JP6303774B2 - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの始動制御装置に関し、特に、バッテリから供給される電力で駆動するモータによりエンジンを始動させるエンジンの始動制御装置に関する。

従来、車両を走行させる駆動源となるモータとして、電動機と発電機の機能を併せ持つモータジェネレータ（以下、モータという。）を用いるものが知られている。

例えば、下記特許文献１には、バッテリの充電量に応じて、モータで車両を走行させるか、エンジンで車両を走行させるかを切り替えることが可能なものが提案されている。

特許文献１に提案されたものは、バッテリの充電量が所定量以上のときは、モータから出力される比較的に大きな動力で車両を発進させて走行させる一方、バッテリの充電量が所定量未満のときは、モータから出力される比較的に小さな動力でエンジンを始動させ、エンジンから出力される動力により車両を発進させて走行させるようにしている。

特許第３４４７９３７号

しかしながら、このような特許文献１に提案されたものにおいては、モータによる車両の走行からエンジンによる車両の走行に切り替える制御を、バッテリの充電量の所定量を基準にしているので、バッテリの充電量が所定量未満のときは、全てエンジンによる車両の走行に切り替えられてしまう。所定量が多めに設定されると、所定量を下回った場合に、なおモータによる車両の走行が可能なときでも、エンジンによる車両の走行に切り替えられてしまい、バッテリの電力が効率よく活用されないことがあるという問題がある。

本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、バッテリの電力を効率的に活用することができるエンジンの始動制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するための、本発明の第１の態様は、エンジンを始動させるモータと、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリの充電量を検出する充電量検出部と、エンジンの始動を制御する始動制御部と、を備えるエンジンの始動制御装置であって、始動制御部は、充電量検出部により検出された検出充電量が、第１閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で車両を走行させるとともに前記モータによる走行の継続時間をカウントし、この継続時間が最大時間を超えた場合に前記エンジンを始動させ、検出充電量が、第１閾値未満であり、かつ第１閾値よりも低く設定された第２閾値以上であることを条件として、モータの出力でエンジンの回転数を所定回転数まで上昇させた後にエンジンを始動させるものから構成されている。
本発明の第２の態様としては、始動制御部は、検出充電量が、第２閾値未満であることを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるものでもよい。

本発明の第３の態様としては、エンジンに供給する吸気を流通させる吸気管内の空気量を検出する空気量検出部を備え、始動制御部が、空気量検出部により検出された空気量が所定量より少ないことを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるものでもよい。

上記の第１の態様によれば、始動制御部は、検出充電量が第１閾値以上であることを条件に、いわゆるＥＶクリープ走行を実行させた後にエンジンを始動させ、検出充電量が第１閾値未満であり、かつ第２閾値以上であることを条件に、いわゆるモータリングを行ってからエンジンを始動させている。したがって、始動制御部による始動制御が、検出充電量に応じたきめ細かな条件に基づいて実行されることになり、バッテリの電力が効率的に活用される。
上記第２の態様によれば、始動制御部は、検出充電量が第２閾値未満であることを条件に、エンジンを始動させている。したがって、始動制御部による始動制御が、検出充電量に応じたきめ細かな条件に基づいて実行されることになり、バッテリの電力が効率的に活用される。

上記の第３の態様によれば、始動制御部は、空気量検出部により検出された吸気管内の
空気量が所定量より少ないことを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるよう
にしているので、エンジンを始動するときに生じる振動を低減することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置の制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置について、図面を参照して説明する。

まず、構成を説明する。
本実施形態に係るエンジンの始動制御装置は、車両１に搭載されている。車両１は、図１に示すように、エンジン１１と、モータ１２と、エンジン制御ユニット（Engine Control Unit、以下、ＥＣＵという。）１３と、バッテリ１４とを備えている。車両１は、エンジン１１およびモータ１２の少なくともいずれかの動力源で駆動される、いわゆるハイブリッド車で構成されている。

また、車両１は、エンジン１１のクランク軸１１ａに設けられたクランク軸プーリ２１と、モータ１２の図示しない回転子軸に設けられたモータプーリ２２と、ベルト２３と、エンジン１１に連結されたトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２４とを備えている。さらに、車両１は、トランスミッション２４に連結されたディファレンシャルギア２５と、ディファレンシャルギア２５に連結された左右のドライブシャフト２６と、左右の駆動輪２７とを備えている。

本実施形態において、エンジン１１、モータ１２、トランスミッション２４、ディファレンシャルギア２５、左右のドライブシャフト２６および左右の駆動輪２７の各構成の間にはクラッチなどの出力を伝達および遮断するための機構は備えておらず、モータ１２が駆動されることでモータ１２の出力が、左右の駆動輪２７に伝達される。

エンジン１１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルエンジンによって構成されている。エンジン１１は、インテークマニホールド１１ｂを備えている。インテークマニホールド１１ｂには、吸入空気をエンジン１１内に供給する吸気通路が形成されている。

モータ１２は、車両１を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりバッテリ１４を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）で構成されている。モータ１２は、図示しない回転子と、回転子軸と、固定子とを有しており、バッテリ１４から供給される電力で駆動されるようになっている。

前述のモータプーリ２２と、クランク軸プーリ２１とには、ベルト２３が巻き掛けられており、モータ１２の動力は、モータプーリ２２、クランク軸プーリ２１およびベルト２３によりエンジン１１のクランク軸１１ａに伝達される。

ＥＣＵ１３は、マイクロコンピュータによって構成されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えている。なお、ネットワークモジュールは、トランスミッション電子制御ユニットなどの他の電子制御ユニットとＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信を行うことができるようになっている。

ＥＣＵ１３は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。ＥＣＵ１３は、例えば、車両１の走行中にアクセルがＯＦＦの状態になったことを検出すると、エンジン１１に対して、燃料の噴射をカットする燃料噴射カット制御を実行し、車速が低下してアイドリングストップに必要な条件が成立すると、エンジン１１をアイドリングストップさせる。

ＥＣＵ１３は、アイドリングストップ中に、ブレーキが解除されたことをトリガとして燃料噴射カット制御を継続したままで、バッテリ１４から電力を供給してモータ１２に動力を発生させる。モータ１２に発生する動力は、モータプーリ２２、ベルト２３およびクランク軸プーリ２１を介してクランク軸１１ａに伝達されることにより、エンジン１１がモータリングされる。

クランク軸１１ａに伝達された動力は、トランスミッション２４に入力され、ディファレンシャルギア２５、左右のドライブシャフト２６を介して左右の駆動輪２７に伝達される。

充電量検出部１３ａは、バッテリ１４から流出または流入する電流を検出する図示しない電流センサや、バッテリ１４の端子電圧を検出する図示しない電圧センサなどのセンサにより構成されている。充電量検出部１３ａは、センサにより検出された検出値に基づいて、バッテリ１４の現在の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）、いわゆる現在の残容量を検出充電量（以下。検出充電量Ｊという。）として検出する。

空気量検出部１３ｂは、図示しない吸気管の吸気通路内に設けられた空気量センサなどの空気量を検出するセンサからなり、吸気管内の空気量を検出するようになっている。

始動制御部１３ｃは、充電量検出部１３ａにより検出された検出充電量Ｊが、所定の第１閾値以上であることを条件として、モータ１２から出力される動力で車両１を走行させた後にエンジン１１を始動させる。本実施形態において、始動制御部１３ｃは、検出充電量Ｊが、所定の第１閾値以上であることの条件および複数の条件からなるパターンＡ条件を満たすことで、車両１をアクセルオフ時での低速走行となる、いわゆるＥＶクリープ走行を所定時間のｔｍａｘ間だけ行ってからエンジン１１を始動させるようになっている。

第１閾値は、ＥＶクリープ走行を可能とする最低限度のバッテリ１４の充電量であり、予め設定された適合値である。

パターンＡ条件は、具体的には、以下に説明するＡ１条件ないしＡ６条件を含んでいる。
Ａ１条件は、車両１に搭載されたエアコンがＯＦＦとなっていることであり、Ａ２条件は、検出充電量Ｊが、第１閾値以上となっていることである。また、Ａ３条件は、エンジン１１を冷却する冷却水の温度が所定の閾値以上となっていることであり、Ａ４条件は、トランスミッション２４の作動油であるＡＴＦの温度が所定の閾値以上となっていることである。

さらに、Ａ５条件は、車両１が走行している路面の勾配が所定の閾値以内となっていることであり、Ａ６条件は、車両１の電気負荷が所定の閾値以下となっていることである。これらの各所定の閾値は、車両１における適合値となっている。

なお、Ａ１条件およびＡ２条件は、車両１のＥＶクリープ走行やエンジン１１の始動アシストを行う際にモータ１２にかかる負荷を想定して、ＥＶクリープ走行や始動アシストが十分に行えなくなることを回避するために設定されている。

また、Ａ３条件およびＡ４条件は、冷却水やＡＴＦの温度が高ければ、エンジン１１内やトランスミッション２４内における摩擦が低減され、ＥＶクリープ走行や始動アシストを行う際にモータ１２にかかる負荷が低減されることを考慮して設定されている。

また、Ａ５条件は、路面の勾配が所定の閾値以上の上り坂である場合に、ＥＶクリープ走行を行うと、モータ１２にかかる負荷が通常よりも増大し、ＥＶクリープ走行や始動アシストが行えなくなるおそれがあるのを回避するために設定されている。

また、Ａ６条件は、バッテリ１４の過大な電力の消費を防止し、バッテリ１４の充電量が不足することや劣化することを防ぐために設定されている。すなわち、車両１の電気負荷が所定の閾値以上となっていると、始動制御部１３ｃによりＥＶクリープ走行や始動アシストが行われると、電気負荷に加えてＥＶクリープ走行や始動アシスによる負荷がバッテリ１４にかかるので、バッテリ１４の充電量が不足したり、劣化することがある。

電気負荷が所定の閾値以下であるか否かの判断は、バッテリ１４に接続され電力が供給される各要素の稼働によってバッテリ１４から供給される電力を、例えば、電流センサなどのセンサで検出し、検出値と基準値との比較により行われる。

また、始動制御部１３ｃは、検出充電量Ｊが第１閾値未満であり、かつ第１閾値よりも低く設定された所定の第２閾値以上であることを条件として、モータ１２から出力される動力でエンジン１１の回転数を所定回転数まで上昇させた後にモータ１２から出力される動力でエンジン１１を始動させるようになっている。

第２閾値は、検出充電量Ｊが前述の始動アシストが許可される基準となる値で、予め設定された適合値である。本実施形態において、始動制御部１３ｃは、検出充電量Ｊが第１閾値未満であり、かつ第１閾値よりも低く設定された所定の第２閾値以上であることの条件および複数の条件からなるパターンＢ条件を満たすことで、始動アシストを実行する。

始動アシストは、具体的には、エンジン１１のインテークマニホールド１１ｂ内の圧力が所定の値になるまで、エンジン１１をエンジンアイドリング回転数程度に上昇させるモータリングを行い、モータ１２から出力される動力でエンジン１１を始動させる始動アシストである。

インテークマニホールド１１ｂ内の圧力は、インテークマニホールド１１ｂ内の負圧を検出する負圧センサにより検出される。

インテークマニホールド１１ｂ内の圧力と、インテークマニホールド１１ｂ内の空気量とは、比例関係にあるので、始動制御部１３ｃは、インテークマニホールド１１ｂ内の圧力に替えて、空気量センサが検出した空気量に基づいて、始動アシストを実行するようにしてもよい。すなわち、始動制御部１３ｃは、エンジン１１のインテークマニホールド１１ｂ内の空気量が所定の値になるまでエンジン１１をエンジンアイドリング回転数程度に上昇させるモータリングを行い、モータ１２から出力される動力でエンジン１１を始動させるようにしてもよい。

パターンＢ条件は、具体的には、Ｂ１条件、Ａ３条件、Ａ４条件、Ａ５条件およびＡ６条件を含んでいる。Ｂ１条件は、検出充電量Ｊが始動アシストを許可する所定の閾値以上となっていることである。

なお、パターンＢ条件では、パターンＡ条件の１つである、Ａ１条件が含まれていない。所定条件が成立した場合にエンジンを停止させるアイドルストップの実行中においては、エアコンの動作量、すなわち冷房あるいは暖房の度合いが小さくなりバッテリ１４に加わる負荷が比較的に小さくなるので、Ａ１条件をパターンＢ条件に含める必要がない。また、パターンＢ条件による始動アシスト制御が、エアコンの動作量が小さい間に行われるので、Ａ１条件をパターンＢ条件に含める必要がない。

また、パターンＢ条件による始動アシスト制御中は、エアコンが作動していてもエアコンの動作量は低く抑えられており、パターンＢ条件による始動アシストの実行にあたって、モータ１２への負荷は比較的に小さいので、パターンＢ条件にＡ１条件を含める必要がない。

また、始動制御部１３ｃは、検出充電量Ｊが、第２閾値未満であることを条件として、モータ１２から出力される動力でエンジン１１を始動させる。具体的には、始動制御部１３ｃは、パターンＡ条件およびパターンＢ条件が成立しない条件であるパターンＣ条件が成立すると、モータ１２から出力される動力でエンジン１１を回転させ、直後にシリンダへの燃料噴射を再開する。

また、始動制御部１３ｃは、空気量検出部１３ｂにより検出された吸気管内の空気量が所定量より少ないことを条件として、バッテリ１４から出力される動力でエンジン１１を始動させる。

バッテリ１４は、車両１の各種電機負荷やモータ１２などの要素に電力を供給する鉛蓄電池やリチウムイオン蓄電池などの公知の二次電池で構成されており、逐次、充電や放電がなされる。

トランスミッション２４は、エンジン１１によって生成された動力を変速する変速機で構成されており、図示しない複数の遊星歯車機構と、図示しないクラッチやブレーキを構成する複数の摩擦係合要素とを有している。トランスミッション２４は、図示しない油圧制御装置から供給される作動油に応じて、各摩擦係合要素の掴み変えを行うことにより、所望の変速段を形成することで、トランスミッション２４の変速比が決定される。

トランスミッション２４は、例えば、１速から６速の６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するようになっている。トランスミッション２４によって変速された動力は、ディファレンシャルギア２５に伝達されるようになっている。

ディファレンシャルギア２５は、左右のドライブシャフト２６に連結されており、トランスミッション２４の出力軸から入力された動力は、左右のドライブシャフト２６から左右の駆動輪２７にそれぞれ伝達されるようになっている。

次に、本実施形態のエンジンの始動制御装置におけるエンジン始動制御の動作について図２を参照して説明する。

まず、ＥＣＵ１３は、エンジン１１がアイドリングストップの制御の実行中であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、ＥＣＵ１３は、エンジン１１がアイドリングストップの制御の実行中でないと判断すると、動作を終了させる。一方、ＥＣＵ１３は、エンジン１１がアイドリングストップの制御の実行中であると判断すると、車両１の図示しないブレーキがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。

ここで、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１２でブレーキがＯＦＦであると判断すると、各センサにより検出されたバッテリ１４の充電状態や温度の高低、バッテリ１４に加わる電気負荷の大小などの検出情報を取得する（ステップＳ１３）。

次いで、ＥＣＵ１３は、取得した検出情報に基づいて、パターンＡ条件が成立するか否かを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、ＥＣＵ１３は、Ａ１条件ないしＡ６条件の全てが成立するか否かを判断する。

ＥＣＵ１３は、パターンＡ条件が成立したと判断すると、モータ１２の駆動を開始しエンジン１１を回転させるとともに時間カウントを開始する（ステップＳ２１）。続いて、ＥＣＵ１３は、車両１の図示しないアクセルがＯＮか否かを判断する（ステップＳ２２）。

ここで、ＥＣＵ１３は、車両１のアクセルがＯＮであると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、動作を終了する。一方、ＥＣＵ１３は、車両１のアクセルがＯＮでないと判断すると、エンジン１１に対して始動スイッチＯＮなどのエンジン強制始動が要求されているか否かを判断する（ステップＳ２３）。

ここで、ＥＣＵ１３は、強制始動が要求されていると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、エンジンを始動させ、動作を終了する。一方、ＥＣＵ１３は、エンジン強制始動の要求がないと判断すると、時間カウントを開始してからの継続時間ｔが、ＥＶクリープ走行の最大時間ｔｍａｘを超えているか否かを判断する（ステップＳ２４）。

ここで、ＥＣＵ１３は、継続時間ｔが、最大時間ｔｍａｘを超えていないと判断すると、車両１のアクセルがＯＮか否かを判断する（ステップＳ２２）。一方、ＥＣＵ１３は、継続時間ｔが、最大時間ｔｍａｘを超えていると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、エンジンを始動させ、動作を終了する。

ステップＳ１４で、ＥＣＵ１３は、パターンＡ条件が成立しないと判断すると、パターンＢ条件が成立するか否かを判断する（ステップＳ１５）。すなわち、ＥＣＵ１３は、Ｂ１条件、Ａ３条件ないしＡ６条件の全てが成立するか否かを判断する。

ＥＣＵ１３は、パターンＢ条件が成立したと判断すると、モータ１２の駆動を開始しエンジン１１を回転させる（ステップＳ３１）。続いて、ＥＣＵ１３は、車両１のアクセルがＯＮか否かを判断する（ステップＳ３２）。

ＥＣＵ１３は、車両１のアクセルがＯＮであると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、動作を終了する。ＥＣＵ１３は、車両１のアクセルがＯＮでないと判断すると、エンジン１１に対して始動スイッチＯＮなどのエンジン強制始動の要求があるか否かを判断する（ステップＳ３３）。ＥＣＵ１３は、強制始動の要求があると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、エンジンを始動させ、動作を終了する。

ＥＣＵ１３は、エンジン強制始動の要求がないと判断すると、エンジン１１のインテークマニホールド１１ｂ内の圧力ｐが、燃料噴射を許可できる圧力ｐｔｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ３４）。ＥＣＵ１３は、圧力ｐが、圧力ｐｔｈ以下でないと判断すると、車両１のアクセルがＯＮか否かを再度判断する（ステップＳ３２）。ＥＣＵ１３は、圧力ｐが、圧力ｐｔｈ以下であると判断すると、エンジン１１の燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、エンジンを始動させ、動作を終了する。

ステップＳ１５で、ＥＣＵ１３は、パターンＢ条件が成立しないと判断すると、モータ１２の駆動を開始しエンジン１１を回転させる（ステップＳ１６）。ＥＣＵ１３は、エンジン１１の回転開始の直後に燃料噴射を再開し（ステップＳ１７）、エンジンを始動させ、動作を終了する。

以下、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
すなわち、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、充電量検出部１３ａと、始動制御部１３ｃとを備えており、始動制御部１３ｃが、検出充電量Ｊが多い場合には、ＥＶクリープ走行を実行させ、検出充電量Ｊが少ない場合には、エンジン１１を始動させ、さらに、検出充電量Ｊが中程度のときは、モータリングを行ってからエンジン１１を始動させている。

その結果、検出充電量Ｊの多少に応じたきめ細かな条件に基づいて始動制御が実行されるので、バッテリ１４の電力が、より効率的に活用され、さらに、バッテリ１４が劣化することが防止され、バッテリ１４の耐久性がより向上する。

具体的には、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＡ条件において、車両１に搭載されたエアコンがＯＦＦとなっていること（Ａ１条件）および検出充電量ＪがＥＶクリープ走行を許可する所定の閾値以上であることいること（Ａ２条件）を条件としている。

その結果、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、これらＥＶクリープ走行が十分に行えない場合を回避することができ、検出充電量Ｊを確保してＥＶクリープ走行をさせることができる。したがって、バッテリ１４の電力がより効率的に活用されるとともに、バッテリ１４の劣化が防止され、バッテリ１４の耐久性がより向上する。

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＡ条件において、エンジン１１を冷却する冷却水の温度が所定の閾値以上であること（Ａ３条件）およびトランスミッション２４のＡＴＦの温度が所定の閾値以上であること（Ａ４条件）を条件としている。

その結果、エンジン１１内やトランスミッション２４内における摩擦が低減された状態で、ＥＶクリープ走行が可能となるので、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、バッテリ１４に負担なくＥＶクリープ走行させることができ、バッテリ１４の劣化を防止してバッテリ１４の耐久性をより向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＡ条件において、車両１が走行している路面の勾配が所定の閾値以内であること（Ａ５条件）を条件としているので、ＥＶクリープ走行が行えなくなることが回避される。

すなわち、路面の勾配が所定の閾値以上の上り坂である場合に、ＥＶクリープ走行を行うと、モータ１２の負荷が通常よりも増大してしまうので、ＥＶクリープ走行を行えなくなる。本実施形態のエンジンの始動制御装置は、Ａ５条件を満たすことで、ＥＶクリープ走行を継続させることができる。

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＡ条件において、車両１の電気負荷が所定の閾値以下であること（Ａ６条件）を条件としているので、車両１の電気負荷が大きいときに、始動制御部１３ｃによる始動制御が回避されて過大な電力の消費が防止され、バッテリ１４の充電量が不足することや劣化することが防止される。

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＢ条件が成立すると、エンジン１１のインテークマニホールド１１ｂ内の圧力が所定の値になるまでモータ１２から出力される動力でエンジン１１の回転数を所定回転数まで上昇させるモータリングをした後にエンジン１１の始動アシスト制御を実行する。

その結果、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、エンジン始動時の出力トルクの発生量を抑え、エンジン始動時の振動を抑えることができる。

本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンＢ条件に、Ｂ１条件とＡ３条件ないしＡ６条件を含めているので、始動アシストを確実に行うことができ、バッテリ１４の電力をより効率的に活用するとともに、バッテリ１４が劣化することを防止してバッテリ１４の耐久性をより向上させることができる。

さらに、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、検出充電量Ｊが、パターンＣ条件を条件としているので、検出充電量Ｊが少ないときに、無理なＥＶクリープ走行や始動アシストを回避し、バッテリ１４から出力される動力でエンジン１１を始動させることができる。その結果、バッテリ１４の過大な消費を回避することができ、バッテリ１４が劣化することを防止してバッテリ１４の耐久性をより向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、空気量検出部１３ｂにより検出された吸気管内の空気量が所定量より少ないことを条件として、バッテリ１４から出力される動力でエンジン１１を始動させるようしているので、エンジン１１の始動時に、エンジン１１の振動をより低減させることができる。

本実施形態のエンジンの始動制御装置は、特に、バッテリ１４の電力に余裕がないときには、電力消費量を抑えることができるので、アイドリングストップの頻度を確保することができ、ひいては、エンジン１１の燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。

１１ エンジン
１２ モータ
１３ ＥＣＵ
１３ａ 充電量検出部
１３ｂ 空気量検出部
１３ｃ 始動制御部
１４ バッテリ
Ｊ 検出充電量

Claims (3)

1. エンジンを始動させるモータと、
   前記モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部と、
   前記エンジンの始動を制御する始動制御部と、
   を備えるエンジンの始動制御装置であって、
   前記始動制御部は、前記充電量検出部により検出された検出充電量が、第１閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で車両を走行させるとともに前記モータによる走行の継続時間をカウントし、この継続時間が最大時間を超えた場合に前記エンジンを始動させ、
   前記検出充電量が、前記第１閾値未満であり、かつ前記第１閾値よりも低く設定された第２閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で前記エンジンの回転数を所定回転数まで上昇させた後に前記エンジンを始動させることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 前記始動制御部は、前記検出充電量が、前記第２閾値未満であることを条件として、前記モータの出力で前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動制御装置。
3. 前記エンジンに供給する吸気を流通させる吸気管内の空気量を検出する空気量検出部を備え、前記始動制御部が、前記空気量検出部により検出された前記空気量が所定量より少ないことを条件として、前記モータの出力で前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの始動制御装置。

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