JP6349942B2

JP6349942B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP6349942B2
Application number: JP2014098963A
Authority: JP
Inventors: 寛伊能; 英昭坂本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-05-12
Filing date: 2014-05-12
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2034-05-12
Also published as: JP2015214288A; US9505407B2; US20150321669A1

Description

本発明は、自動で車両の速度制御を行う運転支援装置に関するものである。

従来、カーブ路において自動で車両の速度制御を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、道路の曲率の変化率に比例ゲインを乗じた値を目標前後加速度として、車両の速度制御を行う速度制御装置が開示されている。これにより、特許文献１に開示の速度制御装置では、ＧＰＳ信号から得られた位置情報から演算した道路の曲率が増加傾向にある場合は車両の速度を減少させる一方、道路の曲率が減少傾向にある場合は車両の速度を増加させる。

特開２００８−２９０４６９号公報

特許文献１に開示の速度制御装置では、道路の曲率の変化率に比例ゲインを乗じた値を目標前後加速度とするので、道路の曲率の変化率が同一である場合には目標前後加速度も同一になる。道路には、曲率の変化率が同じであっても曲率が異なる道路が存在する。よって、特許文献１に開示の速度制御装置では、曲率が異なる道路に対しても、曲率の変化率が同じであれば同じ目標前後加速度を用いることになる。

曲率が異なる道路に対しても同じ目標前後加速度を用いる場合、カーブ路の曲率に沿った旋回ができないことがある。これは、曲率が異なる道路ではコーナリングフォースが異なるため、同じ前後加速度で走行する場合であっても、曲率の大きさによっては大きな横加速度がかかったり、横滑りが生じたりして車両の走行安定性が保たれなくなってしまうためである。また、走行安定性が保たれなくなる場合には、カーブ路を滑らかに走行できなくなってしまう。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、カーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御を行うことを可能にする運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置は、車両に搭載され、車両の現在の前後加速度を特定する実前後加速度特定部（６２）と、車両の目標前後加速度を特定する目標前後加速度特定部（６６）と、実前後加速度特定部で特定した実前後加減速度を、目標前後加速度特定部で特定した目標前後加速度に合わせるように加減速制御を行わせる加減速指示部（６７）とを備える運転支援装置（６）であって、目標前後加速度特定部は、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表される、車両の走行安定性が保たれ、車両の横加速度が前後加速度に対して位相進み若しくは位相遅れとなる前後加速度と横加速度との、数値を変更可能なゲインを含む（１）式に示す対応関係を満たすように、目標前後加速度を特定するものであり、ゲインの数値は一次元のパラメータによって定まるものであって、複数パターンあり、ユーザの入力操作に基づいて、複数パターンのうちからゲインの数値を選択する選択部（６５）を備え、目標前後加速度特定部は、選択部で選択した数値のゲインを代入した（１）式に示す対応関係を満たすように、目標前後加速度を特定することを特徴としている。

Ｋ _１（ｐ）：ゲイン
Ｇｘ：前後加速度
Ｇｙ：横加速度

横加速度は車速の二乗に道路の曲率を乗算することで表すことができるので、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表される前後加速度と横加速度との対応関係を満たす前後加速度は、道路の曲率に応じて定まることになる。本発明の運転支援装置は、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表される、車両の走行安定性が保たれ、車両の横加速度が前後加速度に対して位相進み若しくは位相遅れとなる前後加速度と横加速度との対応関係を満たす前後加速度を目標前後加速度と特定する。よって、道路の曲率に応じて定まり、且つ、車両の走行安定性が保たれる目標前後加速度を特定することになる。そして、実前後加減速度をこの目標前後加速度に合わせるように加減速制御を行わせるので、車両の走行安定性を保ちながら、カーブ路の曲率に沿った旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。つまり、カーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。

また、円や楕円のリサージュ曲線で表される前後加速度と横加速度との対応関係を満たすように特定した目標前後加速度に合わせるように加減速制御を行わせる場合、道路の曲率が急激に変化した場合でも滑らかに加減速を行うことができる。よって、この点でも、カーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。車両制御ＥＣＵ６の概略的な構成の一例を示すブロック図である。Ｇリサージュの一例を示す模式図である。ゲインＫ（ｐ）の数値を変更した場合のＧリサージュのパターンの一例を示す模式図である。車両制御ＥＣＵ６での速度制御関連の処理の一例を示すフローチャートである。実施形態１の構成によってカーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御が行われた一例を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、車輪速センサ１、舵角センサ２、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、操作スイッチ群５、及び車両制御ＥＣＵ６を含んでいる。また、車輪速センサ１、舵角センサ２、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、及び車両制御ＥＣＵ６は、例えば車載ＬＡＮで各々接続されている。なお、運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

＜運転支援システム１００の概略構成＞
車輪速センサ１は、各転動輪の回転速度から自車の速度（つまり、自車速）を逐次検出するセンサであり、検出した自車速を車載ＬＡＮに送信する。舵角センサ２は、自車の操舵角を逐次検出するセンサであり、検出した操舵角を車載ＬＡＮに送信する。

エンジンＥＣＵ３は、スロットルアクチュエータを制御することで自車を加速させる。また、エンジンＥＣＵ３は、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させることで自車を減速させることもできる。ブレーキＥＣＵ４は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータを制御することで自車を減速させる。

操作スイッチ群５は、例えばステアリング周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等である。操作スイッチ群５には、自車速を自動で制御するモードに切り替えるためにユーザによって操作されるスイッチ（以下、自動速度制御切替スイッチ）や、自車速を自動で制御するモードにおける旋回時の車両挙動の好みを選択するためにユーザによって操作されるスイッチ（以下、旋回時挙動選択スイッチ）などがある。本実施形態では、一例として旋回時の車両挙動のパターンとしては、あまり減速せずに旋回する軽快パターン、旋回前に十分減速して旋回するのんびりパターン、これらの間の通常パターンの３パターンあるものとして以降の説明を行う。

車両制御ＥＣＵ６は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ＥＣＵ６は、車輪速センサ１、舵角センサ２、操作スイッチ群５から入力された各種情報に基づき、自車の速度制御に関連する速度制御関連処理等の各種の処理を実行する。この車両制御ＥＣＵ６が請求項の運転支援装置に相当する。

なお、車両制御ＥＣＵ６が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜車両制御ＥＣＵ６の詳細構成＞
図２に示すように、車両制御ＥＣＵ６は、車速特定部６１、実加速度特定部６２、舵角特定部６３、曲率特定部６４、ゲイン選択部６５、目標加速度算出部６６、及び加減速指示部６７を備えている。

車速特定部６１は、車輪速センサ１の信号から自車速を逐次特定する。実加速度特定部６２は、車速特定部６１で特定した自車速を時間微分することで現在の自車の前後加速度（以下、実加速度）を特定する。実加速度の値としては、正の値、負の値、０がある。正の値であれば自車は加速しており、負の値であれば自車は減速しており、０であれば自車は等速運動していることになる。実加速度特定部６２が請求項の実前後加速度特定部に相当する。

舵角特定部６３は、舵角センサ２の信号から自車の操舵角を逐次特定する。曲率特定部６４は、舵角特定部６３で特定した自車の操舵角から自車が走行中の道路の曲率を特定する。ここで言うところの道路の曲率とは、例えば、道路を形状点などで区切った区間あたりの曲率としてもよいし、自車位置（例えば前輪車軸中心）に対して車幅方向に位置する道路境界の曲率としてもよい。一例としては、様々な曲率の道路を旋回する際の操舵角とその曲率との対応関係を示すテーブルやマップを予め車両制御ＥＣＵ６のメモリに格納しておくことで、この対応関係を参照して操舵角から道路の曲率を特定する構成とすればよい。

ゲイン選択部６５は、操作スイッチ群５のうちの旋回時挙動選択スイッチでユーザからどのパターンが選択されたかに応じて、後述する目標加速度の算出で用いるゲインの値を、前述した３パターンにそれぞれ対応した３種類の値から選択する。例えば、軽快パターンを選択したことを示す信号が旋回時挙動選択スイッチから入力された場合には、軽快パターンに対応したゲインの値を選択する。

軽快パターン、のんびりパターン、通常パターンの３パターンのそれぞれに対応したゲインの値は、予め車両制御ＥＣＵ６の不揮発性メモリに記憶されているものとする。軽快パターン、のんびりパターン、通常パターンの３パターンのそれぞれに対応したゲインの値の詳細については後述する。ゲイン選択部６５が請求項の選択部に相当する。

目標加速度算出部６６は、自車速を自動で制御するモードにおいて自車が目標とする前後加速度（以下、目標加速度）を算出する。目標加速度の算出方法の詳細については後述する。目標加速度算出部６６が請求項の目標前後加速度特定部に相当する。

加減速指示部６７は、実加速度特定部６２で特定した自車の実加速度と、目標加速度算出部６６で算出した自車の目標加速度とから、実加速度を目標加速度に合わせるために必要な前後加速度（以下、要求加速度）を算出する。そして、算出した要求加速度分の加減速を行うようにエンジンＥＣＵ３やブレーキＥＣＵ４に指示を行う。

例えば、要求加速度が正の値である場合には、この要求加速度分の加速を行うようにエンジンＥＣＵ３に指示を行う。一方、要求加速度が負の値である場合には、この要求加速度分の減速を行うようにエンジンＥＣＵ３やブレーキＥＣＵ４に指示を行う。

＜目標加速度の算出方法＞
ここで、目標加速度算出部６６での目標加速度の算出方法について説明を行う。まず、目標加速度を算出する式についての説明を行う。

本発明では、摩擦円（friction circle）をもとに、車両の走行安定性が保たれる前後加速度と横加速度との対応関係を、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表す。厳密には、車両の走行安定性が保たれると推定される前後加速度と横加速度との対応関係を、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表す。このリサージュ曲線を以降ではＧリサージュと呼ぶ。

なお、摩擦円とは、タイヤのグリップ（つまり、摩擦力）の限界を、タイヤにかかる前後力（つまり、駆動力や制動力）と横力（つまり、コーナリングフォース）との対応関係で表したものである。本実施形態で言うところの「車両の走行安定性が保たれる」とは、タイヤのグリップの限界を超えない、つまり、自車が横滑りしないことである。

また、Ｇリサージュは、必ずしも車両の走行安定性が保たれる限界の前後加速度と横加速度との対応関係を表すものに限られず、車両の走行安定性が保たれる範囲内であれば、適宜その半径の上限値を変更可能なものとする。

一例として、Ｇリサージュは図３に示すような楕円で表される。図３の縦軸が前後加速度、横軸が横加速度を示している。また、位相角をθとし、Ｇｘが前後加速度、Ｇｙが横加速度、ＧｍａｘがＧリサージュの半径の値とした場合、Ｇｘ＝Ｇｍａｘ×ｃｏｓθと表され、Ｇｙ＝Ｇｍａｘ×ｓｉｎθと表される。ｃｏｓθはｓｉｎθの位相がπ／２進んだものであるので、ＧｘとＧｙとは互いに位相進み、位相遅れの関係にあり、ＧｘとＧｙとの関係は、以下の式３、４のいずれかで表すことができる。

ここで、数値を変更可能なゲインＫ（ｐ）を設定すると、ＧｘとＧｙとの位相進み、位相遅れの拘束条件、すなわち、車両の走行安定性が保たれると推定される対応関係を満たしたまま、Ｇリサージュを円形状や任意の楕円形状に変更することができる。本実施形態では、ゲインＫ（ｐ）として、一次元のパラメータｐによって定まるゲインＫ（ｐ）を用いるものとする。

ゲインＫ（ｐ）を設定した場合のＧｘとＧｙとの関係は、以下の式５、６のいずれかで表すことができる。Ｋ_１（ｐ）は式５に用いるゲインＫ（ｐ）を示しており、Ｋ_２（ｐ）は式６に用いるゲインＫ（ｐ）を表している。なお、式５は式６に変換でき、式６は式５に変換できるため、実質的に同じ式である。

続いて、ゲインＫ（ｐ）の数値を変更することによって、Ｇリサージュを円形状や任意の楕円形状に変更することができる点について図４を用いて説明を行う。図４は、ゲインＫ（ｐ）の数値を変更した場合のＧリサージュのパターンの一例を示す模式図である。ここでは、ＧｘとＧｙとが式５で示す関係を満たす場合について説明を行う。なお、Ｇリサージュは前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの対応関係を表すものなので、Ｇリサージュのパターンは、車両挙動のパターンを示していることになる。

例えば、ゲインＫ_１（ｐ）が１の場合には、Ｇリサージュの形状が円形状となる。この場合を基準とした場合、前述の通常パターンの車両挙動となる。

また、ゲインＫ_１（ｐ）が１よりも大きい場合には、その値が大きいほど、Ｇリサージュの縦軸方向の径が縮んだ楕円形状となる。この場合には、十分に減速して旋回する前述ののんびりパターンの車両挙動となる。

一方、ゲインＫ_１（ｐ）が１よりも小さい場合には、その値が小さいほど、Ｇリサージュの横軸方向の径が縮んだ楕円形状となる。この場合には、あまり減速せずに旋回する前述の軽快パターンの車両挙動となる。

ここでは、一例として、Ｇリサージュの形状が円形状となる場合を通常パターンとしたが、必ずしもこれに限らない。通常パターンのＧリサージュの形状が軽快パターンの形状とのんびりパターンの形状との間に位置する形状であれば、Ｇリサージュの縦軸方向の径が縮んだ楕円形状や横軸方向の径が縮んだ楕円形状となる場合を通常パターンとする構成としてもよい。

続いて、これまで説明したＧｘとＧｙとの対応関係をもとに、目標加速度を算出するための式を導出した方法について説明を行う。ここでは、目標加速度、つまり目標とする前後加速度ＧｘをＧｘ_ｏｂとして説明を行う。まず、式５から、Ｇｘ_ｏｂは以下の式７で求められることになる。

Ｇｙは以下の式８で表され、式８は以下の式９に変換することができる。なお、ρは自車の走行中の道路の曲率であって、ｖは現在の自車速である。そして、式９を用いることで、式７を以下の式１０に変換することができる。

式１０を用いることで、現在の自車速ｖと、自車の走行中の道路の曲率ρと、ゲインＫ（ｐ）とから、目標加速度Ｇｘ_ｏｂを算出することができる。本実施形態では、目標加速度算出部６６が、この式１０を用いて目標加速度を算出するものとして以降の説明を行う。

＜速度制御関連処理＞
ここで、車両制御ＥＣＵ６での速度制御関連処理について、図５に示すフローチャートを用いて説明を行う。図５のフローチャートは、例えば操作スイッチ群５のうちの自動速度制御切替スイッチの操作によって、自車速を自動で制御するモードに切り替わったときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、車速特定部６１が現在の自車速を特定し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、実加速度特定部６２が、Ｓ１で特定した現在の自車速から現在の自車の実加速度を特定し、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、舵角特定部６３が現在の自車の操舵角を特定し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、曲率特定部６４が、Ｓ３で特定した現在の自車の操舵角から自車の走行中の道路の曲率を特定し、ステップＳ５に移る。

なお、Ｓ１〜Ｓ２までの処理とＳ３〜Ｓ４までの処理とは、順番を入れ替える構成としてもよいし、並行して行う構成としてもよい。

ステップＳ５では、目標加速度算出部６６が、Ｓ１で特定した現在の自車速と、Ｓ４で特定した自車の走行中の道路の曲率と、ゲイン選択部６５で選択されているゲインの値とをもとに、前述の式１０を用いて目標加速度を算出し、ステップＳ６に移る。

ステップＳ６では、加減速指示部６７が、Ｓ５で算出した目標加速度からＳ２で特定した実加速度を差し引くことで、実加速度を目標加速度に合わせるために必要な要求加速度を算出し、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、加減速指示部６７が、Ｓ６で算出した要求加速度分の加減速を行うようにエンジンＥＣＵ３やブレーキＥＣＵ４に指示を行い、ステップＳ８に移る。

ステップＳ８では、速度制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、速度制御関連処理を終了する。一方、速度制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。速度制御関連処理の終了タイミングの一例としては、車両制御ＥＣＵ６の電源がオフになったときや、自車速を自動で制御するモードからドライバ操作に従って自車速を制御する通常のモードに切り替わったときなどがある。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、目標加速度算出部６６では、円や楕円のリサージュ曲線で表される前述の式５に示す対応関係を満たす目標加速度（つまり、目標とする前後加速度）が算出される。前述したように、式５は式６と実質的に同じ式であるので、式５に示す対応関係を満たす目標加速度は、式６に示す対応関係を満たす目標加速度でもある。式５や式６に示す対応関係を満たす限り、車両の走行安定性は保たれると推定されるので、実施形態１の構成によれば、車両の走行安定性を保ちながら旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。

また、目標加速度算出部６６は、自車の走行中の道路の曲率と自車速とから前述の式１０により、式５や式６に示す対応関係を満たす目標加速度を算出するので、自車の走行中の道路の曲率に応じた、車両の走行安定性を保ちながら旋回ができる目標加速度を算出することが可能になる。その結果、車両の走行安定性を保ちながら、カーブ路の曲率に沿った旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。つまり、カーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。

さらに、円や楕円のリサージュ曲線で表される前述の式５や式６に示す対応関係を満たす目標加速度に合わせるように加減速制御を行わせる場合、道路の曲率が急激に変化した場合でも滑らかに加減速を行うことができる。よって、この点でも、カーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御を行うことが可能になる。

ここで、実施形態１の構成による作用効果について、具体的に図６を用いて説明を行う。図６は、実施形態１の構成によってカーブ路の曲率に沿った滑らかな旋回ができるように速度制御が行われた一例を示すグラフである。図６では、左右のカーブ路が連続する道路において自車速を自動で制御するモードで走行させた場合の例を示している。図６のＡは自車の走行中の道路の曲率の時間変化を示しており、Ｂは自車速の時間変化を示している。

図６に示すように、実施形態１の構成によれば、左右のカーブ路が連続する道路において自車速を自動で制御するモードで走行させた場合に、カーブ路の曲率に沿って、自車速を滑らかに変化させることが実際に可能となる。

さらに、実施形態１の構成によれば、ゲインＫ（ｐ）の値を変更することで、車両の走行安定性が保たれると推定される対応関係を満たしたまま、自動で速度制御される旋回時の車両挙動のパターンを変更することが可能になる。具体的には、ユーザが操作スイッチ群５のうちの旋回時挙動選択スイッチを操作して軽快パターン、のんびりパターン、通常パターンのいずれかを選択することで、自動で速度制御される旋回時の車両挙動のパターンを選択したパターンとすることが可能になる。よって、ユーザの嗜好を反映した速度制御を行うことが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、一次元のパラメータｐによって定まるゲインＫ（ｐ）を用いるので、速度と曲率といった２つのパラメータに応じた２次元マップ等の作りこみが必要な特許文献１に開示の速度制御装置に比べて、より容易にユーザの嗜好を反映した速度制御を行うことが可能になる。

他にも、実施形態１の構成によれば、自車の走行中の道路の曲率が０、つまり自車が直線路を走行中の場合には、前述の式１０によって目標加速度は０と算出される。よって、自車が直線路を走行中の場合には等速運動を行うように速度制御が行われることになる。このように、実施形態１の構成によれば、自車が直線路を走行中かカーブ路を走行中かの判別を行わずに、自車が直線路を走行中の場合であってもカーブ路を走行中の場合であっても、同じ式１０を用いて速度制御を行うことが可能になる。

（変形例１）
実施形態１では、一次元のパラメータｐによって定まるゲインＫ（ｐ）を目標加速度の算出に用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、二次元以上のパラメータによって定まるゲインを目標加速度の算出に用いる構成としてもよい。パラメータの一例としては、自車速や自車が走行中の道路の曲率などがある。

（変形例２）
実施形態１では、車速特定部６１で特定した自車速から実加速度特定部６２が自車の実加速度を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の前後加速度を検出する加速度センサの信号を車両制御ＥＣＵ６が取得できる場合には、この加速度センサの信号から実加速度特定部６２が実加速度を特定する構成としてもよい。

（変形例３）
実施形態１では、舵角特定部６３で特定した自車の操舵角から曲率特定部６４が自車の走行中の道路の曲率を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、衛星測位システムを用いて測位した自車位置と、道路区間の曲率のデータを含む地図データとを車両制御ＥＣＵ６が取得できる場合には、この自車位置と地図データとから曲率を特定する構成としてもよい。

（変形例４）
実施形態１では、ユーザの入力操作に基づいて、目標加速度の算出に用いるゲインの値を変更可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、目標加速度の算出に用いるゲインの値を固定する構成としてもよい。

（変形例５）
実施形態１では、自車の走行中の道路の曲率と自車速とから前述の式１０により目標加速度を算出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の横加速度を検出する加速度センサの信号を車両制御ＥＣＵ６が取得できる場合には、この加速度センサの信号から特定できる自車の横加速度から前述の式７により算出される前後加速度を、目標加速度算出部６６が目標加速度として算出する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

６車両制御ＥＣＵ（運転支援装置）、６１車速特定部、６２実加速度特定部（実前後加速度特定部）、６４曲率特定部、６５ゲイン選択部（選択部）、６６目標加速度算出部（目標前後加速度特定部）、６７加減速指示部

Claims

車両に搭載され、
前記車両の現在の前後加速度を特定する実前後加速度特定部（６２）と、
前記車両の目標前後加速度を特定する目標前後加速度特定部（６６）と、
前記実前後加速度特定部で特定した実前後加減速度を、前記目標前後加速度特定部で特定した目標前後加速度に合わせるように加減速制御を行わせる加減速指示部（６７）とを備える運転支援装置（６）であって、
前記目標前後加速度特定部は、円及び楕円のいずれかのリサージュ曲線で表される、前記車両の走行安定性が保たれ、前記車両の横加速度が前後加速度に対して位相進み若しくは位相遅れとなる前後加速度と横加速度との、数値を変更可能なゲインを含む（１）式に示す対応関係を満たすように、前記目標前後加速度を特定するものであり、
前記ゲインの数値は一次元のパラメータによって定まるものであって、複数パターンあり、
ユーザの入力操作に基づいて、前記複数パターンのうちから前記ゲインの数値を選択する選択部（６５）を備え、
前記目標前後加速度特定部は、前記選択部で選択した数値のゲインを代入した前記（１）式に示す対応関係を満たすように、前記目標前後加速度を特定することを特徴とする運転支援装置。

Ｋ _１（ｐ）：ゲイン
Ｇｘ：前後加速度
Ｇｙ：横加速度
請求項１において、
前記車両が走行中の道路の曲率を特定する曲率特定部（６４）と、
前記車両の速度を特定する車速特定部（６１）とを備え、
前記目標前後加速度特定部は、前記曲率特定部で特定した前記曲率と、前記車速特定部で特定した前記車両の速度と、前記ゲインとから前記（１）式をもとに導き出される（２）式を用いて、前記目標前後加速度を特定することを特徴とする運転支援装置。

ρ：曲率
ｖ：車両の速度
Ｇｘ_ｏｂ：目標前後加速度