JP6381633B2 - サスペンションメンバ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のサスペンションに使用されるサスペンションメンバ及びその製造方法に関する。

自動車において車体と車輪とを接続するサスペンションは大別して前輪側のサスペンションと後輪側のサスペンションとがある。後輪側のサスペンションには例えばトーションビーム式サスペンションがあり、前輪側のサスペンションにはプレスによって平面視した際にアルファベットのＩのような形に成形されたサスペンションが用いられる（特許文献１参照）。

特開２０１０−６９９６４号公報

現在の日本の自動車関連会社における販売の市場は日本に止まるものではなく、当然アメリカやアジアといった市場にも及ぶ。そのような場合には国に応じて車の仕様がカスタマイズされる。例えば、アジアのような国では自動車が既に安い値段で販売されているといった事情もあり、安い価格帯での自動車が求められ、それは当然サスペンションにも求められる。

しかし、単にサスペンションの値段を安くしようとして部品の板厚などを薄くしようとすると剛性が低くなるし、板厚が薄くなった分、サスペンションにおいて溶接した箇所が歪みやすくなり、完成品の精度に影響を与えてしまうといった問題がある。

そこで本発明は、上記課題を解決するために発明されたものであり、安価に製造でき、かつ、剛性も低くならず、接合部の歪みを抑制することができるサスペンションメンバ及びその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明は、車両搭載時に車両前後方向に伸び左右に対になって配置されるサイドメンバと、一対のサイドメンバをつなぎ、サイドメンバの伸びる方向と交差する方向に伸びる交差部と交差部から立ち上げられた立ち上がり部とを備えた第１部材と第２部材とを有するクロスメンバと、を有するサスペンションメンバの製造方法である。当該製造方法は、第１部材と第２部材とによってクロスメンバを形成し第１部材と第２部材とによって形成された内部空間にサイドメンバを外方から差し込んだ状態に組み付ける組付け工程と、第１部材と第２部材とを接合する第１接合工程と、上記内部空間において重なったサイドメンバとクロスメンバとを接合する第２接合工程と、を有する。

また、上記目的を達成する他の本発明は、車両搭載時に車両前後方向に伸び左右に対になって配置されるサイドメンバと、一対のサイドメンバをつなぎ、車両の左右方向に伸延し折り曲げ箇所を備えた第１部材と第２部材とを有するクロスメンバと、を備えたサスペンションメンバである。第１部材及び第２部材は、サイドメンバの伸びる方向と交差する方向に伸延する交差部と、交差部に対して立ち上がった立ち上がり部と、第１部材と第２部材とによって囲まれた内部空間と、サイドメンバを外方から内部空間に差し込んで配置する差込部と、内部空間において重なったサイドメンバとクロスメンバとを接合する接合部と、を有する。

本発明に係るサスペンションの製造方法によれば、組付け工程において第１部材と第２部材とによって形成された内部空間にサイドメンバを外方から差込み、第１接合工程において第１部材と第２部材とを接合し、第２接合工程において内部空間において重なったサイドメンバとクロスメンバとを接合している。そのため、第１部材と第２部材とによってクロスメンバに内部空間が形成されてもサイドメンバをクロスメンバの内部空間に差し込んで溶接するという簡単な方法によってクロスメンバの剛性が低くなることを抑制し、溶接の際に歪みが発生することを抑制することができる。また、クロスメンバに形成される内部空間にサイドメンバを差し込むといった構造は極めて簡単な構造であるため、クロスメンバを構成する第１部材や第２部材を複雑な形状にプレス成形しなくても剛性の高いサスペンションメンバとすることができ、低コスト化を図ることができる。また、本発明に係るサスペンションメンバによれば、第１部材と第２部材とがサイドメンバを差し込む差込部と、サイドメンバとクロスメンバとを重ねて接合する接合部とを有するように構成している。そのため、上記と同様にクロスメンバに内部空間が形成されてもサイドメンバをクロスメンバの内部空間に差し込んで接合することができ、クロスメンバの剛性が低くなることを抑制でき、溶接の際に歪みが発生することを抑制できる。また、第１部材と第２部材とによって形成された内部空間にサイドメンバを差し込む構造は極めて簡単であるため、クロスメンバを構成する第１部材や第２部材を複雑な形状にプレス成形しなくても剛性の高いサスペンションメンバとすることができ、低コスト化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るサスペンションメンバの製造方法を示すフローチャートである。 同サスペンションメンバを示す概略斜視図である。 図３（Ａ）〜図３（Ｄ）は同サスペンションメンバを示す平面図、側面図、正面図、底面図である。 図３（Ａ）の４−４線に沿う断面図である。 サイドメンバを示す正面図である。 図６（Ａ）、図６（Ｂ）は補強部材を示す正面図、斜視図である。 図７（Ａ）〜図７（Ｃ）は組付け工程について示す斜視図、側面図、平面図である。 図８（Ａ）~図８（Ｃ）は第１接合工程について示す斜視図、側面図、平面図である。 図９（Ａ）〜図９（Ｃ）は溝接合工程について示す斜視図、側面図、平面図である。 図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）は溝接合工程について示す斜視図、側面図、平面図である。 図１１（Ａ）〜図１１（Ｃ）は差込部接合工程について示す斜視図、正面図、平面図である。 図１２（Ａ）〜図１２（Ｃ）は補強部材接合工程について示す斜視図、正面図、平面図である。 図１３（Ａ）〜図１３（Ｃ）は連結部材取り付け工程について示す斜視図、正面図、平面図である。

以下、添付した図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の記載は特許請求の範囲に記載される技術的範囲や用語の意義を限定するものではない。また、図面の寸法比率は説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。

図１は本発明の一実施形態に係るサスペンションメンバの製造方法を示すフローチャート、図２は同サスペンションメンバを示す概略斜視図、図３（Ａ）〜図３（Ｄ）は同サスペンションメンバを示す平面図、側面図、正面図、底面図である。図４は図３（Ａ）の４−４線に沿う断面図である。

図５はサイドメンバを示す正面図、図６（Ａ）、図６（Ｂ）は補強部材を示す正面図、斜視図、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）は組付け工程について示す斜視図、側面図、平面図、図８（Ａ）~図８（Ｃ）は第１接合工程について示す斜視図、側面図、平面図である。図９（Ａ）〜図９（Ｃ）及び図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）は溝接合工程について示す斜視図、側面図、平面図、図１１（Ａ）〜図１１（Ｃ）は差込部接合工程について示す斜視図、正面図、平面図である。図１２（Ａ）〜図１２（Ｃ）は補助部材接合工程について示す斜視図、正面図、平面図、図１３（Ａ）〜図１３（Ｃ）は連結部材取り付け工程について示す斜視図、正面図、平面図である。

本実施形態に係るサスペンションメンバ１００は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）などの自動車において車両の前輪を車体と懸架する。サスペンションメンバ１００の製造方法は、図１に示すように、概して組付け工程（ステップＳＴ１）と、第１接合工程（ステップＳＴ２）と、第２接合工程（溝接合工程（ステップＳＴ３）と、差込部接合工程（ステップＳＴ４））と、補助部材接合工程（ステップＳＴ５）と、連結部材取り付け工程（ステップＳＴ６）と、を有する。

まず、本発明に係る方法によって製造されるサスペンションメンバについて説明する。サスペンションメンバ１００は、クロスメンバ１０と、サイドメンバ４０と、補強部材５０と、連結部材６０、７０と、を有する。

クロスメンバ１０は、図７（Ｂ）に示すように、アッパー部材１１（第１部材に相当）とロア部材２１（第２部材に相当）と、を有する。アッパー部材１１は、基部１２（交差部に相当）と、折り曲げ箇所１３、１４と、立ち上がり部１５、１６と、差込部１７、１８と、溝部１９、２０と、を有する。ロア部材２１は、基部２２と、折り曲げ箇所２３、２４と、立ち上がり部２５、２６と、差込部２７、２８と、溝部２９、３０と、を有する。また、アッパー部材１１とロア部材２１によって内部空間Ｓが形成される。

アッパー部材１１及びロア部材２１は、平らな板状の部材を折り曲げ成形して形成され、折り曲げ成形によって基部１２、２２と、立ち上がり部１５、１６、２５、２６とが形成される。折り曲げ箇所１３、１４は、基部１２と立ち上がり部１５、１６との切り替わりの部位である。同様に折り曲げ箇所２３、２４は、基部２２と立ち上がり部２５、２６との切り替わりの部位である。本実施形態において立ち上がり部１５、２５は、車両搭載時に後方側に配置され、立ち上がり部１６、２６は、車両前方側に配置される。基部１２、２２は、サイドメンバ４０の伸びる方向と交差する車両左右方向に伸延する。立ち上がり部１５、１６、２５、２６は、基部１２、２２から立ち上げられた形状である。

差込部１７、１８は、立ち上がり部１５に形成された開口であり、差込部２７、２８は立ち上がり部２５に形成された開口である。差込部１７、１８、２７、２８には、サイドメンバ４０が差し込まれる。差込部１７、１８、２７、２８の形状はサイドメンバ４０の断面形状に応じて形成される。本実施形態においてサイドメンバ４０は、断面が中空の矩形状に形成されているが、これに限定されない。また、差込部１７、１８、２７、２８によって形成される矩形状の開口の縁部であって車両左右方向に直線状に伸びる縁部を１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ、車両上下方向に直線状に伸びる縁部を１７ｃ、１７ｄ、１８ｃ、１８ｄとする（図１１（Ｂ）参照）。

溝部１９、２０、２９、３０は、図１０（Ｃ）、図１１（Ｃ）に示すように、クロスメンバ１０をサイドメンバ４０と接合するための形状である。溝部１９、２０は、アッパー部材１１の基部に形成された略矩形状のくぼみである。溝部２９、３０（伸延溝に相当）は、ロア部材２１の基部２２から折り曲げ箇所２３に向って車両搭載時に前後方向に伸びて形成されたくぼみである。溝部１９、２０、２９、３０は、サイドメンバ４０と重なって接合され、接合部となる。

アッパー部材１１とロア部材２１は、断面がＵ字状に形成される。アッパー部材１１のＵ字形状の開口とロア部材２１のＵ字形状の開口を向かい合わせてアッパー部材１１とロア部材２１とを当接させた際にアッパー部材１１とロア部材２１の内部には内部空間Ｓが形成される。立ち上がり部１５、１６、２５、２６には差込部１７、１８、２７、２８が形成されており、そこからサイドメンバ４０が内部空間Ｓに挿入される。言い換えれば、サスペンションメンバとなった状態でサイドメンバ４０は、差込部１７、１８、２７、２８によって中空空間Ｓからクロスメンバ１０の外方へと突出する。

サイドメンバ４０は、サイドメンバ４１、４２と、を有する。サイドメンバ４１は、車両搭載時に左側に配置され、サイドメンバ４２は右側に配置される。サイドメンバ４１、４２は、一枚の板材を数回折り曲げて形成され、図５に示すように、断面が中空の矩形状に形成されているが、形状はこれに限定されない。

補強部材５１、５２は、補強部材５１と補強部材５２と、を有する。補強部材５１は、車両搭載時に左側に配置され、サイドメンバ４１とクロスメンバ１０に接合される。補強部材５２は、車両搭載時に右側に配置され、サイドメンバ４２とクロスメンバ１０に接合される。補強部材５１、５２は図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示すように断面がＵ字状に成形されているが、これに限定されず、この他にも断面が閉じた中空形状であってもよい。

連結部材には、ブラケット６０が含まれる。ブラケット６０は、ブラケット６１とブラケット６２とを有する。ブラケット６１、６２は、ブラケット７０と共にタイヤ部品との接続を行うサスペンションリンクを回転可能にボルト締結する。ブラケット６１は、車両搭載時に左側に配置され、サイドメンバ４１に接合される。ブラケット６２は、車両搭載時に右側に配置され、サイドメンバ４２に接合される。ブラケット６１、６２は、断面がＵ字状に形成され、サスペンションリンクを取り付ける箇所が設けられている。また、サスペンションリンクには、ボルト挿通箇所が設けられ、この箇所にボルトを挿通させて、ナットで締め付けることによってサスペンションリンクとブラケット７０とが回転可能に締結される。

連結部材には、ブラケット７０が含まれる。ブラケット７０は、ブラケット７１とブラケット７２とを有する。ブラケット７１、７２は、車体のサイドレールに接続される部品である。ブラケット７１、７２はリンク取付け部７３、７４と、車体取付け部７５、７６と、を有する。リンク取付け部７３、７４は、上記のようにタイヤとの連結部品であるサスペンションリンクとの締結を行うブラケット６０とボルト締結されるための穴である。車体取付け部７５、７６は車体側のサイドレールとボルト等によって締結されるための穴である。ブラケット７１は、車両搭載時に左側に配置され、ブラケット６１とボルト締結される。ブラケット７２は、車両搭載時に右側に配置され、ブラケット６２とボルト締結される。なお、図２においてブラケット７１、７２はブラケット６１、６２に取り付けられた状態で図示しているが、本実施形態においてブラケット７１、７２は、ブラケット６１、６２にボルト締結されない状態で出荷される。しかし、これに限定されない。

次に本実施形態に係るサスペンションメンバの製造方法について説明する。本実施形態に係るサスペンションメンバの製造方法は、上述したように、組付け工程（ステップＳＴ１）と、第１接合工程（ステップＳＴ２）と、第２接合工程（ステップＳＴ３、ステップＳＴ４）と、補強部材接合工程（ステップＳＴ５）と、連結部材取り付け工程（ステップＳＴ６）と、を有する。第２接合工程は、溝接合工程（ステップＳＴ３）と、差込部接合工程（ステップＳＴ４）と、を有する。

組付け工程は、図７（Ａ）から図７（Ｃ）に示すように、アッパー部材１１の立ち上がり部１５、１６が上を向いた状態で載置し、その上にロア部材２１を載置して内部空間Ｓを有するクロスメンバ１０の状態に組み付ける（ステップＳＴ１）。そして、差込部１７、２７にサイドメンバ４１を差込み、差込部１８、２８にサイドメンバ４２を差し込む。なお、サイドメンバ４１、４２は、ロア部材２１をアッパー部材１１に組み付ける前にアッパー部材１１に差し込むようにしてもよい。

第１接合工程では、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）に示すように、組付け工程と同様にアッパー部材１１を下に設置し、その上にロア部材２１を設置した状態において立ち上がり部１５、１６と立ち上がり部２５、２６との当接箇所において溶接トーチＴを近づけ、溶接を行う。溶接は、図８（Ｃ）に示すように、立ち上がり部１５、１６と立ち上がり部２５、２６との当接箇所ｊ１、ｊ２においてクロスメンバ１０の伸びる方向ｄ１に沿って全体的に、又は部分的に行われる（ステップＳＴ２）。

溝接合工程では、まず図９（Ａ）〜図９（Ｃ）に示すように、組付け工程と同様にロア部材２１がアッパー部材１１よりも上に設置された状態でロア部材２１の溝部２９、３０に溶接を行う（ステップＳＴ３）。上記のように、溝部２９、３０は、車両搭載時に前後に伸びて形成されており、溶接は溝部２９、３０に沿って車両前後方向ｄ２に溶接トーチＴを移動させて行う。これにより、ロア部材２１とサイドメンバ４１、４２との接合部位が形成される。

次に、接合されたワークを上下反転させる。図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）は反転後のワークを示している。そして、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）に示すように、ロア部材２１をアッパー部材１１よりも下に設置した状態でアッパー部材１１の溝部１９、２０に溶接トーチＴをあてて溶接を行う（ステップＳＴ３）。これにより、アッパー部材１１とサイドメンバ４１、４２との接合部位が形成される。

次に、差込部接合工程において、図１１（Ａ）〜図１１（Ｃ）に示すように、クロスメンバ１０においての内部空間Ｓからサイドメンバ４１、４２外方に突出した部位である差込部１７、１８、２７、２８に溶接を行う（ステップＳＴ４）。これにより、アッパー部材１１とサイドメンバ４１、４２及びロア部材２１とサイドメンバ４１、４２との接合部位がさらに形成される。本実施形態において差込部の溶接は、縁部の中でも車両左右方向に直線状に伸びる縁部１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂにおいて行われるが、車両上下方向に直線状に伸びる縁部１７ｃ、１７ｄ、１８ｃ、１８ｄにおいて行ってもよい。

次に補強部材接合工程において、図１２（Ａ）〜図１２（Ｃ）に示すように、補強部材５１、５２とサイドメンバ４１、４２との接合箇所ｊ３、ｊ５及び補強部材５１、５２とクロスメンバ１０との当接箇所ｊ４、ｊ６において溶接を行う（ステップＳＴ５）。なお、補強部材５１、５２とサイドメンバ４１、４２またはクロスメンバ１０との溶接の順序は先後を問わず、補強部材５１、５２をサイドメンバ４１、４２に先に溶接しても良いし、補強部材５１、５２をクロスメンバ１０に先に溶接してもよい。

次に連結部材取り付け工程において、図１３（Ａ）〜図１３（Ｃ）に示すように、ブラケット６１、６２をサイドメンバ４１、４２との当接箇所において溶接する（ステップＳＴ６）。なお、ブラケット７１、７２は、上記のようにブラケット６１、６２とボルト締結しない状態で出荷する。

次に本実施形態に係る作用効果について説明する。日本だけでなく海外市場への進出も含めた事業展開においては高い価格帯の商品と共に安い価格帯の商品、つまりサスペンションメンバが求められることがある。しかし、このような要求に応じるために板材の板厚を単純に薄くしようとすると、剛性の低い部位ができてしまい、外部からの入力に十分に対抗することができない場合がある。また、板厚の薄い箇所は溶接時に歪みやすく、製品の寸法精度を悪くしかねない、といった問題がある。

これに対し、本実施形態では、組付け工程においてアッパー部材１１とロア部材２１とによってクロスメンバ１０を形成し、アッパー部材１１とロア部材２１とによって形成された内部空間Ｓにサイドメンバ４１、４２を外方から差し込んだ状態に組付ける。そして、第１接合工程においてアッパー部材１１とロア部材２１とを接合し、第２接合工程において内部空間Ｓにおいて重なったサイドメンバ４１、４２とクロスメンバ１０とを接合するように構成している。

そのため、内部空間Ｓが形成されていても、サイドメンバ４１、４２を外方から内部空間Ｓに差し込んで接合するという極めて簡易的な方法によって、内部空間Ｓにおいてクロスメンバの剛性が低くなることを防止し、溶接箇所が歪むことを抑制できる。また、上記方法はクロスメンバ１０に形成された内部空間Ｓにサイドメンバ４０を差し込んで配置するという極めて簡単な方法であるため、製造コストを安くしてサスペンションメンバ１００の低コスト化を図ることができる。

また、アッパー部材１１は、ロア部材２１よりも立ち上がり部１５、１６が立ち上がり部２５、２６よりも外方に突出して形成され、第１接合工程ではアッパー部材１１を設置した上にロア部材２１を設置して接合を行っている。そのため、溶接の際に発生したビードが垂れて溶接部位の品質が低下することを防止できる。

また、第２接合工程における溝接合工程ではアッパー部材１１をロア部材２１よりも下方に配置した状態でサイドメンバ４０を外方から内部空間Ｓに差し込んで接合を行っている。そのため、ロア部材２１とサイドメンバ１０との溶接部位である溝部２９、３０に溶接トーチＴを容易にあてることができ、溶接作業を容易に行うことができる。

また、第２接合工程ではアッパー部材１１とロア部材２１に設けた溝部１９、２０、２９、３０においてサイドメンバ４０との接合を行うようにしている。そのため、溶接部位の把握が視覚で容易に認識でき、高額なロボットなどの設備を使わない工場においても溶接作業を容易に行うことができる。

また、溝部２９、３０は、車両搭載時に前後方向に伸びる形状としたため、サイドメンバ４０の伸びる方向に沿って接合部位を形成することができ、サイドメンバ４０とクロスメンバ１０との接合の強度を高くすることができる。

また、サイドメンバ４０とクロスメンバ１０とは、差込部接合工程においてサイドメンバ４０を差し込むクロスメンバ１０の差込部１７、１８、２７、２８において接合するように構成している。そのため、溝部１９、２０、２９、３０だけでなく差込部１７、１８、２７、２８についても接合箇所とすることによってサイドメンバ４０とクロスメンバ１０の接合強度をさらに向上させることができる。

また、差込部接合工程は、溝部接合工程の後に行うように構成している。差込部１７、１８、２７、２８においてサイドメンバ４０とクロスメンバ１０は面ではなく線で接しているため、差込部１７、１８、２７、２８を溝部１９、２０、２９、３０よりも先に溶接すると差込部１７、１８、２７、２８を起点にサイドメンバ４０がぐらつく可能性があり、溶接歪みが発生し易い。これに対して先に溝部１９、２０、２９、３０を溶接しておけばサイドメンバ４０をクロスメンバ１０に対して複数箇所で接合して十分に固定することができ、差込部接合工程の際に溶接歪みが発生することを防止できる。

また、差込部接合工程における接合部位は車両搭載時において縁部１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂのように左右方向又は縁部１７ｃ、１７ｄ、１８ｃ、１８ｄのように上下方向に直線状に伸びて形成される。そのため、溶接作業を容易に行うことができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲において種々の変更が可能である。

上記では補強部材５０がサイドメンバ４０とクロスメンバ１０に接合される実施形態について説明したが、これに限定されず、補強部材を設けずにサスペンションメンバを構成してもよい。

１０ クロスメンバ、
１１ アッパー部材（第１部材）、
１２、２２ 基部（交差部）、
１３、１４、２３、２４ 折り曲げ箇所、
１５、１６、２５、２６ 立ち上がり部、
１７、１８、２７、２８ 差込部（他の接合部）、
１９、２０ 溝部（接合部）、
２９、３０ 溝部（伸延溝、接合部）、
２１ ロア部材（第２部材）、
４０、４１、４２ サイドメンバ、
５０、５１、５２ 補強部材、
６０、６１、６２ ブラケット（連結部材）、
７０、７１、７２ ブラケット（連結部材）、
ｄ１ クロスメンバの延びる方向、
ｄ２ 車両前後方向、
Ｓ 内部空間、
Ｔ 溶接トーチ。

Claims (14)

1. 車両搭載時に車両前後方向に伸び左右に対になって配置されるサイドメンバと、
   前記一対のサイドメンバをつなぎ、前記サイドメンバの伸びる方向と交差する方向に伸びる交差部と前記交差部から立ち上げられた立ち上がり部とを備えた第１部材と第２部材とを有するクロスメンバと、を有するサスペンションメンバの製造方法であって、
   前記第１部材と前記第２部材とによって前記クロスメンバを形成し、前記第１部材と前記第２部材とによって形成された内部空間に前記サイドメンバを外方から差込んだ状態に組み付ける組付け工程と、
   前記第１部材と前記第２部材とを接合する第１接合工程と、
   前記内部空間において重なった前記サイドメンバと前記クロスメンバとを接合する第２接合工程と、を有することを特徴とするサスペンションメンバの製造方法。
2. 前記第１部材は前記第２部材よりも前記立ち上がり部が外方に突出し、
   前記第１接合工程では前記第１部材を設置した上に前記第２部材を配置する請求項１記載のサスペンションメンバの製造方法。
3. 前記第２接合工程では、前記第１部材が前記第２部材よりも下方に設置した状態で前記第１部材と前記第２部材との間に前記サイドメンバを挿入して接合を行う請求項１に記載のサスペンションメンバの製造方法。
4. 前記第１部材及び／又は前記第２部材には、溝が形成され、
   前記第２接合工程は、前記第１部材及び／又は前記第２部材の前記溝において前記サイドメンバとの接合を行う溝接合工程を有する請求項１に記載のサスペンションメンバの製造方法。
5. 前記溝は車両搭載時に前後方向に伸延する伸延溝を備える請求項４に記載のサスペンションメンバの製造方法。
6. 前記第２接合工程は、前記サイドメンバを前記内部空間に向けて差し込む差込部において前記クロスメンバと前記サイドメンバとの接合を行う差込部接合工程を有する請求項４に記載のサスペンションメンバの製造方法。
7. 前記差込部接合工程は、前記溝接合工程の後に行われる請求項６に記載のサスペンションメンバの製造方法。
8. 前記差込部接合工程において、前記クロスメンバと前記サイドメンバとの接合部位は車両搭載時に左右方向又は上下方向に直線状に伸びる請求項６または７に記載のサスペンションメンバの製造方法。
9. 車両搭載時に車両前後方向に伸び左右に対になって配置されるサイドメンバと、
   前記一対のサイドメンバをつなぎ、車両の左右方向に伸延し折り曲げ箇所を備えた第１部材と第２部材とを有するクロスメンバと、を備えたサスペンションメンバであって、
   前記第１部材及び前記第２部材は、前記サイドメンバの伸びる方向と交差する方向に伸延する交差部と、前記交差部に対して立ち上がった立ち上がり部と、前記第１部材と前記第２部材とによって囲まれた内部空間と、前記サイドメンバを外方から前記内部空間に差し込んで配置する差込部と、前記内部空間において前記サイドメンバと前記クロスメンバとを重ねて接合する接合部と、を有するサスペンションメンバ。
10. 前記第１部材及び前記第２部材は、前記立ち上がり部がいずれか一方より他方の方が外方に突出する請求項９に記載のサスペンションメンバ。
11. 前記接合部は、溝形状を有する請求項９に記載のサスペンションメンバ。
12. 前記溝形状は、車両搭載時に前後方向に伸びる伸延溝を備える請求項１１に記載のサスペンションメンバ。
13. 前記差込部は、前記内部空間において前記サイドメンバと前記クロスメンバとを接合する接合部に加えて前記差込部において前記サイドメンバと前記クロスメンバとを接合する他の接合部をさらに備える請求項９に記載のサスペンションメンバ。
14. 前記他の接合部は、車両搭載時に左右方向又は上下方向に直線状に伸びて構成される請求項１３に記載のサスペンションメンバ。