JP6253184B2 - ハイブリッド車両及びその電動発電機制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとクラッチと電動発電機と変速機がこの順序で設けられたハイブリッド車両に関する。更に詳しくは、そのような電動発電機を制御可能な電動機制御手段を備えたハイブリッド車両及びその電動発電機制御方法に関するものである。

従来、エンジンにクラッチを介して電動発電機を結合し、この電動発電機の回転駆動力を駆動出力として変速機に伝達し、変速機の駆動出力をディファレンシャル・ギアから駆動車軸に伝達する構造のハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両は、エンジン又は電動発電機のいずれか一方又は双方の回転駆動力により走行するとともに、減速時には電動発電機が車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する発電機として作用する。従って、このようなハイブリッド車両は、エンジン及び電動発電機がともに車両を駆動するパラレル走行と、エンジンにより電動発電機を駆動して発電させながら走行する発電走行をとることができる他に、車両減速時に、その減速時における運動エネルギにより電動発電機を駆動して発電させ（回生発電）、その電気エネルギをバッテリに充電して回収する減速走行を取り得るとしている。

一方、このようなハイブリッド車両では、クラッチを接続状態にすることにより、電動発電機によりエンジンを駆動することも可能になる。例えば、電動発電機により停止状態のエンジンを駆動して、そのエンジンを始動させることもできる。具体的に、このエンジンの始動にあっては、クラッチを接続状態にして電動発電機によりエンジンのクランク軸を回転させることにより行われる。図４に示すように、電動発電機によりエンジンを始動させると、エンジンがアイドル回転速度以下の所定の回転速度にまで達したとき、燃料供給と点火制御を行う着火制御を開始する。その後、電動発電機によりエンジンの駆動を停止すると、エンジンは点火制御されることによる自己の加速により徐々にその回転速度を増加させて、アイドル回転速度にまで達するようになっている。

しかし、エンジンにクラッチを介して電動発電機が連結されたハイブリッド車両では、その電動発電機の存在により、クラッチにおけるダンパーの共振速度がアイドル回転速度よりわずか低い値になる傾向にあった。このため、エンジンの始動時にあっては、エンジンの回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間に共振速度域を通過することに成り、図４に示すように、エンジンの回転速度及び変速機の回転速度は共振現象によりその位相がずれて変動することになる。このような共振現象が生じると車体に異常な揺れを生じさせ、搭乗者に違和感や不快感を与える場合があった。

この点を解消するために、エンジンの始動時に、エンジンの着火制御を開始した後であっても、その着火制御を維持しつつ、電動発電機によりアイドル回転速度付近までエンジンの回転速度の加速を行うような、ハイブリッド車両の始動方法が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この始動方法では、エンジン自身による加速と、電動発電機による加速により、エンジンの回転速度の上昇率が高まり、共振速度域を通過する時間が短くなるとしている。これにより、共振に基づく車体振動を誘起することを抑制することができるとしている。

特開２００２−１５５７７４号公報

しかし、上記従来のハイブリッド車両の始動方法では、本来的に、電動発電機によりエンジンを駆動する必要が無い範囲においてまで、エンジンを駆動させることになるので、その電動発電機において余剰の電力消費を生じさせる不具合があった。

本発明の目的は、余剰の電力消費を生じさせること無く、共振に基づく揺れを軽減し得るハイブリッド車両及びその電動発電機制御方法を提供することにある。

本発明は、エンジンとクラッチと電動発電機と変速機がこの順序で設けられ、電動発電機を制御可能な電動機制御手段を備えたハイブリッド車両の改良である。

その特徴ある構成は、停止したエンジンを始動させるために、電動発電機を駆動してエンジンのクランク軸を回転させ、電動発電機によりエンジンのクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、エンジンの回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域における、電動機制御手段による電動発電機の制御にある。

この場合、電動機制御手段は、共振に伴って変速機の回転速度がエンジンの回転速度を超える時に回生発電を行って変速機の回転速度を低下させるように電動発電機を制御することが好ましく、共振に伴って変速機の回転速度がエンジンの回転速度を下回る時に電動発電機を回転駆動させて変速機の回転速度を増加させるように電動発電機を制御することもできる。

また、別の本発明は、エンジンとクラッチと電動発電機と変速機がこの順序で設けられたハイブリッド車両の、電動発電機を制御する方法の改良である。

その特徴ある点は、停止したエンジンを始動させるために、電動発電機を駆動してエンジンのクランク軸を回転させ、電動発電機によりエンジンのクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、エンジンの回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域における、電動機制御手段による電動発電機の制御にある。

この場合、共振に伴って変速機の回転速度がエンジンの回転速度を超える時に回生発電を行って変速機の回転速度を低下させるように電動発電機を制御することが好ましく、共振に伴って変速機の回転速度がエンジンの回転速度を下回る時に電動発電機を回転駆動させて変速機の回転速度を増加させるように電動発電機を制御することもできる。

エンジンにクラッチを介して電動発電機が連結されたハイブリッド車両にあっては、共振現象が生じるとエンジンの回転速度及び変速機の回転速度は位相をずらして変動することになる。特に、エンジンの始動時において、エンジンの着火が開始されてアイドル回転に達するまでのエンジンは必ず共振速度域を通過することになる。けれども、本発明のハイブリッド車両及びその電動発電機制御方法では、共振時に変速機の回転速度をエンジンの回転速度に一致させるように電動発電機を制御するので、エンジンと変速機のそれぞれの回転速度が位相をずらして変動する様なことは無くなる。よって、共振に基づく車体の異常な揺れは抑制され、共振に起因する搭乗者への違和感や不快感を防止することができる。

特に、共振に伴って変速機の回転速度がエンジンの回転速度を超える時に回生発電を行って変速機の回転速度を低下させるようにすれば、それにより得られた電気エネルギは、バッテリに充電されて、その後の電動発電機の回転駆動力により走行や、パラレル走行時の電力として利用することができる。これにより、余剰の電力消費を生じさせること無く、共振に基づく揺れを軽減することができる。

本発明実施形態のハイブリッド車両の始動時におけるエンジンの回転速度と変速機の回転速度と時間との関係を示す図である。 そのハイブリッド車両のブロック構成図である。 その変速機の縦断面図である。 従来のハイブリッド車両の始動時におけるエンジンの回転速度と変速機の回転速度と時間との関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図２は、本発明のハイブリッド車両１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド車両１は、エンジン１０とクラッチ１２と電動発電機１３と半自動の変速機１６がこの順序で設けられる。このため、このハイブリッド車両１は、半自動の変速機１６を介したエンジン１０及び電動発電機１３のいずれか一方又は双方によって駆動され、減速時には、電動発電機１３の回生トルクによってエンジン１０のエンジンブレーキのような制動力（回生制動力）を発生させることができるものである。このように、このハイブリッド車両１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動発電機１３、インバータ１４、バッテリ１５、変速機１６、電動発電機ＥＣＵ２１、ハイブリッドＥＣＵ２２を有する。

以下に各構成品を説明すると、変速機１６は、上述したように、半自動のものであって、マニュアル変速機と同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるものである。図３に示すように、具体的な変速機１６の構成は、そのギヤケース１６ａの内部の上側にメインシャフト１７が前後方向に延びて配置される。このメインシャフト１７は、電動発電機１３に連結されるインプットシャフト１７ａと、その後方に同軸に設けられるアウトプットシャフト１７ｂを備える。そのメインシャフト１７の下方のギヤケース１６ａの内部には、カウンタシャフト１６ｂがメインシャフト１７に平行に配置される。

インプットシャフト１７ａにはハイスピードギヤ１７ｃが設けられ、そのハイスピードギヤ１７ｃと噛合するドライブギヤ１７ｄがカウンタシャフト１６ｂに設けられる。また、ドライブギヤ１７ｄより後方のカウンタシャフト１６ｂには各速段ギヤ１８ａ〜１８ｅが設けられ、これらに歯合する各段ギヤ１８ｇ〜１８ｌがアウトプットシャフト１７ｂに設けられる。

これにより、この変速機１６は、インプットシャフト１７ａから入力される回転をカウンタシャフト１６ｂに伝達し、各速段ギヤ１８ｇ〜１８ｌ，１８ａ〜１８ｅの噛合を変えてアウトプットシャフト１７ｂに回転速度を変えて伝達するように構成される。ここで、変速機１６の回転速度とは、電動発電機１３に連結されたインプットシャフト１７ａの回転速度を表すものとする。アウトプットシャフト１７ｂの回転速度は、図２に示す車輪２４を回転させるドライブシャフト２３の回転速度と同一であり、車両１の走行速度としてとらえられるものとする。

なお、図３における符号１９は、前後方向に延びて軸方向に移動することにより各速段ギヤ１８ｇ〜１８ｌ，１８ａ〜１８ｅの噛合を変えるシフタロッド１９であり、そのシフタロッド１９を後述するハイブリッドＥＣＵ２２からの指令により移動させるコントロール部２０がギヤケース１６ａの上部に設けられる。また、この変速機１６には、そのインプットシャフト１７ａ（図３）の回転速度を検出して、変速機１６の回転速度として出力する変速機回転速度センサ８が設けられ、その変速機回転速度センサ８の検出出力は、ハイブリッドＥＣＵ２２の制御入力に接続される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達するように構成される。そして、このエンジン１０には、このエンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９が設けられ、このセンサ９の検出出力は、エンジンＥＣＵ１１の制御入力に接続される。

エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ２２からの指示に従うことにより、電動発電機ＥＣＵ２１と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、図２の左側にあるエンジン１０に連結されて、エンジン１０のクランク軸とともに回転するフライホイール１２ａと、そのフライホイール１２ａに対向配置されて電動発電機１３の軸と一体的に回転するクラッチディスク１２ｂを備える。図示しないが、このクラッチ１２には、フライホイール１２ａとクラッチディスク１２ｂとの間に生じる回転誤差を吸収するダンパーが設けられる。そして、クラッチ１２にはクラッチレバー１２ｃが設けられ、このクラッチレバー１２ｃをクラッチブースタ２７が傾動可能に構成される。クラッチブースタ２７はクラッチアクチュエータ２６により制御される油圧によりそのロッド２７ａを出没させてクラッチレバー１２ｃを動かすものとする。

クラッチアクチュエータ２６はハイブリッドＥＣＵ２２からの電気信号により制御される。クラッチ１２は、エンジン１０からの軸出力を、電動発電機１３及び変速機１６を介してドライブシャフト２３に伝達し、ドライブシャフト２３の回転により車輪２４を回転させて、車両１を走行させるように構成される。即ち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ２２の制御によって、エンジン１０のクランク軸と電動発電機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動発電機１３に伝達したり、又は、エンジン１０のクランク軸と電動発電機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動発電機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、電動機として機能する場合には、インバータ１４から供給された電力により回転軸を回転させる回転駆動を行って、その回転駆動により生じた動力を変速機１６に供給することにより車両１を走行させるか、又はその動力によりエンジン１０のクランク軸を回転させることにより、そのエンジン１０を駆動させるものである。また、この電動発電機１３が発電機として機能する場合には、変速機１６又はエンジン１０から供給された回転軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給するものである。

インバータ１４は、電動発電機ＥＣＵ２１によって制御され、バッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が回転駆動を行って動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が回転駆動を行って動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。

電動発電機ＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ２２からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、この電動発電機ＥＣＵ２１は、例えば、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

ハイブリッドＥＣＵ２２は、コンピュータの一例であり、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。このハイブリッドＥＣＵ２２、エンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ２１は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。

ハイブリッドＥＣＵ２２は、アクセル開度情報、車速情報、及び変速機１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、エンジン１０又は電動発電機１３のいずれか一方の回転駆動力により走行する状態と、エンジン１０と電動発電機１３とが協働して走行させるパラレル走行状態と、エンジン１０により電動発電機１３を駆動して発電させながら走行する発電走行状態をとるように構成される。そして、電動発電機１３の動力により走行する場合には、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ２２の制御によって、エンジン１０のクランク軸と電動発電機１３の回転軸との機械的な接続を切断し、そのエンジン１０を停止させて燃料の消費を抑制するように構成される。

また、このハイブリッド車両１には、電動発電機１３を制御可能な電動機制御手段を備える。この実施の形態における電動機制御手段は、電動発電機１３を実際に制御する上述したインバータ１４と、そのインバータ１４を制御する電動発電機制御ＥＣＵ２１及びその電動発電機制御ＥＣＵ２１と連携動作するハイブリッドＥＣＵ２２等から構成される。そして、この電動機制御手段は、クラッチ１２の図示しないダンパーが共振したときに、変速機１６の回転速度をエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御するように構成される。

ここで、このハイブリッド車両１では、エンジン１０が停止していると、その停止したエンジン１０を電動発電機１３により駆動して、そのエンジン１０を始動させることができるものである。このエンジン１０の始動にあって、電動機制御手段は、変速機１６をニュートラルにした状態でクラッチ１２を接続状態にし、電動発電機１３により停止したエンジン１０のクランク軸を回転させて、そのエンジン１０を始動させることになる。

一方、このように、エンジン１０にクラッチ１２を介して電動発電機１３が連結されたハイブリッド車両１では、その電動発電機１３の存在により、クラッチ１２における共振速度がアイドル回転速度よりわずか低い値になる傾向にある。このアイドル回転速度より低いエンジン１０の始動時における共振速度域は、予め実験等により求められる。そして、エンジン１０の始動時において、エンジン１０の着火が開始されてアイドル回転に達するまで、予め実験等により得られた共振速度域を通過する際に、電動機制御手段は、変速機１６の回転速度をエンジンの回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御するように構成される。

そして、始動してエンジン１０がアイドル回転に達して稼働した後にあって、アイドル回転以上でも、この電動発電機制御ＥＣＵ２１等からなる電動機制御手段は、クラッチ１２の図示しないダンパーが共振したときに、変速機回転速度センサ８が検出する変速機１６の回転速度を、エンジン回転速度センサ９が検出するエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御する。アイドル回転以上において共振が発生したかどうかの判断は、公知の方法により行うことができる。

次に、上述したハイブリッド車両の電動発電機制御方法を説明する。

この実施の形態では、停止したエンジンを始動させる場合を説明する。

停止しているエンジン１０を始動させるために、先ず、ハイブリッドＥＣＵ２２はコントロール部２０（図３）に指令を出して変速機１６をニュートラルにするとともに、その状態でクラッチ１２を接続状態にする。そして、電動発電機制御ＥＣＵ２１はインバータ１４を制御して、電動発電機１３によりエンジン１０の図示しないクランク軸を回転させて、そのエンジン１０を始動することになる。

図１に示すように、エンジン１０の図示しないクランク軸が回転して、その回転速度が上昇してアイドル回転速度以下の所定の回転速度、例えば２００ｒｐｍにまで達したとき、ハイブリッドＥＣＵ２２はエンジンＥＣＵ１１に指令を出して燃料供給と点火制御を行う着火制御を実行させる。エンジン１０の着火制御が開始されると、エンジン１０は自立してその回転速度を増加させ、その回転速度が所定値、例えば４００ｒｐｍに達すると、電動発電機１３によるエンジン１０の駆動を停止させる。すると、その後、エンジン１０は、自立した点火制御により徐々にその回転速度を増加させて、アイドル回転速度にまで達することになる。

一方、エンジン１０にクラッチ１２を介して電動発電機１３が連結されたハイブリッド車両１では、その電動発電機１３の存在により、クラッチ１２の図示しないダンパーにおける共振速度がアイドル回転速度よりわずか低い値になる傾向にある。このため、電動発電機１３によるエンジン１０の駆動を停止させた後、自立した点火制御により徐々にその回転速度を増加させるエンジン１０は、アイドル回転速度に達するまでに共振速度域を通過することになる。そして、共振速度域を通過する際に、エンジン１０の回転速度及び変速機１６の回転速度は共振現象によりその位相をずらして変動しようとする。けれども、電動機制御手段を構成するハイブリッドＥＣＵ２２及び電動発電機制御ＥＣＵ２１は、エンジン１０の着火が開始されてアイドル回転に達するまでの間において共振速度域を通過する際に、変速機回転速度センサ８が検出する変速機１６の回転速度を、エンジン回転速度センサ９が検出するエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御する。

具体的な電動発電機１３の制御内容を説明すると、図１に示すように、電動発電機１３によりエンジン１０のクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、エンジン１０の回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間において予め実験等により求められた共振速度域を通過すると、エンジン１０の回転速度及び変速機１６の回転速度はその位相をずらして変動しようとする。

そこで、電動機制御手段である電動発電機制御ＥＣＵ２１は、共振に伴って変速機１６の回転速度がエンジン１０の回転速度を超える時に回生発電を行って変速機１６の回転速度を低下させ、変速機１６の回転速度をエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御する。その一方で、電動機制御手段である電動発電機制御ＥＣＵ２１は、共振に伴って変速機１６の回転速度がエンジン１０の回転速度を下回る時に、電動発電機１３を回転駆動させて変速機１６の回転速度を上昇させ、増加する変速機１６の回転速度をエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御する。

即ち、共振現象により変速機１６の回転速度は破線で示すように位相をずらして変動しようとする。けれども、変速機１６の回転速度がエンジン１０の回転速度を超える時に、電動発電機１３を発電機として用いて回生発電を行ってその変速機１６に負荷を与え、これにより変速機１６の回転速度を低下させてエンジン１０の回転速度に一致させるものである。また、変速機１６の回転速度がエンジン１０の回転速度を下回る時には、電動発電機１３を電動機として用いて、その図示しない回転軸を積極的に回転させる回転駆動を行い、その回転軸に連結された変速機１６の回転速度を上昇させ、これにより変速機１６の回転速度を増加させてエンジン１０の回転速度に一致させるものである。このように、電動発電機１３がクラッチ１２以降の回転をエンジン１０の回転速度と同期させることにより、共振現象を回避するものである。

このため、図１の破線と実線の間の斜線で示す範囲のエネルギにより回生発電が行われ、破線と実線の間の空欄で示す範囲では電動発電機１３により変速機１６は積極的に回転駆動されることになる。そして、図２に示すように、この回生発電により得られた電気エネルギは、インバータ１４を介してバッテリ１５に充電されることになる。この回収された電力は、変速機１６を積極的に回転駆動させるために用いられる他に、その後の電動発電機１３の回転駆動力による走行や、パラレル走行時の電力として利用されることになる。

電動発電機１３により変速機１６を積極的に回転駆動する場合、電動発電機１３は、クラッチ１２以降の回転をエンジン１０の回転速度と同期させるだけであるので、着火制御を開始したエンジンをアイドル回転速度付近まで加速を行う従来の始動方法に比較して、消費する電力は少ない。このため、本発明のハイブリッド車両１及びその電動発電機制御方法では、余剰の電力消費を生じさせること無く、共振に基づく揺れを軽減することができるものとなる。

また、変速機１６の回転速度をエンジン１０の回転速度に一致させるようにするので、エンジン１０の回転速度及び変速機１６の回転速度の差はなくなり、この差を吸収するために従来から設けられているクラッチ１２の図示しないダンパーに加わる負荷も減少する。このため、そのダンパーの寿命を従来よりも延長させることが可能となる。

なお、上述した実施の形態では、始動時のエンジン１０がアイドル回転に達するまでの間の予め実験等により求められた共振速度域において、変速機回転速度センサ８が検出する変速機１６の回転速度を、エンジン回転速度センサ９が検出するエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３を制御する場合を説明した。けれども、始動時であれば、そのエンジン１０の着火が開始されてアイドル回転に達するまでのエンジン１０の回転速度の時間に対する変化は、各始動時において略同一である。このため、電動機制御手段２１，２２に始動時のエンジン１０がアイドル回転に達するまでのエンジン１０の回転速度を示すマップを記憶させ、電動機制御手段２１，２２は、エンジン１０がアイドル回転に達するまで、そのマップに示されたエンジン１０の回転速度に変速機１６の回転速度を一致させるように電動発電機１３を制御するようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、停止したエンジン１０を再び始動させる場合を説明したけれども、本発明は、エンジン１０の始動時に限るものではない。例えば、始動後のエンジン１０で、アイドル回転以上で稼動する場合であっても、共振現象が生じる場合には、その共振時に変速機１６の回転速度をエンジン１０の回転速度に一致させるように電動発電機１３が制御される。このアイドル回転以上において共振が発生したかどうかの判断は、公知の方法により行うことができる。

また、上述した実施の形態では、変速機回転速度センサ８として、変速機１６のインプットシャフト１７ａ（図３）の回転速度を検出して出力するものを用いて説明したけれども、変速機１６のインプットシャフト１７ａと電動発電機１３の図示しない軸は連結されて同じ速度で回転するので、変速機回転速度センサ８として、電動発電機１３の回転速度を変速機１６の回転速度として検出するものを用いても良い。

また、上述した実施の形態では、インバータ１４や電動発電機ＥＣＵ２１やハイブリッドＥＣＵ２２等が電動機制御手段を構成する場合を説明したけれども、この電動機制動制御手段は、他のＥＣＵが兼ねるようにしても良い。

更に、上述した実施の形態では、半自動変速機の変速機を用いた車両１を用いて説明したけれども、変速機は、オート変速機やマニュアル変速機であっても良い。

１ ハイブリッド車両（車両）
９ エンジン回転速度センサ
１０ エンジン
１２ クラッチ
１３ 電動発電機
１７ 電動発電機ＥＣＵ（電動機制御手段）
１８ ハイブリッドＥＣＵ（電動機制御手段）

Claims (4)

1. エンジン(10)とクラッチ(12)と電動発電機(13)と変速機(16)がこの順序で設けられ、前記電動発電機(13)を制御可能な電動機制御手段(21,22)を備えたハイブリッド車両において、
   前記電動機制御手段(21,22)は、停止した前記エンジン(10)を始動させるために、前記電動発電機(13)を駆動して前記エンジン(10)のクランク軸を回転させ、前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)のクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、前記エンジン(10)の回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域において、共振に伴って前記変速機(16)の回転速度が前記エンジン(10)の回転速度を超える時に回生発電を行って前記変速機(16)の回転速度を低下させるように前記電動発電機(13)を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. エンジン(10)とクラッチ(12)と電動発電機(13)と変速機(16)がこの順序で設けられ、前記電動発電機(13)を制御可能な電動機制御手段(21,22)を備えたハイブリッド車両において、
   前記電動機制御手段(21,22)は、停止した前記エンジン(10)を始動させるために、前記電動発電機(13)を駆動して前記エンジン(10)のクランク軸を回転させ、前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)のクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、前記エンジン(10)の回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域において、共振に伴って前記変速機(16)の回転速度が前記エンジン(10)の回転速度を下回る時に前記電動発電機(13)を回転駆動させて前記変速機(16)の回転速度を増加させるように前記電動発電機(13)を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
3. エンジン(10)とクラッチ(12)と電動発電機(13)と変速機(16)がこの順序で設けられたハイブリッド車両の前記電動発電機(13)を制御する方法であって、
   停止した前記エンジン(10)を始動させるために、前記電動発電機(13)を駆動して前記エンジン(10)のクランク軸を回転させ、前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)のクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、前記エンジン(10)の回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域において、
   共振に伴って前記変速機(16)の回転速度が前記エンジン(10)の回転速度を超える時に回生発電を行って前記変速機(16)の回転速度を低下させるように前記電動発電機(13)を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の電動発電機制御方法。
4. エンジン(10)とクラッチ(12)と電動発電機(13)と変速機(16)がこの順序で設けられたハイブリッド車両の前記電動発電機(13)を制御する方法であって、
   停止した前記エンジン(10)を始動させるために、前記電動発電機(13)を駆動して前記エンジン(10)のクランク軸を回転させ、前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)のクランク軸を回転させる駆動を停止した後であって、前記エンジン(10)の回転速度がアイドル回転速度に達するまでの間の共振速度域において、
   共振に伴って前記変速機(16)の回転速度が前記エンジン(10)の回転速度を下回る時に前記電動発電機(13)を回転駆動させて前記変速機(16)の回転速度を増加させるように前記電動発電機(13)を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の電動発電機制御方法。

Images