JP6308936B2 - キーレスエントリー装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両側装置と携帯機との間の無線通信を行なうことで車両のドアを施錠又は解錠するキーレスエントリー装置に関し、特に簡易な構成でリレーアタックを防止することのできるキーレスエントリー装置に関する。

自動車等の移動車両においては、自動車の不使用時に当該自動車が盗難にあったり、当該自動車内に侵入されて内部の装置が破損されたりすることを防止するために自動車のドアにドアロックを設けている。従来、当該ドアロックの施錠あるいは解錠は、エンジン始動のためのキーをドアに設けられたキー孔に挿入することによって行われていたが、利便性の面から、キーをキー孔に挿入することなく携帯機のスイッチを操作することによってドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるキーレスエントリー装置が用いられている。さらに、近年では、携帯機のスイッチを操作しなくても携帯機を所持した状態で手による車両へ接触等を行うことによって、自動的にドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるパッシブキーレスエントリー装置が用いられている。

パッシブキーレスエントリー装置の動作としては、当該自動車に搭載された車両側装置に既登録されている携帯機を携帯保持した者が当該自動車に近接し、車両側装置から定期的に送信されている起動信号を含んだ低周波信号（ＬＦ）であるリクエスト信号を受信した後、携帯機が応答して指令信号を含んだ高周波信号（ＲＦ）であるアンサー信号を送信する。そして、車両側装置がそのアンサー信号を受信すると、アンサー信号に含まれる指令信号に従った被制御機器の制御を行う。その制御は、例えば、当該自動車のドアのロックを解除したり、当該自動車のエンジンを起動したりするもので、それにより運転者が当該自動車を運転することができるようになる。

パッシブキーレスエントリー装置における無線通信は、上述したように、車両から通信範囲の狭いＬＦ信号又はＶＬＦ信号（数百KHz）が送信され、一方で携帯機からは通信範囲の広いＲＦ信号（数百MHz）が送信される。ＬＦ信号又はＶＬＦ信号は車両から数mの範囲にのみ信号が到達し、一方でＲＦ信号は携帯機から数ｍ〜数十mの範囲に到達する。

パッシブキーレスエントリー装置においては、その仕組みを悪用した、中継機を用いたリレーアタックが行われることが懸念される。リレーアタックは、２台の不正な中継機を用意し、一方の中継機は車両の近傍に配置されて、車両からのリクエスト信号を受信する。このリクエスト信号を基に、２台の中継機の内、隔離した位置に配置させた他方の中継機より偽のリクエスト信号を送信させ、それを受信した携帯機からアンサー信号を車両に送信させ、それを車両が受信して車両所持者の意図しないところで車両のドアが解錠されるというものである。

このようなリレーアタックを検知して防止するため、各種の手法が考えられている。リレーアタックに対応したパッシブキーレスエントリー装置としては、例えば特許文献１に挙げるキーレスエントリー装置９００がある。キーレスエントリー装置９００の構成を図１１に示す。

キーレスエントリー装置９００において、車両側装置９０２は携帯機９０３からのアンサー信号を認証すると所定の制御を行う車両側制御部９１２を備え、携帯機９０３は車両側装置９０２の送信アンテナ９１５から送信されるリクエスト信号の強度を検出する携帯機制御部９２２を備え、車両側制御部９１２は送信アンテナ９１５から送信するリクエスト信号について途中で強度を変化させることが可能となっている。

キーレスエントリー装置９００は、車両からのリクエスト信号の強度を途中で変化させ、携帯機９０３でそれに対応して強度変化の有無を検出し、携帯機９０３は、強度変化がある時だけアンサー信号を返送する。強度変化が無い時にはリレーアタックの中継機からの信号であると判断しアンサー信号を返送しない。このような構成でリレーアタックによる不正を防ぐことができる。

特開２０１０−１８５１８６号公報

しかしながら、最近では、このようなリレーアタック対策に対抗して、信号強度の変化に追随することのできるリレーアタック用中継機が現れて来た。そのため、キーレスエントリー装置９００のようなリレーアタック対策が通用しない場合が発生する可能性が生じてきており、リレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができなくなってきている。

本発明は、このような技術的背景に鑑みてなされたもので、その目的は、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することのできるキーレスエントリー装置を提供することにある。

この課題を解決するために、本発明のキーレスエントリー装置は、リクエスト信号を送信する車両側装置と、前記リクエスト信号を受信し、前記リクエスト信号に対応したアンサー信号を送信する携帯機と、を備えたキーレスエントリー装置であって、前記車両側装置は、前記リクエスト信号を送信する車両側送信部と、前記アンサー信号を受信する車両側受信部と、所定の車両内制御を行う車両側制御部と、を有し、前記携帯機は、前記リクエスト信号を受信する携帯機側受信部と、前記アンサー信号を送信する携帯機側送信部と、前記リクエスト信号の受信強度に基づいてアンサー信号の送信を制御する携帯機側制御部と、を有し、前記携帯機側受信部は、前記リクエスト信号又は前記リクエスト信号と同一の周波数を有する不正信号を含む通信信号を受信し、前記携帯機制御部は、受信した前記通信信号の基本波の受信強度と前記通信信号の高調波の受信強度とを検出し、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成すると共に携帯機送信部より送信させ、前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報に基づいて、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、受信した通信信号の基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成し、この基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するため、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波の波形パターンを正弦波として送信するように前記車両側送信部を制御すると共に、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報に含まれる前記高調波の受信強度の値を所定の値と比較することによって、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、中継機を経由させることによって正弦波が歪むことを利用して判定を行うため、車両側送信部からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の高調波の受信強度を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で容易に判定することができる。

また、上記の構成において、前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波の波形パターンを正弦波として送信するように前記車両側送信部を制御すると共に、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記基本波と前記高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、中継機を経由させることによって正弦波が歪むことを利用して判定を行うため、車両側送信部からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波が所定の第１波形パターンと前記第１波形パターンとは歪率の異なる所定の第２波形パターンとを有するように、前記車両側送信部を制御する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、リクエスト信号の搬送波の波形パターンが、第１波形パターンと第１波形パターンとは歪率の異なる第２波形パターンとを有するため、それぞれの基本波と高調波の受信強度を検出することによって、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記第１波形パターンは正弦波であり、前記第２波形パターンは正弦波よりも前記歪率の大きな波形である、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、第１波形パターンを正弦波とし、第２波形パターンを正弦波よりも歪率の大きな波形とすることによって、それぞれの波形パターンに占める高調波の受信強度に差を生じさせることができるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、より明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記第２波形パターンは矩形波である、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、第２波形パターンを矩形波とすることによって、第２波形パターンに占める高調波の受信強度を極めて大きくさせることができるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、極めて明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記第１波形パターン及び前記第２波形パターンそれぞれにおける前記基本波と前記高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、受信した通信信号の基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、簡易な構成で明確に判定することができる。

また、上記の構成において、前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記第１波形パターンにおける前記高調波の受信強度と前記第２波形パターンにおける前記高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、という特徴を有する。

このように構成されたキーレスエントリー装置は、第１波形パターンにおける高調波の受信強度と第２波形パターンにおける高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、簡易な構成でより明確に判定することができる。

本発明のキーレスエントリー装置は、受信した通信信号の基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成し、この基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するため、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができる。

キーレスエントリー装置の概略構成を示す平面図である。 車両側装置と携帯機それぞれの各要部の構成を示すブロック図である。 リレーアタックが行なわれた場合のブロック図である。 送信波形パターンを正弦波とした送信フォーマットを示す模式図である。 携帯機側受信部における共振回路の回路図である。 受信アンテナインピーダンスを示すグラフである。 受信時の搬送波の波形パターンを示す模式図である。 車両側装置と携帯機それぞれの各要部の構成を示すブロック図である。 送信波形パターンに矩形波を含む送信フォーマットを示す模式図である。 正弦波受信時及び矩形波受信時の波形パターンを示す模式図である。 従来例に係るキーレスエントリー装置の構成を示すブロック図である。

［第１実施形態］
以下に、本発明の第１実施形態のキーレスエントリー装置１００について図面を参照しながら説明する。

まず、キーレスエントリー装置１００の概略構成について、図１を用いて説明する。また、車両側装置１０と携帯機２０それぞれの各要部の構成、及びその働きについて、図２を用いて説明する。

図１は、キーレスエントリー装置１００の概略的な構成を示す図であり、車両側装置１０を備えた車両５０及び携帯機２０を所持した車両ユーザ５５を上方から見た時の平面図である。また、図２は、キーレスエントリー装置１００に用いられる車両側装置１０及び携帯機２０それぞれの要部構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両側装置１０は、車両５０に搭載され、車両側装置本体１０ａと車両側送信アンテナ１１ａと車両側受信アンテナ１２ａとで構成されている。キーレスエントリー装置１００では、車両側送信アンテナ１１ａが車両５０内の所定の位置に配置された３本のアンテナで構成され、１本の車両側受信アンテナ１２ａが車両側装置本体１０ａの近辺に配置されている。但し、ここで挙げた車両側送信アンテナ１１ａ及び車両側受信アンテナ１２ａの配置は一例であり、その他の配置であってもよい。また、車両側送信アンテナ１１ａは少なくとも１本あれば良く、４本以上あっても良い。上述した車両側送信アンテナ１１ａや車両側受信アンテナ１２ａは、図示しない配線を通じて車両側装置本体１０ａに接続されている。

携帯機２０は、車両ユーザ５５により所持されると共に内蔵された電池２９によって動作する。キーレスエントリー装置１００では、携帯機２０が、車両５０に搭載された車両側装置１０からのリクエスト信号を受信した後に該リクエスト信号に対応したアンサー信号を送信して車両側装置１０との間で無線通信を行う機能を有している。携帯機２０側では、通常該リクエスト信号を受信できるように待ち受け状態とされている。

キーレスエントリー装置１００は、上記のように車両側装置１０と携帯機２０との間で無線通信を行ない、ＩＤコード等のデータを用いた認証を行うことでドアのロック（施錠）・アンロック（解錠）を自動的に行う機能（いわゆるパッシブ機能）を有している。またキーレスエントリー装置１００は、携帯機２０を所持した車両ユーザ５５（運転者）が車両５０内に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。更に、車両側装置１０からＩＤコードと共に距離測定用信号を周期的に送信して、その距離測定用信号の携帯機２０における受信強度によって距離を算出し、その距離情報をアンサー信号に載せて車両側装置１０へ送り返し、その距離が所定の距離以下であると車両側装置１０側で判断したら解錠するように構成されている。

図２に示すように、前述した車両側送信アンテナ１１ａと車両側受信アンテナ１２ａと車両側装置本体１０ａとで、車両側装置１０が構成される。車両側装置本体１０ａは、車両側送信部１１（ＬＦ−ＴＸ）と、車両側受信部１２（ＲＦ−ＲＸ）と、車両側制御部１５（ＣＰＵ）と、車両側発振回路１６（ＬＦ−ＯＳＣ）と、車両側記憶部１７（ＭＥＭ）と、駆動信号送信部１８（ＤＳ−ＴＸ）とから構成されている。車両側装置本体１０ａの中で、車両側制御部１５がその中央に位置し、車両側制御部１５に接続される各部を制御している。

車両側送信部１１は、入力端が車両側制御部１５に接続され、出力端が車両側送信アンテナ１１ａに接続されている。車両側受信部１２は、入力端が車両側受信アンテナ１２ａに接続され、出力端が車両側制御部１５に接続されている。車両側発振回路１６はリクエスト信号用の搬送波信号ＬＦを生成させるものであり、この搬送波信号ＬＦを出力する出力端が車両側制御部１５に接続されている。車両側記憶部１７は、車両側装置１０に割り当てられた第１のＩＤと、この車両側装置１０と共に使用される携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤとを格納していて、入出力端が車両側制御部１５に接続されている。また、駆動信号送信部１８は、入力端が車両側制御部１５に接続されている。

車両側発振回路１６から出力された搬送波信号ＬＦは、車両側制御部１５に供給される。車両側制御部１５は、搬送波信号ＬＦが供給された時、車両側記憶部１７から第１のＩＤを読み出し、読み出した第１のＩＤを含む必要な情報を、変調することによって搬送波信号ＬＦに付加し、所定のフォーマットに従ってリクエスト信号を形成する。尚、リクエスト信号のフォーマットについては後に説明を行う。次に、リクエスト信号の送信タイミングが設定されると、車両側制御部１５の制御により、このリクエスト信号が車両側送信部１１に供給される。車両側送信部１１内では、供給されたリクエスト信号を送信に適した信号レベルまで増幅し、リクエスト信号は車両側送信アンテナ１１ａから無線送信される。

車両側受信部１２は、携帯機２０から無線送信された当該携帯機２０の第２のＩＤや指令信号を含んだアンサー信号を、車両側受信アンテナ１２ａを介して受信し、受信したアンサー信号を増幅回路（図示せず）で所定信号レベルに増幅し、増幅したアンサー信号を車両側制御部１５に供給する。車両側制御部１５は、アンサー信号に含まれた第２のＩＤを、車両側記憶部１７から読み出した第２のＩＤを用いて認証し、その認証が成立すると、アンサー信号に含まれた指令信号から駆動信号を形成し、この駆動信号を駆動信号送信部１８に供給する。駆動信号送信部１８は、駆動信号が供給されると、対応するドアロックの施錠及び解錠を行うモータ（図示せず）、あるいはエンジン始動回路等の被制御機構（図示せず）にその駆動信号を伝送し、その被制御機構を駆動信号に従って制御する。

一方、携帯機２０には、図２に示すように、携帯機側送信アンテナ２１ａと、携帯機側送信部２１（ＲＦ−ＴＸ）と、携帯機側受信アンテナ２２ａと、携帯機側受信部２２（ＬＦ−ＲＸ）と、携帯機側制御部２５（ＣＰＵ）と、携帯機側発振回路２６（ＲＦ−ＯＳＣ）と、携帯機側記憶部２７（ＭＥＭ）と、電源用の電池２９（ＢＡＴ）とが備えられている。携帯機２０の中では、携帯機側制御部２５がその中央に位置し、携帯機側制御部２５に接続された各部を制御している。

携帯機側送信部２１は、入力端が携帯機側制御部２５に接続され、出力端が携帯機側送信アンテナ２１ａに接続されている。携帯機側受信部２２は、出力端が携帯機側制御部２５に接続されている。携帯機側発振回路２６は、出力端が携帯機側制御部２５に接続されている。携帯機側記憶部２７は、入出力端が携帯機側制御部２５に接続されている。電池２９は上述した携帯機２０内の各部に接続されており、携帯機側送信部２１、携帯機側受信部２２、携帯機側制御部２５等に電力を供給している。

携帯機側発振回路２６は、高周波信号を発振するもので、発振した高周波信号が携帯機側制御部２５に供給される。この時、携帯機側制御部２５は、この高周波信号を搬送波とし、第２のＩＤや指令信号等の必要な情報信号を周波数変調により付加してアンサー信号を形成する。このアンサー信号は、携帯機側送信部２１を介して携帯機側送信アンテナ２１ａに供給され、無線送信される。

携帯機側記憶部２７には、車両側装置１０に割り当てられた第１のＩＤや自己の携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤ、それに各種の指令信号が記憶されているもので、携帯機側制御部２５の制御により、第１のＩＤ又は第２のＩＤや各種の指令信号が適宜読み出される。

携帯機側送信部２１は、携帯機側制御部２５から第２のＩＤや指令信号を含んだ高周波信号即ちアンサー信号が供給されると、そのアンサー信号を無線送信に適した信号レベルまで増幅し、増幅したアンサー信号を、携帯機側送信アンテナ２１ａを介して無線送信する。

携帯機側受信部２２には共振回路２３が接続されている。共振回路２３は携帯機側受信アンテナ２２ａを含めて構成されている。また、共振回路２３は所定のアンテナインピーダンスを形成している。尚、共振回路２３の構成については後に説明を行う。携帯機側受信部２２は、車両側装置１０から無線送信された第１のＩＤを含んだリクエスト信号を、携帯機側受信アンテナ２２ａを含む共振回路２３を介して受信し、受信したリクエスト信号を携帯機側制御部２５に供給する。

次に、パッシブキーレスエントリー装置の仕組みを悪用したリレーアタックが行なわれた場合の例について、図３を用いて説明する。図３は、リレーアタックが行なわれた場合のブロック図である。

リレーアタックは、図３に示すように、第１中継器６０と第２中継器７０との２台の不正な中継器を用意し、第１中継器６０は車両５０の近傍に配置されて、車両５０からのリクエスト信号を受信する。このリクエスト信号を基に、隔離した位置に配置させた第２中継器７０より偽のリクエスト信号を送信させ、それを受信した携帯機２０からアンサー信号を車両に送信させ、それを車両５０が受信して車両ユーザ５５の意図しないところで車両のドアが解錠されるというものである。

本発明のキーレスエントリー装置１００では、リクエスト信号の搬送波の波形パターンとして正弦波だけを送信することで、車両側装置１０で受信するアンサー信号の歪率の大きさ、言い換えれば、リクエスト信号又はリクエスト信号と同一の周波数を有する不正な中継機を介した信号である不正信号に含まれる基本波の受信強度と高調波の受信強度とを基に、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するものである。

次に、車両側装置１０から送信されるリクエスト信号の送信フォーマットの構成、及び携帯機２０で受信した信号に含まれる基本波の受信強度と高調波の受信強度とについて、図２乃至図７を用いて説明する。

図４は、キーレスエントリー装置１００におけるリクエスト信号のＬＦ送信フォーマットの構成を示す模式図である。また、図５は、携帯機側受信部２２に接続される共振回路２３の回路図であり、図６は、携帯機側受信部２２における、受信アンテナインピーダンスを示すグラフである。また、図７（ａ）は、リレーアタックが行なわれなかった場合の携帯機２０における、受信した信号の生の波形パターンを示す模式図である。また、図７（ｂ）−（１）は、リレーアタックが行なわれた場合の携帯機２０における、受信した信号の生の波形パターンを示す模式図であり、図７（ｂ）−（２）は、この受信した信号の波形パターンを周波数毎に分解した模式図である。

キーレスエントリー装置１００では、図２に示した携帯機側受信部２２がリクエスト信号又はリクエスト信号と同一の周波数を有する不正信号を含む通信信号を受信した場合、携帯機側制御部２５は、共振回路２３を介して受信したリクエスト信号又は不正信号を含む通信信号の基本波の受信強度と通信信号の高調波の受信強度を検出し、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成すると共に携帯機側送信部２１より送信させる。そして車両側制御部１５は、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する。上記の、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報には、基本波の受信強度及び高調波の受信強度を含むのは勿論、基本波と高調波との間の受信強度差、受信強度比、及び歪率を含む場合もある。尚、基本波と高調波との間の受信強度差、受信強度比、及び歪率等の算出は、アンサー信号を送信する前に携帯機側制御部２５で行われても良いし、アンサー信号を受信した後に車両側制御部１５で行われても良い。従って、上記受信強度差、受信強度比、及び歪率の算出等を携帯機側制御部２５で行なった場合、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報には、受信強度差、受信強度比、及び歪率等が含まれるため、アンサー信号を受信し、これらを抽出することによってこれらを車両側制御部１５で得ることができる。一方、上記受信強度差、受信強度比、及び歪率等の算出を車両側制御部１５で行なった場合、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報には、受信強度差、受信強度比、及び歪率等が含まれず、これらはアンサー信号を受信後の車両側制御部１５内での演算で得られる。

図４に示すように、リクエスト信号のＬＦ送信フォーマットは、前述した車両側装置１０に割り当てられた第１のＩＤ及び携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤ等を含む情報フレームと、車両側装置１０と携帯機２０との間の距離を測定するための距離測定用フレームとを有して構成されている。情報フレームの搬送波周波数は所定の周波数ｆ１であり、その波形パターンは正弦波である。

キーレスエントリー装置１００では、リクエスト信号の距離測定用フレームの搬送波の波形パターンとして正弦波を用いる。即ち、車両側制御部１５は、リクエスト信号の搬送波の波形パターンを正弦波として送信するように車両側送信部１１を制御する。正弦波は、車両側発振回路で生成され、車両側制御部１５に入力された後、車両側送信部１１に送られる。正弦波の搬送波周波数は、情報フレームの搬送波周波数と同様に所定の周波数ｆ１である。

携帯機側制御部２５は、距離測定用フレームの搬送波の受信強度を測定し、測定した受信強度に基づいてアンサー信号を作成し、作成されたアンサー信号を携帯機側送信部２１に送信させる。そして、アンサー信号を受信した車両側制御部１５は、距離測定用フレームの携帯機２０における受信強度によって、図１に示した車両５０と携帯機２０との間の距離を測定することができる。

前述したように、携帯機側受信部２２には共振回路２３が接続されている。共振回路２３は、図５に示すように、携帯機側受信アンテナ２２ａに含まれているインダクタＬ２１と、キャパシタＣ２１と、キャパシタＣ２２とスイッチＳＷ２１との直列接続回路と、キャパシタＣ２３とスイッチＳＷ２２との直列接続回路とが、互いに並列接続されて構成されている。このように構成されることによって、携帯機側受信アンテナ２２ａを含む共振回路２３は、所定のインピーダンスを有した受信アンテナとして機能する。共振回路２３の両端間には、携帯機側受信部２２が接続される。共振回路２３では、スイッチＳＷ２１とスイッチＳＷ２２とを、オン又はオフすることによって共振周波数が可変可能となっている。尚、ここでは共振回路２３が携帯機側受信アンテナ２２ａと共に構成されているが、共振回路２３の機能が携帯機側受信部２２の内部に構成されていても良い。

スイッチＳＷ２１とスイッチＳＷ２２とが共にオンとされた時、インダクタＬ２０にキャパシタＣ２１とキャパシタＣ２２とキャパシタＣ２３とが並列に接続される。この時、共振周波数は、キャパシタＣ２１とキャパシタＣ２２とキャパシタＣ２３それぞれのキャパシタンスを足し合わせたキャパシタンスと、インダクタＬ２０のインダクタンスとによって決定される周波数になる。この周波数は、図４に示した第１波形パターンとしての正弦波の周波数ｆ１に設定されている。

スイッチＳＷ２１がオンとされ、スイッチＳＷ２２がオフとされた時、インダクタＬ２０にキャパシタＣ２１とキャパシタＣ２２とが並列に接続される。この時、共振周波数は、キャパシタＣ２１とキャパシタＣ２２それぞれのキャパシタンスを足し合わせたキャパシタンスと、インダクタＬ２０のインダクタンスとによって決定される周波数になる。この周波数は、図４に示した第１波形パターンとしての正弦波の周波数ｆ１の２倍、即ち２＊ｆ１に設定されている。

スイッチＳＷ２１とスイッチＳＷ２２とが共にオフとされた時、インダクタＬ２０にキャパシタＣ２１だけが並列に接続される。この時、共振周波数は、キャパシタＣ２１のキャパシタンスとインダクタＬ２０のインダクタンスとによって決定される周波数になる。この周波数は、図４に示した第１波形パターンとしての正弦波の周波数ｆ１の３倍、即ち３＊ｆ１に設定されている。

共振回路２３で共振周波数を正弦波の搬送波周波数ｆ１と同一とした時、図６（Ａ）に示すように、受信アンテナインピーダンスは、周波数ｆ１において最大となると共に、所定の受信アンテナインピーダンスＺ２１となり、搬送波周波数ｆ１の前後の周波数域において最適な値となっている。従って、搬送波周波数ｆ１においてリクエスト信号を最も効率良く受信することができる。

同様に、共振回路２３で共振周波数を正弦波の搬送波周波数ｆ１の２倍とした時、図６（Ｂ）に示すように、受信アンテナインピーダンスは、周波数２＊ｆ１において所定の受信アンテナインピーダンスＺ２１となる。また、共振回路２３で共振周波数を正弦波の搬送波周波数ｆ１の３倍とした時、図６（Ｃ）に示すように、受信アンテナインピーダンスは、周波数３＊ｆ１において所定の受信アンテナインピーダンスＺ２１となる。従って、それぞれ周波数２＊ｆ１及び周波数３＊ｆ１の周波数の信号を最も効率良く受信することができる。

共振回路２３は、前述した周波数ｆ１の正弦波、周波数２＊ｆ１の正弦波、及び周波数３＊ｆ１の正弦波を抽出するために用いられる。即ち、周波数ｆ１の正弦波を抽出する時には、共振回路２３の共振周波数を周波数ｆ１に切り替え、周波数２＊ｆ１の正弦波を抽出する時には、共振回路２３の共振周波数を周波数２＊ｆ１に切り替え、周波数３＊ｆ１の正弦波を抽出する時には、共振回路２３の共振周波数を周波数３＊ｆ１に切り替える。その結果、共振回路２３を用いることによって、携帯機側制御部２５は、基本波の受信強度と高調波の受信強度を検出することができる。

上述したように、携帯機側受信部２２では、リクエスト信号又はリクエスト信号と同一の周波数を有する不正信号を受信した場合、受信した信号の基本波及び高調波を抽出するため、共振回路２３の共振周波数が周波数ｆ１、周波数２＊ｆ１又は周波数３＊ｆ１に切り替えられる。しかし、リレーアタックが行なわれなかった場合、図７（ａ）に示すように、通常周波数ｆ１の正弦波の基本波だけが携帯機側制御部２５で検出される。即ち、高調波は検出されない。

一方、リレーアタックが行なわれた場合、図７（ｂ）に示すように、周波数ｆ１の正弦波の基本波だけでなく、高調波も検出される。図３に示したようなリレーアタックが行なわれた場合、車両側装置１０と携帯機２０との間の通信経路に、第１中継機６０及び第２中継機７０が入ることになる。第１中継機６０には、受信したＬＦ信号をＲＦ信号に変換するための周波数変換回路や増幅回路等が備えられており、また、第２中継機７０には、受信したＲＦ信号をＬＦ信号に変換するための周波数変換回路や増幅回路等が備えられている。

一般的に周波数変換回路では、入力された信号がダイオード等の非線形素子を介して周波数変換されるため、その信号の歪率は通常悪化して出力される。従って、リレーアタックが行なわれた場合、即ち第１中継機６０及び第２中継機７０が車両側装置１０と携帯機２０との間の通信経路に入った場合には、第１中継機６０で受信したリクエスト信号に対して、第２中継機７０から送信される不正信号の歪率は必然的に大きくなる。言い換えれば、第１中継機６０で受信した信号が正弦波であっても、第２中継機７０から送信される不正信号には、図７（ｂ）に示すように高調波が含まれる。そのため、リレーアタックが行なわれた場合、携帯機２０で検出される高調波の受信強度は大きくなる。

従って、キーレスエントリー装置１００において、車両側制御部１５は、アンサー信号内にある、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定することができる。その結果、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができる。

具体的には、アンサー信号内にある、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に含まれている高調波の受信強度の値を所定の値と比較することによって、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する。即ち、この情報に含まれる高調波の受信強度の値が閾値より大きければ不正であると判定し、高調波の受信強度が閾値より小さければ正規であると判定する。上記所定の値、即ち閾値は、例えば、増幅回路や周波数変換回路で発生する歪による高調波の受信強度より低く設定するなど、適宜設定することができる。この方法によれば、車両側送信部１１からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の受信した通信信号の高調波の受信強度を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で容易に判定することができる。

また、別の判定方法として、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報によって得られた基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定することもできる。前述したように、基本波と高調波との間の受信強度差及び受信強度比の算出は、アンサー信号を送信する前に携帯機側制御部２５で行われても良いし、アンサー信号を受信した後に車両側制御部１５で行われても良い。携帯機側制御部２５又は車両側制御部１５で得られた、基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比が、所定の値より小さければ不正であると判定し、所定の値より大きければ正規であると判定する。上記所定の値は、例えば、基本波の受信強度と通常増幅回路や周波数変換回路で発生する歪による高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比より大きく設定するなど、適宜設定することができる。この方法によれば、車両側送信部１１からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で明確に判定することができる。

尚、これまでの説明では、受信した信号の基本波及び高調波を抽出するため、共振回路２３を使用し、共振回路２３の共振周波数を周波数ｆ１、周波数２＊ｆ１又は周波数３＊ｆ１に切り替えるようにした。このように共振周波数を切り替えることにより、受信強度を高くして、判定精度を高めることができるが、本発明では、共振周波数を切り替える機能を必ずしも有さなくても良い。共振周波数を切り替える機能を有さない場合、受信強度は低くなるが、それでも通信信号の基本波の受信強度と前記通信信号の高調波の受信強度とを検出することは可能である。このことにより、キーレスエントリー装置の構成を簡単にすることができ、装置のコストを削減することができる。

このように構成されたキーレスエントリー装置１００は、受信した通信信号の基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成し、この基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するため、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができる。

また、第１中継機６０及び第２中継機７０を経由させることによって正弦波が歪むことを利用して判定を行うため、車両側送信部１１からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の高調波の受信強度を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で容易に判定することができる。

また、第１中継機６０及び第２中継機７０を経由させることによって正弦波が歪むことを利用して判定を行うため、車両側送信部１１からは正弦波を送信するだけで良く、また、受信した通信信号の基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、非常に簡易な構成で明確に判定することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態のキーレスエントリー装置２００について、図１、図３、図５乃至図１０を用いて説明する。尚、キーレスエントリー装置１００とキーレスエントリー装置２００との相違点は、リクエスト信号の送信フォーマットが異なることと、車両側制御部３５の中に矩形波信号生成部３９が設けられていることだけであり、その他の構成は全て同一である。そのため、キーレスエントリー装置１００と同一の構成については説明を省略することがある。

本発明のキーレスエントリー装置２００では、リクエスト信号の搬送波の波形パターンを切り替え、アンサー信号内にある、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報から得られる歪率の大きさに関する情報を基に、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するものである。

図１は、キーレスエントリー装置２００の概略的な構成を示す図であり、車両側装置１０を備えた車両５０及び携帯機２０を所持した車両ユーザ５５を上方から見た時の平面図である。また、図８は、キーレスエントリー装置２００に用いられる車両側装置３０及び携帯機２０それぞれの要部構成を示すブロック図である。図９は、キーレスエントリー装置２００におけるリクエスト信号のＬＦ送信フォーマットの構成を示す模式図であり、距離測定用フレームの搬送波信号の波形パターンが正弦波と矩形波である場合を示す。図１０（ａ）−（１）は、リレーアタックが行なわれなかった場合の携帯機２０における、受信した信号の生の波形パターンを示す模式図であり、図１０（ａ）−（２）は、この受信した信号の波形パターンを周波数毎に分解した模式図である。また、図１０（ｂ）−（１）は、リレーアタックが行なわれた場合の携帯機２０における、受信した信号の生の波形パターンを示す模式図であり、図１０（ｂ）−（２）は、この受信した信号の波形パターンを周波数毎に分解した模式図である。

図１に示すように、車両側送信アンテナ３１ａと車両側受信アンテナ１２ａと車両側装置本体３０ａとで、車両側装置３０が構成される。車両側装置本体３０ａは、図８に示すように、車両側送信部３１（ＬＦ−ＴＸ）と、車両側受信部１２（ＲＦ−ＲＸ）と、車両側制御部３５（ＣＰＵ）と、車両側発振回路１６（ＬＦ−ＯＳＣ）と、車両側記憶部１７（ＭＥＭ）と、駆動信号送信部１８（ＤＳ−ＴＸ）とから構成されている。車両側装置本体３０ａの中で、車両側制御部３５がその中央に位置し、車両側制御部３５に接続される各部を制御している。

車両側送信部３１は、入力端が車両側制御部３５に接続され、出力端が車両側送信アンテナ３１ａに接続されている。車両側制御部３５内には、矩形波信号生成部３９（ＳＱＵ）が設けられている。矩形波信号生成部３９は、車両側発振回路１６で生成された搬送波信号である正弦波を、波形整形回路（図示せず）を使用して矩形波を生成させる回路であり、生成された矩形波はリクエスト信号のＬＦ送信フォーマットで使用される。

図９に示すように、リクエスト信号のＬＦ送信フォーマットは、車両側装置３０に割り当てられた第１のＩＤ及び携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤ等を含む情報フレームと、車両側装置３０と携帯機２０との間の距離を測定するための距離測定用フレームとを有して構成されている。情報フレームの搬送波周波数は所定の周波数ｆ１であり、その波形パターンは正弦波である。

キーレスエントリー装置２００では、車両側制御部３５は、リクエスト信号の距離測定用フレームにおける搬送波の波形パターンとして、所定の第１波形パターンと第１波形パターンとは歪率の異なる所定の第２波形パターンとを切り替えて送信するように制御する。

図９に示すように、距離測定用フレームは、上述した第１波形パターンとしての正弦波及び第２波形パターンとしての、正弦波よりも歪率の大きな波形で構成されている。具体的には、キーレスエントリー装置２００における第２波形パターンは矩形波である。第１波形パターンとしての正弦波、及び第２波形パターンとしての矩形波の周波数は、共に所定の周波数ｆ１である。正弦波と矩形波との切り替えは、車両側送信部３１において、前述した矩形波信号生成部３９を介するか、矩形波信号生成部３９を介さないかによって行うことができる。尚、キーレスエントリー装置２００では、第１波形パターンを正弦波とし、第２波形パターンを矩形波としたが、この順番は逆であっても良い。また、第１波形パターンを正弦波と第２波形パターンとの間が空いていても良い。

一般的に、矩形波には基本波の他に、２倍・３倍等の高調波が多く含まれる。言い換えれば、矩形波は歪率が大きくなる。基本波の受信強度をＶ１、２倍の高調波の受信強度をＶ２、３倍の高調波の受信強度をＶ３、ｎ倍の高調波の受信強度をＶｎとすると、矩形波の歪率は、以下のように表すことができる。
矩形波の歪率＝√（Ｖ２＾２＋Ｖ３＾２＋―――＋Ｖｎ＾２）／Ｖ１
従って、矩形波信号又は正弦波よりも歪の大きな波形の信号の歪率は、基本波の受信強度Ｖ１、及び高調波の受信強度Ｖ２、Ｖ３等によって求めることができる。尚、Ｖ１，Ｖ２、Ｖ３等の電圧値は、それぞれの信号の実効電圧値である。

携帯機側受信部２２は、リレーアタックが行なわれた場合でも、リレーアタックが行なわれなかった場合でも、リクエスト信号又はリクエスト信号と同一の周波数を有する不正信号を含む通信信号を受信し、携帯機制御部２５は、受信した通信信号の基本波の受信強度と通信信号の高調波の受信強度を検出する。そして、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成すると共に携帯機側送信部２１より送信させる。車両側制御部３５は、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する。

具体的には、車両側制御部３５は、携帯機側制御部２５又は車両側制御部３５で得られる第１波形パターン及び第２波形パターンそれぞれにおける基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する。

この場合、第２波形パターン、即ち矩形波受信時における基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比が閾値より小さければアンサー信号が正規であり、受信強度差又は受信強度比が所定の閾値より大きければアンサー信号が不正であると判定する。尚、上記所定の閾値は、通常の矩形波による歪による高調波の場合よりも小さく設定され、通常の周波数変換器等によって発生する歪による高調波の場合よりも大きく設定される。

また、車両側制御部３５は、携帯機側制御部２５又は車両側制御部３５で得られる第１波形パターンにおける高調波の受信強度と第２波形パターンにおける高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比を基に、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するようにしても良い。

この場合、第１波形パターンにおける高調波の受信強度と第２波形パターンにおける高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比が、所定の閾値より小さければアンサー信号が不正であると判定し、所定の閾値より大きければアンサー信号が正規であると判定する。尚、上記所定の閾値は、通常の矩形波による歪による高調波の場合よりも小さく設定され、通常の周波数変換器等によって発生する歪による高調波の場合よりも大きく設定される。

前述したように、携帯機側制御部２５が基本波の受信強度と高調波の受信強度を検出するためには、携帯機側受信部２２において、周波数ｆ１の正弦波、周波数２＊ｆ１の正弦波、及び３＊ｆ１の正弦波を抽出する必要がある。携帯機側制御部２５は、受信したリクエスト信号に対して、基本波の受信強度と高調波の受信強度とを、前述した共振回路２３を用いて検出する。尚、本説明では、第２波形パターンを矩形波であるとしているが、第２波形パターンの波形を、矩形波よりも歪率の小さな波形であり且つ正弦波よりも歪率の大きな波形としても良い。また、必ずしも共振回路２３を用いなくとも良い。共振周波数を切り替える機能を有さない場合、受信感度は低くなるが、それでも基本波の受信感度と高調波の受信強度とを検出することは可能である。

リレーアタックが行なわれなかった場合、図９に示したリクエスト信号を構成する距離測定用フレームの第１波形パターンとしての正弦波が受信された後に、第２波形パターンとしての矩形波が、携帯機側受信部２２で受信される。

リクエスト信号を構成する距離測定用フレームの第１波形パターンとしての正弦波が受信された時、キーレスエントリー装置１００の場合と同様に、携帯機側受信部２２では、図７（ａ）に示した、周波数ｆ１の正弦波のみが抽出される。

一方、図１０（ａ）−（１）に示す、距離測定用フレームの第２波形パターンとしての矩形波が受信された時、携帯機側受信部２２では、図１０（ａ）−（２）に示すように、基本波である周波数ｆ１の正弦波、２倍の高調波である周波数２＊ｆ１の正弦波、及び３倍の高調波である３＊ｆ１の正弦波が抽出される。その後、携帯機側制御部２５において、それらの受信強度が検出される。尚、４倍以上の高調波については、その受信強度が小さいため特に考慮しないが、通信環境によってその受信強度が得られる場合には、必要に応じて考慮しても良い。

従って、リレーアタックが行なわれなかった場合、車両側装置３０が受信するアンサー信号において、基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比は、所定の閾値より小さくなる。その結果、アンサー信号が正規であると判定することができる。また、第１波形パターン即ち正弦波における高調波の受信強度と第２波形パターン即ち矩形波における高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比が、それぞれ所定の閾値より大きくなる。その結果、アンサー信号が正規であると判定することができる。

一方、図３に示したようなリレーアタックが行なわれた場合でも、車両側装置３０から第１中継機６０にも第１波形パターンとしての正弦波が送信されると共に、第２波形パターンとしての矩形波も送信される。しかし、第１中継機６０ではこの矩形波を認識できないため、第１中継機６０から第２中継機７０に送信される信号は、矩形波ではない。従って、第２中継機７０から携帯機２０に送信される信号、即ち図１０（ｂ）−（１）に示す受信信号の波形パターンには、矩形波の成分は含まれない。従って、第２波形パターンとしての矩形波の成分の一部である２倍の高調波及び３倍の高調波は抽出されない。

従って、リレーアタックが行なわれた場合、アンサー信号内にある基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報によって得られる歪に関する情報には、第１中継機６０及び第２中継機７０内で発生する歪以外の歪の情報は含まれていない。通常、矩形波による歪率は、第１中継機６０及び第２中継機７０内の増幅器や周波数変換器等において発生する波形の歪率よりも大きい。従って、リレーアタックが行なわれた場合、図１０（ｂ）−（２）に示すように、携帯機側受信部２２では、第１中継機６０及び第２中継機７０内の増幅器や周波数変換器等で発生する歪による高調波（２＊ｆ１、３＊ｆ１等）だけである。尚、これらの高調波（２＊ｆ１、３＊ｆ１等）の受信強度は、図７（ｂ）で示した、キーレスエントリー装置１００における高調波（２＊ｆ１、３＊ｆ１等）の受信強度とほぼ同一である。

そのため、リレーアタックが行なわれた場合、車両側装置３０が受信するアンサー信号内にある基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報において、図１０（ｂ）−（２）に示すように、基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比は、所定の閾値より大きくなる。その結果、アンサー信号が不正であると判定することができる。また、第１波形パターン即ち正弦波における高調波の受信強度と第２波形パターン即ち矩形波における高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比が、それぞれ所定の閾値より小さくなる。その結果、アンサー信号が不正であると判定することができる。

このように、本発明のキーレスエントリー装置２００は、第１の波形パターンを正弦波とし、第２の波形パターンを正弦波よりも歪率の大きな波形とし、それぞれの波形パターンに占める高調波の受信強度に差を生じさせることができるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、明確に判定することができる。

また、第２の波形パターンを矩形波とすることによって、第２波形パターンに占める高調波の受信強度を極めて大きくさせることができるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、極めて明確に判定することができる。

また、車両側制御部３５は、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報によって得られる第１波形パターン及び第２波形パターンそれぞれにおける基本波と高調波との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、簡易な構成で明確に判定することができる。

また、車両側制御部３５は、基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報によって得られる第１波形パターンにおける高調波の受信強度と第２波形パターンにおける高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比を判定に用いるため、通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを、簡易な構成でより明確に判定することができる。

以上説明したように、本発明のキーレスエントリー装置は、受信した通信信号の基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成し、この基本波の受信強度と高調波の受信強度とに関する情報に基づいて通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定するため、簡易な構成でリレーアタックが行なわれたかどうかを明確に判定することができる。

本発明は上記の実施形態の記載に限定されず、その効果が発揮される態様で適宜変更して実施することができる。

１０ 車両側装置
１０ａ 車両側装置本体
１１ 車両側送信部
１１ａ 車両側送信アンテナ
１２ 車両側受信部
１２ａ 車両側受信アンテナ
１５ 車両側制御部
１６ 車両側発振回路
１７ 車両側記憶部
１８ 駆動信号送信部
２０ 携帯機
２１ 携帯機側送信部
２１ａ 携帯機側送信アンテナ
２２ 携帯機側受信部
２２ａ 携帯機側受信アンテナ
２３ 共振回路
２５ 携帯機側制御部
２６ 携帯機側発振回路
２７ 携帯機側記憶部
２９ 電池
３０ 車両側装置
３０ａ 車両側装置本体
３１ 車両側送信部
３１ａ 車両側送信アンテナ
３５ 車両側制御部
３９ 矩形波信号生成部
１００ キーレスエントリー装置
２００ キーレスエントリー装置

Claims (8)

1. リクエスト信号を送信する車両側装置と、前記リクエスト信号を受信し、前記リクエスト信号に対応したアンサー信号を送信する携帯機と、を備えたキーレスエントリー装置であって、
   前記車両側装置は、前記リクエスト信号を送信する車両側送信部と、前記アンサー信号を受信する車両側受信部と、所定の車両内制御を行う車両側制御部と、を有し、
   前記携帯機は、前記リクエスト信号を受信する携帯機側受信部と、前記アンサー信号を送信する携帯機側送信部と、前記リクエスト信号の受信強度に基づいてアンサー信号の送信を制御する携帯機側制御部と、を有し、
   前記携帯機側受信部は、前記リクエスト信号又は前記リクエスト信号と同一の周波数を有する不正信号を含む通信信号を受信し、前記携帯機制御部は、受信した前記通信信号の基本波の受信強度と前記通信信号の高調波の受信強度とを検出し、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報を含むアンサー信号を作成すると共に携帯機送信部より送信させ、前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報に基づいて、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か中継機を介さない正規の信号かを判定する、ことを特徴とするキーレスエントリー装置。
2. 前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波の波形パターンを正弦波として送信するように前記車両側送信部を制御すると共に、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報に含まれる前記高調波の受信強度の値を所定の値と比較することによって、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリー装置。
3. 前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波の波形パターンを正弦波として送信するように前記車両側送信部を制御すると共に、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記基本波と前記高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリー装置。
4. 前記車両側制御部は、前記リクエスト信号の搬送波が所定の第１波形パターンと前記第１波形パターンとは歪率の異なる所定の第２波形パターンとを有するように、前記車両側送信部を制御する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリー装置。
5. 前記第１波形パターンは正弦波であり、前記第２波形パターンは正弦波よりも前記歪率の大きな波形である、ことを特徴とする請求項４に記載のキーレスエントリー装置。
6. 前記第２波形パターンは矩形波である、ことを特徴とする請求項５に記載のキーレスエントリー装置。
7. 前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記第１波形パターン及び前記第２波形パターンそれぞれにおける前記基本波と前記高調波との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、ことを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載のキーレスエントリー装置。
8. 前記車両側制御部は、前記基本波の受信強度と前記高調波の受信強度とに関する情報によって得られる前記第１波形パターンにおける前記高調波の受信強度と前記第２波形パターンにおける前記高調波の受信強度との間の受信強度差又は受信強度比を基に、前記通信信号が不正な中継機を介した信号か、中継機を介さない正規の信号かを判定する、ことを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載のキーレスエントリー装置。