JP6124811B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばアイドルストップ機能付き車両に搭載される自動変速機などの車両用駆動装置に係り、特に内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと電動により駆動される電動オイルポンプとを備えた車両用駆動装置に関する。

近年、車両の燃費向上等を図るために、停車時などに内燃エンジンを停止するアイドルストップ機能付き車両の開発が進められている。このようなアイドルストップ機能付きの車両に搭載される自動変速機にあっては、内燃エンジンを始動して車両を発進させる際に、クラッチやブレーキ等の係合圧の供給が遅れないように、内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプとは独立して電動で駆動する電動オイルポンプを設け、内燃エンジンの停止中にあっても、電動オイルポンプから油圧供給を行うように構成している。

一方で、自動変速機は、従来の一般的な車両、即ちアイドルストップ機能を有していない車両に搭載されているものが主流であったため、電動オイルポンプを搭載することを前提として設計されてなく、このような自動変速機をアイドルストップ機能付き車両に搭載する場合には、電動オイルポンプを自動変速機のミッションケースに外付けするものが主流であった（例えば特許文献１参照）。

特開２０１０−２３６５８１号公報

しかしながら、近年、車両等の開発にあっては、アイドルストップ機能を前提とした開発が主流になりつつあるので、上述したようなアイドルストップ機能付き車両に搭載する自動変速機にあっても、電動オイルポンプを搭載することを前提として設計する方が好ましい。そのため、自動変速機のミッションケースの内部に電動オイルポンプを内蔵するように設計することが考えられるが、電動オイルポンプをミッションケースに内蔵すると、電動オイルポンプ自体のスペースだけでなく、電動オイルポンプに連通する各種油路のスペースもミッションケース内部に設ける必要があるため、自動変速機の肥大化を招く虞がある。

そこで本発明は、機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプをケース内に配置するものでありながら、油路を適宜に配策することによって、肥大化の防止を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図１乃至図１０参照）、伝動装置（２）を収納するケース（６）と、
前記ケース（６）内に配置され、内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプ（６０）と、
前記ケース（６）内に配置され、電動により駆動される電動オイルポンプ（７０）と、
前記ケース（６）に対して接合されて取付けられ、前記機械式オイルポンプ（６０）及び前記電動オイルポンプ（７０）により発生する油圧に基づき前記伝動装置（２）を油圧制御する油圧制御装置（９０）と、
前記ケース（６）の内部に配置されたストレーナ（８０）と、
前記機械式オイルポンプ（６０）が吐出する油圧を前記油圧制御装置（９０）に供給する第１吐出油路（ｃ１，ｃ２）と、
前記電動オイルポンプ（７０）が吐出する油圧を前記油圧制御装置（９０）に供給する第２吐出油路（ｄ１）と、
前記油圧制御装置（９０）で余剰した油圧を前記機械式オイルポンプ（６０）及び前記電動オイルポンプ（７０）に戻すサクション油路（ｂ１，ｂ２，ｂ３）と、を備え、
前記サクション油路は、前記油圧制御装置（９０）から前記ケース（６）の内部まで延びる共通油路（ｂ１）と、前記共通油路（ｂ１）から前記機械式オイルポンプ（６０）と前記電動オイルポンプ（７０）とに分岐させる分岐部（Ｂ）と、前記分岐部（Ｂ）から前記機械式オイルポンプ（６０）までの第１油路（ｂ２）と、前記分岐部（Ｂ）から前記電動オイルポンプ（７０）までの第２油路（ｂ３）と、からなり、前記共通油路（ｂ１）、前記分岐部（Ｂ）、前記第１油路（ｂ２）、前記第２油路（ｂ３）は、前記ケース（６）に形成され、
前記機械式オイルポンプ（６０）は、油圧を発生する油圧発生部（６３）と、前記油圧発生部（６３）を内包すると共に、油溜りから前記ストレーナ（８０）を介して油を吸入する吸入口（６０ａ）、前記第１吐出油路（ｃ１，ｃ２）に連通する吐出口（６０ｂ）、及び前記サクション油路の第１油路（ｂ２）に連通するサクション接続口（６０ｃ）、が形成されたポンプボディ（６０Ｂ）と、を有し、
前記ポンプボディ（６０Ｂ）の内部に、前記吸入口（６０ａ）と前記サクション接続口（６０ｃ）とを合流させる合流部（Ｃ）を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図６参照）、前記ケース（６）と前記油圧制御装置（９０）との接合部分（Ｈ）にあって、前記サクション油路の共通油路（ｂ１）を前記第１吐出油路（ｃ１，ｃ２）及び前記第２吐出油路（ｄ１）よりも中心側を通過するように配置したことを特徴とする。

また、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図２乃至図７参照）、前記サクション油路の分岐部（Ｂ）を挟んで、前記伝動装置（２）の軸方向の一方側に前記機械式オイルポンプ（６０）を配置し、前記軸方向の他方側に電動オイルポンプ（７０）を配置したことを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図７乃至図９参照）、前記機械式オイルポンプ（６０）の吸入口（６０ａ）及びサクション接続口（６０ｃ）は、前記油圧発生部（６３）に対して前記サクション油路の分岐部（Ｂ）の側に配置されたことを特徴とする。
そして、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図６参照）、前記ケース（６）と前記油圧制御装置（９０）との接合部分（Ｈ）にあって、前記第１吐出油路（ｃ１，ｃ２）及び前記第２吐出油路（ｄ１）を外縁側を通過するように配置したことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、サクション油路の共通油路、分岐部、第１油路、第２油路がケースに形成されており、かつ機械式オイルポンプのポンプボディの内部に、ストレーナを介して油を吸入する吸入口とサクション油路の第１油路に連通するサクション接続口とを合流させる合流部を有しているので、機械式オイルポンプのサクション油路と電動オイルポンプの吸入油路との一部を共通化することができ、その分、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。また、機械式オイルポンプのポンプボディの内部に、吸入口とサクション接続口とを合流させる合流部を有しているので、例えば機械式オイルポンプにストレーナから油を導く吸入用の油路をサクション油路まで迂回させて接続する場合に比して、ケースの内部の油路配策が良好となって、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、ケースと油圧制御装置との接合部分にあって、サクション油路の共通油路を第１吐出油路及び第２吐出油路よりも中心側を通過するように配置したので、圧力が低いサクション油路を中心側に配置することができる。これにより、シール性が低くても足りるサクション油路を中心側に配置できると共に、サクション油路を接合部分の外縁側に配置しないことで、接合部分の外縁側に配置する油路の本数を減らすことができて、ケースと油圧制御装置との接合部分の面積を減らすことができ、それによって、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。

また、サクション油路の共通油路を接合部分の中心側に配置することで、サクション油路の分岐部をケース内における中心付近に配置できるので、サクション油路の分岐部から機械式オイルポンプまでの第１油路と、該分岐部から電動オイルポンプまでの第２油路とが長くなることを防止でき、ケースの内部の油路配策が良好となって、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、サクション油路の分岐部を挟んで、伝動装置の軸方向の一方側に機械式オイルポンプを配置し、軸方向の他方側に電動オイルポンプを配置したので、サクション油路の分岐部から機械式オイルポンプまでの第１油路と、該分岐部から電動オイルポンプまでの第２油路とが長くなることを防止でき、ケースの内部の油路配策が良好となって、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、機械式オイルポンプの吸入口及びサクション接続口が、油圧発生部に対してサクション油路の分岐部の側に配置されているので、ポンプボディの内部の油路配策が簡易化でき、機械式オイルポンプのポンプボディをコンパクト化できるので、それによって、自動変速機の肥大化の防止を図ることができる。
請求項５に係る本発明によると、ケースと油圧制御装置との接合部分にあって、第１吐出油路及び第２吐出油路を外縁側を通過するように配置したので、つまり圧力が高い第１吐出油路及び第２吐出油路を接合部分の外縁側に配置できる。これにより、ケースに対して油圧制御装置を外縁側で締結した際に、締結力によりシール性が高まる位置に第１吐出油路及び第２吐出油路を配置できる。

本発明を適用し得る自動変速機のスケルトン図。 本自動変速機のトルクコンバータを取外した状態を示す模式正面図。 図２の機械式オイルポンプを取外した状態を示す模式正面図。 本自動変速機のリヤカバーを取外した状態を示す模式背面図。 図４の電動オイルポンプを取外した状態を示す模式背面図。 本自動変速機の油圧制御装置を取外した状態を示す模式側面図。 図６のＸ−Ｘ矢視断面図。 機械式オイルポンプを示す模式図。 機械式オイルポンプを示す模式断面図。 本自動変速機の油路構造を示す模式図。 従来の自動変速機の油路構造を示す模式図。

以下、本発明に係る実施の形態を、図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機（車両用駆動装置）１の概略構成を図１に沿って説明する。

自動変速機１は、第１軸ＡＸ１〜第４軸ＡＸ４までの互いに平行な４本軸状に構成されており、内燃エンジンの出力軸（クランクシャフト）と同軸である第１軸ＡＸ１上には、該出力軸に連結される自動変速機１の入力軸３、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４、変速機構（伝動装置）２の入力軸７、前後進切換え装置としてのプラネタリギヤＤＰ、クラッチＣ、ブレーキＢ、ベルト式無段変速装置１０のプライマリプーリ１１が配置されている。

また、第２軸ＡＸ２上には、ベルト式無段変速装置１０のセカンダリプーリ１３が配置されており、第３軸ＡＸ３上には、カウンタシャフト部４０が配置され、さらに、第４軸ＡＸ４上には、ディファレンシャル装置５０、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒが配置されている。

上記入力軸３は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに接続されている。トルクコンバータ４は、大まかに、ポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置され、変速機構２の入力軸７に接続されたタービンランナ４ｂと、それらの間に配置され、ミッションケース（ケース）６に支持されたワンウェイクラッチに接続されているステータ４ｃと、係合することで上記入力軸３と上記入力軸７と直結状態にするロックアップクラッチ５と、を有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。また、ポンプインペラ４ａは、チェーン６１及び駆動軸６２を介して詳しくは後述する機械式オイルポンプ６０に接続されている。

上記入力軸７は、プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳに接続されている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、該サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及び該リングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、ブレーキＢによりミッションケース６に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは、入力軸７に直接的に連結され、キャリヤＣＲは、クラッチＣを介して入力軸７に接続自在に構成されている。

一方、上記ベルト式無段変速装置１０は、上記キャリヤＣＲに接続された中心軸８と一体回転するプライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１３と、該プライマリプーリ１１及び該セカンダリプーリ１３に巻き掛けられた無端状のベルト１５とを備えて構成されている。プライマリプーリ１１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、上記中心軸８に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１１ａと、該中心軸８に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１１ｂとを有しており、これら固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。同様に、セカンダリプーリ１３は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸１６に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１３ａと、該中心軸１６に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１３ｂとを有しており、これら固定シーブ１３ａと可動シーブ１３ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。これらプライマリプーリ１１の固定シーブ１１ａとセカンダリプーリ１３の固定シーブ１３ａは、ベルト１５に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂの背面側には、油圧サーボ１２が配置されており、セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂの背面側には、油圧サーボ１４が配置されている。そして、これら油圧サーボ１２，１４は、作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

上記中心軸１６の軸方向トルクコンバータ４側の端部にはカウンタギヤ３３が固定されており、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に噛合されている。カウンタシャフト部４０は、カウンタシャフト４２と、該カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドライブギヤ４１と、該カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドリブンギヤ４３と、を有して構成されており、ドリブンギヤ４３は、ディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に噛合されている。

上記ディファレンシャル装置５０は、デフリングギヤ５１の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒは、それぞれ図示を省略した左右車輪に連結されている。なお、デフリングギヤ５１がドリブンギヤ４３に噛合し、ドライブギヤ４１がカウンタギヤ３３に噛合していることから、中心軸１６、カウンタシャフト部４０のカウンタシャフト４２、ディファレンシャル装置５０は、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪と駆動連結されており、つまり常に車輪に連動していることになる。

続いて、自動変速機１の動作について説明する。例えば自動変速機１を搭載した車両が前進方向に前進走行する際は、ブレーキＢが解放されると共に、クラッチＣが係合される。これにより、トルクコンバータ４或いはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの入力回転は、直結状態となったプラネタリギヤＤＰを介してプライマリプーリ１１に伝達され、プライマリプーリ１１からベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ無段変速回転として伝達され、さらに、中心軸１６からカウンタギヤ３３に伝達される。カウンタギヤ３３に伝達された無段変速回転は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達され、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、無段変速モードとしての可変変速比の正転回転が左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪に出力される。

一方、例えば自動変速機１を搭載した車両が後進方向に後進走行する際は、クラッチＣが解放されると共に、ブレーキＢが係止される。すると、トルクコンバータ４或いはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの入力回転は、プラネタリギヤＤＰにおいてブレーキＢの係合により、サンギヤＳの入力回転が固定されたリングギヤＲによって反転されてキャリヤＣＲから逆転回転として出力されるため、その逆転回転がプライマリプーリ１１に伝達され、プライマリプーリ１１からベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ逆転された無段変速回転として伝達され、さらに、中心軸１６からカウンタギヤ３３に伝達される。カウンタギヤ３３に伝達された逆転の無段変速回転は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達され、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、後進モードとしての可変変速比の逆転回転が左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪に出力される。

ついで、本自動変速機１における機械式オイルポンプ６０、電動オイルポンプ７０、及び各油路の配置について説明する。まず、従来の自動変速機における配置構造について図１１に沿って説明する。

従来の自動変速機にあっては、図１１に示すように、ミッションケース１０６の内部に内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプ１６０が配置されており、ミッションケース１０６の側面に電動により駆動される電動オイルポンプ１７０が外付けで取り付けられ、また、ミッションケース１０６の下方側に油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１９０が接合されて取付けられている。さらに、油圧制御装置１９０の下方には不図示のオイルパンに収納されたストレーナ１８０が取り付けられている。

このような従来の自動変速機にあっては、ストレーナ１８０の吸入油路ａ１１から油を吸入し、該吸入油路ａ１１で吸入した油は、ミッションケース１０６の内部を通って、機械式オイルポンプ１６０の吸入油路ａ１２と電動オイルポンプ１７０の吸入油路ａ１３に送られる。一方、例えばプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブの余剰圧を排出するサクション油路は、油路ｂ１１から油圧制御装置１９０の内部で油路ｂ１２と油路ｂ１３とに分岐され、それぞれ機械式オイルポンプ１６０の吸入油路ａ１２と電動オイルポンプ１７０の吸入油路ａ１３とに合流される。

内燃エンジンが駆動中であって機械式オイルポンプ１６０が駆動されている際は、吸入油路ａ１２から余剰圧を含めた形で油を吸入し、該機械式オイルポンプ１６０で油圧を発生させた後、吐出油路ｃ１１を介して油圧制御装置１９０に油圧を供給する。また、例えば内燃エンジンが停止中であって機械式オイルポンプ１６０が停止され、電動オイルポンプ１７０が駆動されている際は、吸入油路ａ１３から余剰圧を含めた形で油を吸入し、該電動オイルポンプ１７０で油圧を発生させた後、吐出油路ｄ１１を介して油圧制御装置１９０に油圧を供給する。

このような従来の自動変速機では、ストレーナ１８０から吸入した油を、油圧制御装置１９０を通過させるため、油圧制御装置１９０から機械式オイルポンプ１６０及び電動オイルポンプ１７０まで導くための２本の吸入油路ａ１２，ａ１３が配置され、さらに、サクション油路として油路ｂ１１〜ｂ１３が油圧制御装置１９０内部に配置される。このような構造で、電動オイルポンプ１７０をミッションケース１０６の内部に収納しようとすると、吸入油路ａ１３と吐出油路ｄ１１とが油圧制御装置１９０とミッションケース１０６との接合部分を通過することになり、該接合部分の面積が大きくなる。また、油圧制御装置１９０内部のサクション油路の配策も複雑となり、油圧制御装置１９０のコンパクト化の妨げとなる。

続いて、本実施の形態に係る自動変速機１の配置構造について図１０に沿って説明する。本自動変速機１にあっては、図１０に示すように、ストレーナ８０をミッションケース６の内部に配置することで、機械式オイルポンプ６０にストレーナ８０からの油を、吸入油路ａ１を介して直接的に供給する。また、例えばプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブからの余剰圧（余剰した油圧）を機械式オイルポンプ６０及び電動オイルポンプ７０に戻すサクション油路は、共通油路ｂ１によって油圧制御装置９０からミッションケース６の内部まで導かれ、分岐部Ｂで分岐して、一方は機械式オイルポンプ６０に第１油路ｂ２により導かれ、他方は電動オイルポンプ７０に第２油路ｂ３により導かれる。第１油路ｂ２は、吸入油路ａ１に機械式オイルポンプ６０のポンプボディ６０Ｂ（図９参照）の内部の合流部Ｃで合流し、ストレーナ８０で吸入された油は余剰圧と相俟って機械式オイルポンプ６０の吸入用の油として用いられる。また、吸入油路ａ１は、第１油路ｂ２に合流しているため、ストレーナ８０で吸入された油は余剰圧と相俟って第２油路ｂ３を介して電動オイルポンプ７０の吸入用の油として用いられる。

内燃エンジンが駆動中であって機械式オイルポンプ６０が駆動されている際は、吸入油路ａ１及び第１油路ｂ２から余剰圧を含めた形で油を吸入し、該機械式オイルポンプ６０で油圧を発生させた後、第１吐出油路ｃ１，ｃ２を介して油圧制御装置９０に油圧を供給する。また、例えば内燃エンジンが停止中であって機械式オイルポンプ６０が停止され、電動オイルポンプ７０が駆動されている際は、吸入油路ａ１、第１油路ｂ１、及び第２油路ｂ３から油を吸入し、該電動オイルポンプ７０で油圧を発生させた後、第２吐出油路ｄ１を介して油圧制御装置９０に油圧を供給する。

ついで、本自動変速機１の詳細な構造を図２乃至図９に沿って説明する。図２は本自動変速機１のトルクコンバータ４やそれを収納するハウジングケース（不図示）を取外した状態を示す模式正面図（内燃エンジン側から軸方向視の図）である。図２に示すように、本自動変速機１は、ミッションケース６の内部にあって、上述した変速機構２の第１軸ＡＸ１〜第４軸ＡＸ４が軸方向視で略コの字状に配列されている。第１軸ＡＸ１の下方側には、チェーン６１にスプロケットを介して連結される駆動軸６２を有する機械式オイルポンプ６０が配置されている。また、ミッションケース６の内部の下方部分は、封入された油の油溜りが形成され、機械式オイルポンプ６０と第４軸ＡＸ４との間にあって油溜りに浸かる形でストレーナ８０が配置されている。一方、ミッションケース６の車両前方側となる側面には、接合部分Ｈで油圧制御装置９０がミッションケース６に対して接合されて取付けられている。なお、本自動変速機１では、油圧制御装置９０がミッションケース６における車両前方側の側面に接合されているが、これに限らず、油圧制御装置９０は、ミッションケース６の車両後方側の側面に接合されていてもよく、特に油溜りがミッションケース６の内部に形成される構造にあっては、油圧制御装置９０は、ミッションケース６の下方以外の部位に取付けられていればよい。

図３は図２に示す状態から機械式オイルポンプ６０を取外した状態を示す模式正面図である。図３に示すように、ストレーナ８０からは、吸入油路ａ１が機械式オイルポンプ６０に直接的に接続される。また、ミッションケース６には、サクション油路の第１油路ｂ２の接続部分が機械式オイルポンプ６０に向けて（軸方向の内燃エンジン側に向かって）形成されていると共に、第１吐出油路ｃ１，ｃ２の接続部分が機械式オイルポンプ６０に向けて（軸方向の内燃エンジン側に向かって）形成されている。

図８は機械式オイルポンプ６０を示す模式図であり、図９は機械式オイルポンプを示す模式断面図である。図８及び図９に示すように、機械式オイルポンプ６０は、油圧発生部としての内接ギヤ式ポンプ６３を内包するポンプボディ６０Ｂを有しており、ポンプボディ６０Ｂの一方側の端部には、ストレーナ８０からの吸入油路ａ１が接続される吸入口６０ａが形成されている。また、ポンプボディ６０Ｂの他方側には、機械式オイルポンプ６０が自動変速機１に搭載された際に該自動変速機１の中心側に向くように（軸方向の内燃エンジンとは反対側に向くように）、サクション油路の第１油路ｂ２に接続されるサクション接続口６０ｃと、第１吐出油路ｃ１，ｃ２にそれぞれ接続される吐出口６０ｂ，６０ｂが形成されている。

機械式オイルポンプ６０の吸入口６０ａ及びサクション接続口６０ｃは、内接ギヤ式ポンプ６３に対してサクション油路の分岐部Ｂの側に配置されており、ポンプボディ６０Ｂの内部に、吸入油路ａ１とサクション油路の第１油路ｂ２とを合流される合流部Ｃが形成されている。即ち、図９に示すように、吸入口６０ａ及びサクション接続口６０ｃが内接ギヤ式ポンプ６３の一方側に集約されているので、吸入油路ａ１やサクション油路の第１油路ｂ２を迂回させることなく、吸入油路ａ１及びサクション油路の第１油路ｂ２が短距離で接続されている。また、内接ギヤ式ポンプ６３に対して合流部Ｃとは反対側は、該内接ギヤ式ポンプ６３から第１吐出油路ｃ１，ｃ２が延びており、かつ吐出口６０ｂは、サクション接続口６０ｃと同方向、つまり自動変速機１の中心側に向かって形成されている。これにより、ミッションケース６の内部に形成する第１吐出油路ｃ１，ｃ２の短縮化が図られている。

図４は本自動変速機１のリヤカバー（不図示）を取外した状態を示す模式背面図（内燃エンジンとは反対側から軸方向視の図）である。図４に示すように、ミッションケース６の内部にあって、変速機構２の第１軸ＡＸ１の下方側、つまり機械式オイルポンプ６０と軸方向に対向する位置に、電動オイルポンプ７０が配置されている。なお、電動オイルポンプ７０は、油圧発生部として例えばベーンポンプを有している。

図５は図４に示す状態から電動オイルポンプ７０を取外した状態を示す模式背面図である。図５に示すように、ミッションケース６には、サクション油路の第２油路ｂ３の接続部分が電動オイルポンプ７０に向けて（軸方向の内燃エンジンとは反対側に向けて）形成されていると共に、第２吐出油路ｄ１の接続部分が電動オイルポンプ７０に向けて形成されている。

図６は本自動変速機１の油圧制御装置９０を取外した状態を示す側面図（軸方向に対して直交する方向から視た図）である。図６に示すように、ミッションケース６は、油圧制御装置９０が接合される接合部分Ｈにおいて、該油圧制御装置９０に向けてサクション油路の共通油路ｂ１、機械式オイルポンプ６０からの第１吐出油路ｃ１，ｃ２、電動オイルポンプ７０からの第２吐出油路ｄ１、の各接続部分が開口されている。

詳細には、接合部分Ｈは、外周部分が油圧制御装置９０に密着してシールされる締結面６ａと、該締結面６ａよりも内側で接合部分Ｈの外縁側に配置され、複数のボルト穴６Ｂに螺合される不図示のボルトによって油圧制御装置９０に接合されることで第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１を含む各種油路がシールされて形成される接合面６ｂ，６ｂと、第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１が通過する接合面６ｂ，６ｂよりも中心側に配置され、油圧制御装置９０に接合されることでサクション油路の共通油路ｂ１がシールされて形成される接合面６ｃと、有している。

なお、接合面６ｂ，６ｂを通過する油路は、第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１の他に、クラッチＣの係合圧、ブレーキＢの係合圧、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂを押圧する油圧サーボ１２のプライマリシーブ圧、セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂを押圧する油圧サーボ１４のセカンダリシーブ圧、などの比較的高圧となる油圧を導通する油路である。これらの油路は高圧となるが、接合面６ｂ，６ｂが接合部分Ｈにおける締結面６ａに近い外縁側に配置されており、複数のボルト穴６Ｂに螺合される不図示のボルトによって締結面６ａで締結された締結力によって比較的強く密着されるので、シール性を確保することができる。一方、サクション油路の共通油路ｂ１は、余剰圧が導通される程度の比較的低圧であるので、締結面６ａよりも遠くて締結力が弱い中心側であっても、特にシール性に影響はない。

図７は図６のＸ−Ｘ矢視断面図である。図７に示すように、サクション油路の共通油路ｂ１は、油圧制御装置９０から１本の油路だけでミッションケース６の内部まで車両搭載状態で前後方向（軸方向と直交する方向）に延びるように形成されており、共通油路ｂ１の先端部分に分岐部Ｂが形成され、該分岐部Ｂから変速機構２の軸方向に対し、第１油路ｂ２と第２油路ｂ３が延びるように形成されている。即ち、第１油路ｂ２における開口部分に形成された接合面６ｄに機械式オイルポンプ６０が接合されて配置され、第２油路ｂ３における開口部分に形成された接合面６ｅに電動オイルポンプ７０が接合されて配置される。このようにサクション油路の分岐部Ｂは、ミッションケース６の中心側、つまり機械式オイルポンプ６０と電動オイルポンプ７０との軸方向の間に配置されることになる。

従って、サクション油路は、その分岐部Ｂがミッションケース６の内部に配置されているので、ミッションケース６の内部まで１本の共通油路ｂ１で余剰圧が導かれ、分岐部Ｂから第１油路ｂ２を介して機械式オイルポンプ６０の吸入側に導かれ、また、分岐部Ｂから第２油路ｂ３を介して電動オイルポンプ７０の吸入側に導かれる。また、内燃エンジンの停止前にあって電動オイルポンプ７０が駆動される際や内燃エンジンの停止中にあって電動オイルポンプ７０が駆動されている際には、ストレーナ８０から吸入された油は、機械式オイルポンプ６０のポンプボディ６０Ｂの内部を通り（図９参照）、第１油路ｂ２、分岐部Ｂ、及び第２油路ｂ３を通って電動オイルポンプ７０の吸入側まで導かれる。

以上説明したように本自動変速機１によると、サクション油路の共通油路ｂ１、分岐部Ｂ、第１油路ｂ２、第２油路ｂ３がミッションケース６に形成されており、かつ機械式オイルポンプ６０のポンプボディ６０Ｂの内部に、ストレーナ８０を介して油を吸入する吸入口６０ａとサクション油路の第１油路ｂ２に連通するサクション接続口６０ｃとを合流させる合流部Ｃを有しているので、機械式オイルポンプ６０のサクション油路と電動オイルポンプ７０の吸入油路との一部を、特に第１油路ｂ２の部分で共通化することができ、その分、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。また、機械式オイルポンプ６０のポンプボディ６０Ｂの内部に、吸入口６０ａとサクション接続口６０ｃとを合流させる合流部Ｃを有しているので、例えば機械式オイルポンプ６０にストレーナ８０から油を導く吸入用の油路をサクション油路まで迂回させて接続する場合に比して、ミッションケース６の内部の油路配策が良好となって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

また、ミッションケース６と油圧制御装置９０との接合部分Ｈにあって、第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１を外縁側を通過するように配置し、サクション油路の共通油路ｂ１を第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１よりも中心側を通過するように配置したので、つまり圧力が高い第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１を接合部分Ｈの外縁側に配置でき、圧力が低いサクション油路の共通油路ｂ１を中心側に配置することができる。これにより、ミッションケース６に対して油圧制御装置９０を外縁側で締結した際に、締結力によりシール性が高まる位置に第１吐出油路ｃ１，ｃ２及び第２吐出油路ｄ１を配置でき、シール性が低くても足りるサクション油路の共通油路ｂ１を中心側に配置できると共に、サクション油路の共通油路ｂ１を接合部分Ｈの外縁側に配置しないことで、接合部分Ｈの外縁側に配置する油路（接合面６ｂを通る油路）の本数を減らすことができて、ミッションケース６と油圧制御装置９０との接合部分Ｈの面積を減らすことができ、それによって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

また、サクション油路の共通油路ｂ１を接合部分Ｈの中心側に配置することで、サクション油路の分岐部Ｂをミッションケース６内における中心付近に配置できるので、サクション油路の分岐部Ｂから機械式オイルポンプ６０までの第１油路ｂ２と、該分岐部Ｂから電動オイルポンプ７０までの第２油路ｂ３とが長くなることを防止でき、ミッションケース６の内部の油路配策が良好となって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

さらに、サクション油路の分岐部Ｂを挟んで、変速機構２の軸方向の一方側に機械式オイルポンプ６０を配置し、軸方向の他方側に電動オイルポンプ７０を配置したので、サクション油路の分岐部Ｂから機械式オイルポンプ６０までの第１油路ｂ２と、該分岐部Ｂから電動オイルポンプ７０までの第２油路ｂ３とが長くなることを防止でき、ミッションケース６の内部の油路配策が良好となって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

さらに、機械式オイルポンプ６０の吸入口６０ａ及びサクション接続口６０ｃが、内接ギヤ式ポンプ６３に対してサクション油路の分岐部Ｂの側に配置されているので、ポンプボディ６０Ｂの内部の油路配策が簡易化でき、機械式オイルポンプ６０のポンプボディ６０Ｂをコンパクト化できるので、それによって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

また、ストレーナ８０から油圧制御装置９０を介して油を吸入する場合は吸入用の油路が油圧制御装置９０やミッションケース６と油圧制御装置９０との接合部分Ｈを通過することになって油圧制御装置９０や自動変速機１の肥大化を招く虞があるが、油圧制御装置９０がミッションケース６の側面に取付けられ、ストレーナ８０がミッションケース６の内部に配置されているので、ストレーナ８０から機械式オイルポンプ６０や電動オイルポンプ７０に直接的に油を吸引させることができ、吸引用の油路が油圧制御装置９０を通過しない分、油圧制御装置９０の肥大化の防止を図れ、それによって、自動変速機１の肥大化の防止を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用駆動装置の一例として、ベルト式無段変速機構と減速ギヤ機構とを有するＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプ（エンジン横置き型）の車両に用いて好適な自動変速機１を用いて説明したが、これに限らず、例えば多段式自動変速機、ベルト式やトロイダル式の無段変速機などでもよく、さらに、ＦＦタイプに限らず、ＦＲ（フロントエンジン、リヤドライブ）タイプ（エンジン縦置き型）の車両に用いて好適な自動変速機であってもよく、つまりアイドルストップ機能付き車両に用いられ、電動オイルポンプを搭載する自動変速機であればどのようなものでも本発明を適用し得る。さらに、本発明は、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備えているものであれば適用できるので、例えばハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置であってもよい。

また、本実施の形態では、機械式オイルポンプとして内接ギヤ式ポンプを用いたもの、電動オイルポンプとしてベーンポンプを用いたものを一例としたが、これらに限らず、油圧発生部として、外接ギヤ式、クレセント型内接ギヤ式など、どのようなタイプのポンプであってもよい。

また、本実施の形態では、機械式オイルポンプ６０から油圧制御装置９０に油圧を吐出する第１吐出油路ｃ１，ｃ２が２本で構成されているものを説明したが、勿論、１本だけで構成されているものであってもよい。

また、本実施の形態では、図２乃至図９に示すような機械式オイルポンプ、電動オイルポンプ、各種油路の配置を具体例として説明したが、これに限らず、これらの配置構造は設計変更が可能なものであり、例えば機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを軸方向に平行な位置に並設したり、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの軸方向位置を入れ替えたり、それらの向きを入れ替えたりすることも考えられる。

また、本実施の形態では、ストレーナ８０をミッションケース６の内部に配置するものを説明したが、ストレーナをミッションケースの外部、即ち、油圧制御装置をミッションケースの下方に取付けて、さらにその下方にオイルパンを取付けて、オイルパンの内部にストレーナを配置するような構造であっても、本発明を適用し得る。この場合は、ストレーナから油を吸入する吸入油路をサクション油路の共通油路に合流させて、１本の共通油路をミッションケース６の内部まで導くことが考えられる。

１ 車両用駆動装置（自動変速機）
２ 伝動装置（変速機構）
６ ケース（ミッションケース）
６０ 機械式オイルポンプ
６０Ｂ ポンプボディ
６０ａ 吸入口
６０ｂ 吐出口
６０ｃ サクション接続口
６３ 油圧発生部（内接ギヤ式ポンプ）
７０ 電動オイルポンプ
８０ ストレーナ
９０ 油圧制御装置
Ｂ 分岐部
Ｃ 合流部
Ｈ 接合部分
ｂ１ サクション油路、共通油路
ｂ２ サクション油路、第１油路
ｂ３ サクション油路、第２油路
ｃ１，ｃ２ 第１吐出油路
ｄ１ 第２吐出油路

Claims (5)

1. 伝動装置を収納するケースと、
   前記ケース内に配置され、内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、
   前記ケース内に配置され、電動により駆動される電動オイルポンプと、
   前記ケースに対して接合されて取付けられ、前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプにより発生する油圧に基づき前記伝動装置を油圧制御する油圧制御装置と、
   前記ケースの内部に配置されたストレーナと、
   前記機械式オイルポンプが吐出する油圧を前記油圧制御装置に供給する第１吐出油路と、
   前記電動オイルポンプが吐出する油圧を前記油圧制御装置に供給する第２吐出油路と、
   前記油圧制御装置で余剰した油圧を前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプに戻すサクション油路と、を備え、
   前記サクション油路は、前記油圧制御装置から前記ケースの内部まで延びる共通油路と、前記共通油路から前記機械式オイルポンプと前記電動オイルポンプとに分岐させる分岐部と、前記分岐部から前記機械式オイルポンプまでの第１油路と、前記分岐部から前記電動オイルポンプまでの第２油路と、からなり、前記共通油路、前記分岐部、前記第１油路、前記第２油路は、前記ケースに形成され、
   前記機械式オイルポンプは、油圧を発生する油圧発生部と、前記油圧発生部を内包すると共に、油溜りから前記ストレーナを介して油を吸入する吸入口、前記第１吐出油路に連通する吐出口、及び前記サクション油路の第１油路に連通するサクション接続口、が形成されたポンプボディと、を有し、
   前記ポンプボディの内部に、前記吸入口と前記サクション接続口とを合流させる合流部を有する、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記ケースと前記油圧制御装置との接合部分にあって、前記サクション油路の共通油路を前記第１吐出油路及び前記第２吐出油路よりも中心側を通過するように配置した、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記サクション油路の分岐部を挟んで、前記伝動装置の軸方向の一方側に前記機械式オイルポンプを配置し、前記軸方向の他方側に電動オイルポンプを配置した、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記機械式オイルポンプの吸入口及びサクション接続口は、前記油圧発生部に対して前記サクション油路の分岐部の側に配置された、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置。
5. 前記ケースと前記油圧制御装置との接合部分にあって、前記第１吐出油路及び前記第２吐出油路を外縁側を通過するように配置した、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用駆動装置。

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