JP6136949B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車を制御する装置に関し、特にエンジンと発電機能のある第１のモータとが差動機能のある動力分割機構に連結され、その第１のモータで発生した電力を、走行のための駆動力を発生する第２のモータに供給するように構成されたハイブリッド車を対象とする制御装置に関するものである。

この種のハイブリッド車の例が特許文献１や特許文献２に記載されている。その構成を簡単に説明すると、動力分割機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構が設けられ、そのキャリヤにエンジンが連結されるとともにサンギヤに第１モータ・ジェネレータが連結され、さらにリングギヤが出力要素とされていて所定のギヤ列を介してデファレンシャルに連結されている。そして、その出力軸に第２モータ・ジェネレータが連結され、第１モータ・ジェネレータで発生させた電力をこの第２モータ・ジェネレータに供給するように構成されている。

そして、エンジンもしくはこれに連結されるキャリヤ、またはエンジンとキャリヤとを繋ぐエンジン軸の逆回転（負回転）を阻止するように係合するワンウェイクラッチが設けられている。このワンウェイクラッチは第１モータ・ジェネレータを負回転させることに伴う反力を受け持ってエンジン、キャリヤもしくはエンジン軸の回転を阻止し、その結果、第１モータ・ジェネレータの出力トルクを正回転方向のトルクとしてリングギヤに伝達するようになっている。すなわち、前進走行時に第１および第２のモータ・ジェネレータを走行用モータとして機能させるいわゆる２モータＥＶ走行を行うように構成されている。なお、特許文献１にはワンウェイクラッチに替えてブレーキを設けた例が記載されている。

特開平８−２９５１４０号公報 特開２０１３−１４１９５９号公報

上述したように第１および第２のモータ・ジェネレータを走行用モータとして機能させ、いわゆる２モータＥＶ走行を可能とすると、電気自動車としての走行（ＥＶ走行）の際の駆動トルクを大きくすることができる。一方、上述した各特許文献に記載されている駆動装置は、第２モータ・ジェネレータをモータとして機能させて後進走行するように構成されている。その後進走行の際の駆動トルクを増大させるべく仮に第１モータ・ジェネレータを走行用モータとして機能させようとした場合、第１モータ・ジェネレータを正回転させることになる。この場合、それに伴ってキャリヤには正回転方向のトルクが作用するが、上述したワンウェイクラッチはエンジン、キャリヤもしくはエンジン軸の負回転方向の回転を阻止するように構成されているので、そのワンウェイクラッチではエンジン、キャリヤもしくはエンジン軸の正回転を阻止したり反力を与えたりすることができない。したがって、上記の構成では、いわゆる２モータでの後進走行を行うことができない。

なお、ワンウェイクラッチに替えてブレーキを用いた前記特許文献１に記載された構成では、車速が３０ｋｍ／ｈ以下でかつアクセル開度が８０％以上のいわゆる低車速・高トルク状態でそのブレーキによってエンジンの回転を止めている。その場合、同時に第２モータ・ジェネレータの出力が最大に設定される。すなわち、いわゆる１モータで前進走行する場合にブレーキを係合させるように構成されていて、後進走行する場合に２つのモータ・ジェネレータを駆動力源として機能させるようには構成されていない。しかも、第２モータ・ジェネレータを最大出力にして前進走行している場合に、路面状態や運転者の操作などに起因して、出力軸側から大きい入力（いわゆる逆入力）があった場合、ブレーキが係合していることによりブレーキにその逆入力が作用し、これがブレーキの耐久性の低下の要因になるなどの可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、モータ走行の可能なハイブリッド車において、後進時の駆動トルクを増やしつつ、車両前進時において、エンジン、エンジンに連結されている回転部材もしくはエンジン軸の回転を止める係合機構やその係合機構によって回転が止められる部材に過大なトルクが作用することを回避もしくは抑制することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと第１モータと出力部材とが差動機構を介して連結されるとともに、その出力部材にトルクを付加する第２モータが設けられ、さらに前記エンジンの出力軸もしくはその出力軸に連結されている所定の回転部材の回転を止める係合機構を備えているハイブリッド車の制御装置において、前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって後進走行する場合に前記係合機構を係合させ、かつ前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって前進走行する場合に前記係合機構を解放させるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、後進状態で前記係合機構を係合させる場合には前記第１モータおよび第２モータを後進走行のための駆動力源として作動させることとしてもよい。

さらに、この発明における前記係合機構は、前記エンジンの回転方向の回転を止めかつ前記エンジンの回転方向とは反対方向の回転を可能にする係合状態と、いずれの回転方向の回転をも可能にする解放状態とを選択可能なセレクタブルワンウェイクラッチによって構成されていてよい。

また、この発明では、前記ハイブリッド車は、駆動輪もしくはその駆動輪にトルクを伝達する部材と、停車状態で前記駆動輪もしくはその駆動輪にトルクを伝達する前記部材の回転を止めるパーキングブレーキ機構とを更に備え、下り坂で前記パーキングブレーキ機構を動作させて停車している状態で後進状態が選択された場合に、その後進状態の選択から予め定めた所定時間が経過した後に前記係合機構を係合させるように構成されていてよい。

また一方、この発明の制御装置は、後進状態で前記係合機構もしくはその係合機構によって回転が阻止されている前記所定の回転部材に過大トルクが掛かる状態が生じることが予測された場合に前記係合機構を解放させるように構成することができる。

さらにまた、この発明は、後進走行のために要求されている駆動力が予め定めた基準駆動力以上の場合に前記係合機構を係合させかつ第１モータおよび第２モータによって駆動力を発生させるとともに、後進走行のために要求されている駆動力が予め定めた前記基準駆動力より小さい場合に前記係合機構を解放させかつ第２モータによって駆動力を発生させるように構成されていてよい。

この発明によれば、後進走行するために第２モータが駆動力源として動作する。その場合、係合機構がエンジンの出力軸もしくはこれに連結されている回転部材の回転を止めるから、第１モータが出力するトルクを後進走行のための駆動トルクとすることができ、結局、２つのモータを後進走行のための駆動力源として動作させて大きい駆動力を得ることができる。また、前進走行の場合には係合機構が解放させられてエンジンの出力軸もしくはこれに連結されている回転部材が回転できるので、急制動や走行抵抗が繰り返し変化することによる共振などによって駆動輪側からのいわゆる逆入力が大きくなった場合に、係合機構やこれによって回転が止められる回転部材に掛かるトルクが過大になることを防止もしくは抑制することができる。

この発明では、前記係合機構をセレクタブルワンウェイクラッチとすることにより、後進時に係合状態としたまま、その動作状態を切り替えることなく、第２モータのみによって後進走行することができる。またその場合、セレクタブルワンウェイクラッチを解放状態とすれば、セレクタブルワンウェイクラッチのいわゆる引き摺りを解消することができる。さらにセレクタブルワンウェイクラッチは、所定方向のトルクが作用した場合に一律に係合状態を維持するだけでなく、当該所定方向のトルクが作用した場合に当該所定方向の回転を許容する解放状態とすることができるので、過大トルクが予想される場合など、必要に応じて解放状態に制御して、損傷や耐久性の低下などを抑制することができる。

また、下り坂でパーキングブレーキ機構を係合状態にして停車している状態から後進状態に切り替える場合、重力加速度に起因して前記パーキングブレーキ機構に作用していた荷重が、前記パーキングブレーキ機構が解放状態に切り替わることにより解放させられ、それに伴って動力を伝達する機構に不可避的に存在するガタ分の車両の移動が生じ、その後に係合機構が係合状態に切り替わる。そのため、パーキングブレーキ機構の解放に伴って生じる一時的なトルクが、係合機構やこれによって回転が止められる回転部材に作用することを防止もしくは抑制することができる。

さらに、前記係合機構を係合させて後進走行する場合、その係合機構やその係合機構で回転が止められている回転部材に大きいトルクが作用することが予測された場合、係合機構が解放させられて前記回転部材の回転が許容される。したがって大きいトルクが作用した場合に前記回転部材が回転してそのトルクが吸収されるから、係合機構や前記回転部材に過大なトルクが作用することが回避される。

さらに、登坂路や段差を乗り越える場合などの後進状態で大きい駆動力が要求されている場合に限って係合機構を係合させかつ第１および第２のモータの両方によって駆動力を発生させるように構成すれば、係合機構を係合させる機会が制限されるので、その係合機構やこれによって回転が止められる部材に過大なトルクが作用することを抑制することができる。

この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。 ＳＯＷＣを解放状態に切り替える場合の第１モータ・ジェネレータのトルク制御の一例を説明するためのフローチャートである。 坂路で停車している状態でパーキングポジションからリバースポジションに切り替える場合の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンの一例を模式的に示す模式図である。 この発明で使用することのできるセレクタブルワンウェイクラッチの一例を模式的に示す模式図である。 動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。

この発明はハイブリッド車を対象とする制御装置であり、そのハイブリッド車は内燃機関（エンジン）と発電機能のあるモータとを駆動力源として備えている。特に少なくとも２つのモータを備え、第１のモータとエンジンとが差動機構からなる動力分割機構に連結され、その第１のモータが発電機として機能することにより生じた電力を第２のモータに供給し、その第２のモータから出力部材に動力を出力するように構成されたいわゆる２モータタイプのハイブリッド車である。その一例を図６に模式的に記載してある。

エンジン（ＥＮＧ）１とこの発明における第１モータに相当する第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２とが、動力分割機構３に連結されている。この動力分割機構３は例えば３つの回転要素によって差動作用を行うように構成され、その一例として遊星歯車機構によって構成されている。その動力分割機構３における例えばキャリヤなどの第１の回転要素にエンジン１が連結され、またサンギヤなどの第２の回転要素に第１モータ・ジェネレータ２が連結され、さらにリングギヤなどの第３の回転要素が出力要素とされている。この動力分割機構３とエンジン１との間には、エンジン１の出力軸４もしくはエンジン１に連結されている部材（入力軸５もしくは上記のキャリヤ）の正回転を止めることができるセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す）６が設けられている。ここで正回転とは、エンジン１が自立回転している状態でのその出力軸４の回転方向の回転である。

ＳＯＷＣ６は、米国特許公開第２０１３／００６２１５１号に記載されているように、２つの部材の間における所定方向のトルクの伝達を行う係合状態（動作状態）と、正逆いずれの方向にもトルクを伝達しない解放状態（非動作状態）とに切り替えることのできる一方向クラッチであり、その例を図７に模式的に示してある。相対回転するポケットプレート７とノッチプレート８とが同一軸線上で互いに対向して配置されており、これらのプレート７，８の間にセレクタープレート９がポケットプレート７とノッチプレート８とに対して図７の左右方向に移動できるように配置されている。ポケットプレート７のノッチプレート８に対向する面に、凹部（ポケット）１０が形成され、そのポケット１０にストラット１１が収容されている。ストラット１１はノッチプレート８に係合してトルクを伝達するための部材であって、ポケット１０の深さより薄い板状に形成され、ポケットプレート７に設けられたピン１２によって揺動可能に取り付けられている。また、ストラット１１の他方の端部には、当該端部をノッチプレート８側に押圧するストラットスプリング１３が設けられている。

これに対して、ノッチプレート８のポケットプレート７に対向する面で上記のポケット１０に対応する位置に、ノッチプレート８の厚さ方向に窪んでいて前記ストラット１１の先端部が入り込む凹部であるノッチ１４が形成されている。

上記のポケットプレート７とノッチプレート８との間に配置されているセレクタープレート９には、上記のポケット１０の開口部を開閉するための貫通孔１５が形成されている。この貫通孔１５はポケット１０の開口形状とほぼ同じ形状に形成されている。このセレクタープレート９をポケットプレート７に対して相対的に移動させるためのアクチュエータとしてソレノイド１６が設けられている。また、ソレノイド１６が動作していない状態（ＯＦＦ状態）に戻すためのリターンスプリング１７が設けられている。なお、符号１８はストロークセンサを示し、このストロークセンサ１８によってセレクタープレート９の移動量もしくはソレノイド１６の動作量を検出し、その検出結果に基づいてＳＯＷＣ６の係合および解放の状態を判定するようになっている。

上記のポケットプレート７がケーシングなどの固定部１９に連結され、かつノッチプレート８がエンジン１の出力軸４もしくは動力分割機構３の入力軸５に連結されている。図７の（Ａ）はＳＯＷＣ６の解放状態を示しており、係合状態である図７の（Ｂ）の状態からソレノイド１６が通電されて動作すると、セレクタープレート９がポケットプレート７に対して回転し、その貫通孔１５がポケット１０に対してずれてポケット１０がセレクタープレート９によって閉じられる。その結果、ストラット１１がポケット１０の内部に閉じ込められ、ポケットプレート７とノッチプレート８との係合が外れた状態になる。また図７の（Ｂ）は係合状態を示しており、図７の（Ａ）の状態からソレノイド１６への通電が遮断されてソレノイド１６が非動作状態になると、セレクタープレート９がリターンスプリング１７によって図７の右方向に移動し、その貫通孔１５がポケット１０にほぼ一致する。その結果、ストラット１１の先端部がストラットスプリング１３に押されてノッチプレート８側に突き出される。この状態でノッチ１４がポケット１０にほぼ一致する位置までノッチプレート８がポケットプレート７に対して相対回転すると、ストラット１１の先端部がノッチ１４の内部に入り込む。したがって、ストラット１１の先端部がノッチ１４の内面に突き当たる方向にトルクが作用すると、当該内面にストラット１１の先端部が突き当たることにより、ポケットプレート７とノッチプレート８とのそれ以上の相対回転が阻止される。なお、トルクの作用方向が上記の場合とは反対方向であれば、ストラット１１の背面（図７の（Ａ）での上面）がノッチ１４の開口端（図７の（Ａ）におけるノッチ１４の右端部）で押されてストラット１１がポケットプレート７側に倒れ込むので、ポケットプレート７とノッチプレート８との相対的な回転が可能になる。

前述した動力分割機構３における出力要素には出力ギヤなどの出力部材２０が連結されている。この出力部材２０は駆動輪２１に対してトルクを伝達するデファレンシャル２２に連結されている。そして、その出力部材２０からデファレンシャル２２に到る動力の伝達経路に、この発明における第２モータに相当する第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２３が連結されている。

また、停車状態を維持するためのパーキングブレーキ機構２４が設けられている。このパーキングブレーキ機構２４は従来知られているものと同様の構成であって、駆動輪２１に連結されていて駆動輪２１と共に回転する部材例えば上記の出力部材２０の回転を止めるように構成されている。より具体的には、停車状態で回転を止めるべき部材にパーキングギヤが設けられ、そのパーキングギヤにパーキングロックポールを噛み合わせるように構成されている。そのパーキングロックポールは、シフト装置２５に連結され、シフト装置２５によってパーキングポジションが選択された場合にパーキングロックポールがパーキングギヤ側に回動させられてパーキングギヤに噛み合うように構成されている。

上記の第２モータ・ジェネレータ２３と前述した第１モータ・ジェネレータ２とは、インバータやバッテリなどを備えたコントローラユニット（それぞれ図示せず）を介して相互に電力を授受できるように電気的に接続されている。そして、エンジン１の出力や始動および停止、ＳＯＷＣ６の係合および解放、各モータ・ジェネレータ２，２３のトルクなどの制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）２６が設けられている。この電子制御装置２６は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力される各種のデータおよび予め記憶しているデータなどに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１やＳＯＷＣ６あるいは各モータ・ジェネレータ２，２３のコントローラなどに出力するように構成されている。この電子制御装置２６に入力されているデータ（検出信号）の例を挙げると、車速、バッテリの充電残量（ＳＯＣ）、シフト装置２５で選択されているシフトポジション、アクセル開度、ブレーキ信号、路面摩擦係数（路面μ）、路面の勾配もしくは登降坂路の区別などである。

上述したハイブリッド車では、エンジン１と第２モータ・ジェネレータ２３とを駆動力源としたハイブリッド走行モード（ＨＶモード）と、バッテリの電力で少なくとも第２モータ・ジェネレータ２３を駆動して走行するモータ走行モード（ＥＶモード）とを選択することができる。そのＥＶモードは、前進走行する場合と後進走行する場合とのいずれの場合であっても可能であり、後進走行時は第２モータ・ジェネレータ２３のみを駆動力源とするシングルモータモードと、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３を駆動力源とするツインモータモードとを設定することができる。ＥＶモードでの前進走行時に第２モータ・ジェネレータ２３のみの走行だけでなく、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３の両方を駆動力源として走行することもできる。その場合は、例えば前掲の特許文献２に記載されているように、エンジン１の負回転を防止もしくは阻止するワンウェイクラッチを別途設けることによって、前進走行時にも第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３の両方で走行することが可能になる。または、ＳＯＷ６にエンジン１の負回転を防止もしくは阻止する機能を設けるように構成してもよい。

また、ＨＶモードでの動作状態を説明すると、図８の（Ａ）は前述した動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、ここに示す例では、サンギヤＳに第１モータ・ジェネレータ２が連結され、キャリヤＣにエンジン１が連結され、リングギヤＲが出力要素となっていてその出力要素に連結された出力部材２０に第２モータ・ジェネレータ２３のトルクが加えられるようになっている。ＨＶモードでは、車両が前進走行するので、ＳＯＷＣ６は解放状態に制御され、エンジン１が正回転することによりキャリヤＣには正回転方向のトルクが作用している。この状態で第１モータ・ジェネレータ２は発電機として機能させられて負回転方向（逆回転方向）のトルクを発生する。その結果、リングギヤＲには第１モータ・ジェネレータ２のトルクに基づいて正回転方向の駆動力が発生する。一方、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力が第２モータ・ジェネレータ２３に供給されて第２モータ・ジェネレータ２３がモータとして機能し、そのトルクが出力部材２０に伝達される。すなわち、動力分割機構３によって分割されたエンジン１の動力のうちの一部は、動力分割機構３から出力部材２０に伝達され、またエンジン１の動力の他の部分は第１モータ・ジェネレータ２によって一旦電力に変換された後、第２モータ・ジェネレータ２３によって機械的な動力に再変換されて出力部材２０に伝達される。

ＥＶモードでは、第２モータ・ジェネレータ２３にバッテリから電力が供給されて第２モータ・ジェネレータ２３がモータとして機能する。前進走行する場合、第２モータ・ジェネレータ２３が正回転し、後進走行する場合には第２モータ・ジェネレータ２３が逆回転する。これは、いわゆるシングルモータモードである。後進走行する場合、第２モータ・ジェネレータ２３に加えて第１モータ・ジェネレータ２を駆動力源とするツインモータモードが設定される。その場合、第１モータ・ジェネレータ２が駆動することに伴う反力をキャリヤＣによって受けるようにするためにＳＯＷＣ６が係合させられる。その状態を図８の（Ｂ）に示す。すなわち、ＳＯＷＣ６が係合状態になるとエンジン１の出力軸４もしくはエンジン１に連結されている部材の正方向の回転が阻止されるから、第１モータ・ジェネレータ２を正回転方向に回転させると、そのトルクがリングギヤＲに逆回転方向のトルクとして現れる。したがって、出力部材２０には第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ２３による後進走行方向のトルクが伝達され、ハイブリッド車はこれら２つのモータ・ジェネレータ２，２３による大きいトルクで後進走行できる。

上述したＳＯＷＣ６はエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５あるいは前述したキャリヤＣの正方向の回転を阻止するように機能するから、ハイブリッド車の走行状態の変化によって一時的であってもこれらの部材に過大なトルクが掛かる可能性がある。そこで、この発明に係る制御装置は、ハイブリッド車の走行状態に応じてＳＯＷＣ６を以下に説明するように制御し、併せて走行モードを選択する。図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ハイブリッド車がＥＶモードで走行する場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、後進状態（Ｒｅｖ）が選択されたか否か、もしくは後進状態が選択されているか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、シフト装置２５から入力されるシフトポジションの信号に基づいて行うことができる。したがって、この発明において「後進走行する場合」とは、車両が停止していてもよく、あるいは走行していてもよく、要は、シフトポジションがリバースポジションとされた場合であればよい。後進状態が選択されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、バッテリの充電残量（State Of Charge：ＳＯＣ）が所定の基準量αを超えているか否かが判断される（ステップＳ２）。この基準量αは、バッテリの耐久性の維持などのために予め定めた充電残量の下限値である。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合にはリターンする。その場合、例えば、その時点の車速やアクセル開度などに応じた走行モードが選択される。

このステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６を係合（ＯＮ）させる（ステップＳ３）。具体的には、ＳＯＷＣ６を図７の（Ｂ）に示す状態に動作させる制御、すなわちエンジン１の出力軸４あるいは動力分割機構３におけるキャリヤＣの正回転をＳＯＷＣ６で止める制御が実行される。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２の正回転方向のトルクをリングギヤＲに逆回転方向のトルクとして作用させることが可能になるので、後進時の走行モードとして第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３をモータとして動作させるツインモータモードが設定される（ステップＳ４）。このステップＳ４での制御は、ツインモータモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、ツインモータモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。その後、リターンする。

一方、バッテリの充電残量（State Of Charge：ＳＯＣ）が所定の基準量α以下であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６が解放（ＯＦＦ）状態に制御される（ステップＳ５）。具体的には、ＳＯＷＣ６を図７の（Ａ）に示す状態に動作させる制御、すなわちエンジン１の出力軸４あるいは動力分割機構３におけるキャリヤＣを正逆いずれの方向にも回転できるように制御する。そして、この場合は、ＥＶ走行モードとして第２モータ・ジェネレータ２３のみをモータとして機能させてその動力で走行するシングルモータモードが設定される（ステップＳ６）。このステップＳ６での制御は、シングルモータモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、シングルモータモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。その後、リターンする。

このようにこの発明に係る制御装置では、エンジン１の出力軸４もしくはこれに連結されている入力軸５やキャリヤＣの正回転を阻止するための係合機構であるＳＯＷＣ６が、後進時にのみ係合させられる。そのため、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ２３の両方をモータとして動作させるツインモータモードが可能になり、後進時に大きい駆動力を得ることができる。また、第２モータ・ジェネレータ２３のみを駆動力源として前進走行するＥＶ走行モードの場合、この発明の係合機構に相当する上記のＳＯＷＣ６が解放させられるから、駆動輪２１側から動力分割機構３に大きいトルクが入力されたとしても、キャリヤＣや入力軸５あるいはエンジン１の出力軸４が回転できるために、その大きいトルクが発生しやすい前進走行時において、これらの部材やＳＯＷＣ６に過大なトルクが作用することを未然に回避もしくは抑制することができる。

この発明に係る制御装置は、ハイブリッド車が後進走行する場合、基本的には、ＳＯＷＣ６を係合させてツインモータモードを選択する。しかし、所定の条件が成立しない場合にはＳＯＷＣ６を解放状態に制御するように構成することができる。図２はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンはハイブリッド車のパワースイッチがＯＮになるなど制御システムがＯＮになっている場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。

先ず、後進（Ｒｅｖ）走行しているか否か、あるいは車速がゼロの状態であってもシフトポジションが後進（Ｒ）になっているか否かが判断される（ステップＳ１１）。この図２に示すルーチンは、後進走行時の駆動形態を選択するためのものであるから、後進状態が設定もしくは選択されていないことによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく一旦リターンする。これとは反対にステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、充電残量が所定値βを超えているか否かが判断される（ステップＳ１２）。この所定値βは、バッテリに許容される充電残量の下限値として設計上、定めた値である。したがって、充電残量がこの所定値β以下であれば、各モータ・ジェネレータ２，２３が想定したトルクを出力しなかったり、あるいはツインモータモードで走行することにより充電残量が急激に低下してバッテリの耐久性が低下するなどの事態が考えられる。

そこで、ステップＳ１２で否定的に判断された場合すなわち充電残量が所定値β以下の場合には、前述したＳＯＷＣ６が解放状態（ＯＦＦ）に制御される（ステップＳ１３）。すなわち、エンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５などの正回転が許容される。そして、停止していたエンジン１が始動される（ステップＳ１４）。この始動制御は従来知られている制御であってよく、例えば第１モータ・ジェネレータ２をモータとして動作させ、そのトルクによってエンジン１をモータリングして行えばよく、あるいはスタータを備えている場合にはそのスタータによってエンジン１をモータリングすればよい。

そして、エンジン１の始動が完了した後、エンジン１によって第１モータ・ジェネレータ２を発電機として駆動して第１モータ・ジェネレータ２によって発電し、その電力を利用して第２モータ・ジェネレータ２３をモータとして動作させて後進（Ｒｅｖ）走行する（ステップＳ１５）。その後、リターンする。

一方、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち充電残量が所定値βを超えている場合、車速Ｖが基準車速Ｖ0 未満か否かが判断される（ステップＳ１６）。車両が波状路を走行すると駆動輪２１から大きいトルクが入力され、ＳＯＷＣ６に作用する可能性がある。波状路は凹凸が繰り返す路面であり、ハイブリッド車ＨＶがその波状路を走行した場合、駆動輪２１に路面から掛かる走行抵抗が繰り返し変化し、その変化の周波数は路面のピッチに応じたものとなる。これに対してハイブリッド車ＨＶのエンジン１から第１モータ・ジェネレータ２に到る動力伝達系統は振動系を構成していて所定の共振周波数を有している。そのため、ハイブリッド車ＨＶが波状路を所定車速で走行した場合、上記の動力伝達系統で共振が生じることがある。その車速が上述した共振車速域の車速である。このような共振が生じるとエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５などに捩り振動に起因する大きいトルクがＳＯＷＣ６に作用することがある。上述したステップＳ１６では、このような事態が生じる車速になっているか否かが判断される。基準車速Ｖ0 は共振車速域の最も低い車速とすることが好ましく、例えば、共振車速域が３０〜４０ｋｍ／ｈの場合は３０ｋｍ／ｈである。

ステップＳ１６で否定的に判断された場合には、車速Ｖが波状路走行時の共振車速域に入っている可能性あるいは共振車速域に入る可能性が高いので、上記の入力軸５や出力軸４あるいはＳＯＷＣ６などに過大なトルクが掛かることを回避するために、ＳＯＷＣ６が解放（ＯＦＦ）状態に制御される（ステップＳ１７）。したがって、ステップＳ１６はエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５あるいはＳＯＷＣ６などに過大なトルクが作用する条件の成立を判断する制御ステップの一つである。ＳＯＷＣ６を解放した場合、第２モータ・ジェネレータ２３のみを駆動力源として動作させ、その駆動力によって後進走行する（ステップＳ１８）。すなわち、シングルモータリバースモードが設定される。

車速Ｖが基準車速Ｖ0 より低車速であることによりステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、走行している路面が摩擦係数（μ）の大きい高μ路か否かが判断される（ステップＳ１９）。高μ路か否かの判断は、従来知られている種々の手法によって行うことができ、例えば車体速度と車輪速度とに基づいて求められるタイヤスリップ率と、車体の減速度（減速Ｇ）とを用いて路面摩擦係数を推定し、その路面摩擦係数が予め定めた所定値以上の場合に高μ路と判断することができる。また、ナビゲーションシステムによって雪道情報を得た場合には低μ路と判断することができる。したがって、ステップＳ１９は、推定された路面摩擦係数が予め定めた所定値以上か否かの判断、あるいはナビゲーションシステムによる雪道情報などの道路情報の有無の判断を行う判断ステップであってよい。このステップＳ１９で否定的に判断された場合、すなわち走行している路面が高μ路でないと判断された場合には、上記のステップＳ１７〜Ｓ１８に進む。すなわち、ＳＯＷＣ６を解放してシングルモータリバースモードが設定される。路面摩擦係数が想定されている値より小さい場合、運転者が急激にブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことが考えられる。ブレーキペダルが急激に踏み込まれると、駆動輪２１に負のトルクが急激に入力されたのと同様の状態となって、動力分割機構３には大きい逆トルクが作用することになる。その場合にキャリヤＣやこれと一体の入力軸５あるいはエンジン１の出力軸４などの回転が止められていると、これらの部材、例えばＳＯＷＣ６に過大なトルクが作用することになる。このような事態を未然に解消するために、ステップＳ１９で否定的に判断された場合にはＳＯＷＣ６を解放状態とすることとしたのである。したがって、ステップＳ１９はエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５などに過大なトルクが作用する条件の成立を判断する制御ステップの一つである。

ステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、アクセル・オンか否かが判断される（ステップＳ２０）。このステップＳ２０では、要は、運転者が制動操作を行う状態になっていないか否かを判断している。運転者が制動操作を行う場合、その操作の仕方あるいは操作量によって急制動になって上述したいわゆる低μ路での制動と同様な事態が生じ、前記キャリヤＣやこれに連結されている入力軸５などに大きいトルクが作用する可能性がある。そのため、ステップＳ２０で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ１９で否定的に判断された場合と同様に、上記のステップＳ１７〜Ｓ１８に進む。すなわち、ＳＯＷＣ６を解放してシングルモータリバースモードが設定される。したがって、ステップＳ２０はエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５などに過大なトルクが作用する条件の成立を判断する制御ステップの一つである。なお、ステップＳ２０では、アクセル・オンか否かの判断に替えて、ブレーキ・オフか否かを判断することとしてもよい。

ステップＳ２０で肯定的に判断されれば、後進時にＳＯＷＣ６を係合させてエンジン１の出力軸４やこれに連結されている入力軸５などの正回転を止めても、これらの軸４，５やキャリヤＣなどに過大なトルクが作用したり、それに伴って耐久性が低下するなどの可能性が低いので、ＳＯＷＣ６が係合（ＯＮ）させられる（ステップＳ２１）。ついで、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３を走行用モータとして機能させ、これらを駆動力源とする後進状態（ツインモータリバースモード）が設定される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２での制御は、ツインモータリバースモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、ツインモータリバースモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。その後、リターンする。

ここで、後進状態でＳＯＷＣ６の係合を禁止してシングルモータモードを設定する条件としての車速について更に説明すると、上記のステップＳ１６で車速Ｖが基準車速Ｖ0 以上と判断された場合にＳＯＷＣ６を解放させることとしている。これは、基準車速Ｖ0 より低車速の後進状態に限ってＳＯＷＣ６を係合させ、それ以外の場合すなわち基準車速Ｖ0 以上の後進走行の場合および前進走行の場合にはＳＯＷＣ６を解放状態に制御することを意味する。したがって、これを車速について言えば、後進走行時にＳＯＷＣ６が係合している場合には、最高車速を基準車速Ｖ0 未満に制限し、それ以外のＥＶ走行モードの場合には最高車速を基準車速Ｖ0 より高車速にする制御である。

この発明に係る制御装置は、上記の図２に示す制御を行うように構成した場合には、所定条件下で後進時に２つのモータ・ジェネレータ２，２３を駆動力源として使用して大きい駆動力を得ることができる。また、そのようないわゆるツインモータモードの際にＳＯＷＣ６によって正回転が止められる部材に過大なトルクが掛かる状態として予め定めた状態が生じることが予測され得る場合（ステップＳ１６，Ｓ１９，Ｓ２０で否定的に判断される場合）、ＳＯＷＣ６を解放して上記の部材の正回転を可能にするので、それらの部材に過大なトルクが掛かることを未然に回避し、その損傷や耐久性の低下などを防止もしくは抑制することができる。

また、この発明に係る制御装置は、後進走行時に大きい駆動力が要求されている場合に限ってＳＯＷＣ６を係合させるように構成することができる。その制御例を図３にフローチャートで示してあり、この制御は、上述した図１や図２に示す制御例と併せて実行することができ、あるいはそれらの制御例とは別個に独立して実行することができる。ここに示すルーチンは、ハイブリッド車のパワースイッチがＯＮになるなど制御システムがＯＮになっている場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行され、先ず、後進（Ｒｅｖ）走行しているか否か、あるいはシフトポジションが後進（Ｒ）になっているか否かが判断される（ステップＳ３１）。これは、前述した図２に示すステップＳ１１と同様の判断ステップである。このステップＳ３１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。後進状態が選択されていることによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、要求されている駆動力Ｆr が予め定められている基準駆動力Ｆ0 より大きいか否かが判断される（ステップＳ３２）。この基準駆動力Ｆ0 は、第２モータ・ジェネレータ２３で出力できる駆動力の上限値もしくはそれより幾分小さい駆動力であり、設計上、適宜に決めることができる。要求駆動力Ｆr が基準駆動力Ｆ0 より大きくなる例は、登坂路を後進する場合や路面の段差を乗り越える場合などである。したがって、ステップＳ３２の判断は、アクセル開度やスロットル開度、加速度センサの検出値、第２モータ・ジェネレータ２３の電流値もしくはトルク指令値と加速度との関係などに基づいて行うことができる。

このステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６が係合（ＯＮ）させられ（ステップＳ３３）、また第１および第２のモータ・ジェネレータ２，２３をモータとして機能させ、これらを駆動力源とする後進状態（ツインモータリバースモード）が設定される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４での制御は、ツインモータリバースモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、ツインモータリバースモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。その後、リターンする。これらの制御は前述した図２に示すステップＳ２１およびステップＳ２２の制御と同様の制御である。また、ステップＳ３２で否定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６が解放（ＯＦＦ）状態に制御され（ステップＳ３５）、また、第２モータ・ジェネレータ２３のみを駆動力源として動作させるシングルモータリバースモードが設定される（ステップＳ３６）。このステップＳ３６での制御は、シングルモータリバースモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、シングルモータリバースモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。これらの制御は前述した図２に示すステップＳ１７およびステップＳ１８の制御と同様の制御である。

したがって、図３に示す制御を行うように構成されている場合には、後進走行時に大きい駆動力が要求されている場合に限って、ＳＯＷＣ６が係合させられてツインモータモードが設定される。そのため、エンジン１の出力軸４や動力分割機構３の入力軸５あるいはキャリヤＣなどの正回転が阻止される機会が少なくなり、急制動などによってトルクが急変する場合にはＳＯＷＣ６が解放させられている可能性が高くなるので、ＳＯＷＣ６やこれによって正回転が止められる部材に過大なトルクが作用することを未然に回避あるいは抑制することができる。

ところで、上述したＳＯＷＣ６はいわゆる噛み合い式の一方向クラッチであり、その噛み合い部分すなわちストラット１１の先端部とノッチ１４との接触部分には、トルクに応じた摩擦力が生じる。そのトルクは、第１モータ・ジェネレータ２が正回転方向のトルクを発生することによるトルクである。したがって、ＳＯＷＣ６に大きい荷重が作用すると予測もしくは判断される場合であってＳＯＷＣ６を係合状態から解放状態に切り替える場合、ＳＯＷＣ６を円滑あるいは迅速に解放させるために、ＳＯＷＣ６に作用するトルクを低下させることが好ましい。

図４にその制御の一例をフローチャートで示してあり、この制御は、上述した図１ないし図３に示す制御例と併せて実行することができ、あるいはそれらの制御例とは別個に実行することができ、もしくは図２または図３に示す制御に置き換えて実行することができる。ここに示すルーチンはハイブリッド車のパワースイッチがＯＮになるなど制御システムがＯＮになっている場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、２つのモータ・ジェネレータ２，２３をモータとして機能させる後進状態すなわちツインモータリバースモードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ４１）。これは、前述したコントローラに対する制御指令信号の内容あるいはコントローラユニットからモータ・ジェネレータ２，２３に対する制御指令信号の内容に基づいて判断することができる。このステップＳ４１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ４１で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６の解放要求があるか否かが判断される（ステップＳ４２）。前述したように、この発明に係る制御装置では、ＳＯＷＣ６を係合させて後進走行している状態でＳＯＷＣ６に過大なトルクが作用する可能性がある場合にＳＯＷＣ６を解放させるから、ステップＳ４２ではそのような可能性の有無を判断することとしてもよい。また、充電残量が低下したことを判断することとしてもよい。

ステップＳ４２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これに対してステップＳ４２で肯定的に判断された場合には，後進走行のために正回転方向のトルクを出力していた第１モータ・ジェネレータ２のトルクを低下させる（ステップＳ４３）。そのトルクの低下は、後進走行のためのトルクの低下だけでなく、逆回転方向へのトルクの増大を含む。逆回転方向のトルクを生じさせる場合、そのトルクはエンジン１を逆回転させないトルクに制限される。このように制御することによりＳＯＷＣ６に掛かるトルクが低下し、上述したストラット１１とノッチ１４の内面との間の摩擦力が低下するから、前述したセレクタープレート９を図７の（Ｂ）における左方向に移動させることにより、ストラット１１をノッチ１４から円滑に抜け出させてＳＯＷＣ６を解放状態に切り替えることができる。したがって、ステップＳ４３に続けて、ＳＯＷＣ６を解放（ＯＦＦ）状態に切り替える制御（ステップＳ４４）が実行され、また第２モータ・ジェネレータ２３のみを駆動力源として後進走行するシングルモータリバースモードが設定される（ステップＳ４５）。このステップＳ４５での制御は、シングルモータリバースモードのための制御を開始させるフラグをＯＮにする制御や、シングルモータリバースモードのためのサブルーチンをスタートさせる制御などである。

このように図４に示す制御を行うように構成されていれば、ＳＯＷＣ６を係合状態から解放状態に円滑もしくは迅速に切り替えることができるので、解放の遅れによってＳＯＷＣ６やこれによって正回転が阻止される部材に過大なトルクが掛かったり、あるいはショックが生じたりする事態を回避もしくは抑制することができる。このような作用・効果は、ＳＯＷＣ６が係合状態と解放状態とに適宜に切り替えられることによるものである。

一方、ＳＯＷＣ６を係合させる場合、ハイブリッド車の状況に応じた係合制御を行うことが好ましい。その係合制御の一例を説明すると、図５には登降坂路で停車している状態でＳＯＷＣ６を係合させる場合の例をフローチャートで示してあり、この制御は、上述した図１ないし図４に示す制御例と併せて実行することができ、あるいはそれらの制御例とは別個に実行することができ、もしくは図２ないし図４に示す制御に置き換えて実行することができる。図５に示す制御例では、ハイブリッド車が停止している状態で加速度センサ（Ｇセンサ）からの情報を取得する（ステップＳ５１）。ハイブリッド車が坂路に停車している状態では、傾斜角度に応じた前後加速度が生じており、これが加速度センサの情報に含まれているから加速度センサの情報に基づいて坂路の判定を行うことが可能である。なお、ハイブリッド車が停止する直前の制動力と前後加速度との関係などに基づいて坂路を判定することとしてもよい。

ついで、Ｇセンサの値Ｇs に基づいてその坂路が下り坂か否かが判断される（ステップＳ５２）。例えばＧセンサの値Ｇs が予め定め基準値Ｇ0 より大きい否かが判断される。ハイブリッド車が下り坂に停止していれば、重力加速度に起因して、下り勾配に応じた加速度Ｇs が検出され、反対に上り坂に停止している場合には上り勾配に応じて加速度Ｇs が検出される。なお、固定電極と可動電極との相対距離の変化によって加速度を検出する半導体Ｇセンサを用いている場合、駐車時の下り勾配に応じた加速度は、平坦路を走行している際の減速度に相当し、また駐車時の上り勾配に応じた加速度は、平坦路を走行している際の加速度に相当する。したがって、基準値Ｇ0 として、平坦路の減速との大小を判断するための値を予め設定することにより、Ｇセンサの値Ｇs が基準値を超えていることにより、駐車している路面が下り坂であることを判断することができる。なお、ステップＳ５２では、Ｇセンサの値Ｇs に基づいて従来知られている方法によって下り傾斜角度を求め、その下り傾斜角度が予め定めた所定値より大きいか否かを判断することとしてもよい。ステップＳ５２で否定的に判断された場合、駐車している路面が平坦路あるいは上り坂もしくは小さい勾配の下り坂であり、この場合はＳＯＷＣ６の解放状態を継続する（ステップＳ５３）。その後、リターンする。

これに対して駐車している路面が下り坂であってＧセンサの値Ｇs が基準値Ｇ0 より大きいことによりステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、シフトポジションがパーキング（Ｐ）からリバース（Ｒ）に切り替えられたか否かが判断される（ステップＳ５４）。この判断は前述したシフト装置２５からのシフトポジション信号に基づいて行うことができる。このステップＳ５４で否定的に判断された場合には、エンジン１の出力軸４や動力分割機構３の入力軸５などの正回転を止める必要が特にはないので、ステップＳ５３に進んでＳＯＷＣ６の解放状態を継続し、リターンする。これとは反対にパーキングポジションからリバースポジションに切り替えられたことによりステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、その切替の時点から所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ５５）。この制御は、パーキングブレーキ機構２５が解放状態に切り替えられることに伴って車両が前進方向に、動力伝達系統に不可避的に存在しているガタ（隙間）分だけ移動し、その後、ガタが詰まって止まる際のトルクがＳＯＷＣ６に対して作用することを緩和するためのものであり、したがってこの所定時間は、そのトルクによりいずれかの回転部材が回転することに要する時間やそのトルクによって生じた振動がある程度収束するのに要する時間などを考慮して予め定めることができる。

このステップＳ５５で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ６が係合させられ（ステップＳ５６）、リターンする。上記の所定時間が経過した時点では、上述したガタが詰まって車両を止める荷重が車輪のブレーキや変速機構などによって受け持たれることになり、この状態でＳＯＷＣ６を係合させてもＳＯＷＣ６には大きい荷重が作用しないからである。また反対に、ステップＳ５５で否定的に判断された場合には、ステップＳ５３に進んでＳＯＷＣ６の解放状態を継続し、リターンする。したがって、上記のガタ分の移動に起因する過大なトルクがＳＯＷＣ６に作用することを回避できる。このような作用・効果は、ＳＯＷＣ６が係合状態と解放状態とに適宜に切り替えられることによるものである。

なお、上述した具体例では、ＳＯＷＣ６やこれによって正回転が止められる部材に過大トルクが掛かる状態として、後進時の車速Ｖが基準車速Ｖ0 を超えていること、または路面摩擦係数μが小さいいわゆる低μ路であること、あるいはアクセルペダルが踏み込まれていないアクセル・オフもしくはブレーキペダルが踏み込まれているブレーキ・オンであることを挙げてあるが、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ＳＯＷＣ６やこれによって正回転が止められる部材に過大トルクが掛かる状態として必要に応じた種々の状態を設定してよい。また、この発明における係合機構は上述したＳＯＷＣ６に限定されないのであって、正回転方向および逆回転方向のいずれにも選択的に係合させられるいわゆる２ウェイクラッチや、正逆両方向にトルクを伝達する摩擦クラッチあるいは噛み合いクラッチであってもよく、さらにこれらいずれかの係合機構から構成された回転を止めるためのブレーキであってよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）、 ３…動力分割機構、 ４…出力軸、 ５…入力軸、 ６…セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）、 ７…ポケットプレート、 ８…ノッチプレート、 ９…セレクタープレート、 １０…凹部（ポケット）、 ストラット１１…、 １２…ピン、 １３…ストラットスプリング、 １４…ノッチ、 １５…貫通孔、 １６…ソレノイド、 １７…リターンスプリング、 １８…ストロークセンサ、 １９…固定部、 ２０…出力部材、 ２１…駆動輪、 ２２…デファレンシャル、 ２３…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、 ２４…パーキングブレーキ機構、 ２５…シフト機構、 ２６…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (6)

1. エンジンと第１モータと出力部材とが差動機構を介して連結されるとともに、その出力部材にトルクを付加する第２モータが設けられ、さらに前記エンジンの出力軸もしくはその出力軸に連結されている所定の回転部材の回転を止める係合機構を備えているハイブリッド車の制御装置において、
   前記係合機構は、前記エンジンの回転方向の回転を止めかつ前記エンジンの回転方向とは反対方向の回転を可能にする係合状態と、いずれの回転方向の回転をも可能にする解放状態とを選択可能なセレクタブルワンウェイクラッチによって構成され、
   前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって後進走行する場合に前記係合機構を係合させ、かつ前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって前進走行する場合に前記係合機構を解放させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. エンジンと第１モータと出力部材とが差動機構を介して連結されるとともに、その出力部材にトルクを付加する第２モータが設けられ、さらに前記エンジンの出力軸もしくはその出力軸に連結されている所定の回転部材の回転を止める係合機構を備えているハイブリッド車の制御装置において、
   前記ハイブリッド車は、駆動輪もしくはその駆動輪にトルクを伝達する部材と、停車状態で前記駆動輪もしくはその駆動輪にトルクを伝達する前記部材の回転を止めるパーキングブレーキ機構とを更に備え、
   前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって後進走行する場合に前記係合機構を係合させ、かつ前記第２モータの駆動力もしくは前記第１モータおよび第２モータの駆動力によって前進走行する場合に前記係合機構を解放させ、
   下り坂で前記パーキングブレーキ機構を動作させて停車している状態で後進状態が選択された場合に、その後進状態の選択から予め定めた所定時間経過した後に前記係合機構を係合させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
3. 前記係合機構は、前記エンジンの回転方向の回転を止めかつ前記エンジンの回転方向とは反対方向の回転を可能にする係合状態と、いずれの回転方向の回転をも可能にする解放状態とを選択可能なセレクタブルワンウェイクラッチによって構成され、
   ていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 後進状態で前記係合機構を係合させる場合には前記第１モータおよび第２モータを後進走行のための駆動力源として作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 後進状態で前記係合機構もしくはその係合機構によって回転が阻止されている前記所定の回転部材に過大トルクが掛かる状態が生じることが予測された場合に前記係合機構を解放させるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
6. 後進走行のために要求されている駆動力が予め定めた基準駆動力以上の場合に前記係合機構を係合させかつ第１モータおよび第２モータによって駆動力を発生させるとともに、後進走行のために要求されている駆動力が予め定めた前記基準駆動力より小さい場合に前記係合機構を解放させかつ第２モータによって駆動力を発生させるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。

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