JP2006046398A

JP2006046398A - ハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置

Info

Publication number: JP2006046398A
Application number: JP2004225460A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Yamauchi; 康弘山内; Tatsuya Nagato; 達也長門
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-02
Filing date: 2004-08-02
Publication date: 2006-02-16

Abstract

【課題】或る要素をブレーキで固定した変速比固定モードで過大トルクによりブレーキがスリップした時のモータ／ジェネレータやエンジンの過回転を防止する。
【解決手段】ローブレーキL/Bを締結した変速比固定モードで、L/Bがスリップしなければ (a)に示すようにレバーLBはＡ点周りに回動するが、L/Bがスリップすると(b)に示すように、イナーシャ最大の出力Out（Ｄ点）の周りでX1方向に回動する傾向となる。この時モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジントルクTeと、ブレーキトルクTbとがLBをＤ点周りに回動させようとする回転モーメントのバランス式は、T1(α+1) + Te > Tb（γ）+ T2(β)であり、LBがＤ点周りでX1方向へ回動されることからMG1,MG2やエンジンが空吹ける。そこでL/Bのスリップを検知する時、エンジンクラッチE/Cを解放させ、リングギヤＲ１へエンジントルクが向わないことで、L/Bのスリップを防止し上記の空吹け防止を実現する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンと、出力軸と、２個のモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して、該２個のモータ／ジェネレータの制御により無段変速が可能であると共に、差動装置を構成する回転メンバのうち、出力軸に係わる回転メンバ以外の任意の回転メンバをブレーキにより固定して変速比を固定可能なハイブリッド変速機に関し、特に、当該ブレーキを締結作動させた変速比固定モードで過大トルクが入力されて上記のブレーキがスリップする時にハイブリッド変速機を適切に変速制御するための装置に関するものである。

ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができ、何れの走行形態においてもモータ/ジェネレータの制御により無段変速を行わせることができる。

ところで、ハイブリッド変速機においても、無段変速では得られない大きなトルクを出力したり、高速回転を出力する等の目的で、変速比を固定可能な変速比固定モードが要求されることがある。
かかる要求に鑑み従来、例えば特許文献１に記載のごとく、差動装置を構成する回転メンバのうち、出力軸に係わる回転メンバ以外の或る回転メンバを固定して変速比を、上記の要求が満足される変速比に固定可能にするブレーキを設け、これにより変速比固定モードを設定できるようにしたハイブリッド変速機が提案されている。
特開２００３−０３２８０８号公報

しかし、かかるハイブリッド変速機においては、上記のブレーキを締結作動させた変速比固定モードで過大トルクが入力されると、当該ブレーキがスリップすることがある。
この場合、ブレーキが焼損だけでなく、モータ／ジェネレータやエンジンが空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

この問題解決のためには、過大トルクが入力された時もブレーキがスリップすることのないよう、少なくても過大トルク入力時にブレーキの締結作動圧を高めることが考えられるが、この場合、変速機のオイルポンプを大型にする必要があって、これを駆動するエンジンの燃費を悪化させたり、オイルポンプのコスト高や車載性に関する問題をも生ずる。

また上記ブレーキの焼損を防止するだけなら、スリップを発生したブレーキを解放させてしまうことも考えられる。
しかし、かかるブレーキの解放はモータ／ジェネレータやエンジンの空吹けを助長して更なる問題の悪化を生じ、上記違和感に関する問題解決にならない。

本発明は、ハイブリッド変速機が電気走行中にエンジンを引きずって走行することのないよう、エンジンとの間にエンジンクラッチを有すること、そして、上記問題の基になっているブレーキのスリップが過大入力に起因するとの事実認識にもとづき、
ブレーキのスリップが発生した時、エンジンからの動力が変速機へ入力されなくなるよう上記のエンジンクラッチを制御することで、上記の問題を解消したハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成され、上記差動装置を構成する回転要素のうち、上記出力軸に係わる回転要素以外の任意の回転要素を固定して変速比を固定可能にするブレーキを設けると共に、上記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたものである。

本発明の過大トルク時変速制御装置は、かかるハイブリッド変速機に対し以下のブレーキスリップ検出手段と、エンジンクラッチ解放手段とを設けた構成に特徴づけられる。
ブレーキスリップ検出手段は、ブレーキを締結作動させた変速比固定モードでの該ブレーキのスリップを検出する。
エンジンクラッチ解放手段は、ブレーキスリップ検出手段により上記ブレーキのスリップが検出された時、前記エンジンクラッチを強制解放させる。

かかる本発明によるハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置によれば、
変速比固定モードでブレーキのスリップが発生すると、エンジンクラッチを強制解放させることから、ブレーキにより固定されるべき回転要素へエンジントルクが向かわなくなり、ブレーキがスリップしなくなってこのスリップに伴う、ブレーキの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータやエンジンの空吹けによる違和感を回避することができる。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の過大トルク時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機１を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示す。
車両の駆動系は、ハイブリッド変速機１と、その入力側におけるエンジン２と、これら両者間に介在させたエンジンクラッチE/Cと、ハイブリッド変速機１の出力側におけるディファレンシャルギヤ装置３と、ハイブリッド変速機１からの出力をディファレンシャルギヤ装置３により分配されて伝達される左右駆動輪４Ｌ,４Ｒとで構成する。

ハイブリッド変速機１は、フロントエンジン・フロントホイール駆動車（FF車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となし、ディファレンシャルギヤ装置３を内包するものとする。
先ずハイブリッド変速機１を図２に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向）に２個の単純遊星歯車組２１，２２を同軸に配して具える。
エンジン２から遠い側における遊星歯車組２１を、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ１により構成し、
エンジン２に近い側における遊星歯車組２２を、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ２により構成する。

ここで遊星歯車組２２のピニオンＰ２は、遊星歯車組２１まで延在する小径のロングピニオンとし、遊星歯車組２１のピニオンＰ１を大径のショートピニオンとし、小径のロングＰ２を大径のショートピニオンＰ１にも噛合させ、
これらピニオンＰ１，Ｐ２を共通なキャリアＣに回転自在に支持して、遊星歯車組２１，２２がラビニョオ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビニョオ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。

このラビニョオ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン２から遠い側に、内側の第１モータ／ジェネレータMG1および外側のモータ／ジェネレータMG2を設け、これらを、上記のラビニョオ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケース２４内に収納する。
モータ／ジェネレータMG1は、ラビニョオ型プラネタリギヤセットと同軸配置した内側ロータ23riと、これを包囲する環状のステータ23siとで構成し、内側ロータ23riを変速機ケース２４内に回転自在に支持し、ステータ23siを変速機ケース２４内に固設する。
モータ／ジェネレータMG2は、ラビニョオ型プラネタリギヤセットから径方向外方へオフセットさせた円環状の外側ロータ23roと、その内部に貫入させたステータ23soとで構成し、外側ロータ23roを変速機ケース２４内に回転自在に支持し、ステータ23soを変速機ケース２４内に固設する。

第１のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ23ri）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ１に結合し、第２のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ23ro）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ２に、歯車組３０を介して結合する。

また、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるリングギヤＲ１を、ローブレーキL/Ｂにより適宜固定可能とし、サンギヤＳ１を、オーバードライブブレーキOD/Bにより適宜固定可能とする。
そしてリングギヤＲ２は入力要素とし、エンジンクラッチE/Cを介してエンジン２に結合可能とする。
更にキャリアＣは出力要素とし、これに出力歯車２５を同軸一体に結合して出力軸となし、出力歯車２５にカウンターギヤ２６を噛合させる。
カウンターギヤ２６はカウンターシャフト２７に結合して設け、このカウンターシャフト２７には更にファイナルドライブピニオン２８を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピニオン２８を、ディファレンシャルギヤ装置３に結合されたファイナルドライブリングギヤ２９に噛合させる。

図２につき上述したハイブリッド変速機１は図３の共線図により表され、この共線図においてInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，β，γはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図３にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてリングギヤＲ１を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＡを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1,MG2からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒに大きな駆動力が必要でなくなった中速走行時は、図３にレバーを示さなかったが、ローブレーキL/Ｂを解放させてリングギヤＲ１を自由に回転し得るようにする。
この時、オーバードライブブレーキOD/Ｂの解放と相まって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
なお、ローブレーキL/Ｂを締結させた変速比固定モードから当該無段変速モードへの切り替えに当たっては、モータ／ジェネレータMG1,MG2の適切な出力トルク制御により当該モード切り替え時における出力トルク変化を滑らかなものにし、モード切り替えショックを緩和することができる。

ところで無段変速モードにおいては、モータ／ジェネレータMG1またはMG2の回転数が０となる時の入出力回転数比（変速比）が２種類存在し、これら変速比のもとでは電気的な動力を伝達することなく車両を走行させ得る。
またこれら変速比のもとでは、機械的な伝動効率よりも効率の低い電気的な伝動の割合を低いことから、ハイブリッド変速機の伝動効率を高めることができる。

車輪４Ｌ，４Ｒを更に高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図３にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

上記はいずれも、エンジン動力とモータ／ジェネレータ動力との双方を用いたハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図３にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図３にレバーREVで示すように、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

上記のようなハイブリッド変速機１を挿入して構成した車両駆動系の制御システムは図１に示すように、エンジン２の運転制御を司るエンジンコントローラ５と、エンジンクラッチE/Cの締結力制御を司る油圧源を含むクラッチコントローラ６と、ハイブリッド変速機１内におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を制御するモータコントローラ７，８と、ローブレーキL/Ｂの締結力制御を司る油圧源を含むローブレーキコントローラ９と、オーバードライブブレーキOD/Bの締結力制御を司る油圧源を含むオーバードライブブレーキコントローラ１０と、これらコントローラ５〜１０に対する統合コントローラ１１とで構成する。
統合コントローラ１１は、各種入力情報をもとに所定の演算を行い、コントローラ５〜１０を介して対応する部分を通常通りに制御するほか、本発明が狙いとする過大トルク時変速制御を後述のごとくに実行するものとする。

ところで前記したハイブリッド変速機１においては、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モード、または、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードで、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが過大トルクの入力でスリップした時、以下に説明する理由によりローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

先ず、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モードについて説明するに、ローブレーキL/Bがスリップしなければ、図１１(a)に示すように共線図上のレバーLB（図３に示すと同じもの）がＡ点を中心にして回動するため、このレバーLBに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、ローブレーキL/Bが受け止めるブレーキトルクTbとによるトルクのバランス式は、次式で表される。
T1(α+1+γ) + Te(1+γ) ＝ T2(β-γ) + To(γ)・・・（１）

かかるバランス状態でローブレーキL/Bがスリップすると、ブレーキトルクTbが小さくなることからレバーLBは図１１(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｄ点の周りで）矢印X1により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は次式
T1(α+1) + Te ＝Tb（γ）+ T2(β)・・・（２）
のように変化する。
ところで、ローブレーキL/BのスリップによりブレーキトルクTbが小さくなっているため、
T1(α+1) + Te > Tb（γ）+ T2(β)・・・（３）
の関係が成立し、
レバーLBは、図１１(b)に示すＤ点の周りの時計方向（矢印X1方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、ローブレーキL/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおローブレーキL/Bの焼損防止だけならローブレーキL/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１１(b)においてブレーキトルクTb＝０になることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

そこで本実施例においては、図１の統合コントローラ１１が図１０に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする過大トルク時変速制御を以下のごとくに行うようにする。
先ずステップＳ１において、ローブレーキL/Bを締結作動させているロー側変速比固定モードか否かをチェックする。
ロー側変速比固定モードでなければ、ローブレーキL/Bを締結作動させていないため本発明による過大トルク時変速制御が不要であるから、そのまま制御を元に戻して待機する。
ステップＳ１でローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モードであると判定する場合、ステップＳ２において、ローブレーキL/Bの前後回転差であるスリップ回転数を算出し、
次に、本発明のブレーキスリップ検出手段に相当するステップＳ３で、ローブレーキL/Bのスリップ回転数が誤差を考慮しても０でないか否かを判定する。

ステップＳ３でローブレーキL/Bのスリップ回転数が０であると判定する時は、ローブレーキL/Bがスリップしていないため本発明による過大トルク時変速制御が不要であるから、そのまま制御を元に戻して待機する。
しかしステップＳ３でローブレーキL/Bのスリップ回転数が誤差を考慮しても０でないと判定する時は、ローブレーキL/Bがスリップしていて本発明による過大トルク時変速制御が必要であるから、
制御をステップＳ４（本発明におけるエンジンクラッチ解放手段に相当する）以後に進めて、このステップＳ４でエンジンクラッチE/Cを解放するよう、図１のクラッチコントローラ６へ指令する。

これによりエンジンクラッチE/Cが解放され、ローブレーキL/Bにより固定されるべきリングギヤＲ１へエンジントルクが向かわなくなる結果、ローブレーキL/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、ローブレーキL/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（３）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１１(b)におけるレバーLBの矢印X1方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

次のステップＳ５においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にするよう、図１のモータコントローラ７，８へ指令する。
これによりモータ／ジェネレータMG1,MG2が、制御停止状態となってフリーランニングし得ることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの入力もなくなることで、ローブレーキL/Bのスリップを更に確実になくして前記の作用効果を更に確実なものにすることができ、変速比固定状態での減速を一層確実なものにすることができる。

次のステップＳ６においては、ローブレーキL/Bを解放するよう、図１のローブレーキコントローラ９へ指令する。
よってステップＳ６は、本発明におけるブレーキ解放手段に相当する。
これにより、ローブレーキL/Bが解放され、固定変速比を用いずに減速することができる。
なお、かように固定変速比を用いずに減速する場合に要求される、ステップＳ６でのローブレーキ解放指令は、ステップＳ４におけるエンジンクラッチE/Cの解放時か、若しくは、それ以後であれば何時でもよい。

次に、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードについて説明する。
オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなければ、図１２(a)に示すように共線図上のレバーOD（図３に示すと同じもの）がＢ点を中心にして回動するため、このレバーODに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、オーバードライブブレーキOD/Bが受け止めるブレーキトルクTodとによるトルクのバランス式は、次式で表される。
T2(α+1+β) + Te(α) ＝ To(1+α)・・・（４）

かかるバランス状態でオーバードライブブレーキOD/Bがスリップすると、ブレーキトルクTodが小さくなることからレバーODは図１２(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｅ点の周りで）矢印X2により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は次式
Te ＝T2（β）+ Tod(α+1)・・・（５）
のように変化する。
ところで、オーバードライブブレーキOD/BのスリップによりブレーキトルクTodが小さくなっているため、
Te > T2（β）+ Tod(α+1)・・・（６）
の関係が成立し、
レバーODは、図１２(b)に示すＥ点の周りの時計方向（矢印X2方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、オーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおオーバードライブブレーキOD/Bの焼損防止だけならオーバードライブブレーキOD/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１２(b)においてブレーキトルクTod ＝０になることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

そこで本実施例においては、図１の統合コントローラ１１が図１０に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする過大トルク時変速制御を以下のごとくに行うようにする。
先ずステップＳ１において、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させているハイ側変速比固定モードか否かをチェックする。
ハイ側変速比固定モードでなければ、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させていないため本発明による過大トルク時変速制御が不要であるから、そのまま制御を元に戻して待機する。
ステップＳ１でオーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードであると判定する場合、ステップＳ２において、オーバードライブブレーキOD/Bの前後回転差であるスリップ回転数を算出し、
次にステップＳ３で、オーバードライブブレーキOD/Bのスリップ回転数が誤差を考慮しても０でないか否かを判定する。

ステップＳ３でオーバードライブブレーキOD/Bのスリップ回転数が０であると判定する時は、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしていないため本発明による過大トルク時変速制御が不要であるから、そのまま制御を元に戻して待機する。
しかしステップＳ３でオーバードライブブレーキOD/Bのスリップ回転数が誤差を考慮しても０でないと判定する時は、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしていて本発明による過大トルク時変速制御が必要であるから、
制御をステップＳ４以後に進め、このステップＳ４でエンジンクラッチE/Cを解放するよう、図１のクラッチコントローラ６へ指令する。

これによりエンジンクラッチE/Cが解放され、オーバードライブブレーキOD/Bにより固定されるべきサンギヤＳ１へエンジントルクが向かわなくなる結果、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、オーバードライブブレーキOD/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（６）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１２(b)におけるレバーODの矢印X2方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

次のステップＳ５においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にするよう、図１のモータコントローラ７，８へ指令する。
これによりモータ／ジェネレータMG1,MG2が、制御停止状態となってフリーランニングし得ることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの入力もなくなることで、オーバードライブブレーキOD/Bのスリップを更に確実になくして前記の作用効果を更に確実なものにすることができ、変速比固定状態での減速を一層確実なものにすることができる。

次のステップＳ６においては、オーバードライブブレーキOD/Bを解放するよう、図１のオーバードライブブレーキコントローラ１０へ指令する。
これにより、オーバードライブブレーキOD/Bが解放され、固定変速比を用いずに減速することができる。
なお、かように固定変速比を用いずに減速する場合に要求される、ステップＳ６でのオーバードライブブレーキ解放指令は、ステップＳ４におけるエンジンクラッチE/Cの解放時か、若しくは、それ以後であれば何時でもよい。

上記した本発明の過大トルク時変速制御の着想は、図２のようなハイブリッド変速機に限らず、図４、図６、図８に示すようなハイブリッド変速機に対しても同様に適用することができる。
図４のハイブリッド変速機１は、図２に示すハイブリッド変速機におけると同様な遊星歯車組２１，２２で構成したラビニョオ型プラネタリギヤセットを具えるが、遊星歯車組２１のリングギヤＲ１を削除し、モータ／ジェネレータMG2のロータ23roを固定してサンギヤＳ２を固定可能なバンドブレーキ型式のローブレーキL/Bを設けたものである。
その他は、図２におけるハイブリッド変速機と同様に構成する。

図４につき上述したハイブリッド変速機１は図５の共線図により表され、この共線図においてもInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，βはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図５にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＦを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒに大きな駆動力が必要でなくなった中速走行時は、図５にレバーを示さなかったが、ローブレーキL/Ｂを解放させてサンギヤＳ２を自由に回転し得るようにする。
この時、オーバードライブブレーキOD/Ｂの解放と相まって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
なお、ローブレーキL/Ｂを締結させた変速比固定モードから当該無段変速モードへの切り替えに当たっては、モータ／ジェネレータMG1,MG2の適切な出力トルク制御により当該モード切り替え時における出力トルク変化を滑らかなものにし、モード切り替えショックを緩和することができる。

車輪４Ｌ，４Ｒを更に高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図５にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

上記はいずれも、エンジン動力とモータ／ジェネレータ動力との双方を用いたハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図５にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図５にレバーREVで示すように、エンジンに結合したリングギヤＲ２の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

ところで、図４につき上記したハイブリッド変速機１においても、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モード、または、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードで、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが過大トルクの入力でスリップした時、以下に説明する理由によりローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

先ず、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モードについて説明するに、ローブレーキL/Bがスリップしなければ、図１３(a)に示すように共線図上のレバーLB（図５に示すと同じもの）がＦ点を中心にして回動するため、このレバーLBに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、ローブレーキL/Bが受け止めるブレーキトルクTbとによるトルクのバランス式は、次式で表される。
T1(α+1+β) + Te(1+β) + To(β)＝０・・・（７）

かかるバランス状態でローブレーキL/Bがスリップすると、ブレーキトルクTbが小さくなることからレバーLBは図１３(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｇ点の周りで）矢印X3により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は次式
T1(α+1) + Te ＝Tb（β）・・・（８）
のように変化する。
ところで、ローブレーキL/BのスリップによりブレーキトルクTbが小さくなっているため、
T1(α+1) + Te > Tb（β）・・・（９）
の関係が成立し、
レバーLBは、図１３(b)に示すＧ点の周りの時計方向（矢印X3方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、ローブレーキL/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおローブレーキL/Bの焼損防止だけならローブレーキL/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１３(b)においてブレーキトルクTb＝０になることから、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

そこで本実施例においては、図１の統合コントローラ１１が図１０に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとするロー側変速比固定モード用の過大トルク時変速制御を前述したと同様に行うようにする。
かかる制御により、ローブレーキL/Bを締結作動させているロー側変速比固定モードで過大トルクが入力され、ローブレーキL/Bがスリップを生じた時は、ステップＳ４でエンジンクラッチE/Cを解放し、ステップＳ５でモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にし、ステップＳ６でローブレーキL/Bを解放することから、前述したと同様な作用効果が奏し得られる。

つまり、エンジンクラッチE/Cの解放により、ローブレーキL/Bに係わるサンギヤＳ２へエンジントルクが向かわなくなる結果、ローブレーキL/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、ローブレーキL/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（９）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１３(b)におけるレバーLBの矢印X3方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

また、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2が、制御停止状態となってフリーランニングし得ることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの入力もなくなることで、ローブレーキL/Bのスリップを更に確実になくして前記の作用効果を更に確実なものにすることができ、変速比固定状態での減速を一層確実なものにすることができる。
更に、ローブレーキL/Bを解放することから、固定変速比を用いずに減速することができる。
なお、かように固定変速比を用いずに減速する場合に要求される、ローブレーキ解放指令は、上記エンジンクラッチE/Cの解放時か、若しくは、それ以後であれば何時でもよい。

次に、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードについて説明する。
オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなければ、図１２(a)に示すように共線図上のレバーOD（図５に示すと同じもの）がＢ点を中心にして回動するため、このレバーODに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、オーバードライブブレーキOD/Bが受け止めるブレーキトルクTodとによるトルクのバランス式は、前記（４）式と同じ式で表される。

かかるバランス状態でオーバードライブブレーキOD/Bがスリップすると、ブレーキトルクTodが小さくなることからレバーODは図１２(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｅ点の周りで）矢印X2により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は、前記（５）式と同じ式へと変化する。
ところで、オーバードライブブレーキOD/BのスリップによりブレーキトルクTodが小さくなっているため、前記（６）式と同じ不等式が成立し、
レバーODは、図１２(b)に示すＥ点の周りの時計方向（矢印X2方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、オーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

そこで本実施例においては、図１の統合コントローラ１１が図１０に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとするハイ側変速比固定モード用の過大トルク時変速制御を前述したと同様に行うようにする。
かかる制御により、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させているハイ側変速比固定モードで過大トルクが入力され、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップを生じた時は、ステップＳ４でエンジンクラッチE/Cを解放し、ステップＳ５でモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にし、ステップＳ６でオーバードライブブレーキOD/Bを解放することから、前述したと同様な作用効果が奏し得られる。

つまり、エンジンクラッチE/Cの解放により、オーバードライブブレーキOD/Bに係わるサンギヤＳ１へエンジントルクが向かわなくなる結果、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、オーバードライブブレーキOD/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（６）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１２(b)におけるレバーODの矢印X2方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

また、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2を０にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2が、制御停止状態となってフリーランニングし得ることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの入力もなくなることで、オーバードライブブレーキOD/Bのスリップを更に確実になくして前記の作用効果を更に確実なものにすることができ、変速比固定状態での減速を一層確実なものにすることができる。
更に、オーバードライブブレーキOD/Bを解放することから、固定変速比を用いずに減速することができる。
なお、かように固定変速比を用いずに減速する場合に要求される、オーバードライブブレーキ解放指令は、上記エンジンクラッチE/Cの解放時か、若しくは、それ以後であれば何時でもよい。

図６のハイブリッド変速機１は、図２に示すハイブリッド変速機におけると同様な遊星歯車組２１，２２で構成したラビニョオ型プラネタリギヤセットを具えるが、キャリアＣを入力要素としてエンジンクラッチE/Cを介しエンジン２に結合し、遊星歯車組２１のリングギヤＲ１を出力要素として出力歯車２５に結合したものである。
そして、モータ／ジェネレータMG2のロータ23roを固定してサンギヤＳ２を固定可能なバンドブレーキ型式のローブレーキL/Bを設け、リングギヤＲ２を固定可能なオーバードライブブレーキOD/Bを設けたものである。
その他は、図２におけるハイブリッド変速機と同様に構成する。

図６につき上述したハイブリッド変速機１は図７の共線図により表され、この共線図においてもInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，β,δはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図７にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてサンギヤＳ２を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＦを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒに大きな駆動力が必要でなくなった中速走行時は、図７にレバーを示さなかったが、ローブレーキL/Ｂを解放させてサンギヤＳ２を自由に回転し得るようにする。
この時、オーバードライブブレーキOD/Ｂの解放と相まって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
なお、ローブレーキL/Ｂを締結させた変速比固定モードから当該無段変速モードへの切り替えに当たっては、モータ／ジェネレータMG1,MG2の適切な出力トルク制御により当該モード切り替え時における出力トルク変化を滑らかなものにし、モード切り替えショックを緩和することができる。

車輪４Ｌ，４Ｒを更に高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図７にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてリングギヤＲ２を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＨを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

上記はいずれも、エンジン動力とモータ／ジェネレータ動力との双方を用いたハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図７にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したキャリアＣの回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したキャリアＣの回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図７にレバーREVで示すように、エンジンに結合したキャリアＣの回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

ところで、図６につき上記したハイブリッド変速機１においても、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モード、または、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードで、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが過大トルクの入力でスリップした時、以下に説明する理由によりローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

先ず、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モードについて説明するに、ローブレーキL/Bがスリップしなければ、図１４(a)に示すように共線図上のレバーLB（図７に示すと同じもの）がＦ点を中心にして回動するため、このレバーLBに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、ローブレーキL/Bが受け止めるブレーキトルクTbとによるトルクのバランス式は、前記（７）式と同じ式で表される。

かかるバランス状態でローブレーキL/Bがスリップすると、ブレーキトルクTbが小さくなることからレバーLBは図１４(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｊ点の周りで）矢印X4により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は、前記（８）式と同じ式へと変化する。
ところで、ローブレーキL/BのスリップによりブレーキトルクTbが小さくなっているため、前記（９）式と同じ不等式が成立し、
レバーLBは、図１４(b)に示すＪ点の周りの時計方向（矢印X4方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、ローブレーキL/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおローブレーキL/Bの焼損防止だけならローブレーキL/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１４(b)においてブレーキトルクTb＝０になることから、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

つまり、エンジンクラッチE/Cの解放により、ローブレーキL/Bに係わるサンギヤＳ２へエンジントルクが向かわなくなる結果、ローブレーキL/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、ローブレーキL/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（９）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１４(b)におけるレバーLBの矢印X4方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

次に、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードについて説明する。
オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなければ、図１５(a)に示すように共線図上のレバーOD（図７に示すと同じもの）がＨ点を中心にして回動するため、このレバーODに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、オーバードライブブレーキOD/Bが受け止めるブレーキトルクTodとによるトルクのバランス式は、次式で表される。
T1(α-δ) + Te(δ) + T2(δ+1+β) ＝ To(1+δ)・・・（１０）

かかるバランス状態でオーバードライブブレーキOD/Bがスリップすると、ブレーキトルクTodが小さくなることからレバーODは図１５(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｊ点の周りで）矢印X5により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は、次式
Te ＝ T1(α+1) + T2(β) + Tod(1+δ)・・・（１１）
へと変化する。
ところで、オーバードライブブレーキOD/BのスリップによりブレーキトルクTodが小さくなっているため、
Te > T1(α+1) + T2(β) + Tod(1+δ)・・・（１２）
の不等式が成立し、
レバーODは、図１５(b)に示すＪ点の周りの時計方向（矢印X5方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、オーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおオーバードライブブレーキOD/Bの焼損防止だけならオーバードライブブレーキOD/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１５(b)においてブレーキトルクTod ＝０になることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

つまり、エンジンクラッチE/Cの解放により、オーバードライブブレーキOD/Bに係わるリングギヤＲ２へエンジントルクが向かわなくなる結果、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、オーバードライブブレーキOD/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（１２）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１５(b)におけるレバーODの矢印X5方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

図８のハイブリッド変速機１は、図２に示すハイブリッド変速機におけると同様な遊星歯車組２１，２２で構成したラビニョオ型プラネタリギヤセットを具えるが、遊星歯車組２２のリングギヤＲ２を削除し、キャリアＣを入力要素としてエンジンクラッチE/Cを介しエンジン２に結合し、遊星歯車組２１のリングギヤＲ１を出力要素として出力歯車２５に結合したものである。
そして、モータ／ジェネレータMG2のロータ23roを固定してサンギヤＳ２を固定可能なバンドブレーキ型式のローブレーキL/Bを設けたものである。
その他は、図２におけるハイブリッド変速機と同様に構成する。

図８につき上述したハイブリッド変速機１は図９の共線図により表され、この共線図においてもInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，βはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図９にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてサンギヤＳ２を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＦを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒに大きな駆動力が必要でなくなった中速走行時は、図９にレバーを示さなかったが、ローブレーキL/Ｂを解放させてサンギヤＳ２を自由に回転し得るようにする。
この時、オーバードライブブレーキOD/Ｂの解放と相まって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
なお、ローブレーキL/Ｂを締結させた変速比固定モードから当該無段変速モードへの切り替えに当たっては、モータ／ジェネレータMG1,MG2の適切な出力トルク制御により当該モード切り替え時における出力トルク変化を滑らかなものにし、モード切り替えショックを緩和することができる。

車輪４Ｌ，４Ｒを更に高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図９にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

上記はいずれも、エンジン動力とモータ／ジェネレータ動力との双方を用いたハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図９にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したキャリアＣの回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したキャリアＣの回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図９にレバーREVで示すように、エンジンに結合したキャリアＣの回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

ところで、図８につき上記したハイブリッド変速機１においても、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モード、または、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードで、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが過大トルクの入力でスリップした時、以下に説明する理由によりローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

先ず、ローブレーキL/Bを締結作動させたロー側変速比固定モードについて説明するに、ローブレーキL/Bがスリップしなければ、図１４(a)に示すように共線図上のレバーLB（図９に示すと同じもの）がＦ点を中心にして回動するため、このレバーLBに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、ローブレーキL/Bが受け止めるブレーキトルクTbとによるトルクのバランス式は、前記（７）式と同じ式で表される。

かかるバランス状態でローブレーキL/Bがスリップすると、ブレーキトルクTbが小さくなることからレバーLBは図１４(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｊ点の周りで）矢印X4により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は、前記（８）式と同じ式のように変化する。
ところで、ローブレーキL/BのスリップによりブレーキトルクTbが小さくなっているため、前記（９）式と同じ不等式が成立し、
レバーLBは、図１４(b)に示すＪ点の周りの時計方向（矢印X4方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、ローブレーキL/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG1やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

次に、オーバードライブブレーキOD/Bを締結作動させたハイ側変速比固定モードについて説明する。
オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなければ、図１６(a)に示すように共線図上のレバーOD（図９に示すと同じもの）がＢ点を中心にして回動するため、このレバーODに作用するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジン２のトルクTeと、出力トルクToと、オーバードライブブレーキOD/Bが受け止めるブレーキトルクTodとによるトルクのバランス式は、前記（４）式と同じ式で表される。

かかるバランス状態でオーバードライブブレーキOD/Bがスリップすると、ブレーキトルクTodが小さくなることからレバーODは図１６(b)に示すように、イナーシャの最も大きな出力Outの周りで（Ｋ点の周りで）矢印X6により示す時計方向に回動する傾向となり、トルクのバランス式は、前記（５）式と同じ式へと変化する。
ところで、オーバードライブブレーキOD/BのスリップによりブレーキトルクTodが小さくなっているため、前記（６）式の不等式が成立し、
レバーODは、図１６(b)に示すＫ点の周りの時計方向（矢印X6方向）への回動を更に継続する。
そのため何の制御もしなければ、オーバードライブブレーキOD/Bが焼損するだけでなく、モータ／ジェネレータMG2やエンジン２が空吹けして違和感になるという問題を生ずる。

なおオーバードライブブレーキOD/Bの焼損防止だけならオーバードライブブレーキOD/Bを解放することで目的は達成されるが、この場合、図１６(b)においてブレーキトルクTod ＝０になることから、モータ／ジェネレータMG2やエンジン２の空吹けが更に顕著となり、これに伴う上記違和感の問題が一層大きくなって採用不可能である。

つまり、エンジンクラッチE/Cの解放により、オーバードライブブレーキOD/Bに係わるサンギヤＳ１へエンジントルクが向かわなくなる結果、オーバードライブブレーキOD/Bがスリップしなくなってこのスリップに伴う、オーバードライブブレーキOD/Bの焼損に関する問題、および、モータ／ジェネレータMG2やエンジン２の空吹けによる違和感を回避することができる。
このことは、エンジンクラッチE/Cの解放により前記（６）式におけるエンジントルクTeが０になり、図１６(b)におけるレバーODの矢印X6方向への回動力が小さくなることからも明かである。
更にこの問題解決を、オイルポンプの大型化に頼ることなく実現し得ることから、燃費の悪化やコスト高に関する別の問題を生ずることもない。

本発明の一実施例になる過大トルク時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示すシステム図である。図１におけるハイブリッド変速機を示すの線図的な縦断側面図である。図２に示すハイブリッド変速機の共線図である。本発明の過大トルク時変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機の他の例を示す線図的な縦断側面図である。図４に示すハイブリッド変速機の共線図である。本発明の過大トルク時変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機の更に他の例を示す線図的な縦断側面図である。図６に示すハイブリッド変速機の共線図である。本発明の過大トルク時変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機の更に別の例を示す線図的な縦断側面図である。図８に示すハイブリッド変速機の共線図である。図１の統合コントローラが過大トルク時変速制御のために実行する制御プログラムのフローチャートである。図２に示すハイブリッド変速機のロー側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。図２および図４に示すハイブリッド変速機のハイ側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。図４に示すハイブリッド変速機のハイ側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。図６および図８に示すハイブリッド変速機のロー側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。図６に示すハイブリッド変速機のハイ側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。図８に示すハイブリッド変速機のハイ側変速比固定モードにおける動作説明用の共線図で、 (a)は、過大トルクが入力される前の共線図、 (b)は、過大トルクが入力された時の共線図である。

符号の説明

１ハイブリッド変速機
２エンジン
E/C エンジンクラッチ
３ディファレンシャルギヤ装置
4L 左駆動輪
4R 右駆動輪
５エンジンコントローラ
６クラッチコントローラ
7,8 モータコントローラ
９ローブレーキコントローラ
10 オーバードライブブレーキコントローラ
11 統合コントローラ
21 単純遊星歯車組（差動装置）
22 単純遊星歯車組（差動装置）
25 出力歯車
27 カウンターシャフト
MG1,MG2 モータ／ジェネレータ

Claims

エンジンと、出力軸と、２個のモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記出力軸に係わる回転要素以外の任意の回転要素を固定して変速比を固定可能にするブレーキを設けると共に、前記エンジンに係わる回転要素およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機において、
前記ブレーキを締結作動させた変速比固定モードで該ブレーキのスリップを検出するブレーキスリップ検出手段と、
この手段により前記ブレーキのスリップが検出された時、前記エンジンクラッチを強制解放させるエンジンクラッチ解放手段とを設けたことを特徴とするハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置。
請求項１に記載の過大トルク時変速制御装置において、
前記エンジンクラッチ解放手段によるエンジンクラッチの強制解放に呼応して前記ブレーキを強制解放させるブレーキ解放手段を付加したことを特徴とするハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置。
請求項２に記載の過大トルク時変速制御装置において、
前記ブレーキ解放手段は前記ブレーキの強制解放を、前記エンジンクラッチ解放手段によるエンジンクラッチの強制解放時、若しくは、該エンジンクラッチの強制解放後とするものであることを特徴とするハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の過大トルク時変速制御装置において、
前記ブレーキが、変速比をオーバードライブ変速比に固定可能にするオーバードライブブレーキであるハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の過大トルク時変速制御装置において、
前記ブレーキが、変速比をロー側変速比に固定可能にするローブレーキであるハイブリッド変速機の過大トルク時変速制御装置。