロセッサ２１及び描画プロセッサ２２が特許請求の範囲に記載の「プロセッサ」に相当し、機能制御部３８が特許請求の範囲に記載の「装置制御部」に相当する。加えて、ＡＣＣ機能部８１が特許請求の範囲に記載の「巡航制御装置」に相当し、ＬＫＡ機能部８２が特許請求の範囲に記載の「車線維持装置」に相当し、ＬＣＡ機能部８３が特許請求の範囲に記載の「車線変更装置」に相当する。さらに、車両制御ＥＣＵ７０が特許請求の範囲に記載の「運転支援装置」に相当し、周辺監視ＥＣＵ９１が特許請求の範囲に記載の「周辺監視装置」に相当し、無線通信機９７が特許請求の範囲に記載の「無線通信装置」に相当する。加えて、ＨＣＵ１００が特許請求の範囲に記載の「起動提案装置」に相当する。そして、Ｓ１０３が特許請求の範囲に記載の「状態値取得ステップ」に相当し、Ｓ１０１が特許請求の範囲に記載の「嗜好値取得ステップ」に相当し、Ｓ１０５及びＳ１０８が特許請求の範囲に記載の「起動提案ステップ」に相当する。

（第二実施形態）
図３２に示す本発明の第二実施形態による実行判定処理は、第一実施形態の実行判定処理（図２６参照）の変形例である。第二実施形態の実行判定処理では、第一実施形態の実行判定処理に加えて、Ｓ２１３及びＳ２１４が実行される。Ｓ２１３では、周辺監視ＥＣＵ９１（図２参照）から車線変更の可否判定の結果を取得し、Ｓ２１４へ進む。Ｓ２１４では、Ｓ２１３によって取得される判定結果が車線変更可能を示す結果となるまで処理を繰り返すことで待機する。そして、車線変更が可能であるとの判定結果を取得したことに基づいて、Ｓ２１５へ進む。

以上の実行判定処理によれば、周辺監視ＥＣＵ９１（図２参照）によって自車両Ａ（図１２参照）の後側方に並走車Ａ２（図１２参照）が検出されている場合には、自動レーンチェンジの起動の提案は、保留される。そして、並走車Ａ２が検出されなくなると、自動レーンチェンジの提案は、開始される。尚、第二実施形態のＳ２１１及びＳ２１２は、第一実施形態のＳ１１１及びＳ１１２（図２６参照）と実質同一であり、第二実施形態のＳ２１５〜Ｓ２２０は、第一実施形態のＳ１１３〜Ｓ１１８（図２６参照）と実質同一である。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の結果を奏する。加えて第二実施形態によれば、並走車Ａ２の検出時には、自動レーンチェンジの起動提案が保留される。故に、自動レーンチェンジの起動提案が運転者に承認された場合、自車両Ａは、迅速に車線変更を開始することができる。その結果、承認したはずの車線変更が開始されないことに起因して、起動提案に対する否定的な印象が運転者に抱かれる事態は、回避される。したがって、自動レーンチェンジの機能の積極的な使用を、運転者に促すことが可能になる。

（第三実施形態）
図３３に示す本発明の第三実施形態による提案判定処理は、第一実施形態による提案判定処理（図２５参照）の変形例である。第三実施形態の提案判定処理では、Ｓ３０４〜Ｓ３０９の処理が、第一実施形態とは異なっている。尚、Ｓ３０１〜Ｓ３０３及びＳ３１０〜Ｓ３１２は、第一実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０３及びＳ１０７〜Ｓ１０９（図２５参照）と実質同一である。

Ｓ３０４では、Ｓ３０１〜Ｓ３０３にて取得した値及び情報に基づいて、ＡＣＣの起動条件が成立したか否かを判定する。Ｓ３０４にて、起動条件が成立していると判定した場合、Ｓ３０５へ進む。Ｓ３０５では、ＡＣＣの起動提案のフラグをオン状態とし、Ｓ３０７へ進む。一方で、Ｓ３０４にて、起動条件が成立していないと判定した場合、Ｓ３０６へ進む。Ｓ３０６では、ＡＣＣの起動提案のフラグをオフ状態とし、一連の処理を終了する。

Ｓ３０７では、Ｓ３０１〜Ｓ３０３にて取得した値及び情報に基づいて、ＬＫＡの起動条件が成立したか否かを判定する。Ｓ３０７にて、起動条件が成立していると判定した場合、Ｓ３０８へ進む。Ｓ３０８では、ＬＫＡの起動提案のフラグをオン状態とし、Ｓ３１０へ進む。一方で、Ｓ３０７にて、起動条件が成立していないと判定した場合、Ｓ３０９へ進む。Ｓ３０９では、ＬＫＡの起動提案のフラグをオフ状態とし、一連の処理を終了する。

以上の提案判定処理では、ＬＫＡの起動条件がＡＣＣの起動条件とは異なる内容に設定可能である。故に、ＬＫＡの起動提案及びＡＣＣの起動提案は、互いに異なるタイミングにて実施され得る。その結果、例えばＡＣＣが作動している状態下で、ＬＫＡの起動をさらに提案することが可能となる。

ここまで説明した第三実施形態でも、第一実施形態と同様の結果を奏する。加えて第三実施形態のようにＡＣＣ及びＬＫＡの起動を順に提案すれば、運転者の負荷は、順次起動される各運転支援機能によって段階的に軽減される。故に、運転者は、運転支援機能による運転負荷の軽減効果を、確実に実感できる。その結果、運転支援機能の起動提案は、運転者によって承認され易くなる。尚、第三実施形態では、Ｓ３０５，Ｓ３０８，Ｓ３１１が特許請求の範囲に記載の「起動提案ステップ」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態では、ＡＣＣ、ＬＫＡ、及び自動レーンチェンジの起動提案の条件として、走行速度に係る現在の状態値と嗜好値とが直接的に比較されていた。しかし、上記第一実施形態のように、自車両Ａの将来の走行状態を示す状態値と嗜好値との比較に基づいて、各運転支援機能の起動提案をすることが可能である。

具体的に、状態値取得部３１（図４参照）は、監視情報取得部３４（図４参照）を通じて、周辺監視ＥＣＵ９１によって検出される自車両Ａの周囲の他車両（例えば、前走車Ａ１）の走行状態を示す状態値を取得することができる。起動提案部３６（図４参照）は、自車両Ａの現在の走行速度と前走車Ａ１の走行速度から算出される相対速度に基づき、自車両Ａの将来（ｔ秒後 図１７参照）の走行速度の低下を予測する。このように、起動提案部３６は、自車両Ａの将来の走行速度が嗜好値から乖離することを予測した場合に、各運転支援機能の起動を運転者に提案する。

上記第一実施形態において、乖離想定シーンの発生推定に基づく起動提案は、分岐地点及び車線規制の開始地点から所定距離だけ手前で開始されていた。このような起動提案の実施タイミングは、適宜変更可能である。例えば、分岐地点及び車線規制の開始地点が渋滞している旨の道路情報を取得していた場合、起動提案部は、渋滞していない場合よりも早いタイミングで、自動レーンチェンジの起動提案を実施可能である。こうした形態であれば、運転者は、渋滞する車両の列に割り込むというストレスフルな操作を実施しなくてもよくなる。

上記実施形態において、運転支援機能の起動提案のためにＨＣＵ１００の各プロセッサ２１，２２によって提供されていた起動提案のための各機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。さらに、機械学習によって生成された一つ以上の識別器を用いることにより、起動提案のための各機能が提供されていてもよい。

例えば、車載ネットワークにＨＣＵが設けられない構成においては、ＨＵＤ装置、コンビネーションメータ、及びＣＩＤ等の表示デバイスが、「起動提案装置」として、起動提案のための各処理を制御回路のプロセッサによって実行可能である。さらに、運転者によって自車両Ａに持ち込まれる電子機器が、「起動提案装置」として、起動提案の各処理をプロセッサによって実行可能である。また、起動提案に係る各処理の一部は、車両制御ＥＣＵのプロセッサによっても実行可能である。

さらに、車両制御ＥＣＵ７０のプロセッサ７１によって提供されていた運転支援機能も、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、運転支援機能に係る各処理の一部は、ＨＣＵのプロセッサによっても実施可能である。

また、自車両Ａの周囲を監視した監視情報は、周辺監視ＥＣＵによって生成されなくてもよい。監視情報は、例えば前走車及び並走車等の検出情報を周辺監視ＥＣＵから取得するＨＣＵ又は車両制御ＥＣＵによって生成可能である。加えて、並走車の検出情報に基づく車線変更の可否判定は、周辺監視ＥＣＵによって実施されなくてもよい。ＨＣＵ又は車両制御ＥＣＵが、周辺監視ＥＣＵから取得する検出情報に基づいて、車線変更の可否判定を実施可能である。

上記実施形態にて、自動レーンチェンジの実行時には、ＬＫＡは、起動状態から待機状態へと切り替えられる。こうした場合でも、ＬＫＡインジケータは、表示態様を維持し、起動状態を示す態様のまま表示され続ける。その結果、表示の煩わしさを低減することが可能となる。しかしながら、運転者への正確な情報提示を行うために、ＬＫＡインジケータは、自動レーンチェンジの実行時において、待機状態を示す表示態様に切り替えられてもよい。

上記実施形態では、提案画像５０を表示するための表示デバイスとして、ＨＵＤ装置１４が用いられていた。しかし、画像による起動提案は、コンビネーションメータ及びＣＩＤ等の表示画面に表示させた提案画像によって実施されてもよい。また、音声による起動提案は、指向性スピーカではなく、通常のオーディオスピーカから出力される報知音声によって実施されてもよい。さらに、起動提案は、音声及び画像の一方のみで実施されてもよい。

上記実施形態では、運転支援機能としてのＡＣＣ、ＬＫＡ、及び自動レーンチェンジが、起動提案の対象とされていた。しかし、起動提案される運転支援機能は、これらの機能に限定されない。例えば、複数回の車線変更によって前走車を追い越す自動追越等、車両制御ＥＣＵにより実行可能な種々の運転支援機能が、起動提案の対象となる。そして、複数の運転支援機能は、第一実施形態のＡＣＣ及びＬＫＡの如く同時に実施されてもよく、又は第三実施形態の如く異なるタイミングにて順次実施されてよい。

上記実施形態のように複数の運転支援機能について起動提案が可能な形態では、各起動提案の開始条件は、互いに異なっていてもよい。例えば、上記実施形態のように、前走車の有無といった監視情報が、起動提案の開始条件に含まれていなくてもよい。起動提案の開始条件には、自車両及び他の車両、並びに自車両の乗員に係る種々の情報が活用可能である。

上記実施形態では、起動提案に対する承認操作及び否認操作は、ステアリングに設けられたスイッチユニットへの入力であった。しかし、例えばセンターコンソールに設けられたスイッチへの操作を、承認操作及び否認操作とすることが可能である。さらに、音声入力の採用によれば、運転者の発話を、承認操作及び否認操作とすることが可能である。

Ａ 自車両（車両）、Ａ１ 前走車、Ａ２ 並走車、１３ 指向性スピーカ、１４ ＨＵＤ装置、１４ａ 投影領域、２１ メインプロセッサ（プロセッサ）、２２ 描画プロセッサ（プロセッサ）、３１ 状態値取得部、３２ 嗜好値取得部、３３ 嗜好値設定部、３４ 監視情報取得部、３５ 注意力判定部、３６ 起動提案部、３８ 機能制御部（装置制御部）、３９ シーン推定部、５０，１５０ 提案画像、７０ 車両制御ＥＣＵ（運転支援装置）、８１ ＡＣＣ機能部（巡航制御装置）、８２ ＬＫＡ機能部（車線維持装置）、８３ ＬＣＡ機能部（車線変更装置）、９１ 周辺監視ＥＣＵ（周辺監視装置）、９７ 無線通信機（無染通信装置）、１００ ＨＣＵ（起動提案装置）

Claims (20)

1. 運転者による運転を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案する起動提案装置であって、
   前記車両の走行状態を示す状態値を取得する状態値取得部（３１）と、
   前記運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得する嗜好値取得部（３２）と、
   前記状態値と前記嗜好値との比較に基づいて、前記運転者の運転負荷を軽減させる前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案する起動提案部（３６）と、を備えることを特徴とする起動提案装置。
2. 前記起動提案部は、前記車両の駆動力、制動力、及び操舵力の少なくとも一つの制御によって前記運転者の運転負荷を軽減させる前記運転支援装置の起動を、前記状態値と前記嗜好値との比較に基づいて提案することを特徴とする請求項１に記載の起動提案装置。
3. 前記起動提案部は、前記状態値取得部によって取得された現在の前記状態値が前記嗜好値から乖離した場合に、前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案することを特徴とする請求項１又は２に記載の起動提案装置。
4. 前記車両の周囲を監視する周辺監視装置（９１）と共に当該車両に搭載される起動提案装置であって、
   前記周辺監視装置による前記車両の周囲の監視情報を取得する監視情報取得部（３４）、をさらに備え、
   前記起動提案部は、前記監視情報取得部によって取得された前記監視情報に基づいて、前記運転支援装置の起動を提案することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の起動提案装置。
5. 前記状態値取得部は、前記周辺監視装置によって検出された他車両に係る前記監視情報に基づき、当該他車両の走行状態を示す他車状態値をさらに取得し、
   前記起動提案部は、現在の前記状態値及び前記他車状態値から、前記車両における将来の前記状態値が前記嗜好値から乖離することを予測した場合に、前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案することを特徴とする請求項４に記載の起動提案装置。
6. 前記車両の前記状態値が前記嗜好値から乖離するとして予め想定された乖離想定シーンの発生を推定するシーン推定部（３９）、をさらに備え、
   前記起動提案部は、前記シーン推定部によって前記乖離想定シーンの発生が推定された場合に、推定された前記乖離想定シーンの発生を回避させる前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の起動提案装置。
7. 前記車両が走行する道路に係る道路情報を無線通信によって取得する無線通信装置（９７）と共に当該車両に搭載される起動提案装置であって、
   前記シーン推定部は、前記無線通信装置によって取得される前記道路情報を用いて、前記乖離想定シーンの発生を推定することを特徴とする請求項６に記載の起動提案装置。
8. 前記起動提案部は、前記運転支援装置として、走行中の車線から隣接する車線へと前記車両を移動させる車線変更装置（８３）の起動を、前記運転者に提案することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の起動提案装置。
9. 前記起動提案部は、
   前記運転支援装置として、走行中の車線から隣接する車線へと前記車両を移動させる車線変更装置（８３）の起動を、前記運転者に提案し、
   前記周辺監視装置によって前記隣接する車線を走行する並走車（Ａ２）が検出されている場合でも、前記車線変更装置の起動を前記運転者に提案することを特徴とする請求項４又は５に記載の起動提案装置。
10. 前記起動提案部は、
    前記運転支援装置として、走行中の車線から隣接する車線へと前記車両を移動させる車線変更装置（８３）の起動を、前記運転者に提案し、
    前記周辺監視装置によって前記隣接する車線を走行する並走車（Ａ２）が検出されている場合には、前記車線変更装置の起動の提案を保留することを特徴とする請求項４又は５に記載の起動提案装置。
11. 前記起動提案部は、前記運転支援装置として、前記車両の走行速度又は前走車（Ａ１）までの車間距離を制御する巡航制御装置（８１）、及び前記車両を走行中の車線内に維持する車線維持装置（８２）、の少なくとも一方の起動を、前記運転者に提案することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の起動提案装置。
12. 前記状態値取得部は、前記車両の現在の走行速度を前記状態値として取得し、
    前記嗜好値取得部は、前記運転者の好む走行速度を前記嗜好値として取得し、
    前記起動提案部は、走行速度についての前記嗜好値と前記状態値との乖離に基づき、前記巡航制御装置の起動を前記運転者に提案することを特徴とする請求項１１に記載の起動提案装置。
13. 前記嗜好値としての走行速度に基づき、前記巡航制御装置が前記車両を定速走行させる目標速度を設定する装置制御部（３８）、をさらに備えることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の起動提案装置。
14. 前記起動提案部は、前記巡航制御装置が作動している状態下、前記車線維持装置の起動をさらに提案することを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一項に記載の起動提案装置。
15. 前記運転者によって操縦された前記車両の走行状態に基づき、当該運転者の前記嗜好値を設定する嗜好値設定部（３３）、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の起動提案装置。
16. 前記運転者における注意力の低下を判定する注意力判定部（３５）、をさらに備え、
    前記起動提案部は、前記注意力判定部によって注意力が低下していると判定されている場合には、前記運転支援装置の起動の提案を中止することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の起動提案装置。
17. 前記車両に規定された投影領域（１４ａ）に画像を投影することで当該画像の虚像を前記運転者から視認可能に表示するヘッドアップディスプレイ装置（１４）、と共に前記車両に搭載される起動提案装置であって、
    前記起動提案部は、前記ヘッドアップディスプレイ装置から前記投影領域に投影される提案画像（５０，１５０）によって、前記運転支援装置の起動を提案することを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の起動提案装置。
18. 前記運転者へ向けて指向性の音波を出力する指向性スピーカ（１３）、と共に前記車両に搭載される起動提案装置であって、
    前記起動提案部は、前記指向性スピーカから前記運転者へ向けて出力される提案音声によって、前記運転支援装置の起動を提案することを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載の起動提案装置。
19. 前記起動提案部は、前記指向性スピーカによって再生させる報知音により起動提案の開始を前記運転者に報知した後、当該起動提案の内容を前記運転者へ報知することを特徴とする請求項１８に記載の起動提案装置。
20. 運転者による運転を支援又は代行する運転支援装置（７０）を搭載する車両（Ａ）において、前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案する起動提案方法であって、
    少なくとも一つのプロセッサ（２１，２２）による実施されるステップとして、
    前記車両の走行状態を示す状態値を取得する状態値取得ステップ（Ｓ１０３）と、
    前記運転者の好む走行状態を反映した嗜好値を取得する嗜好値取得ステップ（Ｓ１０１）と、
    前記状態値と前記嗜好値との比較に基づいて、前記運転者の運転負荷を軽減させる前記運転支援装置の起動を前記運転者に提案する起動提案ステップ（Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ３０５，Ｓ３０８，Ｓ３１１）と、を含むことを特徴とする起動提案方法。

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