JP6274078B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

車両の側面衝突時にサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張展開される車両用カーテンエアバッグ装置が知られている。このような車両用カーテンエアバッグ装置において、特許文献１には、主チャンバ（メインチャンバ）の車両前方側に追加チャンバ（サブチャンバ）が設けられたカーテンエアバッグが開示されている。そして、主チャンバの上縁と追加チャンバの下縁とが引張ストラップによって連結されており、この引張ストラップが主チャンバ及び追加チャンバの膨張展開時に追加チャンバを車両幅方向内側へ引っ張るように構成されている。これにより、車両の斜め衝突時や微小ラップ衝突時に、車両斜め前方へ慣性移動した乗員の頭部を拘束しようとするものである。

特開２０１４−５０１２０５号公報

しかしながら、単に引張ストラップで主チャンバの上縁と追加チャンバの下縁とを連結しただけの構成では、乗員の頭部が追加チャンバに接触した際に追加チャンバが移動する可能性がある。このため、乗員の頭部拘束性能を向上させる観点から改善の余地がある。

本発明は、乗員の頭部が車両斜め前方へ慣性移動した際の乗員の頭部拘束性能を向上させることができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、インフレータから発生されるガスの圧力でサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張するメインチャンバと、前記メインチャンバの車両前方側に形成されて前記メインチャンバから供給されるガスの圧力で膨張すると共に、車両前方且つ車両上方へ斜めに延在された非膨張部によって前記メインチャンバと部分的に仕切られたサブチャンバと、長尺状に形成されて長手方向一端部が前記メインチャンバの上端部又はその車両上方に位置するルーフサイド部に取付けられると共に、長手方向中間部が前記非膨張部に形成されたスリットに通され、長手方向他端側が前記サブチャンバの車両幅方向内側の表面に沿って延在されて前記サブチャンバの下部に取付けられた引張部材と、を有し、前記引張部材の前記スリットよりも長手方向一端側は、前記メインチャンバの車両幅方向外側に配置されている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、インフレータから発生されるガスの圧力でサイドウインドウに沿ってカーテン状に膨張するメインチャンバが設けられている。また、メインチャンバの車両前方側には、サブチャンバが設けられており、このサブチャンバは、車両前方且つ車両上方へ斜めに延在された非膨張部によってメインチャンバと部分的に仕切られている。ここで、非膨張部にはスリットが形成されており、このスリットに長尺状の引張部材の長手方向中間部が通されている。そして、引張部材の長手方向一端部は、メインチャンバの上端部又はその車両上方に位置するルーフサイド部に取付けられており、引張部材の長手方向他端側は、サブチャンバの車両幅方向内側の表面に沿って延在されてサブチャンバの下部に取付けられている。これにより、車両の斜め衝突時や微小ラップ衝突時に、乗員の頭部が車両斜め前方へ慣性移動すると、頭部がメインチャンバを車両幅方向外側へ押しながら車両前方へ滑ってくるため、引張部材が引っ張られてサブチャンバが乗員の頭部に巻き付くように車両幅方向内側へ移動して頭部を包み込む。このようにして、乗員の頭部を効果的に拘束することができる。

また、引張部材の長さを短く設定している場合は、メインチャンバの膨張に伴って引張部材に張力が作用する。これにより、サブチャンバの下部が引張部材によって車両幅方向内側へ引っ張られ、膨張展開状態でサブチャンバをメインチャンバよりも車両幅方向内側に配置させることができる。この結果、乗員の頭部がフロントピラーやインストルメントパネルと接触するのを防止又は抑制することができる。さらに、非膨張部が車両前方且つ車両上方へ斜めに延在されているため、サブチャンバを衝突時の乗員の頭部の移動軌跡に対して正面から拘束するように配置させることができる。

さらに、車両の衝突時に乗員の頭部がメインチャンバと接触して滑る際に、この頭部が引張部材と干渉するのを防止又は抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、インフレータから発生されるガスの圧力でサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張するメインチャンバと、前記メインチャンバの車両前方側に形成されて前記メインチャンバから供給されるガスの圧力で膨張すると共に、車両前方且つ車両上方へ斜めに延在された非膨張部によって前記メインチャンバと部分的に仕切られたサブチャンバと、長尺状に形成されて長手方向一端部が前記メインチャンバの上端部又はその車両上方に位置するルーフサイド部に取付けられると共に、長手方向中間部が前記非膨張部に形成されたスリットに通され、長手方向他端側が前記サブチャンバの車両幅方向内側の表面に沿って延在されて前記サブチャンバの下部に取付けられた引張部材と、を有し、前記非膨張部には２本のスリットが設けられており、前記引張部材の前記長手方向中間部は、２本の前記スリットに通されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、車両斜め前方へ慣性移動した乗員の頭部によって非膨張部が車両幅方向外側へ押された際に、スリット間の基布が車両幅方向外側へ移動して引張部材を引っ張る。これにより、このスリット間の基布を起点にメインチャンバ及びサブチャンバが折り曲がるように移動して乗員の頭部を保護することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記メインチャンバは、前記ルーフサイド部に収容された状態で、少なくとも前記引張部材が配置された部分において蛇腹折りされている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、例えば、メインチャンバの膨張展開時に効果的に張力を作用させるために引張部材の長さを短く形成した場合、メインチャンバにおける引張部材が配置された部分が相対的に長くなってしまう。このような場合であっても、少なくとも引張部材が配置された部分のメインチャンバを蛇腹折りすることで、ルーフサイド部に良好に収容することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記非膨張部の車両上方側には、前記メインチャンバと前記サブチャンバとを連通するガス流路が設けられており、前記ガス流路の一部にシーム部が設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、ガス流路の一部にシーム部を設けることにより、膨張展開時におけるガス流路の断面積が小さくなるものの、サブチャンバを車両幅方向内側へ折り曲げる（移動させる）際の抵抗を低減することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記サブチャンバは、膨張展開状態で前記メインチャンバよりも車両幅方向内側に配置されており、且つインストルメントパネルに接触している。

請求項５に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、インストルメントパネルに向かって乗員の頭部が慣性移動した際に、この頭部とインストルメントパネルとの間にサブチャンバが挟まれる。そして、サブチャンバは、インストルメントパネルに反力をとって乗員の頭部を拘束することができる。

以上、説明したように、請求項１及び請求項２に係る発明によれば、乗員の頭部が車両斜め前方へ慣性移動した際の乗員の頭部拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項１に係る発明によれば、乗員の頭部がメインチャンバと接触した際に、引張部材に確実に張力を作用させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、乗員の頭部がメインチャンバと接触せず、非膨張部に接触した場合であっても、引張部材に効果的に張力を作用させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る発明によれば、引張部材の長さを短くした場合でも収容状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る発明によれば、サブチャンバを車両幅方向内側にスムーズに折り曲げる（移動させる）ことができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る発明によれば、インストルメントパネルに向かって慣性移動した乗員の頭部を効果的に拘束することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用された車両の前部を模式的に示す平断面図であり、カーテンエアバッグの作動状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用された車両の前部を模式的に示す側面図であり、車両幅方向外側から見た図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの前部を車両幅方向外側から見た側面図であり、平らに広げた展開状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグで乗員の頭部を巻き付けて包み込んだ状態を示す平断面図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグが折り畳まれた状態を模式的に示す平断面図である。 第２実施形態に係るカーテンエアバッグの前部を示す、図３に対応する側面図である。 図６の７−７線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第３実施形態に係るカーテンエアバッグの前部を示す、図３に対応する側面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置が適用された車両の前方向、上方向、車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、車両用カーテンエアバッグ装置１０（以下、単に「カーテンエアバッグ装置１０」と称する。）が適用された車両１２の車室内の一部が平面図にて示されており、図２には、車両１２の一部が車両外側から見た側面図にて示されている。これらの図に示されるように、車両１２には、運転席エアバッグ装置１４と、カーテンエアバッグ装置１０とが設けられている。

（運転席エアバッグ装置の構成）
運転席エアバッグ装置１４は、ステアリングホイール１６の後方で展開される前突用エアバッグ１８を備えている。前突用エアバッグ１８は、折り畳まれた状態でインフレータ１９と共にステアリングホイール１６のホイールパッド内に収容されている。前突用エアバッグ１８は、インフレータ１９が作動されることでインフレータ１９からガスの供給を受けて、ステアリングホイール１６と運転席乗員Ｐ（以下、単に「乗員Ｐ」と称する。）との間で膨張展開されるようになっている。この運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９は、車両１２の前面衝突の際、微小ラップ衝突の際、及び斜め衝突の際に作動されるようになっている。なお、微小ラップ衝突、及び斜め衝突の衝突形態については後述する。

（カーテンエアバッグ装置の構成）
図２に示されるように、カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ２０と、ガス供給装置であるインフレータ２２とを備えている。カーテンエアバッグ２０は、サイドウインドウガラス２４（図１参照）に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。また、本実施形態のカーテンエアバッグ２０は、前席及び後席の側方に位置する前後のサイドウインドウガラス２４及びピラー（フロントピラー２８、センタピラー２６、図示しないリヤピラー）の一部を覆うように構成されている。なお、図１及び図２ではカーテンエアバッグ２０の前部を主に図示している。

カーテンエアバッグ２０は、非作動状態では、例えばロール折り又は蛇腹折りされて長尺状にされた上で、フロントピラー（Ａピラー）２８からルーフサイド部２９に亘ってリヤピラーの近傍まで収容されている。この実施形態におけるルーフサイド部２９は、ルーフサイド部２９とフロントピラー２８とセンタピラー２６と共に図示しないリヤピラーとロッカとで囲まれた乗降用の開口部としての前後のドアオープニングの上縁を成している。

カーテンエアバッグ２０は、より具体的にはルーフサイド部２９を構成するルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間、フロントピラー２８とピラーガーニッシュとの間に収容されている。なお、カーテンエアバッグ２０の前端側の一部は、車幅方向内側に折り曲げられ又は折り返されて、ルーフ前端部内又はルーフサイド部２９に収容されてもよい。また、カーテンエアバッグ２０の一部を構成するサブチャンバ２０Ｓの収容状態については後述する。

カーテンエアバッグ２０は、インフレータ２２が作動されることでインフレータ２２からガスの供給を受けて、前後のサイドウインドウガラス２４、センタピラー２６に沿って展開して前席、後席の乗員Ｐの頭部Ｈを保護するように構成されている。具体的には、インフレータ２２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをカーテンエアバッグ２０内へ供給するようになっている。インフレータ２２のガス噴出口は、カーテンエアバッグ２０の内部と連通されている。この実施形態では、インフレータ２２は、ルーフサイド部２９におけるセンタピラー２６の上方に配設されている。なお、カーテンエアバッグ２０の形状については、後述する。

以上説明したカーテンエアバッグ装置１０は、車両１２の車幅方向両側のルーフサイド部２９等にそれぞれ設けられている。すなわち、図示及び詳細説明は省略するが、助手席側にも同様のカーテンエアバッグ装置が設けられている。

また、車両１２には、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３４が設けられている。エアバッグＥＣＵ３４は、図示しない複数の衝突センサ及びロールオーバーセンサと電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ３４は、各衝突センサ及びロールオーバーセンサからの情報に基づいて、適用された車両１２に対する前面衝突、側面衝突、ロールオーバ、微小ラップ衝突、斜め衝突（の発生又は不可避であること）を検知可能とされている。

ここで、微小ラップ衝突とは、車両１２の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

エアバッグＥＣＵ３４は、前面衝突を検知した場合には、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９を作動させるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突やロールオーバを検知した場合には、カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させるようになっている。さらに、エアバッグＥＣＵ３４は、微小ラップ衝突や斜め衝突を検知した場合には、それぞれ運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグ前部の構成）
次に、本実施形態に係るカーテンエアバッグ２０の前部の詳細について説明する。カーテンエアバッグ２０における前部は、主に乗員Ｐの頭部Ｈを側面衝突及びロールオーバに対し保護するメインチャンバ２０Ｍと、メインチャンバ２０Ｍの車両前方側に形成されて膨張展開されるサブチャンバ２０Ｓと、引張部材としてのテザー３０とを含んで構成されている。

図３には、カーテンエアバッグ２０の前部が側面図にて示されている。この図に示されるように、カーテンエアバッグ２０を構成するサブチャンバ２０Ｓは、上端側でメインチャンバ２０Ｍに連通するようにメインチャンバ２０Ｍと一体的に形成されている。そして、メインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとの間にはガス流路２０Ｆが設けられている。ここで、サブチャンバ２０Ｓは、ガス流路２０Ｆによってメインチャンバ２０Ｍと連通されているため、ガス流路２０Ｆを介してメインチャンバ２０Ｍから供給されるガスの圧力で膨張するように構成されている。

また、メインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとの間には、ガスが流入されない非膨張部３２が配置されており、この非膨張部３２によってメインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとが部分的に仕切られている。非膨張部３２は、メインチャンバ２０Ｍの前下端部から車両前方且つ車両上方へ斜めに延在されており、この非膨張部３２の延長上にガス流路２０Ｆが設けられている。

ここで、非膨張部３２には、スリット３２Ａが形成されており、このスリット３２Ａには長尺状のテザー３０が挿通されている。テザー３０は、車両上下方向に対して車両前後方向に斜めに延在されており、テザー３０の長手方向の略中間部に位置するテザー中間部３０Ｅがスリット３２Ａに挿通されている。また、スリット３２Ａよりも上方側（長手方向一端側）のテザー上部３０Ａがメインチャンバ２０Ｍの車両幅方向外側に沿って延在されている。そして、テザー３０の上端部（長手方向一端部）に位置するテザー上端部３０Ｂは、メインチャンバ２０Ｍの上縁（上端部）に縫製されている（取り付けられている）。なお、テザー上端部３０Ｂを車両１２のルーフサイド部２９に取付けてもよく、例えば、ルーフサイドレールとカーテンエアバッグ２０との締結点３１に共締めしてもよい。

一方、スリット３２Ａよりも下方側（長手方向他端側）に位置するテザー下部３０Ｃは、サブチャンバ２０Ｓの車両幅方向内側の表面に沿って延在されている。また、テザー３０の下端部（長手方向他端部）に位置するテザー下端部３０Ｄは、サブチャンバ２０Ｓの下縁（下端部）に縫製されている（取り付けられている）。

ここで、本実施形態では、テザー３０の長さをカーテンエアバッグ２０の膨張に伴って張力が作用する長さに設定している。このため、カーテンエアバッグ２０が展開された直後の状態では、図１の二点鎖線で示されるように、メインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとが車両前後方向に配置されている。そして、メインチャンバ２０Ｍの膨張に伴ってテザー３０に張力が作用し、サブチャンバ２０Ｓの下部が引っ張られることで、図１に示されるように、サブチャンバ２０Ｓが非膨張部３２を起点として車両幅方向内側へ折り曲げられる（移動する）。ここで、サブチャンバ２０Ｓは、乗員Ｐから見て、フロントピラー２８及びインストルメントパネル３６の車幅方向外端部を覆うように膨張展開されるようになっている。また、サブチャンバ２０Ｓは、前突用エアバッグ１８（ステアリングホイール１６）に対する車両前方側で膨張展開されるように構成されている。

また、ルーフサイド部２９に収納された状態のメインチャンバ２０Ｍは、図５に示されるように、少なくともテザー３０が配置された部分において蛇腹折り（Ｚ折り）されている。このため、上記のようにメインチャンバ２０Ｍの膨張展開時に効果的に張力を作用させるためにテザー３０の長さを短く形成した場合であっても、メインチャンバ２０Ｍにおけるテザー３０が配置された部分をルーフサイド部２９に良好に収容することができる。

（作用並びに効果）
以下、エアバッグＥＣＵ３４によって車両１２が微小ラップ衝突したと判定された場合における本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０の作用並びに効果について説明する。

図２に示されるように、エアバッグＥＣＵ３４は、各衝突センサからの信号に基づいて自車両が微小ラップ衝突したと判定すると、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させる。すると、前突用エアバッグ１８は、インフレータ１９からのガスの供給を受けて、乗員Ｐの前方でかつステアリングホイール１６の上後方で膨張展開される。

また、カーテンエアバッグ２０は、インフレータ２２からガスの供給を受けて、メインチャンバ２０Ｍがサイドウインドウガラス２４に沿ってカーテン状に展開される。さらに、このメインチャンバ２０Ｍを通じてインフレータ２２からのガスの供給を受けたサブチャンバ２０Ｓが膨張展開する。ここで、サブチャンバ２０Ｓは、図１に示されるように、展開直後の状態（図中二点鎖線の状態）ではメインチャンバ２０Ｍと共にサイドウインドウガラス２４に沿って配置されており、メインチャンバ２０Ｍの膨張に伴ってテザー３０に張力が作用することで車両幅方向内側へ引っ張られる。これにより、サブチャンバ２０Ｓが車両幅方向内側に引っ張られた状態で展開されるような構成と比較して、サブチャンバ２０Ｓが周辺部品と干渉するのを抑制することができる。

ところで、微小ラップ衝突の際に乗員Ｐは、車体に対して前方に移動し、さらに車両幅方向外側にも移動することとなる。すなわち、乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ２０Ｍを車両幅方向外側へ押しながら車両前方へ滑るように移動する。このため、乗員Ｐの頭部Ｈが前突用エアバッグ１８とカーテンエアバッグ２０のメインチャンバ２０Ｍとの間に進入する場合がある。

ここで、本実施形態では、サブチャンバ２０Ｓがテザー３０に引っ張られて車両幅方向内側に配置されることにより、仮に乗員Ｐの頭部Ｈが前突用エアバッグ１８とメインチャンバ２０Ｍとの間をすり抜けた場合でも、頭部Ｈがフロントピラー２８やインストルメントパネル３６等に接触することを防止又は抑制することができる。また、頭部Ｈと接触したサブチャンバ２０Ｓがインストルメントパネル３６（フロントピラー２８）に押し付けられた場合、このサブチャンバ２０Ｓは、インストルメントパネル３６に反力をとって頭部Ｈを拘束し、衝突エネルギを吸収することができる。

さらに、乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ２０Ｍを車両幅方向外側へ押しながら車両前方へ滑ることで、引張部材が引っ張られるため、図４に示されるように、サブチャンバ２０Ｓが乗員Ｐの頭部Ｈに巻き付いて頭部Ｈを包み込む。このようにして、頭部Ｈを効果的に拘束することができる。また、テザー上部３０Ａがメインチャンバ２０Ｍの車両幅方向外側に沿って延在されているので、乗員Ｐの頭部Ｈがメインチャンバ２０Ｍと接触した場合であっても、頭部Ｈがテザー３０と干渉するのを防止又は抑制することができる。

さらに、図２に示されるように、非膨張部３２が車両前方且つ車両上方へ斜めに延在されている。このため、非膨張部３２を起点として車両幅方向内側へ折り曲げられたサブチャンバ２０Ｓは、衝突時における３点式シートベルトを装着した乗員Ｐの頭部Ｈの移動軌跡Ｌに対して正面から拘束するように配置される。これにより、乗員Ｐの頭部Ｈを確実に保護することができる。

また、エアバッグＥＣＵ３４は、各衝突センサからの信号に基づいて自車両が斜め衝突したと判定すると、運転席エアバッグ装置１４のインフレータ１９、及びカーテンエアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させる。斜め衝突において乗員Ｐは、前方及び車幅方向外側に向けて直線的に移動する。この場合であっても、微小ラップ衝突時と同様にサブチャンバ２０Ｓが車両幅方向内側に移動するため、乗員Ｐの頭部Ｈがフロントピラー２８やインストルメントパネル３６等に接触することを防止又は抑制することができる。

なお、本実施形態では、サブチャンバ２０Ｓとインストルメントパネル３６との間に隙間が設けられているが、これに限らず、膨張展開状態でサブチャンバ２０Ｓをインストルメントパネル３６と接触させた構成としてもよい。この際、インストルメントパネル３６に向かって乗員Ｐの頭部Ｈが慣性移動した際に、この頭部Ｈとインストルメントパネル３６との間にサブチャンバ２０Ｓが挟まれる。これにより、サブチャンバ２０Ｓは、インストルメントパネル３６に反力をとって乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することができる。

また、本実施形態では、メインチャンバ２０Ｍの膨張に伴ってテザー３０に張力が作用し、サブチャンバ２０Ｓが非膨張部３２を起点として車両幅方向内側へ折り曲げられるように構成したが、本発明はこれに限定されない。例えば、テザー３０の長さをカーテンエアバッグ２０の膨張展開状態でテザー３０の弛みが無くなる長さに設定してもよい。この場合、カーテンエアバッグ２０の膨張展開状態では、図１の二点鎖線で示す位置にサブチャンバ２０Ｓが配置される。そして、乗員Ｐの頭部Ｈによってメインチャンバ２０Ｍが車両幅方向外側へ押されることで、テザー３０に張力が作用してサブチャンバ２０Ｓの下部を引っ張る構成としてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置について、図６及び図７に基づいて説明する。本実施形態では、カーテンエアバッグ５２を除いて第１実施形態と同様の構成であるため、カーテンエアバッグ５２の構成のみを説明する。

図６に示されるように、本実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置５０の一部を構成するカーテンエアバッグ５２は、主に乗員Ｐの頭部Ｈを側面衝突及びロールオーバに対し保護するメインチャンバ５２Ｍと、メインチャンバ５２Ｍの車両前方側に形成されて膨張展開されるサブチャンバ５２Ｓと、引張部材としてのテザー５６とを含んで構成されている。

ここで、サブチャンバ５２Ｓは、上端側でメインチャンバ５２Ｍに連通するようにメインチャンバ５２Ｍと一体的に形成されており、メインチャンバ５２Ｍとサブチャンバ５２Ｓとの間にはガス流路５２Ｆが設けられている。また、メインチャンバ５２Ｍとサブチャンバ５２Ｓとは、ガスが流入されない非膨張部５４によって部分的に仕切られている。

非膨張部５４は、メインチャンバ５２Ｍの前下端部から車両前方且つ車両上方へ斜めに延在されており、この非膨張部５４の延長上にガス流路５２Ｆが設けられている。ここで、本実施形態では、非膨張部５４に２本のスリット５４Ａ及びスリット５４Ｂが形成されており、このスリット５４Ａ及びスリット５４Ｂに長尺状のテザー５６が順に挿通されている。

テザー５６は、車両上下方向に対して斜めに延在されており、テザー５６の長手方向中間部のテザー中間部５６Ｅは、図７に示されるように、非膨張部５４の車両幅方向外側でスリット５４Ａとスリット５４Ｂとの間の基布５４Ｃの車両幅方向外側に配置されている。

また、上側のスリット５４Ａよりも上方側（長手方向一端側）のテザー上部５６Ａがメインチャンバ５２Ｍの車両幅方向内側に沿って延在されている。そして、テザー５６の上端部（長手方向一端部）に位置するテザー上端部５６Ｂは、図６に示されるように、メインチャンバ５２Ｍの上縁（上端部）に縫製されている（取り付けられている）。なお、テザー上端部５６Ｂを車両のルーフサイド部に取付けてもよく、例えば、ルーフサイドレールとカーテンエアバッグ５２との締結点５８に共締めしてもよい。

一方、下側のスリット５４Ｂよりも下方側（長手方向他端側）のテザー下部５６Ｃは、サブチャンバ５２Ｓの車両幅方向内側の表面に沿って延在されており、テザー５６の下端部（長手方向他端部）に位置するテザー下端部５６Ｄは、サブチャンバ５２Ｓの下縁（下端部）に縫製されている（取り付けられている）。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、車両の斜め衝突時や微小ラップ衝突時に、車両斜め前方へ慣性移動した乗員の頭部によって非膨張部５４が車両幅方向外側へ押された際に、スリット５４Ａとスリット５４Ｂとの間の基布５４Ｃが図７の矢印Ａの方向（車両幅方向外側）へ移動してテザー５６を引っ張る。これにより、このスリット５４Ａとスリット５４Ｂとの間の基布５４Ｃを起点にメインチャンバ５２Ｍ及びサブチャンバ５２Ｓが折り曲がるように移動して乗員の頭部を保護することができる。

詳細には、メインチャンバ５２Ｍが図７の矢印Ｂの方向に移動し、サブチャンバ５２Ｓが図７の矢印Ｃに移動して、乗員の頭部を挟み込んで保護することができる。このようにして、車両斜め前方へ慣性移動した乗員の頭部がメインチャンバ５２Ｍと接触せずに、非膨張部５４に接触した場合であっても、テザー５６に効果的に張力を作用させることができる。その他の作用並びに効果については第１実施形態と同様である。

なお、第１実施形態と同様に、テザー５６の長さを短く設定した場合は、メインチャンバ５２Ｍの膨張展開に伴ってテザー５６に張力が作用するため、サブチャンバ５２Ｓが車両幅方向内側へ折り曲げられる。すなわち、サブチャンバ５２Ｓがメインチャンバ５２Ｍよりも車両幅方向内側に配置される。

<第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置について、図８に基づいて説明する。なお、本実施形態では、カーテンエアバッグ２０を除いて第１実施形態と同様の構成であるため、カーテンエアバッグ２０の構成のみを説明する。また、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

本実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置６０を構成するカーテンエアバッグ２０には、非膨張部３２とは別にガスが流入されないシーム部６２が設けられている。シーム部６２は、メインチャンバ２０Ｍとサブチャンバ２０Ｓとの間のガス流路２０Ｆに設けられており、本実施形態では、車両側面視で略長円状に形成されている。

（作用並びに効果）
本実施形態では、ガス流路２０Ｆの一部にシーム部６２を設けることにより、メインチャンバ２０Ｍ及びサブチャンバ２０Ｓの膨張展開時におけるガス流路２０Ｆの断面積が小さくなるものの、サブチャンバ２０Ｓを車両幅方向内側へ折り曲げる（移動させる）際の抵抗を低減することができる。すなわち、テザー３０に作用する張力で非膨張部３２を起点にサブチャンバ２０Ｓを車両幅方向内側へスムーズに折り曲げることができる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、シーム部６２を車両側面視で略長円状に形成したが、本発明はこれに限定されない。例えば、シーム部６２を他の形状で形成してもよく、略楕円状に形成してもよい。また、メインチャンバ２０Ｍからサブチャンバ２０Ｓへのガスの供給が遅れない範囲であれば、ガス流路２０Ｆに複数のシーム部６２を形成してもよい。

また、第１本実施形態〜第３実施形態では、カーテンエアバッグ装置と運転席エアバッグ装置１４とを備えていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、運転席エアバッグ装置１４とは異なる形態の安全装置とカーテンエアバッグ装置とを備えた構成としても良い。また例えばカーテンエアバッグ装置のみで微小ラップ衝突や斜め衝突に対し乗員を保護する構成としてもよい。さらに例えば、後席用のメインチャンバの前端に、車両幅方向に重なって膨張、展開される一対のサブチャンバを備え、後席乗員の頭部がセンタピラーと接触することを防止又は抑制するようにしてもよい。また、助手席側も同様に、カーテンエアバッグ装置と助手席エアバッグ装置とを備えた構成としてもよい。

さらに、第１本実施形態〜第３実施形態では、引張部材として長尺状のテザーを用いたが、本発明はこれに限定されない。例えば、略紐状のストラップを用いてもよい。この場合、例えば、図３において、ストラップの上端部をメインチャンバ２０Ｍの車両幅方向外側に沿って延在させてメインチャンバ２０Ｍの上縁に縫製し、ストラップの車両上下方向中央部をスリット３２Ａに挿通して、ストラップの下端部をサブチャンバ２０Ｓの下縁に縫製すればよい。これにより、メインチャンバ２０Ｍの膨張に伴ってストラップに張力が作用し、サブチャンバ２０Ｓを車両幅方向内側へ引っ張ることができる。

以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態に係る被衝突者保護エアバッグ装置について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ 車両
２０Ｍ メインチャンバ
２０Ｓ サブチャンバ
２０Ｆ ガス流路
２２ インフレータ
２４ サイドウインドウガラス
２９ ルーフサイド部
３０ テザー（引張部材）
３０Ｂ テザー上端部（長手方向一端部）
３０Ｃ テザー下部（長手方向他端側）
３０Ｅ テザー中間部（長手方向中間部）
３２ 非膨張部
３２Ａ スリット
５０ 車両用カーテンエアバッグ装置
５２Ｍ メインチャンバ
５２Ｓ サブチャンバ
５４ 非膨張部
５４Ａ スリット
５４Ｂ スリット
５６ テザー（引張部材）
５６Ｂ テザー上端部（長手方向一端部）
５６Ｃ テザー下部（長手方向他端側）
５６Ｅ テザー中間部（長手方向中間部）
６０ 車両用カーテンエアバッグ装置
６２ シーム部

Claims (5)

1. インフレータから発生されるガスの圧力でサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張するメインチャンバと、
   前記メインチャンバの車両前方側に形成されて前記メインチャンバから供給されるガスの圧力で膨張すると共に、車両前方且つ車両上方へ斜めに延在された非膨張部によって前記メインチャンバと部分的に仕切られたサブチャンバと、
   長尺状に形成されて長手方向一端部が前記メインチャンバの上端部又はその車両上方に位置するルーフサイド部に取付けられると共に、長手方向中間部が前記非膨張部に形成されたスリットに通され、長手方向他端側が前記サブチャンバの車両幅方向内側の表面に沿って延在されて前記サブチャンバの下部に取付けられた引張部材と、を有し、
   前記引張部材の前記スリットよりも長手方向一端側は、前記メインチャンバの車両幅方向外側に配置されている車両用カーテンエアバッグ装置。
2. インフレータから発生されるガスの圧力でサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状に膨張するメインチャンバと、
   前記メインチャンバの車両前方側に形成されて前記メインチャンバから供給されるガスの圧力で膨張すると共に、車両前方且つ車両上方へ斜めに延在された非膨張部によって前記メインチャンバと部分的に仕切られたサブチャンバと、
   長尺状に形成されて長手方向一端部が前記メインチャンバの上端部又はその車両上方に位置するルーフサイド部に取付けられると共に、長手方向中間部が前記非膨張部に形成されたスリットに通され、長手方向他端側が前記サブチャンバの車両幅方向内側の表面に沿って延在されて前記サブチャンバの下部に取付けられた引張部材と、を有し、
   前記非膨張部には２本のスリットが設けられており、
   前記引張部材の前記長手方向中間部は、２本の前記スリットに通されている車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記メインチャンバは、前記ルーフサイド部に収容された状態で、少なくとも前記引張部材が配置された部分において蛇腹折りされている請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記非膨張部の車両上方側には、前記メインチャンバと前記サブチャンバとを連通するガス流路が設けられており、
   前記ガス流路の一部にシーム部が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記サブチャンバは、膨張展開状態で前記メインチャンバよりも車両幅方向内側に配置されており、且つインストルメントパネルに接触している請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。