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JP6303774B2 - Engine start control device - Google Patents

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JP6303774B2
JP6303774B2 JP2014092254A JP2014092254A JP6303774B2 JP 6303774 B2 JP6303774 B2 JP 6303774B2 JP 2014092254 A JP2014092254 A JP 2014092254A JP 2014092254 A JP2014092254 A JP 2014092254A JP 6303774 B2 JP6303774 B2 JP 6303774B2
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Description

本発明は、エンジンの始動制御装置に関し、特に、バッテリから供給される電力で駆動するモータによりエンジンを始動させるエンジンの始動制御装置に関する。   The present invention relates to an engine start control device, and more particularly to an engine start control device that starts an engine by a motor driven by electric power supplied from a battery.

従来、車両を走行させる駆動源となるモータとして、電動機と発電機の機能を併せ持つモータジェネレータ(以下、モータという。)を用いるものが知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a motor using a motor generator (hereinafter referred to as a motor) having both functions of an electric motor and a generator is known as a motor serving as a drive source for running a vehicle.

例えば、下記特許文献1には、バッテリの充電量に応じて、モータで車両を走行させるか、エンジンで車両を走行させるかを切り替えることが可能なものが提案されている。   For example, Patent Document 1 below proposes a switch that can switch between running a vehicle with a motor or running a vehicle with an engine in accordance with the amount of charge of a battery.

特許文献1に提案されたものは、バッテリの充電量が所定量以上のときは、モータから出力される比較的に大きな動力で車両を発進させて走行させる一方、バッテリの充電量が所定量未満のときは、モータから出力される比較的に小さな動力でエンジンを始動させ、エンジンから出力される動力により車両を発進させて走行させるようにしている。   In the proposal of Patent Document 1, when the charge amount of the battery is equal to or greater than a predetermined amount, the vehicle is started and driven with relatively large power output from the motor, while the charge amount of the battery is less than the predetermined amount. In this case, the engine is started with relatively small power output from the motor, and the vehicle is started to run by the power output from the engine.

特許第3447937号Japanese Patent No. 3447937

しかしながら、このような特許文献1に提案されたものにおいては、モータによる車両の走行からエンジンによる車両の走行に切り替える制御を、バッテリの充電量の所定量を基準にしているので、バッテリの充電量が所定量未満のときは、全てエンジンによる車両の走行に切り替えられてしまう。所定量が多めに設定されると、所定量を下回った場合に、なおモータによる車両の走行が可能なときでも、エンジンによる車両の走行に切り替えられてしまい、バッテリの電力が効率よく活用されないことがあるという問題がある。   However, in the one proposed in Patent Document 1 described above, since the control for switching from the vehicle running by the motor to the vehicle running by the engine is based on a predetermined amount of the charge amount of the battery, the charge amount of the battery Is less than the predetermined amount, all are switched to running of the vehicle by the engine. If the predetermined amount is set to a large value, even if the vehicle can be driven by the motor when the amount is below the predetermined amount, the vehicle is switched to driving by the engine, and the battery power cannot be used efficiently. There is a problem that there is.

本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、バッテリの電力を効率的に活用することができるエンジンの始動制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an engine start control device that can efficiently use battery power.

上記課題を解決するための、本発明の第1の態様は、エンジンを始動させるモータと、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリの充電量を検出する充電量検出部と、エンジンの始動を制御する始動制御部と、を備えるエンジンの始動制御装置であって、始動制御部は、充電量検出部により検出された検出充電量が、第1閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で車両を走行させるとともに前記モータによる走行の継続時間をカウントし、この継続時間が最大時間を超えた場合に前記エンジンを始動させ、検出充電量が、第1閾値未満であり、かつ第1閾値よりも低く設定された第2閾値以上であることを条件として、モータの出力でエンジンの回転数を所定回転数まで上昇させた後にエンジンを始動させるものから構成されている。
本発明の第2の態様としては、始動制御部は、検出充電量が、第2閾値未満であることを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるものでもよい。
In order to solve the above problems, a first aspect of the present invention includes a motor that starts an engine, a battery that supplies electric power to the motor, a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery, and an engine start. An engine start control device comprising: a start control unit that controls the motor on the condition that the detected charge amount detected by the charge amount detection unit is equal to or greater than a first threshold value; The vehicle is driven by the output, and the duration of travel by the motor is counted. When the duration exceeds the maximum time, the engine is started, the detected charge amount is less than the first threshold, and the first The engine is configured to start the engine after increasing the engine speed to a predetermined speed with the output of the motor on condition that it is equal to or greater than a second threshold value set lower than the threshold value. To have.
As a second aspect of the present invention, the start control unit may start the engine with the output of the motor on the condition that the detected charge amount is less than the second threshold value.

本発明の第3の態様としては、エンジンに供給する吸気を流通させる吸気管内の空気量を検出する空気量検出部を備え、始動制御部が、空気量検出部により検出された空気量が所定量より少ないことを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるものでもよい。 According to a third aspect of the present invention, there is provided an air amount detection unit that detects an air amount in an intake pipe through which intake air to be supplied to an engine is circulated, and the start control unit determines the amount of air detected by the air amount detection unit. The engine may be started with the output of the motor on condition that it is less than the fixed amount.

上記の第1の態様によれば、始動制御部は、検出充電量が第1閾値以上であることを条件に、いわゆるEVクリープ走行を実行させた後にエンジンを始動させ、検出充電量が第1閾値未満であり、かつ第2閾値以上であることを条件に、いわゆるモータリングを行ってからエンジンを始動させている。したがって、始動制御部による始動制御が、検出充電量に応じたきめ細かな条件に基づいて実行されることになり、バッテリの電力が効率的に活用される。
上記第2の態様によれば、始動制御部は、検出充電量が第2閾値未満であることを条件に、エンジンを始動させている。したがって、始動制御部による始動制御が、検出充電量に応じたきめ細かな条件に基づいて実行されることになり、バッテリの電力が効率的に活用される。
According to the first aspect, the start control unit starts the engine after performing the so-called EV creep running on the condition that the detected charge amount is equal to or greater than the first threshold, and the detected charge amount is the first charge amount. it is less than the threshold value, and on condition that the second threshold or more, and the engine is started after performing a so-called motoring. Therefore, the start control by the start control unit is executed based on detailed conditions corresponding to the detected charge amount, and the power of the battery is efficiently utilized.
According to the second aspect, the start control unit starts the engine on the condition that the detected charge amount is less than the second threshold value. Therefore, the start control by the start control unit is executed based on detailed conditions corresponding to the detected charge amount, and the power of the battery is efficiently utilized.

上記の第3の態様によれば、始動制御部は、空気量検出部により検出された吸気管内の
空気量が所定量より少ないことを条件として、モータの出力でエンジンを始動させるよう
にしているので、エンジンを始動するときに生じる振動を低減することができる。
According to the third aspect, the start control unit starts the engine with the output of the motor on the condition that the air amount in the intake pipe detected by the air amount detection unit is less than a predetermined amount. Therefore, vibration generated when the engine is started can be reduced.

図1は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine start control device according to an embodiment of the present invention. 図2は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置の制御動作を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control operation of the engine start control device according to the embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置について、図面を参照して説明する。   Hereinafter, an engine start control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、構成を説明する。
本実施形態に係るエンジンの始動制御装置は、車両1に搭載されている。車両1は、図1に示すように、エンジン11と、モータ12と、エンジン制御ユニット(Engine Control Unit、以下、ECUという。)13と、バッテリ14とを備えている。車両1は、エンジン11およびモータ12の少なくともいずれかの動力源で駆動される、いわゆるハイブリッド車で構成されている。
First, the configuration will be described.
The engine start control device according to this embodiment is mounted on a vehicle 1. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 11, a motor 12, an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 13, and a battery 14. The vehicle 1 is a so-called hybrid vehicle that is driven by a power source of at least one of the engine 11 and the motor 12.

また、車両1は、エンジン11のクランク軸11aに設けられたクランク軸プーリ21と、モータ12の図示しない回転子軸に設けられたモータプーリ22と、ベルト23と、エンジン11に連結されたトランスミッション(T/M)24とを備えている。さらに、車両1は、トランスミッション24に連結されたディファレンシャルギア25と、ディファレンシャルギア25に連結された左右のドライブシャフト26と、左右の駆動輪27とを備えている。   Further, the vehicle 1 includes a crankshaft pulley 21 provided on the crankshaft 11 a of the engine 11, a motor pulley 22 provided on a rotor shaft (not shown) of the motor 12, a belt 23, and a transmission ( T / M) 24. Further, the vehicle 1 includes a differential gear 25 connected to the transmission 24, left and right drive shafts 26 connected to the differential gear 25, and left and right drive wheels 27.

本実施形態において、エンジン11、モータ12、トランスミッション24、ディファレンシャルギア25、左右のドライブシャフト26および左右の駆動輪27の各構成の間にはクラッチなどの出力を伝達および遮断するための機構は備えておらず、モータ12が駆動されることでモータ12の出力が、左右の駆動輪27に伝達される。   In the present embodiment, a mechanism for transmitting and shutting off the output of a clutch or the like is provided between the components of the engine 11, the motor 12, the transmission 24, the differential gear 25, the left and right drive shafts 26, and the left and right drive wheels 27. However, when the motor 12 is driven, the output of the motor 12 is transmitted to the left and right drive wheels 27.

エンジン11は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行う4サイクルエンジンによって構成されている。エンジン11は、インテークマニホールド11bを備えている。インテークマニホールド11bには、吸入空気をエンジン11内に供給する吸気通路が形成されている。   The engine 11 is constituted by, for example, a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke. The engine 11 includes an intake manifold 11b. An intake passage for supplying intake air into the engine 11 is formed in the intake manifold 11b.

モータ12は、車両1を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりバッテリ14を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータ(MG)で構成されている。モータ12は、図示しない回転子と、回転子軸と、固定子とを有しており、バッテリ14から供給される電力で駆動されるようになっている。   The motor 12 is composed of a motor generator (MG) having both the function of an electric motor serving as a drive source for running the vehicle 1 and the function of a generator that charges the battery 14 by power generation. The motor 12 includes a rotor (not shown), a rotor shaft, and a stator, and is driven by electric power supplied from the battery 14.

前述のモータプーリ22と、クランク軸プーリ21とには、ベルト23が巻き掛けられており、モータ12の動力は、モータプーリ22、クランク軸プーリ21およびベルト23によりエンジン11のクランク軸11aに伝達される。   A belt 23 is wound around the motor pulley 22 and the crankshaft pulley 21 described above, and the power of the motor 12 is transmitted to the crankshaft 11a of the engine 11 by the motor pulley 22, the crankshaft pulley 21 and the belt 23. .

ECU13は、マイクロコンピュータによって構成されている。マイクロコンピュータは、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えている。なお、ネットワークモジュールは、トランスミッション電子制御ユニットなどの他の電子制御ユニットとCAN(Controller Area Network)を介して通信を行うことができるようになっている。   The ECU 13 is configured by a microcomputer. The microcomputer includes a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory, an input port, an output port, and a network module. The network module can communicate with other electronic control units such as a transmission electronic control unit via a CAN (Controller Area Network).

ECU13は、ROM内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。ECU13は、例えば、車両1の走行中にアクセルがOFFの状態になったことを検出すると、エンジン11に対して、燃料の噴射をカットする燃料噴射カット制御を実行し、車速が低下してアイドリングストップに必要な条件が成立すると、エンジン11をアイドリングストップさせる。   The ECU 13 executes arithmetic processing based on data and programs stored in the ROM. For example, when the ECU 13 detects that the accelerator is turned off while the vehicle 1 is traveling, the ECU 13 executes fuel injection cut control for cutting the fuel injection to the engine 11, and the vehicle speed is reduced to idle. When the condition necessary for the stop is satisfied, the engine 11 is stopped idling.

ECU13は、アイドリングストップ中に、ブレーキが解除されたことをトリガとして燃料噴射カット制御を継続したままで、バッテリ14から電力を供給してモータ12に動力を発生させる。モータ12に発生する動力は、モータプーリ22、ベルト23およびクランク軸プーリ21を介してクランク軸11aに伝達されることにより、エンジン11がモータリングされる。   The ECU 13 supplies power from the battery 14 to generate power in the motor 12 while continuing fuel injection cut control triggered by the release of the brake during idling stop. The power generated in the motor 12 is transmitted to the crankshaft 11a via the motor pulley 22, the belt 23, and the crankshaft pulley 21, whereby the engine 11 is motored.

クランク軸11aに伝達された動力は、トランスミッション24に入力され、ディファレンシャルギア25、左右のドライブシャフト26を介して左右の駆動輪27に伝達される。   The power transmitted to the crankshaft 11a is input to the transmission 24, and is transmitted to the left and right drive wheels 27 via the differential gear 25 and the left and right drive shafts 26.

充電量検出部13aは、バッテリ14から流出または流入する電流を検出する図示しない電流センサや、バッテリ14の端子電圧を検出する図示しない電圧センサなどのセンサにより構成されている。充電量検出部13aは、センサにより検出された検出値に基づいて、バッテリ14の現在の充電状態(SOC:State Of Charge)、いわゆる現在の残容量を検出充電量(以下。検出充電量Jという。)として検出する。   The charge amount detection unit 13a includes sensors such as a current sensor (not shown) that detects current flowing out or inflow from the battery 14, and a voltage sensor (not shown) that detects a terminal voltage of the battery 14. Based on the detection value detected by the sensor, the charge amount detection unit 13a determines the current state of charge (SOC) of the battery 14, the so-called current remaining capacity, as a detected charge amount (hereinafter referred to as a detected charge amount J). )).

空気量検出部13bは、図示しない吸気管の吸気通路内に設けられた空気量センサなどの空気量を検出するセンサからなり、吸気管内の空気量を検出するようになっている。   The air amount detection unit 13b includes a sensor for detecting an air amount, such as an air amount sensor provided in an intake passage of an intake pipe (not shown), and detects the air amount in the intake pipe.

始動制御部13cは、充電量検出部13aにより検出された検出充電量Jが、所定の第1閾値以上であることを条件として、モータ12から出力される動力で車両1を走行させた後にエンジン11を始動させる。本実施形態において、始動制御部13cは、検出充電量Jが、所定の第1閾値以上であることの条件および複数の条件からなるパターンA条件を満たすことで、車両1をアクセルオフ時での低速走行となる、いわゆるEVクリープ走行を所定時間のtmax間だけ行ってからエンジン11を始動させるようになっている。   The start control unit 13c performs an engine operation after running the vehicle 1 with the power output from the motor 12 on condition that the detected charge amount J detected by the charge amount detection unit 13a is equal to or greater than a predetermined first threshold value. 11 is started. In the present embodiment, the start control unit 13c satisfies the condition that the detected charge amount J is equal to or greater than a predetermined first threshold value and the pattern A that includes a plurality of conditions, so that the vehicle 1 is turned off when the accelerator is off. The engine 11 is started after so-called EV creep running, which is low-speed running, is performed for a predetermined time tmax.

第1閾値は、EVクリープ走行を可能とする最低限度のバッテリ14の充電量であり、予め設定された適合値である。   The first threshold value is the minimum charge amount of the battery 14 that enables EV creep running, and is a preset adaptive value.

パターンA条件は、具体的には、以下に説明するA1条件ないしA6条件を含んでいる。
A1条件は、車両1に搭載されたエアコンがOFFとなっていることであり、A2条件は、検出充電量Jが、第1閾値以上となっていることである。また、A3条件は、エンジン11を冷却する冷却水の温度が所定の閾値以上となっていることであり、A4条件は、トランスミッション24の作動油であるATFの温度が所定の閾値以上となっていることである。
Specifically, the pattern A condition includes an A1 condition or an A6 condition described below.
The A1 condition is that the air conditioner mounted on the vehicle 1 is OFF, and the A2 condition is that the detected charge amount J is equal to or more than the first threshold value. Further, the A3 condition is that the temperature of the cooling water for cooling the engine 11 is equal to or higher than a predetermined threshold, and the A4 condition is that the temperature of the ATF that is the hydraulic oil of the transmission 24 is equal to or higher than the predetermined threshold. It is that you are.

さらに、A5条件は、車両1が走行している路面の勾配が所定の閾値以内となっていることであり、A6条件は、車両1の電気負荷が所定の閾値以下となっていることである。これらの各所定の閾値は、車両1における適合値となっている。   Further, the A5 condition is that the slope of the road surface on which the vehicle 1 is traveling is within a predetermined threshold, and the A6 condition is that the electric load of the vehicle 1 is less than or equal to the predetermined threshold. . Each of these predetermined threshold values is an adapted value for the vehicle 1.

なお、A1条件およびA2条件は、車両1のEVクリープ走行やエンジン11の始動アシストを行う際にモータ12にかかる負荷を想定して、EVクリープ走行や始動アシストが十分に行えなくなることを回避するために設定されている。   The A1 condition and the A2 condition are based on the assumption that a load is applied to the motor 12 when the EV creep travel of the vehicle 1 and the start assist of the engine 11 are performed. Is set for.

また、A3条件およびA4条件は、冷却水やATFの温度が高ければ、エンジン11内やトランスミッション24内における摩擦が低減され、EVクリープ走行や始動アシストを行う際にモータ12にかかる負荷が低減されることを考慮して設定されている。   Further, in the A3 condition and the A4 condition, if the temperature of the cooling water or the ATF is high, the friction in the engine 11 or the transmission 24 is reduced, and the load applied to the motor 12 when performing EV creep running or start assist is reduced. It is set considering that.

また、A5条件は、路面の勾配が所定の閾値以上の上り坂である場合に、EVクリープ走行を行うと、モータ12にかかる負荷が通常よりも増大し、EVクリープ走行や始動アシストが行えなくなるおそれがあるのを回避するために設定されている。   Further, the A5 condition is that when EV creep running is performed when the slope of the road surface is an uphill above a predetermined threshold, the load applied to the motor 12 increases more than usual, and EV creep running and start assist cannot be performed. It is set to avoid fears.

また、A6条件は、バッテリ14の過大な電力の消費を防止し、バッテリ14の充電量が不足することや劣化することを防ぐために設定されている。すなわち、車両1の電気負荷が所定の閾値以上となっていると、始動制御部13cによりEVクリープ走行や始動アシストが行われると、電気負荷に加えてEVクリープ走行や始動アシスによる負荷がバッテリ14にかかるので、バッテリ14の充電量が不足したり、劣化することがある。   The A6 condition is set to prevent excessive power consumption of the battery 14 and to prevent the battery 14 from being insufficiently charged or deteriorated. That is, when the electric load of the vehicle 1 is equal to or greater than a predetermined threshold, when the EV creep running or the start assist is performed by the start control unit 13c, the load due to the EV creep running or the start assist is added to the battery 14 in addition to the electric load. Therefore, the amount of charge of the battery 14 may be insufficient or deteriorate.

電気負荷が所定の閾値以下であるか否かの判断は、バッテリ14に接続され電力が供給される各要素の稼働によってバッテリ14から供給される電力を、例えば、電流センサなどのセンサで検出し、検出値と基準値との比較により行われる。   Whether or not the electrical load is equal to or less than a predetermined threshold is determined by detecting the power supplied from the battery 14 by the operation of each element connected to the battery 14 and supplied with power, for example, by a sensor such as a current sensor. The detection value is compared with the reference value.

また、始動制御部13cは、検出充電量Jが第1閾値未満であり、かつ第1閾値よりも低く設定された所定の第2閾値以上であることを条件として、モータ12から出力される動力でエンジン11の回転数を所定回転数まで上昇させた後にモータ12から出力される動力でエンジン11を始動させるようになっている。   In addition, the start control unit 13c outputs the power output from the motor 12 on condition that the detected charge amount J is less than the first threshold value and is equal to or greater than a predetermined second threshold value set lower than the first threshold value. Thus, the engine 11 is started with the power output from the motor 12 after the engine 11 has been rotated to a predetermined speed.

第2閾値は、検出充電量Jが前述の始動アシストが許可される基準となる値で、予め設定された適合値である。本実施形態において、始動制御部13cは、検出充電量Jが第1閾値未満であり、かつ第1閾値よりも低く設定された所定の第2閾値以上であることの条件および複数の条件からなるパターンB条件を満たすことで、始動アシストを実行する。   The second threshold value is a value that serves as a reference for allowing the detected charging amount J to allow the above-mentioned start assist, and is a preset adaptive value. In the present embodiment, the start control unit 13c includes a condition that the detected charge amount J is less than the first threshold value and is equal to or more than a predetermined second threshold value set lower than the first threshold value, and a plurality of conditions. When the pattern B condition is satisfied, the start assist is executed.

始動アシストは、具体的には、エンジン11のインテークマニホールド11b内の圧力が所定の値になるまで、エンジン11をエンジンアイドリング回転数程度に上昇させるモータリングを行い、モータ12から出力される動力でエンジン11を始動させる始動アシストである。   Specifically, the start assist performs motoring that raises the engine 11 to about the engine idling speed until the pressure in the intake manifold 11b of the engine 11 reaches a predetermined value. This is a start assist for starting the engine 11.

インテークマニホールド11b内の圧力は、インテークマニホールド11b内の負圧を検出する負圧センサにより検出される。   The pressure in the intake manifold 11b is detected by a negative pressure sensor that detects the negative pressure in the intake manifold 11b.

インテークマニホールド11b内の圧力と、インテークマニホールド11b内の空気量とは、比例関係にあるので、始動制御部13cは、インテークマニホールド11b内の圧力に替えて、空気量センサが検出した空気量に基づいて、始動アシストを実行するようにしてもよい。すなわち、始動制御部13cは、エンジン11のインテークマニホールド11b内の空気量が所定の値になるまでエンジン11をエンジンアイドリング回転数程度に上昇させるモータリングを行い、モータ12から出力される動力でエンジン11を始動させるようにしてもよい。   Since the pressure in the intake manifold 11b and the air amount in the intake manifold 11b are in a proportional relationship, the start controller 13c replaces the pressure in the intake manifold 11b with the air amount detected by the air amount sensor. Thus, the start assist may be executed. That is, the start control unit 13c performs motoring that raises the engine 11 to about the engine idling speed until the air amount in the intake manifold 11b of the engine 11 reaches a predetermined value, and the engine 12 is driven by the power output from the motor 12. 11 may be started.

パターンB条件は、具体的には、B1条件、A3条件、A4条件、A5条件およびA6条件を含んでいる。B1条件は、検出充電量Jが始動アシストを許可する所定の閾値以上となっていることである。   Specifically, the pattern B condition includes a B1 condition, an A3 condition, an A4 condition, an A5 condition, and an A6 condition. The B1 condition is that the detected charge amount J is equal to or greater than a predetermined threshold value that permits start assist.

なお、パターンB条件では、パターンA条件の1つである、A1条件が含まれていない。所定条件が成立した場合にエンジンを停止させるアイドルストップの実行中においては、エアコンの動作量、すなわち冷房あるいは暖房の度合いが小さくなりバッテリ14に加わる負荷が比較的に小さくなるので、A1条件をパターンB条件に含める必要がない。また、パターンB条件による始動アシスト制御が、エアコンの動作量が小さい間に行われるので、A1条件をパターンB条件に含める必要がない。   Note that the pattern B condition does not include the A1 condition, which is one of the pattern A conditions. During the execution of the idle stop that stops the engine when the predetermined condition is satisfied, the operation amount of the air conditioner, that is, the degree of cooling or heating becomes small, and the load applied to the battery 14 becomes relatively small. It is not necessary to include in the B condition. In addition, since the start assist control based on the pattern B condition is performed while the operation amount of the air conditioner is small, it is not necessary to include the A1 condition in the pattern B condition.

また、パターンB条件による始動アシスト制御中は、エアコンが作動していてもエアコンの動作量は低く抑えられており、パターンB条件による始動アシストの実行にあたって、モータ12への負荷は比較的に小さいので、パターンB条件にA1条件を含める必要がない。   In addition, during the start assist control under the pattern B condition, the amount of operation of the air conditioner is kept low even when the air conditioner is operating, and the load on the motor 12 is relatively small when executing the start assist under the pattern B condition. Therefore, it is not necessary to include the A1 condition in the pattern B condition.

また、始動制御部13cは、検出充電量Jが、第2閾値未満であることを条件として、モータ12から出力される動力でエンジン11を始動させる。具体的には、始動制御部13cは、パターンA条件およびパターンB条件が成立しない条件であるパターンC条件が成立すると、モータ12から出力される動力でエンジン11を回転させ、直後にシリンダへの燃料噴射を再開する。 Further, the start control unit 13c starts the engine 11 with the power output from the motor 12 on condition that the detected charge amount J is less than the second threshold value. Specifically, the start control unit 13c rotates the engine 11 with the power output from the motor 12 when the pattern C condition that does not satisfy the pattern A condition and the pattern B condition is satisfied, Restart fuel injection.

また、始動制御部13cは、空気量検出部13bにより検出された吸気管内の空気量が所定量より少ないことを条件として、バッテリ14から出力される動力でエンジン11を始動させる。   The start control unit 13c starts the engine 11 with the power output from the battery 14 on condition that the air amount in the intake pipe detected by the air amount detection unit 13b is less than a predetermined amount.

バッテリ14は、車両1の各種電機負荷やモータ12などの要素に電力を供給する鉛蓄電池やリチウムイオン蓄電池などの公知の二次電池で構成されており、逐次、充電や放電がなされる。   The battery 14 is composed of a known secondary battery such as a lead storage battery or a lithium ion storage battery that supplies power to various electric loads of the vehicle 1 and elements such as the motor 12, and is sequentially charged and discharged.

トランスミッション24は、エンジン11によって生成された動力を変速する変速機で構成されており、図示しない複数の遊星歯車機構と、図示しないクラッチやブレーキを構成する複数の摩擦係合要素とを有している。トランスミッション24は、図示しない油圧制御装置から供給される作動油に応じて、各摩擦係合要素の掴み変えを行うことにより、所望の変速段を形成することで、トランスミッション24の変速比が決定される。   The transmission 24 is composed of a transmission that shifts the power generated by the engine 11, and includes a plurality of planetary gear mechanisms (not shown) and a plurality of friction engagement elements that constitute clutches and brakes (not shown). Yes. The transmission 24 forms a desired gear stage by changing the gripping of each friction engagement element in accordance with hydraulic fluid supplied from a hydraulic control device (not shown), thereby determining the gear ratio of the transmission 24. The

トランスミッション24は、例えば、1速から6速の6つの前進変速段および1つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するようになっている。トランスミッション24によって変速された動力は、ディファレンシャルギア25に伝達されるようになっている。   The transmission 24 forms, for example, any one of six forward shift stages from 1st to 6th speed and one reverse shift stage. The power changed by the transmission 24 is transmitted to the differential gear 25.

ディファレンシャルギア25は、左右のドライブシャフト26に連結されており、トランスミッション24の出力軸から入力された動力は、左右のドライブシャフト26から左右の駆動輪27にそれぞれ伝達されるようになっている。   The differential gear 25 is connected to the left and right drive shafts 26, and the power input from the output shaft of the transmission 24 is transmitted from the left and right drive shafts 26 to the left and right drive wheels 27, respectively.

次に、本実施形態のエンジンの始動制御装置におけるエンジン始動制御の動作について図2を参照して説明する。   Next, the operation of engine start control in the engine start control device of this embodiment will be described with reference to FIG.

まず、ECU13は、エンジン11がアイドリングストップの制御の実行中であるか否かを判断する(ステップS11)。ここで、ECU13は、エンジン11がアイドリングストップの制御の実行中でないと判断すると、動作を終了させる。一方、ECU13は、エンジン11がアイドリングストップの制御の実行中であると判断すると、車両1の図示しないブレーキがOFFであるか否かを判断する(ステップS12)。   First, the ECU 13 determines whether or not the engine 11 is performing idling stop control (step S11). If the ECU 13 determines that the engine 11 is not performing idling stop control, the ECU 13 ends the operation. On the other hand, when the ECU 13 determines that the engine 11 is performing idling stop control, the ECU 13 determines whether or not a brake (not shown) of the vehicle 1 is OFF (step S12).

ここで、ECU13は、ステップS12でブレーキがOFFであると判断すると、各センサにより検出されたバッテリ14の充電状態や温度の高低、バッテリ14に加わる電気負荷の大小などの検出情報を取得する(ステップS13)。   When the ECU 13 determines that the brake is OFF in step S12, the ECU 13 acquires detection information such as the state of charge of the battery 14 detected by each sensor, the temperature level, and the magnitude of the electric load applied to the battery 14 ( Step S13).

次いで、ECU13は、取得した検出情報に基づいて、パターンA条件が成立するか否かを判断する(ステップS14)。すなわち、ECU13は、A1条件ないしA6条件の全てが成立するか否かを判断する。   Next, the ECU 13 determines whether or not the pattern A condition is satisfied based on the acquired detection information (step S14). That is, the ECU 13 determines whether or not all of the A1 condition to the A6 condition are satisfied.

ECU13は、パターンA条件が成立したと判断すると、モータ12の駆動を開始しエンジン11を回転させるとともに時間カウントを開始する(ステップS21)。続いて、ECU13は、車両1の図示しないアクセルがONか否かを判断する(ステップS22)。   When the ECU 13 determines that the pattern A condition is satisfied, the ECU 13 starts driving the motor 12, rotates the engine 11, and starts counting time (step S21). Subsequently, the ECU 13 determines whether or not an accelerator (not shown) of the vehicle 1 is ON (step S22).

ここで、ECU13は、車両1のアクセルがONであると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、動作を終了する。一方、ECU13は、車両1のアクセルがONでないと判断すると、エンジン11に対して始動スイッチONなどのエンジン強制始動が要求されているか否かを判断する(ステップS23)。   Here, if ECU13 judges that the accelerator of the vehicle 1 is ON, it will restart the fuel injection of the engine 11 (step S17), and will complete | finish operation | movement. On the other hand, when determining that the accelerator of the vehicle 1 is not ON, the ECU 13 determines whether or not the engine 11 is requested to forcibly start the engine such as a start switch ON (step S23).

ここで、ECU13は、強制始動が要求されていると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、エンジンを始動させ、動作を終了する。一方、ECU13は、エンジン強制始動の要求がないと判断すると、時間カウントを開始してからの継続時間tが、EVクリープ走行の最大時間tmaxを超えているか否かを判断する(ステップS24)。   If the ECU 13 determines that the forced start is requested, the ECU 13 restarts the fuel injection of the engine 11 (step S17), starts the engine, and ends the operation. On the other hand, when determining that there is no request for forced engine start, the ECU 13 determines whether or not the duration t after the start of time counting exceeds the maximum EV creep travel time tmax (step S24).

ここで、ECU13は、継続時間tが、最大時間tmaxを超えていないと判断すると、車両1のアクセルがONか否かを判断する(ステップS22)。一方、ECU13は、継続時間tが、最大時間tmaxを超えていると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、エンジンを始動させ、動作を終了する。   If the ECU 13 determines that the duration t does not exceed the maximum time tmax, the ECU 13 determines whether or not the accelerator of the vehicle 1 is ON (step S22). On the other hand, when the ECU 13 determines that the duration t exceeds the maximum time tmax, the ECU 13 restarts the fuel injection of the engine 11 (step S17), starts the engine, and ends the operation.

ステップS14で、ECU13は、パターンA条件が成立しないと判断すると、パターンB条件が成立するか否かを判断する(ステップS15)。すなわち、ECU13は、B1条件、A3条件ないしA6条件の全てが成立するか否かを判断する。   If it is determined in step S14 that the pattern A condition is not satisfied, the ECU 13 determines whether or not the pattern B condition is satisfied (step S15). That is, the ECU 13 determines whether or not all of the B1 condition, the A3 condition, and the A6 condition are satisfied.

ECU13は、パターンB条件が成立したと判断すると、モータ12の駆動を開始しエンジン11を回転させる(ステップS31)。続いて、ECU13は、車両1のアクセルがONか否かを判断する(ステップS32)。   When the ECU 13 determines that the pattern B condition is satisfied, the ECU 13 starts driving the motor 12 and rotates the engine 11 (step S31). Subsequently, the ECU 13 determines whether or not the accelerator of the vehicle 1 is ON (step S32).

ECU13は、車両1のアクセルがONであると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、動作を終了する。ECU13は、車両1のアクセルがONでないと判断すると、エンジン11に対して始動スイッチONなどのエンジン強制始動の要求があるか否かを判断する(ステップS33)。ECU13は、強制始動の要求があると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、エンジンを始動させ、動作を終了する。   If ECU13 judges that the accelerator of the vehicle 1 is ON, it will restart the fuel injection of the engine 11 (step S17), and will complete | finish operation | movement. When the ECU 13 determines that the accelerator of the vehicle 1 is not ON, the ECU 13 determines whether there is a request for forced engine start such as a start switch ON for the engine 11 (step S33). When the ECU 13 determines that there is a request for forced start, the ECU 13 restarts fuel injection of the engine 11 (step S17), starts the engine, and ends the operation.

ECU13は、エンジン強制始動の要求がないと判断すると、エンジン11のインテークマニホールド11b内の圧力pが、燃料噴射を許可できる圧力pth以下であるか否かを判断する(ステップS34)。ECU13は、圧力pが、圧力pth以下でないと判断すると、車両1のアクセルがONか否かを再度判断する(ステップS32)。ECU13は、圧力pが、圧力pth以下であると判断すると、エンジン11の燃料噴射を再開し(ステップS17)、エンジンを始動させ、動作を終了する。   When determining that there is no request for forced engine start, the ECU 13 determines whether or not the pressure p in the intake manifold 11b of the engine 11 is equal to or lower than a pressure pth at which fuel injection is permitted (step S34). When the ECU 13 determines that the pressure p is not equal to or lower than the pressure pth, the ECU 13 determines again whether or not the accelerator of the vehicle 1 is ON (step S32). If ECU13 judges that the pressure p is below the pressure pth, it will restart the fuel injection of the engine 11 (step S17), will start an engine, and will complete | finish operation | movement.

ステップS15で、ECU13は、パターンB条件が成立しないと判断すると、モータ12の駆動を開始しエンジン11を回転させる(ステップS16)。ECU13は、エンジン11の回転開始の直後に燃料噴射を再開し(ステップS17)、エンジンを始動させ、動作を終了する。   If the ECU 13 determines in step S15 that the pattern B condition is not satisfied, the ECU 13 starts driving the motor 12 and rotates the engine 11 (step S16). The ECU 13 resumes fuel injection immediately after the start of rotation of the engine 11 (step S17), starts the engine, and ends the operation.

以下、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
すなわち、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、充電量検出部13aと、始動制御部13cとを備えており、始動制御部13cが、検出充電量Jが多い場合には、EVクリープ走行を実行させ、検出充電量Jが少ない場合には、エンジン11を始動させ、さらに、検出充電量Jが中程度のときは、モータリングを行ってからエンジン11を始動させている。
Since the engine start control device of the present embodiment is configured as described above, the following effects can be obtained.
That is, the engine start control device of the present embodiment includes a charge amount detection unit 13a and a start control unit 13c. When the start control unit 13c has a large detected charge amount J, the EV creep travel is performed. When the detected charge amount J is small, the engine 11 is started. When the detected charge amount J is medium, the engine 11 is started after motoring.

その結果、検出充電量Jの多少に応じたきめ細かな条件に基づいて始動制御が実行されるので、バッテリ14の電力が、より効率的に活用され、さらに、バッテリ14が劣化することが防止され、バッテリ14の耐久性がより向上する。   As a result, since the start control is executed based on detailed conditions corresponding to the detected charge amount J, the power of the battery 14 is more efficiently utilized, and further, the battery 14 is prevented from deteriorating. The durability of the battery 14 is further improved.

具体的には、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンA条件において、車両1に搭載されたエアコンがOFFとなっていること(A1条件)および検出充電量JがEVクリープ走行を許可する所定の閾値以上であることいること(A2条件)を条件としている。   Specifically, in the engine start control device of the present embodiment, in the pattern A condition, the air conditioner mounted on the vehicle 1 is OFF (A1 condition) and the detected charge amount J permits EV creep running. The condition is that it is equal to or greater than a predetermined threshold value (A2 condition).

その結果、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、これらEVクリープ走行が十分に行えない場合を回避することができ、検出充電量Jを確保してEVクリープ走行をさせることができる。したがって、バッテリ14の電力がより効率的に活用されるとともに、バッテリ14の劣化が防止され、バッテリ14の耐久性がより向上する。   As a result, the engine start control device of the present embodiment can avoid the case where the EV creep travel cannot be performed sufficiently, and can ensure the detected charge amount J and perform the EV creep travel. Therefore, the power of the battery 14 is utilized more efficiently, the deterioration of the battery 14 is prevented, and the durability of the battery 14 is further improved.

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンA条件において、エンジン11を冷却する冷却水の温度が所定の閾値以上であること(A3条件)およびトランスミッション24のATFの温度が所定の閾値以上であること(A4条件)を条件としている。   Further, in the engine start control device of the present embodiment, in the pattern A condition, the temperature of the cooling water for cooling the engine 11 is equal to or higher than a predetermined threshold (A3 condition), and the ATF temperature of the transmission 24 is a predetermined threshold. This is the condition (A4 condition).

その結果、エンジン11内やトランスミッション24内における摩擦が低減された状態で、EVクリープ走行が可能となるので、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、バッテリ14に負担なくEVクリープ走行させることができ、バッテリ14の劣化を防止してバッテリ14の耐久性をより向上させることができる。   As a result, EV creep travel is possible in a state where friction in the engine 11 and the transmission 24 is reduced. Therefore, the engine start control device of the present embodiment can perform EV creep travel without burden on the battery 14. The battery 14 can be prevented from deteriorating and the durability of the battery 14 can be further improved.

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンA条件において、車両1が走行している路面の勾配が所定の閾値以内であること(A5条件)を条件としているので、EVクリープ走行が行えなくなることが回避される。   In addition, since the engine start control device of the present embodiment is based on the condition that the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling is within a predetermined threshold (A5 condition) in the pattern A condition, the EV creep travel is performed. The inability to do so is avoided.

すなわち、路面の勾配が所定の閾値以上の上り坂である場合に、EVクリープ走行を行うと、モータ12の負荷が通常よりも増大してしまうので、EVクリープ走行を行えなくなる。本実施形態のエンジンの始動制御装置は、A5条件を満たすことで、EVクリープ走行を継続させることができる。 That is, when the gradient of the road surface is uphill than a predetermined threshold value, when the EV creep running, the load of the motor 12 is increased than usual, rows EV creep running Enakunaru. The engine start control device of the present embodiment can continue the EV creep running by satisfying the A5 condition.

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンA条件において、車両1の電気負荷が所定の閾値以下であること(A6条件)を条件としているので、車両1の電気負荷が大きいときに、始動制御部13cによる始動制御が回避されて過大な電力の消費が防止され、バッテリ14の充電量が不足することや劣化することが防止される。   Further, the engine start control device of the present embodiment is based on the condition that the electric load of the vehicle 1 is not more than a predetermined threshold (A6 condition) in the pattern A condition. Thus, the start control by the start control unit 13c is avoided, and excessive power consumption is prevented, and the amount of charge of the battery 14 is prevented from being insufficient or deteriorated.

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンB条件が成立すると、エンジン11のインテークマニホールド11b内の圧力が所定の値になるまでモータ12から出力される動力でエンジン11の回転数を所定回転数まで上昇させるモータリングをした後にエンジン11の始動アシスト制御を実行する。   In addition, when the pattern B condition is satisfied, the engine start control device of the present embodiment controls the rotation speed of the engine 11 with the power output from the motor 12 until the pressure in the intake manifold 11b of the engine 11 reaches a predetermined value. After motoring to increase the engine speed to a predetermined number of revolutions, start assist control of the engine 11 is executed.

その結果、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、エンジン始動時の出力トルクの発生量を抑え、エンジン始動時の振動を抑えることができる。   As a result, the engine start control device of the present embodiment can suppress the amount of output torque generated at the time of engine start and suppress vibration at the time of engine start.

本実施形態のエンジンの始動制御装置は、パターンB条件に、B1条件とA3条件ないしA6条件を含めているので、始動アシストを確実に行うことができ、バッテリ14の電力をより効率的に活用するとともに、バッテリ14が劣化することを防止してバッテリ14の耐久性をより向上させることができる。   The engine start control device of the present embodiment includes the B1 condition and the A3 or A6 condition in the pattern B condition, so that the start assist can be performed reliably and the power of the battery 14 is utilized more efficiently. In addition, the durability of the battery 14 can be further improved by preventing the battery 14 from deteriorating.

さらに、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、検出充電量Jが、パターンC条件を条件としているので、検出充電量Jが少ないときに、無理なEVクリープ走行や始動アシストを回避し、バッテリ14から出力される動力でエンジン11を始動させることができる。その結果、バッテリ14の過大な消費を回避することができ、バッテリ14が劣化することを防止してバッテリ14の耐久性をより向上させることができる。   Further, since the detected charge amount J is based on the pattern C condition, the engine start control device of the present embodiment avoids excessive EV creep travel and start assist when the detected charge amount J is small. The engine 11 can be started with the power output from the engine 14. As a result, excessive consumption of the battery 14 can be avoided, the battery 14 can be prevented from deteriorating, and the durability of the battery 14 can be further improved.

また、本実施形態のエンジンの始動制御装置は、空気量検出部13bにより検出された吸気管内の空気量が所定量より少ないことを条件として、バッテリ14から出力される動力でエンジン11を始動させるようしているので、エンジン11の始動時に、エンジン11の振動をより低減させることができる。   In addition, the engine start control device of the present embodiment starts the engine 11 with the power output from the battery 14 on condition that the air amount in the intake pipe detected by the air amount detection unit 13b is less than a predetermined amount. As a result, vibration of the engine 11 can be further reduced when the engine 11 is started.

本実施形態のエンジンの始動制御装置は、特に、バッテリ14の電力に余裕がないときには、電力消費量を抑えることができるので、アイドリングストップの頻度を確保することができ、ひいては、エンジン11の燃費を向上させることができる。   The engine start control device according to the present embodiment can suppress the power consumption particularly when the power of the battery 14 is not sufficient, so that the frequency of idling stop can be ensured, and consequently the fuel consumption of the engine 11 can be ensured. Can be improved.

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。   While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

11 エンジン
12 モータ
13 ECU
13a 充電量検出部
13b 空気量検出部
13c 始動制御部
14 バッテリ
J 検出充電量
11 Engine 12 Motor 13 ECU
13a Charge amount detection unit 13b Air amount detection unit 13c Start control unit 14 Battery J Detected charge amount

Claims (3)

エンジンを始動させるモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部と、
前記エンジンの始動を制御する始動制御部と、
を備えるエンジンの始動制御装置であって、
前記始動制御部は、前記充電量検出部により検出された検出充電量が、第1閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で車両を走行させるとともに前記モータによる走行の継続時間をカウントし、この継続時間が最大時間を超えた場合に前記エンジンを始動させ、
前記検出充電量が、前記第1閾値未満であり、かつ前記第1閾値よりも低く設定された第2閾値以上であることを条件として、前記モータの出力で前記エンジンの回転数を所定回転数まで上昇させた後に前記エンジンを始動させることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
A motor for starting the engine;
A battery for supplying power to the motor;
A charge amount detection unit for detecting a charge amount of the battery;
A start control unit for controlling the start of the engine;
An engine start control device comprising:
The start control unit causes the vehicle to travel with the output of the motor and counts the duration of travel by the motor on the condition that the detected charge amount detected by the charge amount detection unit is equal to or greater than a first threshold value. When the duration exceeds the maximum time, the engine is started,
On the condition that the detected charge amount is less than the first threshold value and greater than or equal to a second threshold value set lower than the first threshold value, the engine speed is set to a predetermined speed by the output of the motor. An engine start control device for starting the engine after being raised to
前記始動制御部は、前記検出充電量が、前記第2閾値未満であることを条件として、前記モータの出力で前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動制御装置。2. The engine start control device according to claim 1, wherein the start control unit starts the engine with the output of the motor on the condition that the detected charge amount is less than the second threshold value. . 前記エンジンに供給する吸気を流通させる吸気管内の空気量を検出する空気量検出部を備え、前記始動制御部が、前記空気量検出部により検出された前記空気量が所定量より少ないことを条件として、前記モータの出力で前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの始動制御装置。 Provided with an air amount detection unit for detecting an air amount in an intake pipe through which intake air to be supplied to the engine is circulated, wherein the start control unit is provided with a condition that the air amount detected by the air amount detection unit is less than a predetermined amount The engine start control device according to claim 2 , wherein the engine is started by the output of the motor.
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