JP6211107B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関し、特に、対向車等の衝突物が、車両の前方端の右側あるいは左側にずれて、サイドシル前端と衝突する所謂ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性を向上させた車体下部構造に関する。

ナローオフセット衝突は、対向車等の衝突部が、車両のフロントサイドフレームの外側に微小ラップで衝突することであって、スモールオーバラップ衝突ともいわれている。従来、ナローオフセット衝突に対して、サイドシルの前端部に潰し領域を設けて、衝撃吸収するようにした車体下部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体下部構造は、サイドシルの前端部に、衝突荷重を吸収する潰し領域と、サイドシルに内設されたバルクヘッドと、車体前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートと、縦断面ハット形状の変形部材と、が設けられている。この車体下部構造では、変形部材を設けたことによって、衝突エネルギーの吸収量を増加させると共に、潰し領域よりも後方の変形を抑制している。

このほか、ナローオフセット衝突に対するフロントピラーの倒れを抑制するために、ドア開口部のコーナー部に分割パッチを設け、フロントピラーに分割パッチを介してサイドシルの前端に結合した自動車の車体側部構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許文献２に記載の車体側部構造は、フロントピラーとサイドシルとが結合されるコーナー部に分割パッチを設けたことによって、ナローオフセット衝突における車室の変形を抑制している。また、分割パッチは、フロントピラー（リインフォースメント本体）が、前輪からの衝突荷重によって後方側に倒れ込む際に、車体外側から不用意に干渉しないようにするために設けられている。

特開２０１３−１６６４３５号公報 国際公開第２０１４／１５５５３９号

特許文献１に記載された車体下部構造は、衝撃吸収用の変形部材が必要であるので、部品点数、重量、及び組付工数が増加するという問題点があった。このため、特許文献１に記載の車体下部構造は、軽量化と生産性のために、簡素な構造が望まれる。

また、特許文献２に記載の車体側部構造は、エネルギー吸収部材を備えていないので、衝突時の衝撃を吸収する性能が低いという問題点があった。また、特許文献２に記載の車体側部構造は、分割パッチをフロントピラーアウタパネル（リインフォースメント本体）とサイドシルアウタパネル（ロッカアウタリインファースメント）とが結合される部位に接合されて、アウタ側の強化だけを行っている。このような車体側部構造では、フロントピラーアウタパネル及び分割パッチの板厚を厚くしたり、別途、補強部材及び衝撃吸収部材が必要になったりするため、軽量化できないという問題点があった。

そこで、本発明は、ナローオフセット衝突時の衝撃吸収性に優れると共に、軽量で生産性に優れた車体下部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体下部構造は、フロントピラーアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが車幅方向に重ねられて上下方向に延びる閉断面が形成されたフロントピラーと、サイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとが車幅方向に重ねられて前後に延びる閉断面が形成され、前記フロントピラーの下部に前部が接合されたサイドシルと、を備えた車体下部構造であって、前記フロントピラーアウタパネルは、前記サイドシルアウタパネルの外面に接合され、前記フロントピラーインナパネルは、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルとに挟持され、サイドシルの前部には、補強部が設けられ、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルは、前記補強部の前方であって前記フロントピラーの下方に、上下方向に延びる縦ビードをそれぞれ有していることを特徴とする。

かかる構成によれば、サイドシルアウタパネル及びサイドシルインナパネルは、サイドシルの前部に設けられた補強部の前方に縦ビードが形成されていることで、ナローオフセット衝突時、ホイールからサイドシルの前端に押圧荷重が負荷されたときに、縦ビードが潰れて衝撃を吸収することができる。サイドシルアウタパネル及びサイドシルインナパネルは、縦ビードが形成されていることによって、衝撃吸収用の変形部材等の別部材が不要であるので、部品点数及び組付工数を削減できる。このため、本発明に係る車体下部構造は、フロントピラーとサイドシルとの接合部位を簡素な構造にすることができると共に、軽量化と生産性の向上を図ることができる。

また、前記サイドシルアウタパネル側の前記縦ビードよりも、前記サイドシルインナパネル側の前記縦ビードの方が、前後方向のビード幅が小さく形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、縦ビードは、サイドシルアウタパネル側よりもサイドシルインナパネル側の前後方向のビード幅が小さく形成されているので、車内側のサイドシルインナパネルの変形を、サイドシルアウタパネル側よりも小さくすることができる。このため、サイドシルは、衝突時に、車外側に折れ曲がるように変形させることができる。

また、前記縦ビードは、少なくとも前記サイドシルアウタパネル及び前記サイドシルインナパネルの上壁と側壁とに、連続形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、縦ビードは、サイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとの上壁及び側壁に、連続形成されているので、ナローオフセット衝突時に、後方向に押されたホイールが、サイドシルとフロントピラーとの接合部の前面に衝突荷重を負荷したときも、上壁と側壁の縦ビードが前後方向に潰れて衝突荷重を吸収することができる。

また、前記補強部は、前記サイドシルインナパネルに設けられたスチフナ、及び、前記フロントピラーインナパネルと前記サイドシルインナパネルとの連結箇所に配置された補強ガセットの少なくとも一方を含むことが好ましい。

かかる構成によれば、サイドシルの前部のスチフナ、及び、補強ガセットの少なくとも一方は、サイドシルインナパネルに設けられていることによって、縦ビードより後方のサイドシルを強化して、ナローオフセット等の衝突時に車室が変形するのを低減することができる。

また、前記補強部は、断面視Ｌ字状に形成された前記スチフナを少なくとも含み、前記スチフナは、前記サイドシルインナパネルの上壁と側壁の間の稜線に沿って、前記上壁及び前記側壁に車外側から接合され、前記サイドシルインナパネルには、前記スチフナの下方に前後方向に延びる横ビードが形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、補強部としてのスチフナは、サイドシルインナパネルの上壁と側壁の間の稜線に沿って上壁及び側壁に接合されていることで、横ビードと共にスチフナが軸方向の強度を高めて車室の変形を低減することができる。スチフナは、強度を高めることができるので、全体を薄くすることによって、重量を軽減して軽量化を図ることが可能である。

また、前記補強部は、前記補強ガセットを少なくとも含み、前記フロントピラーインナパネルは、ドア開口部の前下コーナーに沿って形成されたコーナーフランジと、前記コーナーフランジに沿って膨出形成された膨出部と、を有し、前記補強ガセットは、前記膨出部を車内側から覆うように略四角錐形状に形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、補強ガセットは、フロントピラーインナパネルに形成された膨出部を覆うように配置されているので、フロントピラーインナパネルとサイドシルインナパネルとの結合部の断面積を増加させることができる。このため、フロントピラーインナパネルとサイドシルインナパネルとの結合部の結合強度を向上させることができるので、ナローオフセット衝突時に、フロントピラーにホイールが当たって、フロントピラーが車室内及び車両後方へ倒れるのを抑制することができる。

また、前記補強部は、前記補強ガセットを少なくとも含み、前記フロントピラーインナパネルは、前記補強ガセットの下方でジャッキアッププレートに接合されていることが好ましい。

かかる構成によれば、フロントピラーインナパネルは、補強ガセットの下方でジャッキアッププレートに接合されていることで、ジャッキアップ時の荷重をフロントピラーで十分支持することができる。

また、前記フロントピラーアウタパネルの下端は、前記サイドシルアウタパネルの上壁及び側壁の上部に結合され、前記サイドシルの前端には、開口が形成され、前記開口は、サイドアウタパネルによって塞がれていることが好ましい。

かかる構成によれば、サイドシルアウタパネルは、意匠部品のため車体骨格のフロントピラーアウタパネルより強度が低く設定されているので、サイドシルの前端の強度を低減して潰れ易くなっているため、衝突時の衝撃を吸収し易い。

本発明に係る車体下部構造は、ナローオフセット衝突時の衝撃吸収性に優れると共に、軽量で生産性に優れている。

本発明の実施形態に係る車体下部構造の一例を示す図であり、フロントピラーとサイドシルとの接合部の状態を示す要部斜視図である。 サイドシルの前端部の設置状態を示す要部斜視図である。 図１のＩ−Ｉ断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 サイドシルインナパネルの取り付け状態を示す要部概略斜視図である。 フロントピラーインナパネルとサイドシルインナパネルとの接合状態を示す要部拡大斜視図である。 バルクヘッドの取り付け状態を示す要部概略斜視図である。 サイドシルアウタパネルの取り付け状態を示す要部斜視図である。 フロントピラーアウタパネルの取り付け状態を示す要部斜視図である。 フロントピラーアウタパネルとサイドシルアウタパネルとの接合状態を示す要部拡大斜視図である。 図１１のIV−IV拡大断面図である。 サイドアウタパネルの取り付け状態を示す要部斜視図である。

以下、図１〜図１３に基づき本発明の実施形態に係る車体下部構造の一例を説明する。
なお、車両の進行方向を「前」、後退方向を「後」、鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。以下、車体１の車体前部１ｂにフロントサイドドア用のドア開口部１ａを備えた乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。

＜車両＞
車両は、図１に示すように、車体１の左右の車体前部１ｂに可動可能に支持されたドア（図示省略）と、ドアが開閉自在に配置されたドア開口部１ａと、ドア開口部１ａの前枠部を形成するフロントピラー２と、ドア開口部１ａの下枠部を形成するサイドシル３と、を有するものであればよい。つまり、車両は、車体側部に、フロントピラー２と、サイドシル３とを有していればよく、その形式及び種類は特に限定されない。

＜車体＞
図１に示すように、車体１のドア開口部１ａの周辺の車体下部１ｃには、例えば、サイドシル３と、フロントピラー２と、ダッシュロアパネル４と、アウトリガ５（図２参照）と、フロアフレーム８、フロアパネル６と、フロアクロスメンバ９（図６参照）等が略左右対称に設置されている。このように車体下部１ｃは、略左右対称であるため、以下、車体１の左側を主に説明して、車体１の右側の説明を適宜省略する。

＜フロントピラー＞
フロントピラー２は、ドア開口部１ａの前枠部、及び、フロントガラスの側枠部を形成するフレーム部材である。フロントピラー２は、車外側に配置されるフロントピラーアウタパネル２２と、車内側に配置されるフロントピラーインナパネル２１とを車幅方向に重ねて接合することで、上下方向に延びる閉断面を形成している。フロントピラー２は、サイドシル３の前部３ａに接合されて、その前部３ａから上方に配置されるフロントガラス（図示省略）の前側まで延設されている。また、フロントピラー２の前方には、不図示のフロントホイールハウスアッパメンバ及びフロントホイールハウスが設けられている。フロントピラー２の断面内には、フロントサイドドア（図示省略）を開閉自在に支持するドアヒンジを取り付けるためのドアヒンジ取付用スチフナ２３と、フロントピラー２の曲げ剛性を向上させるためのバルクヘッド片２４と、が設けられている。

＜フロントピラーインナパネル＞
図３、図５に示すように、フロントピラーインナパネル２１は、縦断面視して、サイドシルアウタパネル３２とサイドシルインナパネル３１とに挟持されて接合されている。また、図５に示すように、フロントピラーインナパネル２１の下端部２１ａは、サイドシル３の中空部内で後記するジャッキアッププレート３５に接合されている。また、図４に示すように、フロントピラーインナパネル２１の前端部２１ｂは、フロントピラーアウタパネル２２とダッシュロアパネル４との三部材が溶接されて接合されている。

図７に示すように、フロントピラーインナパネル２１は、下側部位を形成する下側ピラーインナパネル２１ｃと、上側部位を形成する上側ピラーインナパネル２１ｄと、を接合して成る金属製板部材である。下側ピラーインナパネル２１ｃは、側面視して略Ｌ字形状に形成されている。
下側ピラーインナパネル２１ｃのドア開口部１ａ側の縁部には、側面視して円弧状に形成されたコーナーフランジ２１ｅが設けられている。コーナーフランジ２１ｅの中央部前側近傍には、車内側に突出した膨出部２１ｆが形成されている。また、コーナーフランジ２１ｅには、側面視して溝状に形成された２つの大小の切欠部２１ｇが形成されている。後側の大きな切欠部２１ｇの前後には、２つの舌片状の突出片２１ｈが設けられている。
下側ピラーインナパネル２１ｃの下縁には、３つの突出片２１ｋが互いに前後に離間して設けられている。３つの突出片２１ｋの間には、側面視して溝状に形成された２つの大小の切欠部２１ｊが設けられている。
下側ピラーインナパネル２１ｃの前後方向の略中央部には、横断面視して略Ｕ溝状（円弧状）の補強部位であるピラーインナ縦ビード２１ｍが上下方向に向けて３本延設されている。

＜フロントピラーアウタパネル＞
図３、図５に示すように、フロントピラーアウタパネル２２は、フロントピラー２の外側面を構成する部材であり、その下端部２２ａは、サイドシルアウタパネル３２の外面に接合されている。
図１１及び図１２に示すように、フロントピラーアウタパネル２２は、横断面視して略凹部形状の金属製板部材である。フロントピラーアウタパネル２２は、側壁２２ｄと、側壁２２ｄの前端から車内側に屈曲形成された前壁２２ｅと、側壁２２ｄの後端から車内側に屈曲形成された後壁２２ｆと、を主に有している。フロントピラーアウタパネル２２の下端部２２ａにおいて、側壁２２ｄ及び後壁２２ｆは、側面視で後方に延出するように湾曲している。

後壁２２ｆのドア開口部１ａ側の縁部には、側面視で略円弧状のフロントピラーアウタパネル２２のコーナーフランジ２２ｂが屈曲形成されている。前壁２２ｅの車内側端部には、横断面視でクランク形状の前側フランジ２２ｃが車内側に延出するように形成されている。

側壁１１ｄと前壁１１ｅの間には、稜線２２ｇが形成されている。また、側壁１１ｄと後壁１１ｆの間には、稜線２２ｈが形成されている。稜線２２ｈは、ドア開口部１ａの角部に沿って湾曲している。この稜線２２ｇ，２２ｈは、フロントピラー２とサイドシル３との接合部を補強する補強部位として機能する。

＜サイドシル＞
図１に示すサイドシル３は、フロントピラー２の下端部からリヤホイールハウス（図示省略）の前端までの間に前後方向に延設されたフレーム部材である。サイドシル３は、車内側に配置されたサイドシルインナパネル３１と車外側に配置されたサイドシルアウタパネル３２とを車幅方向に重ねて接合することで、縦断面視して略ロ字形状（閉断面を形成する形状）の中空構造を形成している。

＜サイドシルインナパネル＞
図１または図３に示すように、サイドシルインナパネル３１は、サイドシル３の車室側を形成する外側半体であり、縦断面視で略ハット形状に形成されている。サイドシルインナパネル３１は、上壁３１ｂと、側壁３１ｃと、下壁３１ｄと、上壁３１ｂ及び下壁３１ｄの車外側端部からそれぞれ上下に屈曲形成された上フランジ３１ｊ及び下フランジ３１ｋと、を主に有している。上壁３１ｂと側壁３１ｃとの境界部位、及び、側壁３１ｃと下壁３１ｄとの境界部位には、稜線３１ｅ，３１ｆが前後方向にそれぞれ延設されている。
また、図１に示すように、サイドシルインナパネル３１は、縦ビード３１ａと横ビード３１ｈを有している。縦ビード３１ａ及び横ビード３１ｈについては後記する。

＜サイドシルアウタパネル＞
図３に示すように、サイドシルアウタパネル３２は、サイドシル３の車外側を形成する外側半体であり、縦断面視で略ハット形状に形成されている。サイドシルアウタパネル３２は、前記したサイドシルインナパネル３１とは縦断面視して略対称形状に形成されている。図５に示すように、サイドシルアウタパネル３２には、縦ビード３２ａと、上壁３２ｂと、側壁３２ｃと、下壁３２ｄと、上壁３２ｂ及び下壁３２ｄの車内側端部からそれぞれ上下に屈曲形成された上フランジ３２ｇ及び下フランジ３２ｈと、を主に有している。上壁３２ｂと側壁３２ｃとの境界部位、及び、側壁３２ｃと下壁３２ｄとの境界部位には、稜線３２ｅ，３２ｆが前後方向にそれぞれ延設されている。側壁３２ｃの中央部には、前後方向に延設された略凹溝形状の窪みである横ビード３２ｉが形成されている。
また、図１に示すように、サイドシルアウタパネル３２は、縦ビード３２ａを有している。縦ビード３２ａについては後記する。

次に、フロントピラー２とサイドシル３との接合構造について説明する。
図３、図５に示すように、下側ピラーインナパネル２１ｃは、サイドシルインナパネル３１の上フランジ３１ｊとサイドシルアウタパネル３２の上フランジ３２ｇとに狭持されて３枚接合されている。
また、図７に示すように、下側ピラーインナパネル２１ｃの下端に設けられた３つの突出片２１ｋは、サイドシルインナパネル３１の下フランジ３１ｋとサイドシルアウタパネル３２の下フランジ３２ｈとに狭持されて３枚接合されている。さらに、図５に示すように、ジャッキアッププレート３５の下端部は、サイドシルインナパネル３１の下フランジ３１Ｋとサイドシルアウタパネル３２の下フランジ３２ｈとに狭持されて３枚接合されている。ジャッキアッププレート３５は、下側ピラーインナパネル２１ｃの切欠部２１ｊに対応する位置に配置されている。

図１２に示すように、下側ピラーインナパネル２１ｃの前端には、前フランジ２１ｉが車内側に向かって屈曲形成されている。前フランジ２１ｉは、フロントピラーアウタパネル２２の前側フランジ２２ｃと、ダッシュロアパネル４と、に挟持されて接合されている。なお、ダッシュロアパネル４の外側のフランジ４ａは、下側ピラーインナパネル２１ｃに接合されている。
また、図１２に示すように、下側ピラーインナパネル２１ｃのコーナーフランジ２１ｅは、フロントピラーアウタパネル２２のコーナーフランジ２２ｂと、後記する補強ガセット３４のガセット後側フランジ３４ｃとに狭持されて３枚接合されている。

図３、図４、図５、図１１に示すように、サイドシルアウタパネル３２の側壁３２ｃには、フロントピラーアウタパネル２２の側壁２２ｄが接合されている。また、サイドシルアウタパネル３２の上壁３２ｂには、フロントピラーアウタパネル２２の後壁２２ｆが接合されている。

＜補強部＞
図１、図５、図１２に示すように、ドア開口部１ａの前下側の角部には、補強部３ｂが設けられている。補強部３ｂは、下側ピラーインナパネル２１ｃに形成された膨出部２１ｆと、膨出部２１ｆの車内側を被覆する補強ガセット３４と、サイドシルインナパネル３１の稜線３１ｅに沿って設置されたスチフナ３３と、を備えている。補強部３ｂは、ドア開口部１ａの前下側の角部、すなわち、フロントピラー２とサイドシル３との接合部を補強している。膨出部２１ｆは、図１２に示すように、横断面視して凹溝形状に形成されている。膨出部２１ｆは、図７に示すように、正面視して台形形状に形成され、縦断面視して車内側に略三角形状に膨らんで形成されている。補強部３ｂの他の構成については後に詳しく説明する。

＜縦ビード＞
図１、図４、図９に示すように、サイドシルインナパネル３１及びサイドシルアウタパネル３２は、補強部３ｂの前方であってフロントピラー２の下方に、複数の縦ビード３１ａ，３２ａをそれぞれ有している。

縦ビード３１ａは、サイドシルインナパネル３１の上フランジ３１ｊから上壁３１ｂを介して側壁３１ｃに亘って上下方向に形成されている。縦ビード３１ａは、横断面視して略Ｕ溝形状（円弧状）に形成されている。縦ビード３１ａは、サイドシル３の前部３ａに適宜な間隔を介して複数（例えば、２本）形成されている。縦ビード３１ａは、少なくとも上壁３１ｂから側壁３１ｃに亘って形成されていればよい。

縦ビード３２ａは、サイドシル３の前部３ａの上フランジ３２ｇから上壁３２ｂを介して側壁３２ｃに亘って上下方向に形成された横断面視して車外側に対して凹溝形状のビードと、凸形状のビードと、から成る。縦ビード３２ａは、少なくとも上壁３２ｂから側壁３２ｃに亘って形成されていればよい。

図４に示すように、サイドシルインナパネル３１の縦ビード３１ａの前後方向のビード幅Ｗ１は、サイドシルアウタパネル３２側の縦ビード３２ａの前後方向のビード幅Ｗ２よりも小さく形成されている。

図５に示すように、横ビード３１ｈ，３１ｉは、側壁３１ｃにダッシュロアパネル４のフランジ４ａを介在してその上部及び下部の二箇所に平行に前後方向に延設された略凹溝形状の窪みから成る。

次に、ドア開口部１ａの前下コーナーに設けられた補強部３ｂの具体的構成について説明する。

＜スチフナ＞
図５に示すように、スチフナ３３は、縦断面視して略Ｌ字状に形成されて前後方向に延設された金属製の補強板である（図６参照）。スチフナ３３は、サイドシルインナパネル３１の上壁３１ｂ及び側壁３１ｃの間の稜線３１ｅに沿って、上壁３１ｂ及び側壁３１ｃに車外側から接合されている。スチフナ３３は、サイドシルインナパネル３１の側壁３１ｃに前後方向に延設された横ビード３１ｈの上方に配置されている。

＜補強ガセット＞
図１に示すように、補強ガセット３４は、フロントピラーインナパネル２１とサイドシルインナパネル３１との連結箇所に配置されて、その連結箇所を補強するための金属製板部材である。補強ガセット３４は、膨出部２１ｆ（図７及び図１２参照）を覆う凸部３４ａと、凸部３４ａの前側に形成されたガセット前側フランジ３４ｂと、凸部３４ａの後側に形成されたガセット後側フランジ３４ｃと、凸部３４ａの下側に形成されたガセット下側フランジ３４ｄと、を有している。補強ガセット３４は、フロントピラーインナパネル２１の下端部２１ａのコーナーフランジ２１ｅと、サイドシルインナパネル３１の上フランジ３１ｊ、上壁３１ｂ及び側壁３１ｃと、に車内側から重ねて配置して接合されている。補強ガセット３４は、フロントピラーインナパネル２１のドア開口部１ａのコーナーフランジ２１ｅに沿って形成された膨出部２１ｆ（図７参照）を車内側から覆うように、側面視して略四角錐形状に形成されている。

凸部３４ａは、フロントピラーインナパネル２１の膨出部２１ｆ（図７参照）の周辺を覆うように、横断面視して車内側に凸形状となるように膨らんで形成されている。その凸部３４ａは、側面視して上側から下側に向かって徐々に末広がりに形成されている。
ガセット前側フランジ３４ｂは、フロントピラーインナパネル２１の下端部２１ａと、サイドシルインナパネル３１の上フランジ３１ｊ及び上壁３１ｂと、の車内側に重ねて配置されて接合されている。
ガセット後側フランジ３４ｃは、フロントピラーインナパネル２１のコーナーフランジ２１ｅと、サイドシルインナパネル３１の上フランジ３１ｊ及び上壁３１ｂと、の車内側に重ねて配置されて接合されている。
ガセット下側フランジ３４ｄは、サイドシルインナパネル３１の側壁３１ｃの車内側に重ねて配置されて接合されている。

＜ジャッキアッププレート＞
図７に示すように、ジャッキアッププレート３５は、上下方向に向けてジャッキアップビード３５ａが形成されて上下方向の荷重に対して強化されている。ナローオフセット衝突の際に潰れて衝突荷重Ｆ１を吸収し易くするために、前後方向の荷重に対して比較的弱い金属製板部材によって形成されている。図５及び図７に示すように、ジャッキアッププレート３５は、フロントピラーインナパネル２１の下端部２１ａの車内側側面からサイドシルインナパネル３１の下フランジ３１ｋに亘って配置されている。ジャッキアッププレート３５の下端部は、切欠部２１ｊ内で、サイドシルインナ下フランジ３１ｋとサイドシルアウタ下フランジ３２ｈとに挟持されて３枚接合されている。

＜バルクヘッド及びサイドシル補強フレーム＞
図７に示すように、バルクヘッド３６は、サイドシル３の中空部を前後に仕切る金属板製の補強部材である。バルクヘッド３６は、サイドシル３の中空部内において、フロントピラーインナパネル２１の後端部から後方に離間して配置されている。バルクヘッド３６は、ナローオフセット衝突の際に、サイドシルインナパネル３１とサイドシルアウタパネル３２とが分離するのを防止する機能を果す。バルクヘッド３６には、サイドシルインナパネル３１内を前後に区画するように配置された仕切面３６ａと、この仕切面３６ａの外周縁から前後方向に折曲形成されて延設された接合部３６ｂと、が形成されている。
サイドシル補強フレーム３７は、サイドシル３内において、仕切面３６ａから後方向に延設された補強部材である。

＜サイドアウタパネル＞
図１３に示すように、サイドアウタパネル７は、フロントピラー２とサイドシル３の接合部を車外側から装飾する部材である。サイドアウタパネル７は、フロントピラーアウタパネル２２を車外側から被覆するフロントピラー被覆部７ｉと、このフロントピラー被覆部７ｉの下端から後方に延出し、サイドシルアウタパネル３２を車外側から被覆するサイドシル被覆部７ｊと、を有している。このため、サイドアウタパネル７は、全体が側面視して略Ｌ字状に形成されている。サイドアウタパネル７は、フロントピラーアウタパネル２２よりも板厚が薄く、強度の弱い部材で形成されている。
サイドシル被覆部７ｊは、縦断面視して略ハット形状を呈し、上壁７ｂと、側壁７ｃと、下壁７ｄと、サイドアウタ上フランジ７ｇと、サイドアウタ下フランジ７ｈと、を有している。上壁７ｂと側壁７ｃとの間、及び、下壁７ｄと側壁７ｃとの間には、前後方向に延びる稜線７ｅ，７ｆがそれぞれ形成されている。サイドシル被覆部７ｊの前端部には、開口３ｃ（図１１参照）を閉塞するように車内側に折り曲げられた前壁７ａが形成されている。前壁７ａの車外側端部は、側壁７ｃに連続しており、前壁７ａの下端部は、下壁７ｄに連続している。

＜ダッシュロアパネル＞
図１に示すように、ダッシュロアパネル４は、モータルームと車室とを仕切る隔壁の一部を形成する鋼板等から成る部材である。ダッシュロアパネル４の車外側端部は、フロントピラーインナパネル２１の前端部２１ｂと、サイドシルインナパネル３１の側壁３１ｃと、サイドシル３の前部３ａと、に接合されている。ダッシュロアパネル４の下端部は、フロアパネル６の前端部に接合されている。

＜アウトリガ＞
図２に示すように、アウトリガ５は、サイドシルインナパネル３１の前部３ａの車内側と、フロアフレーム８の前端部の車外側と、に連結されたフレーム部材である。アウトリガ５は、ダッシュロアパネル４と協動して閉断面を形成している。

＜フロアパネル、フロアフレーム及びフロアクロスメンバ＞
図１に示すフロアパネル６は、車室のフロア面を形成する金属製板部材である。フロアパネル６は、サイドシル３と、トンネル部（図示省略）との間に架設されている。
図２に示すフロアフレーム８は、フロアパネル６を下側から保持する縦断面視して略ハット形状のフロアフレーム本体８１と、フロアパネル６の上に載設された縦断面視して略ハット形状の上フレーム８２（図６参照）と、を備えて成る。フロアフレーム８は、例えば、前端側がフロントサイドフレーム（図示省略）の後部に連結され、後端側がフロアクロスメンバ９に連結されている。
図６に示すフロアクロスメンバ９は、左右のサイドシル３とトンネル部（図示省略）との間にそれぞれ架設された縦断面視して略ハット形状のフレーム部材である。

≪車体下部構造の作用≫
次に、図１〜図１３を参照しながら本発明の実施形態に係る車体下部構造の作用を、車両の車体前部左側が対向車とナローオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。
図１に示すように、車両は、対向車とナローオフセット衝突をした場合、車体前部左側の不図示のフロントバルクヘッド、フロントサイドフレーム、フロントホイールハウスアッパメンバ、フロントホイールハウス、前輪、フロントピラー２を介してサイドシル３の前部３ａが、対向車によって後側（衝突荷重Ｆ１）方向に押圧されて圧潰される。

サイドシルアウタパネル３２とサイドシルインナパネル３１は、サイドシル３の補強部３ｂの前方の前部３ａに、上下方向に延びる縦ビード３１ａ，３２ａがそれぞれ形成されている。このため、ナローオフセット衝突時、縦ビード３１ａ，３２ａは、前後方向に潰れて衝突荷重Ｆ１を吸収することができる。サイドシルアウタパネル３２及びサイドシルインナパネル３１は、縦ビード３１ａ，３２ａが形成されていることによって、衝撃吸収用の変形部材等の別部材を設けることが不要であるので、部品点数及び組付工数を削減できる。その結果、フロントピラー２とサイドシル３との接合部位の構造を簡素化して、軽量化及び生産性の向上を図ることができる。

図４に示すように、サイドシルインナパネル３１側の縦ビード３１ａのビード幅Ｗ１は、サイドシルアウタパネル３２側の縦ビード３２ａのビード幅Ｗ２よりも小さい。このため、縦ビード３１ａ，３２ａは、車内側のサイドシルインナパネル３１の前後方向変形を、サイドシルアウタパネル３２側よりも小さくして、サイドシル３が車室側に折れ曲がるのを抑制することができる。

図１または図９に示すように、縦ビード３１ａ，３２ａは、サイドシルアウタパネル３２及びサイドシルインナパネル３１の上壁３１ｂ，３２ｂと側壁３１ｃ，３２ｃとに連続形成されている。このため、ナローオフセット衝突時に、サイドシル３とフロントピラー２との接合部の前面に衝突荷重Ｆ１が負荷されたときに、縦ビード３１ａ，３２ａの前後にある稜線３１ｅ，３２ｅが縦ビード３１ａ，３２ａを前後方向に潰れ易くしている。

また、図５に示すように、サイドシル３の補強部３ｂは、サイドシルインナパネル３１にスチフナ３３、及び、補強ガセット３４が設けられていることによって、サイドシル３の縦ビード３１ａ，３２ａより後方の強度及び剛性を向上させることができる。このため、補強部３ｂは、ナローオフセット等の衝突時に車室が変形するのを抑制することができる。

断面視Ｌ字状のスチフナ３３は、サイドシルインナパネル３１の上壁３１ｂと内側壁３１ｇの間の稜線３１ｅに沿って、上壁３１ｂ及び側壁３１ｃに車外側から接合されている。サイドシルインナパネル３１には、スチフナ３３の下方に、前後方向に延びる横ビード３１ｉの上方に配置されている。このため、横ビード３１ｉとスチフナ３３とは、前後方向の強度を高めて、車室の変形を低減することができる。また、サイドシル３は、稜線３１ｅ，３１ｆ，３２ｅ，３２ｆが側壁３１ｃ，３２ｃの上下端部に前後方向に向けて連続形成されていることによって、衝突荷重Ｆ１が稜線３１ｅ，３１ｆ，３２ｅ，３２ｆに沿って直線に作用するため、衝突荷重Ｆ１の荷重伝達性を向上させることができる。また、スチフナ３３は、衝突荷重Ｆ１に対する強度を高めることができるので、サイドシル３全体を薄くすることによって、重量を軽減して軽量化を図ることが可能である。

図１に示すように、補強部３ｂの補強ガセット３４は、フロントピラーインナパネル２１の膨出部２１ｆ（図７及び図１２参照）を車内側から覆うように略四角錐形状に形成されている。このため、フロントピラーインナパネル２１とサイドシルインナパネル３１との結合部の断面積を増加させることができる。このため、フロントピラーインナパネル２１とサイドシルインナパネル３１との連結箇所の結合強度を向上させることができるので、ナローオフセット衝突時に、フロントピラー２にホイール（図示省略）が当たって、フロントピラー２が車室内及び車両後方への倒れるのを抑制することができる。

図５に示すように、フロントピラーインナパネル２１は、補強ガセット３４の下方でジャッキアッププレート３５に接合されていることによって、ジャッキアップ時の荷重をフロントピラー２で十分支持することができる。

また、サイドシル３の前端の開口３ｃ（図１１参照）は、図１３に示すように、車体骨格のフロントピラーアウタパネル２２よりも強度が低く設定されているサイドアウタパネル７によって塞がれている。このため、サイドシル３の前端は、強度を低減して潰れ易くなっているので、ナローオフセット衝突時の衝撃を吸収し易い。

このように、本発明の実施形態に係る車体下部構造は、図１及び図９に示すように、サイドシル３が、サイドシルインナパネル３１及びサイドシルアウタパネル３２に、稜線３１ｅ，３１ｆ，３２ｅ，３２ｆ及び横ビード３１ｈ，３１ｉ，３２ｉが形成されている。このため、サイドシル３は、前後方向の荷重に対して補強されている。

さらに、そのサイドシル３の前部３ａに設けられた補強部３ｂは、図１、図６、及び図７に示すように、スチフナ３３と、補強ガセット３４と、ジャッキアッププレート３５と、を有していることによって、さらに強度が強くなっている。そのサイドシル３の補強部３ｂよりも前側には、縦ビード３１ａ，３２ａが形成されている。
このため、サイドシル３は、ナローオフセット衝突時に、縦ビード３１ａ，３２ａが押し潰されて衝突荷重Ｆ１を吸収し、縦ビード３１ａ，３２ａの設置部位よりも後側が変形するのを抑制することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。
例えば、前記実施形態では、本発明の一例として乗用車を例に挙げて説明したが、フロントピラー２と、サイドシル３とを有した車両であればよく、バスや作業車等であってもよい。

１ 車体
１ａ ドア開口部
２ フロントピラー
３ サイドシル
３ａ 前部
３ｂ 補強部
３ｃ 開口
７ サイドアウタパネル
２１ フロントピラーインナパネル
２１ｅ，２２ｂ コーナーフランジ
２１ｆ 膨出部
２２ フロントピラーアウタパネル
３１ サイドシルインナパネル
３１ａ，３２ａ 縦ビード
３１ｂ，３２ｂ 上壁
３１ｃ，３２ｃ 側壁
３１ｅ，３１ｆ，３２ｅ，３２ｆ 稜線
３１ｇ 内側壁
３１ｈ，３１ｉ，３２ｉ 横ビード
３２ サイドシルアウタパネル
３３ スチフナ
３４ 補強ガセット
３５ ジャッキアッププレート
Ｗ１，Ｗ２ 縦ビードの前後方向の幅

Claims (8)

1. フロントピラーアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが車幅方向に重ねられて上下方向に延びる閉断面が形成されたフロントピラーと、
   サイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとが車幅方向に重ねられて前後に延びる閉断面が形成され、前記フロントピラーの下部に前部が接合されたサイドシルと、を備えた車体下部構造であって、
   前記フロントピラーアウタパネルは、前記サイドシルアウタパネルの外面に接合され、
   前記フロントピラーインナパネルは、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルとに挟持され、
   サイドシルの前部には、補強部が設けられ、
   前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルは、前記補強部の前方であって前記フロントピラーの下方に、上下方向に延びる縦ビードをそれぞれ有していることを特徴とする車体下部構造。
2. 前記サイドシルアウタパネル側の前記縦ビードよりも、前記サイドシルインナパネル側の前記縦ビードの方が、前後方向のビード幅が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記縦ビードは、少なくとも前記サイドシルアウタパネル及び前記サイドシルインナパネルの上壁と側壁とに、連続形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記補強部は、前記サイドシルインナパネルに設けられたスチフナ、及び、前記フロントピラーインナパネルと前記サイドシルインナパネルとの連結箇所に配置された補強ガセットの少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車体下部構造。
5. 前記補強部は、断面視Ｌ字状に形成された前記スチフナを少なくとも含み、
   前記スチフナは、前記サイドシルインナパネルの上壁と側壁の間の稜線に沿って、前記上壁及び前記側壁に車外側から接合され、
   前記サイドシルインナパネルには、前記スチフナの下方に前後方向に延びる横ビードが形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
6. 前記補強部は、前記補強ガセットを少なくとも含み、
   前記フロントピラーインナパネルは、ドア開口部の前下コーナーに沿って形成されたコーナーフランジと、前記コーナーフランジに沿って膨出形成された膨出部と、を有し、
   前記補強ガセットは、前記膨出部を車内側から覆うように略四角錐形状に形成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車体下部構造。
7. 前記補強部は、前記補強ガセットを少なくとも含み、
   前記フロントピラーインナパネルは、前記補強ガセットの下方でジャッキアッププレートに接合されていることを特徴する請求項４ないし請求項６のいずれか一項に記載の車体下部構造。
8. 前記フロントピラーアウタパネルの下端は、前記サイドシルアウタパネルの上壁及び側壁の上部に結合され、
   前記サイドシルの前端には、開口が形成され、
   前記開口は、サイドアウタパネルによって塞がれていることを特徴とする請求項１の車体下部構造。

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