JP6378084B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、建設車両等の重荷重車両に好適に用い得る空気入りタイヤに関するものである。

従来、建設車両用タイヤ等の重荷重車両用の空気入りタイヤでは、タイヤのトラクション性能を確保するため、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面に、タイヤ幅方向に延びて少なくとも一端がトレッド端に開口するラグ溝を形成している。

また、一端がトレッド端に開口し、他端が両トレッド端間で終端するラグ溝をトレッド部踏面に形成することによりトラクション性能を確保した重荷重車両用タイヤにおいては、タイヤの耐カットセパレーション性を向上するために、タイヤ幅方向一方のトレッド端に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のトレッド端に開口するラグ溝とを、該ラグ溝よりも深い細溝によりタイヤ幅方向に連通させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、「カットセパレーション」とは、トレッド部のタイヤ幅方向中央領域（以下「トレッド部中央領域」という。）にベルトまで到達するような深いカット傷を受けた際に、そのカット傷を核としてベルトの外周面に沿って発生するトレッドゴムのセパレーションを指す。

そして、タイヤ幅方向一方に位置するラグ溝と、タイヤ幅方向他方に位置するラグ溝とを細溝により連通させた上記従来の重荷重車両用タイヤでは、ラグ溝よりも深い細溝の配設により、タイヤの負荷転動時に踏み込み側に位置するトレッドゴムのせん断変形を抑制して、タイヤの耐カットセパレーション性を向上させることができる。

特開２００４−１５５３３５号公報

ここで、通常、タイヤの負荷転動時には、トレッド部踏面と路面との間の摩擦やトレッドゴムの変形によりトレッド部の温度が上昇する。そのため、空気入りタイヤでは、トレッド部の温度の上昇を抑制して、温度の上昇に起因した故障の発生を抑制することが求められている。

しかし、トレッド部踏面にラグ溝を形成した上記従来の重荷重車両用タイヤ、特に、タイヤ幅方向一方に位置するラグ溝と、タイヤ幅方向他方に位置するラグ溝とを細溝により連通させた上記従来の重荷重車両用タイヤでは、トレッド部中央領域の溝面積が小さい。そのため、上記従来の重荷重車両用タイヤでは、タイヤの負荷転動時にトレッド部中央領域の温度が上昇し易く、温度の上昇に起因した故障の発生を十分に抑制することができなかった。

そこで、本発明は、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の温度の上昇を効果的に抑制して、温度の上昇に起因したトレッド部の故障の発生を十分に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面に、タイヤ幅方向に延び、且つ、前記トレッド端からタイヤ径方向内方に延びるバットレス部に少なくとも一端が開口するラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、前記バットレス部の表面に、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側にのみ位置してタイヤ幅方向に突出する突起部が形成され、前記突起部のタイヤ径方向外端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端の位置よりもタイヤ径方向外側にあり、前記突起部は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法の２倍以下であることを特徴とする。このように、ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側の所定の位置に突起部を形成すれば、タイヤの負荷転動時に、ラグ溝内に空気が流れ込み、或いは、ラグ溝内から空気が流れ出す。従って、ラグ溝を形成した部分からの放熱を促進し、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の温度の上昇を効果的に抑制して、トレッド部の故障の発生を抑制することができる。
なお、本発明において、「トレッド端」とは、適用リムに装着し、所定内圧を適用したタイヤの無負荷状態におけるトレッド部の模様部分のタイヤ幅方向端縁を指す。また、本発明において、「タイヤ幅方向（またはタイヤ径方向）に延びる」とは、タイヤ幅方向（またはタイヤ径方向）に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向（またはタイヤ径方向）に延びる」には、タイヤ幅方向（またはタイヤ径方向）と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。
因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。更に、「所定内圧を適用した無負荷状態」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面視における前記突起部の外輪郭線が、タイヤ径方向内方に向かって延び、且つ、変曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。突起部の外輪郭線がタイヤ径方向内方に向かって延び、且つ、変曲点を少なくとも一つ有すれば、突起部が車両とタイヤ径方向に接触して破断するのを抑制することができるからである。

因みに、前記外輪郭線は変曲点を二つ以上有することが好ましい。外輪郭線が変曲点を二つ有する場合、タイヤ製造時にベア不良（生タイヤとタイヤ製造用金型との間にエアーが残留することにより生じる不良）が発生するのを抑制することができるからである。また、突起部の形成に使用するゴム量を低減することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において、前記外輪郭線の変曲点のうち、タイヤ径方向最外側に位置する最外側変曲点が、タイヤの接地端を通ってタイヤ幅方向に延びる線よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。最外側変曲点を、接地端を通ってタイヤ幅方向に延びる線よりもタイヤ径方向内側に位置させれば、突起部が車両とタイヤ径方向に接触して破断するのを確実に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「所定の荷重を負荷した接地状態」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力の１００％の負荷を適用して接地させた状態を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記ラグ溝と連通し、且つ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝を形成することが好ましい。トレッド部踏面に細溝が形成されている空気入りタイヤでは、トレッド部踏面に太溝が形成されている空気入りタイヤと比較してトレッド部の温度が上昇し易いので、突起部の形成によるトレッド部の温度上昇の抑制効果が特に顕著なものとなるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、前記トレッド部踏面の各トレッド端側にそれぞれ形成され、前記トレッド部踏面には、タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝とを連結し、且つ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝が形成されていることが好ましい。タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝とを連結する細溝がトレッド部踏面に形成されている空気入りタイヤでは、トレッド部踏面に太溝が形成されている空気入りタイヤと比較してトレッド部の温度が上昇し易いので、突起部の形成によるトレッド部の温度上昇の抑制効果が特に顕著なものとなるからである。また、タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝とを連結する細溝がトレッド部踏面に形成されていれば、トレッド部のタイヤ幅方向全域に亘って空気を流し、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝が、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延在しており、前記突起部が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部よりも前記ラグ溝が傾斜している側に形成されていることが好ましい。ラグ溝が傾斜している側に突起部を形成すれば（即ち、突起部を形成する「バットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側」をラグ溝が傾斜している側とすれば）、タイヤの負荷転動時に、ラグ溝内に空気が良好に流れ込み、或いは、ラグ溝内から空気が良好に流れ出すので、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。
なお、本発明において、ラグ溝が屈曲してタイヤ幅方向に延びている場合、「ラグ溝がタイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延在している」とは、ラグ溝の振幅中心線がタイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜していることを指す。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝とが、タイヤ幅方向と平行な方向に対してタイヤ周方向一方に傾斜して延在しており、前記突起部が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部よりも前記ラグ溝が傾斜している側に形成されていることが好ましい。タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝との双方がタイヤ幅方向と平行な方向に対してタイヤ周方向一方（同一方向）に傾斜しており、且つ、ラグ溝が傾斜している側に突起部が形成されていれば、タイヤ回転時にタイヤ幅方向両端から空気を流し込み、或いは、タイヤ幅方向両端から空気を流れ出させて、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記細溝と交差してタイヤ周方向に延びる周溝を形成することが好ましい。ラグ溝に連通する細溝と交差する周溝をトレッド部踏面に形成すれば、タイヤの負荷転動時にラグ溝を介して細溝へと流入した空気を周溝まで流し込み、或いは、周溝から細溝およびラグ溝を介して空気を流れ出させて、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法の２倍以下である。突起部のタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法の２倍以下とすれば、突起部が車両や路面と接触して破断するのを抑制することができるからである。また、突起部のタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法の２倍以下とすれば、タイヤの負荷転動時にラグ溝内に十分な量の空気を流し込み、或いは、ラグ溝内から十分な量の空気を流れ出させて、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「突起部のタイヤ幅方向寸法」とは、適用リムに装着し、所定内圧を適用したタイヤの無負荷状態において、タイヤ幅方向に沿って測定した突起部の最大寸法を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、トレッド部踏面の少なくとも一方のトレッド端側に複数本形成されており、前記突起部は、タイヤ幅方向寸法が前記ラグ溝の配設ピッチの４０％以下であることが好ましい。突起部のタイヤ幅方向寸法をラグ溝の配設ピッチの４０％以下とすれば、突起部が車両や路面と接触して破断するのを抑制することができるからである。また、突起部のタイヤ幅方向寸法をラグ溝の配設ピッチの４０％以下とすれば、タイヤの負荷転動時にラグ溝内に十分な量の空気を流し込み、或いは、ラグ溝内から十分な量の空気を流れ出させて、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「ラグ溝の配設ピッチ」とは、互いに隣接するラグ溝の溝幅中心間のタイヤ周方向に沿う距離を指す。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ径方向内端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端の位置よりもタイヤ径方向内側にあり、前記突起部のタイヤ径方向外端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外方にラグ溝深さの５０％以上の位置にあることが好ましい。突起部を、ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外方にラグ溝深さの５０％以上の範囲に亘って延在させれば、タイヤの負荷転動時に、ラグ溝内に空気が良好に流れ込み、或いは、ラグ溝内から空気が良好に流れ出すので、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、トレッド部踏面の少なくとも一方のトレッド端側に複数本形成されており、前記突起部のタイヤ周方向寸法は、前記突起部を挟んで互いに隣接するラグ溝間の距離の７５％以下であることが好ましい。突起部のタイヤ周方向寸法をラグ溝間距離の７５％以下とすれば、タイヤの負荷転動時にラグ溝内に十分な量の空気を流し込み、或いは、ラグ溝内から十分な量の空気を流れ出させて、トレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「突起部のタイヤ周方向寸法」とは、突起部のうち、ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端の位置よりもタイヤ径方向外側にある部分についてタイヤ周方向に沿って測定した突起部の最大寸法を指す。また、「ラグ溝間距離」とは、互いに隣接するラグ溝のバットレス部側開口部の端縁間のタイヤ周方向に沿う最短距離を指す。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記バットレス部の表面に、タイヤ幅方向内側に凸となる凹部を有し、前記突起部が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側の溝壁部であることが好ましく、さらに、タイヤ幅方向断面視で、前記凹部が緩やかな曲線状であることが好ましい。このように、バットレス表面に凹部を設ければ、タイヤの負荷転動時に、ラグ溝内に空気が流れ込み易く、或いは、ラグ溝から空気が流れ出易くなるため、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の温度の上昇をより効果的に抑制することができるからである。

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の温度の上昇を効果的に抑制して、温度の上昇に起因したトレッド部の故障の発生を十分に抑制することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのバットレス部近傍のタイヤ幅方向断面形状を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッド部およびバットレス部の一部の平面図である。 図３に示す空気入りタイヤの変形例のトレッド部およびバットレス部の一部の平面図である。 図３に示す空気入りタイヤの他の変形例のトレッド部およびバットレス部の一部の平面図である。 本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部およびバットレス部の一部の平面図である。 本発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド部およびバットレス部の一部の平面図である。 突起部の変形例の形状を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明に従うさらに別の空気入りタイヤの、トレッド部の一部の平面図およびバットレス部の一部の展開図である。 図９に示す空気入りタイヤのバットレス部近傍のタイヤ幅方向断面形状を拡大して示す拡大断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここに、本発明の空気入りタイヤは、建設車両等の重荷重車両に好適に用い得る。そして、本発明の空気入りタイヤは、バットレス部の表面に突起部を設けることにより、タイヤ回転時に、バットレス部に開口するラグ溝に空気を流入させ、或いは、ラグ溝から空気を流出させ得るようにしたことを特徴とする。

ここで、図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面を示す図である。そして、図１に示す空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部（トレッド端ＴＥ）からタイヤ径方向内方に延びる一対のバットレス部２と、各バットレス部２のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向内方に延びるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内方に連なるビード部４とを備えている。

また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部４間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のバットレス部２および一対のサイドウォール部３を介して一対のビード部４にわたってトロイド状に延び、ビード部４内に埋設された断面略六角形のビードコア４１に係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコア４１の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成されている。
更に、空気入りタイヤ１０では、ビード部４のビードコア４１のタイヤ径方向外側に、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー４２が配設されている。また、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる４層のベルト層６１，６２，６３，６４からなるベルト６が埋設されている。
なお、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの内部構造（例えば、ラジアルカーカスのプライ数やベルト層の数など）は図１に示す一例に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤの内部構造には適宜変更を加えることができる。

そして、空気入りタイヤ１０では、図３にトレッド部１およびバットレス部２の一部の平面図を示すように、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面１００の各トレッド端ＴＥ側にはそれぞれ、タイヤ幅方向に延び、バットレス部２に一端が開口する複数本のラグ溝７が形成されている。また、トレッド部踏面１００には、ラグ溝７よりも溝幅が狭く、且つ、一端がラグ溝７と連通し、他端がトレッド部踏面１００内で終端する細溝８が形成されている。

また、図１のバットレス部２の近傍を拡大して図２に示すように、空気入りタイヤ１０の、トレッド端ＴＥからタイヤ径方向内方に向かって延びるバットレス部２の表面には、タイヤ幅方向に突出する突起部９が形成されている。なお、図３に示すように、突起部９は、ラグ溝７のバットレス部２への開口部（バットレス部側開口部）のタイヤ周方向一方側に、該開口部に隣接して配設されている。また、図２に示すように、突起部９のタイヤ径方向外端９２は、ラグ溝７のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端７１よりもタイヤ径方向外側に位置している。即ち、タイヤ幅方向断面視において、突起部９は、ラグ溝７のバットレス部側開口部の少なくとも一部に沿って延在している。

ここで、図１に示すように、細溝８の溝深さは、特に限定されることなくラグ溝７の溝深さよりも浅い。また、図３に示すように、ラグ溝７の開口端側とはタイヤ幅方向反対側の端部は、タイヤ赤道面Ｃ側に向かって溝幅が漸減するテーパー部７２とされている。そして、細溝８は、ラグ溝７のテーパー部７２に連通している。なお、ラグ溝７は、特に限定されることなく、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内方にトレッド幅（両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向に沿う距離）の２５％以下の範囲内に形成することができる。また、細溝８の閉止端（タイヤ幅方向内端）は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向外方にトレッド幅の２５％以下の範囲内に位置させることができる。

そして、図３に示すように、ラグ溝７および細溝８は、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延在している。より具体的には、タイヤ幅方向一方（図３では左側）のトレッド端ＴＥおよびバットレス部２に開口するラグ溝７は、タイヤ幅方向と平行な方向に対して図３では上側に向かって（図３では右上がりに）傾斜して延在している。また、タイヤ幅方向他方（図３では右側）のトレッド端ＴＥおよびバットレス部２に開口するラグ溝７は、タイヤ幅方向と平行な方向に対して図３では下側に向かって（図３では左下がりに）傾斜して延在している。
なお、ラグ溝が傾斜している方向は、ラグ溝の開口部を通るタイヤ幅方向線を基準として判断することができる。

また、図１〜３に示すように、突起部９は、特に限定されることなく、直方体状をしている。そして、図３に示すように、突起部９は、ラグ溝７のバットレス部側開口部よりもラグ溝７が傾斜している側に、ラグ溝７のバットレス部側開口部の端縁に沿って配設されている。即ち、タイヤ周方向に隣接するラグ溝７間に位置するバットレス部２の表面のうち、ラグ溝７のバットレス部側開口部の、ラグ溝７とタイヤ周方向線とのなす角度が鋭角θ１となる側には、突起部９が隣接配置されている。

そして、この空気入りタイヤ１０によれば、突起部９が、ラグ溝７のバットレス部側開口部に隣接して配置されており、且つ、突起部９のタイヤ径方向外端９２が、ラグ溝７のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端７１よりもタイヤ径方向外側に位置しているので、空気入りタイヤ１０の回転時に、ラグ溝７および細溝８内に空気が流れ込み、或いは、ラグ溝７および細溝８内から空気が流れ出す。
より具体的には、図３に示すように、空気入りタイヤ１０が図３では下側に向かって回転した際に、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向一方（図３では左側）に位置するトレッド端ＴＥおよびバットレス部２側では、突起部９がバットレス部２近傍の空気の流れを遮るので、ラグ溝７および細溝８内への空気の流入が促進される。即ち、図３に矢印で示すように、突起部９が空気の流れを遮ることにより、ラグ溝７および細溝８内へ向かう空気の流れが生じる。
また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向他方（図３では右側）に位置するトレッド端ＴＥおよびバットレス部２側では、突起部９がバットレス部２近傍の空気の流れをラグ溝７のバットレス部側開口部の手前側で遮るので、ラグ溝７および細溝８内からの空気の流出が促進される。即ち、図３に矢印で示すように、ラグ溝７のバットレス部側開口部の手前側で突起部９が空気の流れを遮り、ラグ溝７のバットレス部側開口部のタイヤ幅方向外方に空気の流れの速い部分を形成することより、ラグ溝７および細溝８内から外へと向かう空気の流れが生じる。
なお、タイヤが逆方向に（図３では上側に向かって）回転した際には、空気の流れは上記と逆になる。

従って、空気入りタイヤ１０によれば、タイヤの負荷転動時にトレッド部１が発熱しても、ラグ溝７および細溝８内への空気の流入、および、ラグ溝７および細溝８内からの空気の流出を促進し、ラグ溝７および細溝８を形成した部分からの放熱を促進して、トレッド部１の温度上昇を効果的に抑制することができる。そして、トレッド部１の温度上昇を効果的に抑制し得る結果、トレッド部１における故障の発生を抑制することができる。
なお、上述したようなトレッド部１の温度上昇の抑制効果は、トレッド部踏面１００に細溝８を形成したような、溝からの放熱効果が十分に得られ難い空気入りタイヤにおいて特に顕著に得ることができる。因みに、溝からの放熱効果は、細溝８の溝幅がラグ溝７の溝幅の１０％以下の際に特に得られ難い。なお、タイヤ製造上の観点からは、細溝８の溝幅は５ｍｍ以上とすることが好ましい。

なお、空気入りタイヤ１０では、ラグ溝７の開口端側とはタイヤ幅方向反対側（細溝８と連通する側）の端部をテーパー部７２としているので、ラグ溝７と細溝８との間での空気の流れの抵抗を少なくすることができる。従って、空気入りタイヤ１０では、ラグ溝７を介した細溝８内への空気の流入、および、ラグ溝７を介した細溝８からの空気の流出を更に促進することができる。
更に、空気入りタイヤ１０では、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内方にトレッド幅の２５％以内の範囲にラグ溝７を形成すれば、タイヤの摩耗し易い部分（トレッド端とタイヤ赤道面との中間部）における摩耗を抑制し、タイヤの耐摩耗性を向上することができる。従って、ラグ溝７を、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内方にトレッド幅の２５％以内の範囲に形成すれば、ラグ溝７内での空気の流れ易さと、タイヤの耐摩耗性とを両立することができる。

また、空気入りタイヤ１０では、突起部９が、ラグ溝７のバットレス部側開口部の端縁に沿って配設されているので、ラグ溝７および細溝８内への空気の流入、および、ラグ溝７および細溝８内からの空気の流出を十分に促進することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、突起部は、ラグ溝等への空気の流入、或いは、ラグ溝等からの空気の流出を促進することができる範囲であれば、ラグ溝のバットレス部側開口部の端縁からタイヤ周方向に離隔した位置に配設しても良い。具体的には、ラグ溝のバットレス部側開口部の端縁から突起部を離隔させる距離は、バットレス部側開口部の端縁からタイヤ周方向に測定して、例えば、ラグ溝間のタイヤ周方向に沿う距離の３０％以下の範囲内とすることができる。但し、突起部は、ラグ溝等への空気の流入、或いは、ラグ溝等からの空気の流出を促進することができるように、ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側に配設する必要がある。ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向両側に突起部を隣接配置した場合、バットレス部近傍の空気の流れが突起部を形成しない場合と殆ど同様になり、ラグ溝等への空気の流入、或いは、ラグ溝等からの空気の流出を促進することができないからである。

更に、空気入りタイヤ１０では、ラグ溝７のバットレス部側開口部よりもラグ溝７が傾斜している側（即ち、ラグ溝７とタイヤ周方向線とのなす角度が鋭角θ１となる側）に突起部９が形成されている。そのため、図４にトレッド部１およびバットレス部２の一部の平面図を示すような、ラグ溝７が傾斜している側とは反対側（即ち、ラグ溝７とタイヤ周方向線とのなす角度が鈍角θ２となる側）に突起部９を形成したタイヤと比較し、空気入りタイヤ１０では、ラグ溝７へ空気が流入する際、或いは、ラグ溝７から空気が流出する際の抵抗を少なくすることができる。従って、空気入りタイヤ１０では、ラグ溝７を介した細溝８内への空気の流入、および、ラグ溝７を介した細溝８からの空気の流出を更に促進することができる。
なお、図４にトレッド部１およびバットレス部２の一部の平面図を示す空気入りタイヤは、突起部９の配設位置を変更した以外は図１〜３に示す空気入りタイヤと同様の構成を有している。そして、図４中、図１〜３に示す空気入りタイヤ１０と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。
因みに、本発明の空気入りタイヤでは、ラグ溝および細溝がタイヤ幅方向と平行な方向に沿って延在している場合には、突起部は、ラグ溝のバットレス部側開口部に対してタイヤ周方向の何れの側に設けても良い。

ここで、図１〜３に示す空気入りタイヤ１０の突起部９の形状および配設位置は、以下のようにすることが好ましい。
即ち、突起部９の形状は、直方体状、或いは、例えば図８に示すような、タイヤ幅方向断面視における外輪郭線が、タイヤ径方向内方に向かって延びて変曲点を一つ以上有する線よりなる形状とすることが好ましい。
突起部が直方体状の場合、タイヤ製造時に金型内の突起部に対応する部分にゴムを流し込み易いからである。なお、突起部の形状は、タイヤ幅方向に沿う断面およびタイヤ周方向に沿う断面が長方形となる任意の形状であっても良い。
また、突起部の外輪郭線がタイヤ径方向内方に向かって延び、且つ、変曲点を少なくとも一つ有している場合、タイヤを車両に装着して走行した際に、突起部が車両とタイヤ径方向に接触して破断するのを抑制することができるからである。なお、外輪郭線を構成する線は、直線であっても良いし、曲線であっても良い。

ここで、図８に示す突起部９Ａは、タイヤ幅方向外表面が、タイヤ径方向に対する角度が互いに異なる３つの平面よりなる。即ち、タイヤ幅方向断面視において、突起部９Ａの外輪郭線は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、第１の平面に対応する第１傾斜線９３Ａ、第２の平面に対応する第２傾斜線９４Ａおよび第３の平面に対応する第３傾斜線９５Ａよりなる。そして、各傾斜線のタイヤ径方向に対する角度（鋭角側から測定した角度）θ３〜θ５は、互いに異なっている。即ち、突起部９Ａの外輪郭線は、タイヤ径方向に対する傾斜角度が変化する点（変曲点）を２つ有している。また、図８では、角度θ３は角度θ４よりも大きく、角度θ４は角度θ５よりも大きくされている。
そして、この突起部９Ａによれば、突起部９Ａの外輪郭線が、突起部９Ａのタイヤ径方向外端９２からタイヤ径方向内方に向かって延び、且つ、変曲点を少なくとも一つ有しているので、タイヤを車両に装着して走行した際に、突起部が車両とタイヤ径方向に接触して破断するのを抑制することができる。なお、突起部９Ａが車両とタイヤ径方向に接触するのを確実に防止する観点からは、突起部９Ａの外輪郭線の変曲点のうち、タイヤ径方向最外側に位置する最外側変曲点の位置は、接地端を通ってタイヤ幅方向に延びる線よりもタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。
また、外輪郭線が変曲点を２つ有しているので、タイヤを加硫成型する際に金型内にゴムを良好に流し込むことができ、ベア不良の発生を抑制することができる。更に、変曲点を２つ有し、第２傾斜線９４Ａおよび第３傾斜線９５Ａのタイヤ径方向に対する角度θ４，θ５を小さくしているので、突起部９Ａの形成に使用するゴム量を低減することができる。
因みに、角度θ３は、例えば４０〜８０°とすることができ、角度θ４は、例えば２０〜６０°とすることができ、角度θ５は、例えば０〜３０°とすることができる。

また、図２に示すように、突起部９のタイヤ径方向内端９１は、ラグ溝７のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端７１よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。更に、突起部９のタイヤ径方向外端９２は、ラグ溝７のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端７１からタイヤ径方向外方に、ラグ溝深さＤの５０％以上の位置にあることが好ましく、１００％の位置にある（トレッド端ＴＥまで延在している）ことが特に好ましい。ラグ溝７のバットレス部側開口部に隣接して突起部９が形成されている範囲が長くなれば、突起部９が空気の流れを十分に遮ることができ、ラグ溝７等への空気の流入、或いは、ラグ溝７等からの空気の流出を更に促進して、トレッド部１の温度上昇を効果的に抑制することができるからである。

更に、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗは、突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔの２倍以下であることが好ましく、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗは、タイヤ周方向寸法Ｔの１０％以上であることが更に好ましい。また、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗは、ラグ溝７の配設ピッチＰ（互いに隣接するラグ溝７の溝幅中心間のタイヤ周方向に沿う距離）の４０％以下であることが好ましく、配設ピッチＰの２０％以下であることが更に好ましい。また、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗは、配設ピッチＰの７．５％以上であることが更に好ましい。突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗが大き過ぎる場合、突起部９が車両や路面と接触して破断する可能性があるからである。また、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗが大き過ぎる場合、突起部９のタイヤ幅方向外方を空気が流れ、突起部９間をタイヤ周方向に結ぶ領域に空気が流れ難くなり、タイヤの負荷転動時にラグ溝７内に流入する空気の量、或いは、ラグ溝７内から流出する空気の量が少なくなるからである。一方、突起部９のタイヤ幅方向寸法Ｗを小さくし過ぎても、タイヤの負荷転動時にラグ溝７内に流入する空気の量、或いは、ラグ溝７内から流出する空気の量が少なくなり、トレッド部１の温度上昇を十分に抑制することができない可能性があるからである。

そして、突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔは、突起部９を挟んで互いに隣接するラグ溝７間のタイヤ周方向に沿う距離Ｂの７５％以下であることが好ましく、突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔは、距離Ｂの３．７％以上であることが更に好ましい。突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔが大き過ぎる場合、バットレス部近傍の空気の流れが突起部を形成しない場合と殆ど同様になり、ラグ溝７等への空気の流入、或いは、ラグ溝７等からの空気の流出を十分に促進することができない可能性があるからである。また、突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔが大き過ぎる場合、タイヤの重量が増加すると共に、タイヤ負荷転動時のバットレス部２（特に突起部９周辺）における発熱量も増加するからである。一方、突起部９のタイヤ周方向寸法Ｔが小さ過ぎる場合、突起部９の強度を十分に確保することができないからである。

なお、上述した空気入りタイヤ１０では、図３に示すように、細溝８の一端（タイヤ赤道面Ｃ側）は閉止端とした。しかし、本発明の空気入りタイヤでは、図５にトレッド部１およびバットレス部２の一部の平面図を示すように、トレッド部踏面１００に、細溝８のタイヤ赤道面Ｃ側の一端と交差してタイヤ周方向に延びる周溝１１０を形成しても良い。このように、細溝８と交差する周溝１１０を形成すれば、図５に矢印で示すように、タイヤの負荷転動時にラグ溝７を介して細溝８へと流入した空気を周溝１１０まで流し込み、或いは、周溝１１０から細溝８およびラグ溝７を介して空気を流れ出させて、トレッド部１の温度の上昇をより効果的に抑制することができる。なお、周溝１１０は、タイヤ周方向に沿って延在する直線状の溝であることが好ましいが、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延在する溝であっても良い。
因みに、図５にトレッド部１およびバットレス部２の一部の平面図を示す空気入りタイヤは、トレッド部踏面に周溝を形成した以外は図１〜３に示す空気入りタイヤと同様の構成を有している。そして、図５中、図１〜３に示す空気入りタイヤ１０と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。

以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの一例および変形例について説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例および変形例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面に形成した全てのラグ溝に対して突起部を形成しなくても良く、一部のラグ溝のみに突起部を隣接配置しても良い。また、本発明の空気入りタイヤでは、ラグ溝は、両トレッド端間に亘って連続して延在し、両端がバットレス部に開口していても良い。
更に、本発明の空気入りタイヤは、図６、７および９に示すような構成としても良い。なお、図６、７および９示す空気入りタイヤでは、特に断らない限り、図１〜３に示す空気入りタイヤ１０と同様の構成を採用することができる。

ここで、図６にトレッド部１Ａおよびバットレス部２Ａの一部の平面図を示す空気入りタイヤには、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面に、各トレッド端ＴＥ側にそれぞれ位置し、タイヤ幅方向に延びてバットレス部２Ａに一端が開口する複数本のラグ溝７Ａと、タイヤ幅方向一方に位置するラグ溝７Ａとタイヤ幅方向他方に位置するラグ溝７Ａとを連結する細溝８Ａと、細溝８Ａに交差し、タイヤ赤道面Ｃ上をタイヤ周方向に沿って延びる周溝１１０Ａとが形成されている。
また、図６に示す空気入りタイヤのバットレス部２Ａの表面には、タイヤ幅方向に突出する突起部９Ａが形成されている。なお、図６に示すように、突起部９Ａは、ラグ溝７Ａのバットレス部２Ａへの開口部（バットレス部側開口部）のタイヤ周方向一方側（図６では上側のみ）に、該開口部に隣接して配設されている。また、突起部９Ａは、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からトレッド端ＴＥまで延在している。即ち、突起部９Ａは、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外端に亘って隣接配置されている。

各ラグ溝７Ａは、バットレス部側開口部から、タイヤ周方向一方（図６では上側）に向かって一度屈曲して、タイヤ幅方向に延びている。より具体的には、ラグ溝７Ａは、バットレス部側開口部からタイヤ赤道面Ｃ側に向かって、タイヤ幅方向に沿って平行に延びる直線部７３Ａと、タイヤ幅方向と平行な方向に対してタイヤ周方向一方（図６では上側）に傾斜して延びる傾斜部７４Ａと、溝幅が漸減するテーパー部７２Ａとを備えてなる。なお、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部の位置は、タイヤ幅方向一方側（図６では左側）とタイヤ幅方向他方側（図６では右側）とでタイヤ周方向にずれている。因みに、図６では、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部の、ラグ溝７Ａとタイヤ周方向線とのなす角度θ１は、図６では上側に位置するラグ溝７Ａの溝壁の振幅（屈曲）中心線を用いて求めることができる。

細溝８Ａは、ラグ溝７Ａよりも溝幅が狭く、ラグ溝７Ａのテーパー部７２Ａと連通している。そして、細溝８Ａの大部分は、タイヤ幅方向と平行な方向に対して図６では上側に傾斜して延在しており、細溝８Ａの一部（周溝１１０Ａと交差する側）は、タイヤ幅方向に沿って平行に延在する部分と、それら平行に延在する部分の間で周溝１１０Ａと交差している部分とからなる。

そして、この図６に示す空気入りタイヤでは、空気入りタイヤが図６では下側に向かって回転した際に、突起部９Ａがバットレス部２Ａ近傍の空気の流れを遮るので、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａ内への空気の流入が促進される。即ち、図６に矢印で示すように、突起部９Ａが空気の流れを遮ることにより、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａ内へ向かう空気の流れが生じる。
なお、図６に示す空気入りタイヤでは、タイヤを逆方向に（図６では上側に向かって）回転させた際には、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部の手前側で突起部９Ａが空気の流れを遮るので、ラグ溝７Ａのバットレス部側開口部のタイヤ幅方向外方に空気の流れの速い部分が形成され、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａ内からタイヤ幅方向外方へと向かう空気の流れが生じる（図示せず）。

従って、この図６に示す空気入りタイヤによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａ内への空気の流入、或いは、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａ内からの空気の流出を促進し、ラグ溝７Ａおよび細溝８Ａを形成した部分からの放熱を促進して、トレッド部１Ａの温度上昇を効果的に抑制することができる。そして、トレッド部１Ａの温度上昇を効果的に抑制し得る結果、トレッド部１Ａにおける故障の発生を抑制することができる。なお、図６に示す空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両端側からタイヤ幅方向内方に向かって空気が流入し、或いは、タイヤ幅方向外方に向かって空気が流出するので、細溝８Ａに交差する周溝１１０Ａの部分において空気の流速が特に早くなり、放熱効果が更に促進される。

また、図７にトレッド部１Ｂおよびバットレス部２Ｂの一部の平面図を示す空気入りタイヤには、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面に、各トレッド端ＴＥ側にそれぞれ位置し、タイヤ幅方向に延びてバットレス部２Ｂに一端が開口する複数本のラグ溝７Ｂと、タイヤ幅方向一方に位置するラグ溝７Ｂとタイヤ幅方向他方に位置するラグ溝７Ｂとを連結する細溝８Ｂと、細溝８Ｂに交差し、タイヤ赤道面Ｃ上をタイヤ周方向に沿って延びる周溝１１０Ｂと、タイヤ周方向に隣接して位置するラグ溝７Ｂ同士をタイヤ周方向に連結する連結周溝１２０Ｂとが形成されている。
更に、図７に示す空気入りタイヤのバットレス部２Ｂの表面には、タイヤ幅方向に突出する突起部９Ｂが形成されている。なお、図７に示すように、突起部９Ｂは、ラグ溝７Ｂのバットレス部２Ｂへの開口部（バットレス部側開口部）のタイヤ周方向一方側（ラグ溝７Ｂが傾斜している側）に、該開口部に隣接して配設されている。また、突起部９Ｂは、ラグ溝７Ｂのバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からトレッド端ＴＥまで延在している。即ち、突起部９Ｂは、ラグ溝７Ｂのバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外端に亘って隣接配置されている。

ラグ溝７Ｂは、バットレス部側開口部から、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延在している。より具体的には、タイヤ幅方向一方（図７では左側）のトレッド端ＴＥおよびバットレス部２Ｂに開口するラグ溝７Ｂは、タイヤ幅方向と平行な方向に対して図７では上側に向かって（図７では右上がりに）傾斜して延在している。また、タイヤ幅方向他方（図７では右側）のトレッド端ＴＥおよびバットレス部２Ｂに開口するラグ溝７Ｂは、タイヤ幅方向と平行な方向に対して図７では下側に向かって（図７では左下がりに）傾斜して延在している。
ここで、図７に示すように、ラグ溝７Ｂの開口端側とはタイヤ幅方向反対側の端部は、タイヤ赤道面Ｃ側に向かって溝幅が漸減するテーパー部７２Ｂとされている。また、ラグ溝７Ｂの溝壁の一部は、ラグ溝７Ｂの溝底に向かって緩傾斜のテーパー面７６Ｂとされている。更に、ラグ溝７Ｂの溝底は、ラグ溝内での空気の流れ易さと、タイヤの耐摩耗性とを両立する観点から、溝深さ一定の平坦部７５Ｂと、バットレス部側開口部に向かって溝深さが浅くなる緩傾斜面７７Ｂとからなる。

細溝８Ｂは、ラグ溝７Ｂよりも溝幅が狭く、ラグ溝７Ｂのテーパー部７２Ｂと連通している。そして、細溝８Ｂの大部分は、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して（図７では右下がりに）延在している。
なお、ラグ溝７Ｂ同士をタイヤ周方向に連結する連結周溝１２０Ｂは、タイヤの耐摩耗性を向上させるために設けられている。

そして、この図７に示す空気入りタイヤでは、空気入りタイヤが図７では下側に向かって回転した際に、タイヤ幅方向一方（図７では左側）に位置するトレッド端ＴＥおよびバットレス部２Ｂ側では、突起部９Ｂがバットレス部２Ｂ近傍の空気の流れを遮るので、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内への空気の流入が促進される。即ち、図７に矢印で示すように、突起部９Ｂが空気の流れを遮ることにより、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内へ向かう空気の流れが生じる。また、タイヤ幅方向他方（図７では右側）に位置するトレッド端ＴＥおよびバットレス部２Ｂ側では、突起部９Ｂがバットレス部２Ｂ近傍の空気の流れをラグ溝７Ｂのバットレス部側開口部の手前側で遮るので、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内からの空気の流出が促進される。即ち、図７に矢印で示すように、ラグ溝７Ｂのバットレス部側開口部の手前側で突起部９Ｂが空気の流れを遮り、ラグ溝７Ｂのバットレス部側開口部のタイヤ幅方向外方に空気の流れの速い部分を形成することより、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内から外へと向かう空気の流れが生じる。
従って、この空気入りタイヤでは、図７に矢印で示すように、突起部９Ｂが空気の流れを遮ることにより、図７では左側に位置するラグ溝７Ｂ内に流入した空気が、細溝８Ｂ内を通って、図７では右側に位置するラグ溝７Ｂから流出する。
なお、タイヤが逆方向に（図７では上側に向かって）回転した際には、空気の流れは上記と逆になる。

従って、この図７に示す空気入りタイヤによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内への空気の流入、或いは、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂ内からの空気の流出を促進し、ラグ溝７Ｂおよび細溝８Ｂを形成した部分からの放熱を促進して、トレッド部１Ｂの温度上昇を効果的に抑制することができる。そして、トレッド部１Ｂの温度上昇を効果的に抑制し得る結果、トレッド部１Ｂにおける故障の発生を抑制することができる。なお、この図７に示す空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向一端側から流入した空気がタイヤ幅方向他端側から速やかに流出するので、放熱効果が更に促進される。

次に、本発明に従う、さらに別の空気入りタイヤを図９に示す。なお、図９では、タイヤのバットレス部２Ｃを平面上に展開して示している。この空気入りタイヤは、図６に示す空気入りタイヤの構成において、トレッド端ＴＥからタイヤ径方向内側に向かって延びるバットレス部２Ｃの表面に、タイヤ幅方向に突出して形成される突起部９Ｃと、タイヤ幅方向に傾斜して延びて、バットレス部２Ｃに溝の一端が開口するように形成されるラグ溝７Ｃとの間に、タイヤ幅方向内側に向かって凸となる緩やかな曲面状の凹部Ｐを設けたものである。
より詳しくは、図１０に、図９のＸ−Ｘ線に沿う、バットレス部２Ｃ近傍のタイヤ幅方向の断面形状を拡大して示す。すなわち、紙面手前が、図９に示す凹部Ｐであり、紙面奥側が、図９に示す突起部９Ｃである。このように、このバットレス凹部Ｐは、トレッド端ＴＥからタイヤ径方向内側に向かって、バットレス部２Ｃの外表面を削ぐように、緩やかな曲線を連ねてなる形状である。

そして、この図９に示す空気入りタイヤでは、該空気入りタイヤが紙面下側に向かって回転した際に、図３〜７に示す空気入りタイヤと同様に、突起部９Ｃがバットレス部２Ｃ近傍の空気の流れを遮り、ラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃへ向かって空気を流入させるが、バットレス部２Ｃの表面に、タイヤ幅方向内側に向かって凸となるバットレス凹部を形成することによって、ラグ溝７Ｃの、該凹部Ｐとは逆側の溝壁をも突起として機能させることができる。そのため、空気の流れを遮る突起部９Ｃの側面の面積を大きくすることができ、ラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃへの空気の流入がさらに効果的に促進される。即ち、図９では、矢印で示すように、凹部Ｐに入ってきた空気の流れを、ラグ溝７Ｃの溝壁および突起部９Ｃによって遮ることにより、ラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃへ向かう空気の流れが生じる、ということである。

従って、図９に示す空気入りタイヤによれば、前述の空気入りタイヤと同様に、ラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃ内への空気の流入、あるいはラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃからの空気の流出を促進し、ラグ溝７Ｃおよび細溝８Ｃを形成した部分からの放熱を促進して、トレッド部１Ｃの温度上昇を効果的に抑制し得る結果、トレッド部１Ｃにおける故障の発生を抑制することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤでは、バットレス部２Ｃの表面に、各ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ周方向一方側に上記の凹部Ｐを設ければ、ラグ溝を挟む逆側の溝壁は、該凹部Ｐを基準面として立ち上がる突起となることがら、これを本発明における「突起部」とすることができる。即ち、本発明でいう「突起部」とは、図２に示すように、バットレス部２Ｃの表面に、該表面からタイヤ幅方向に突出するものだけでなく、バットレス部２Ｃの表面に窪み（凹部Ｐ）を設けることで、相対的にタイヤ幅方向に凸となるものも含む。
また、凹部Ｐのタイヤ幅方向の断面形状は、空気をラグ溝７Ｃに効率よく送り込む観点から、図１０に示すように緩やかな曲線状に凹となることが好ましく、さらに、かかる断面形状はタイヤ外周にわたって変化しないことが好ましい。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図７に示すような構成のトレッド部およびバットレス部を有する、サイズが４６／９０Ｒ５７の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（比較例２、実施例３〜６）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてサイズが４６／９０Ｒ５７の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例１と同様にして性能評価を行った。結果を表１に示す。
（実施例７）
表１に示す諸元で、図６に示すような構成のトレッド部およびバットレス部を有する、サイズが４６／９０Ｒ５７の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（比較例１）
表１に示す諸元で、バットレス部に突起部が形成されていない以外は図７に示すのと同様の構成のトレッド部およびバットレス部を有する、サイズが４６／９０Ｒ５７の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例１と同様にして性能評価を行った。結果を表１に示す。

＜トレッド部温度＞
作製したタイヤを、適用リムに装着し、空気圧７００ｋＰａ、荷重６０ｔｏｎ、速度８ｋｍ／ｈｒの条件でドラム走行試験を行い、トレッド部の平均温度を測定した。具体的には、トレッド部に、ベルト上まで達する孔をタイヤ幅方向に所定間隔で複数穿孔し、形成した孔に熱電対を埋設してドラム走行試験中のトレッド部の定常温度を測定することにより、トレッド部の平均温度を測定した。そして、比較例１のトレッド部の平均温度を基準として、トレッド部の平均温度の大きさを評価した。表中、比較例１と比較して平均温度が低いタイヤほど、トレッド部の放熱効果が優れている。
＜バットレス部温度＞
作製したタイヤを、適用リムに装着し、空気圧７００ｋＰａ、荷重６０ｔｏｎ、速度８ｋｍ／ｈｒの条件でドラム走行試験を行い、バットレス部の平均温度を測定した。具体的には、バットレス部に孔を複数穿孔し、形成した孔に熱電対を埋設してドラム走行試験中のバットレス部の定常温度を測定することにより、バットレス部の平均温度を測定した。そして、比較例１のバットレス部の平均温度を基準として、バットレス部の平均温度の大きさを評価した。表中、比較例１と比較して平均温度が低いタイヤほど、バットレス部の放熱効果が優れている。
＜突起部耐久性＞
作製したタイヤを、適用リムに装着し、空気圧を７００ｋＰａとして建設車両（総荷重３６０ｔｏｎ）に装着した。そして、非舗装路を走行し、突起部とバットレス部との接合部分で亀裂が発生した際の走行距離を測定した。なお、１０万ｋｍ走行しても亀裂が発生しない場合には、「亀裂無し」と評価した。表中、亀裂発生までの走行距離が長いほど、突起部の耐久性が優れていることを示す。

表１より、突起部を形成した実施例１，３〜７及び比較例２の空気入りタイヤでは、突起部を有さない比較例１のタイヤと比較し、トレッド部の温度上昇を抑制し得ることが分かる。また、突起部のタイヤ幅方向寸法が所定の範囲内にある実施例１，３〜６の空気入りタイヤは、比較例２の空気入りタイヤに比べて突起部耐久性に優れていることが分かる。更に、突起部の配設位置がラグ溝の傾斜側である実施例１，３，５，６及び比較例２の空気入りタイヤは、実施例４の空気入りタイヤに比べてトレッド部の温度上昇を更に抑制し得ることが分かる。また、突起部のタイヤ径方向外端の位置が所定の範囲内にある実施例１，３，５の空気入りタイヤは、実施例６の空気入りタイヤに比べてトレッド部の温度上昇を更に抑制し得ることが分かる。更に、突起部のタイヤ周方向寸法が所定の範囲内にある実施例１，５の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤに比べてトレッド部の温度上昇を十分に抑制し得ることが分かる。
また、表１より、図６に示すような構成のトレッド部およびバットレス部を有する実施例７の空気入りタイヤは、トレッド部の温度上昇を良好に抑制し得ることが分かる。

本発明によれば、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の温度の上昇を効果的に抑制して、温度の上昇に起因したトレッド部の故障の発生を十分に抑制し得る空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ バットレス部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ラジアルカーカス
６ ベルト
７ ラグ溝
８ 細溝
９ 突起部
１０ 空気入りタイヤ
４１ ビードコア
４２ ビードフィラー
６１，６２，６３，６４ ベルト層
７１ タイヤ径方向内端
７２ テーパー部
９１ タイヤ径方向内端
９２ タイヤ径方向外端
１００ トレッド部踏面
１１０ 周溝
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ トレッド部
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ バットレス部
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ ラグ溝
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ 細溝
９Ａ，９Ｂ，９Ｃ 突起部
７２Ａ テーパー部
７３Ａ 直線部
７４Ａ 傾斜部
７２Ｂ テーパー部
７５Ｂ 平坦部
７６Ｂ テーパー面
７７Ｂ 緩傾斜面
１１０Ａ，１１０Ｂ 周溝
１２０Ｂ 連結周溝
ＴＥ トレッド端
ＴＷ トレッド幅
Ｐ 凹部

Claims (10)

1. 両トレッド端間に位置するトレッド部踏面に、タイヤ幅方向に延び、且つ、前記トレッド端からタイヤ径方向内方に延びるバットレス部に少なくとも一端が開口するラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、
   前記バットレス部の表面に、前記ラグ溝のバットレス部側開口部に隣接し、かつ該開口部のタイヤ周方向一方側にのみ位置してタイヤ幅方向に突出する突起部が形成され、
   前記突起部のタイヤ径方向外端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端の位置よりもタイヤ径方向外側にあり、
   前記突起部は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法の２倍以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向断面視における前記突起部の外輪郭線が、タイヤ径方向内方に向かって延び、且つ、変曲点を少なくとも一つ有することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外輪郭線が変曲点を二つ以上有することを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤを適用リムに装着し、所定の内圧を適用して所定の荷重を負荷した接地状態において、前記外輪郭線の変曲点のうち、タイヤ径方向最外側に位置する最外側変曲点が、タイヤの接地端を通ってタイヤ幅方向に延びる線よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部踏面に、前記ラグ溝と連通し、且つ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝を形成したことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝は、前記トレッド部踏面の各トレッド端側にそれぞれ形成され、
   前記トレッド部踏面には、タイヤ幅方向一方のバットレス部に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向他方のバットレス部に開口するラグ溝とを連結し、且つ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝が形成されていることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部踏面に、前記細溝と交差してタイヤ周方向に延びる周溝を形成したことを特徴とする、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝は、トレッド部踏面の少なくとも一方のトレッド端側に複数本形成されており、
   前記突起部は、タイヤ幅方向寸法が前記ラグ溝の配設ピッチの４０％以下であることを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突起部のタイヤ径方向内端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端の位置よりもタイヤ径方向内側にあり、
   前記突起部のタイヤ径方向外端の位置が、前記ラグ溝のバットレス部側開口部のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外方にラグ溝深さの５０％以上の位置にあることを特徴とする、請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ラグ溝は、トレッド部踏面の少なくとも一方のトレッド端側に複数本形成されており、
    前記突起部のタイヤ周方向寸法は、前記突起部を挟んで互いに隣接するラグ溝間の距離の７５％以下であることを特徴とする、請求項１〜９の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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