JP6187102B2 - 船外機の換気構造 - Google Patents

Description

本発明は、船外機の換気構造に関し、特に、船外機のエンジンルーム内の空気を外部に排出する船外機の換気構造に関する。

船外機においては、エンジンカバーに形成された空気取入口から空気を取り入れる。エンジンカバー内に取り入れられた空気は、エンジンの燃焼用空気として利用される一方、エンジンの電装部品の冷却に利用される。例えば、エンジンの電装部品（パワートランジスタ）を空気取入口の近傍に配置し、電装部品の冷却効率を改善する船外機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

一方で、船外機においては、エンジンカバー内の限られた空間を有効に活用することが要請される。また、４サイクルエンジンを搭載する船外機においては、オイルフィルタ等の構成部品のメンテナンス作業（点検作業や交換作業等）を行う必要がある。このため、エンジンカバー内の構成部品の配置においては、このようなメンテナンス性を確保することも要請される。

特開平６−１２３２２４号公報、図３

一般に、エンジンカバー内におけるオイルフィルタの下方側の空間は、相対的に温度が高くなる。このため、船外機の駆動に伴って発熱する電装部品は、オイルフィルタの下方側の空間を避けて配置されている。したがって、オイルフィルタの下方側の空間は、デッドスペースとなってしまうという問題がある。

また、オイルフィルタは、エンジンカバーの下方側の一部を構成するロアカバー内に配置されることが多い。このような船外機においては、オイルフィルタの点検作業等は、ロアカバーを取り外して行われる。このため、オイルフィルタの点検作業等は、工具等を用いた煩雑な作業となるという問題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、オイルフィルタの下方側の空間を有効に活用しつつ、エンジンカバー内の構成部品に対する冷却性能及びメンテナンス性能を向上することができる船外機の換気構造を提供することを目的とする。

本発明の船外機の換気構造は、吸気口が形成されたロアカバーと、排気口が形成されたアッパーカバーとを有するエンジンカバーを備え、前記吸気口から前記排気口への換気経路を有する船外機の換気構造であって、前記ロアカバーと前記アッパーカバーとの合わせ面よりも上方側の前記換気経路上にオイルフィルタを配置する一方、前記オイルフィルタよりも下方側の前記換気経路上に電装部品を配置したことを特徴とする。

この構成によれば、換気経路上において、エンジンカバーの合わせ面よりも上方側の一部にオイルフィルタが配置され、このオイルフィルタよりも下方側の一部に電装部品が配置される。吸気口から取り込まれた空気によってオイルフィルタの下方側の空間を冷却できるので、オイルフィルタの下方側の空間を有効に活用することができる。また、吸気口から取り込まれた空気によって、オイルフィルタに到達する前に電装部品を冷却できるので、効果的に電装部品を冷却することができる。さらに、エンジンカバーの合わせ面よりも上方側にオイルフィルタが配置されることから、アッパーカバーを取り外すだけでオイルフィルタの点検作業や交換作業を行うことができ、メンテナンス性を高めることができる。この結果、オイルフィルタの下方側の空間を有効に活用しつつ、エンジンカバー内の構成部品に対する冷却性能及びメンテナンス性能を向上することが可能となる。

上記船外機の換気構造においては、前記ロアカバーと前記アッパーカバーとの合わせ面よりも下方側に前記電装部品を配置することが好ましい。この場合には、吸気口と電装部品との距離を短縮できるので、吸気口から取り込まれた空気によって直接的に電装部品を冷却することができる。これにより、デッドスペースとなり易いオイルフィルタの下方側の空間を有効に活用することが可能となる。

特に、上記船外機の換気構造においては、前記吸気口と前記排気口とが前記エンジンカバーの同一面の上下方向に配置され、前記換気経路が略直線形状を有することが好ましい。この場合には、吸気口から取り込まれた空気が、エンジンカバー内で迂回等することなく、電装部品等を冷却した直後に外部に排出されることから、冷却後に温まった空気がエンジンカバー内に滞留するのを防止できる。これにより、船外機における冷却性能を向上することが可能となる。

また、上記船外機の換気構造においては、前記換気経路における換気方向に沿って延在する放熱板を前記電装部品に設けることが好ましい。この場合には、吸気口から取り込まれた空気を放熱板に沿って流通させることができる。これにより、放熱板を効率的に冷却できる。この結果、電装部品を効果的に冷却することが可能となる。

さらに、上記船外機の換気構造においては、前記吸気口及び／又は排気口の内側にデフレクタを設けることが好ましい。この場合には、吸気口や排気口から海水等の水分が浸入した場合でも、デフレクタにより水分をエンジンカバー内の所望の位置に導くことができる。これにより、エンジンカバー内のエンジンや構成部品に直接水分がかかる事態を防止することが可能となる。

さらに、上記船外機の換気構造においては、フライホイールの回転に伴って前記アッパーカバー内の空気を前記排気口に導く排気機構を備えることが好ましい。この場合には、排気機構によりアッパーカバー内の空気を強制的に排気口に導くことができるので、エンジンカバー内の換気効率を高めることができる。

さらに、上記船外機の換気構造においては、前記電装部品には、発熱量が大きい第１の電装部品と、前記第１の電装部品よりも発熱量が小さい第２の電装部品とが含まれ、前記第１、第２の電装部品の発熱温度が均等化されるように前記換気経路上に保持するブラケットを備えるようにしてもよい。この場合には、発熱量が異なる複数の電装部品を備える場合であっても、それぞれの電装部品の発熱温度が均等化されるように換気経路上に配置できる。これにより、発熱量が異なる複数の電装部品に対する冷却性能を確保することが可能となる。

本発明の船外機の換気構造によれば、オイルフィルタの下方側の空間を有効に活用しつつ、エンジンカバー内の構成部品に対する冷却性能及びメンテナンス性能を向上することが可能となる。

本実施の形態に係る船外機の全体斜視図である。 図１Ａに示す状態からアッパーカバーを取り外した船外機の斜視図である。 図１Ｂに示す状態からアッパーカバーを取り外した船外機の斜視図である。 図１Ｂに示す状態からエンジンカバーを取り外した船外機の斜視図である。 本実施の形態に係る船外機が有するガイド部材近傍の拡大図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気装置の構成の説明図である。 本実施の形態に係る船外機が有するフライホイールカバー周辺の拡大図である。 本実施の形態に係る船外機が有するフライホイール周辺の拡大図である。 本実施の形態に係る船外機が有するフライホイールカバーの斜視図である。 本実施の形態に係る船外機が有するエンジンの側面図である。 本実施の形態に係る船外機の換気構造の換気経路の説明図である。 本実施の形態に係る船外機の換気構造の換気経路の周辺構成の説明図である。 本実施の形態に係る船外機の換気構造に適用可能な電装部品用ブラケットの説明図である。 本実施の形態に係る船外機の換気構造の換気経路の変形例の説明図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る船外機の換気構造が適用される船外機の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る船外機の全体斜視図である。なお、以下の図においては、説明の便宜上、船外機前方を矢印ＦＲ、船外機後方を矢印ＲＥ、船外機左方を矢印Ｌ、船外機右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。図１Ａにおいては、本実施の形態に係る船外機を右前方側から示している。図１Ｂにおいては、船外機を左後方側から示している。

図１Ａ、図１Ｂに示すように、本実施の形態に係る船外機１は、船外機本体１０と、この船外機本体１０を船体の船尾部（不図示）に取り付けるためのブラケット装置１１とを含んで構成される。船外機本体１０は、本体上部に設けられたエンジンカバー１４と、このエンジンカバー１４の下方に設けられた胴体部１９とを有する。エンジンカバー１４は、アッパーカバー１５及びロアカバー１６によって構成される。胴体部１９の下端部近傍には、プロペラ１３が設けられている。ブラケット装置１１は、ロアカバー１６及び胴体部１９の前方に配置されている。

アッパーカバー１５は、概して下方側に開口した形状を有する。一方、ロアカバー１６は、概して上方側に開口した形状を有する。これらのアッパーカバー１５とロアカバー１６とを組み合わせることで、船外機本体１０の内部にエンジンルームが形成される。このエンジンルームには、詳細について後述するように、エンジン１２、吸気装置２及び各種電装部品等が収容される。なお、アッパーカバー１５とロアカバー１６との合わせ面１４１には、図示しないシール部材が配置される。このシール部材は、概して環形状を有し、アッパーカバー１５及びロアカバー１６の合わせ面１４１から海水等の水分が浸入するのを防止する役割を果たす。

アッパーカバー１５の前方には、エンジン１２を始動させるリコイルスタータ（不図示）用のレバー１７が船外機１の前方に向かって突出して設けられる。このレバー１７を引くことでエンジン１２が始動される。また、アッパーカバー１５の後方には、図１Ｂに示すように、エンジン１２の燃焼用空気を取り込むための吸気取入口１５１が設けられている。

アッパーカバー１５の左方側側面の上端部近傍には、エンジンカバー１４内の空気を外部に排出する排気口１５２が設けられている。排気口１５２は、前後方向に延在するスリット形状を有している。排気口１５２は、アッパーカバー１５（エンジンカバー１４）の前後方向の略中央に設けられている（図１０参照）。

ロアカバー１６の左方側側面の上下方向の中央近傍には、エンジンカバー１４内に空気を取り込む吸気口１６１が設けられている。吸気口１６１は、概して円形状を有している。吸気口１６１は、ロアカバー１６（エンジンカバー１４）の前後方向の略中央に設けられている（図１０参照）。この吸気口１６１と、アッパーカバー１５の排気口１５２とは、エンジンカバー１４の左方側側面においては、上下に並べて配置されている（図１０参照）。

ロアカバー１６の前方であって、ブラケット装置１１の上方には、船外機１の前方に向かって突出するようにティラーハンドル１８が設けられている。ティラーハンドル１８は、ブラケット装置１１が固定される船尾部分を支点として、船外機本体１０を上下及び左右方向に揺動操作可能に構成されている。ティラーハンドル１８の先端には、スロットルグリップ１８１が取り付けられている。スロットルグリップ１８１は、ティラーハンドル１８の軸回りに回動可能に取り付けられている。スロットルグリップ１８１の回動量に応じてスロットルバルブ（不図示）の開度が調整される。これにより、船体の速度や加減速を制御することができる。

船外機本体１０には、上下方向に延在してドライブシャフト（不図示）が配置されている。このドライブシャフトの下端部には、動力変換機構が設けられている。エンジン１２は、これらのドライブシャフト及び変換機構を介してプロペラ１３に連結されている。船外機１においては、これらのドライブシャフト及び変換機構により、エンジン１２の駆動力をプロペラ１３の回転力に変換して推進力を得る。

次に、図２〜図４を参照して、エンジンカバー１４の内部の構成について説明する。図２は、図１Ａに示す状態からアッパーカバー１５を取り外した船外機１の斜視図である。図３は、図１Ｂに示す状態からアッパーカバー１５を取り外した船外機１の斜視図である。図４は、図１Ｂに示す状態からエンジンカバー１４（アッパーカバー１５及びロアカバー１６）を取り外した船外機１の斜視図である。なお、図２においては、説明の便宜上、アッパーカバー１５の一部を構成するガイド部材３１を示している。

図２〜図４に示すように、船外機本体１０（より具体的には、エンジンカバー１４）のエンジンルーム内には、エンジン１２が収容されている。エンジン１２は、例えば、多気筒４サイクルエンジンによって構成される。本実施の形態において、エンジン１２の一部を構成するエンジンブロック１２１は、シリンダ（不図示）の軸方向と船外機１の前後方向とが一致するように構成されている。

エンジンブロック１２１の右方側には、吸気装置２が設けられている（図２参照）。吸気装置２は、アッパーカバー１５の吸気取入口１５１から取り入れた外気をエンジン１２内の燃焼室に供給する役割を果たす。特に、吸気装置２は、装置内を流通する外気の温度の上昇を抑制しつつ、外気に含まれる水分を分離する役割を果たす。吸気装置２は、吸気ダクト２０、吸気消音箱２１、スロットルボディ２２（図６参照）及び吸気マニフォルド２３を含んで構成される。

図２に示すように、吸気ダクト２０及び吸気消音箱２１は、アッパーカバー１５を取り外した状態で全体が露出する位置に配置されている。すなわち、吸気ダクト２０及び吸気消音箱２１は、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも上方側に配置されている。吸気マニフォルド２３は、その下端部周辺の一部がロアカバー１６の一部に対向する位置に配置されている。なお、この吸気装置２の詳細な構成については後述する。

エンジンブロック１２１の左方側には、排気系部品、オイルフィルタ４１及び各種電装部品が集約して配置されている（図３、図４参照）。例えば、エンジンブロック１２１の左方側側面には、排気系部品として、排気マニフォルド４０が設けられている。排気マニフォルド４０は、下方に向かって延びている。エンジン１２内で発生した排気ガスは、排気マニフォルド４０を通じて船外機本体１０（より具体的には、胴体部１９）の下端部近傍から排出される。また、エンジンブロック１２１の左側面には、電装部品として、図示しない発電機からの電気を整流し所望の電圧に制限するレギュレータ４２やエンジンコントロールユニット４３が設けられている。

図３に示すように、オイルフィルタ４１及びエンジンコントロールユニット４３は、アッパーカバー１５を取り外した状態で全体が露出する位置に配置されている。すなわち、オイルフィルタ４１及びエンジンコントロールユニット４３は、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも上方側に配置されている。一方、レギュレータ４２は、ロアカバー１６の内壁に対向する位置に配置されている（図４参照）。すなわち、レギュレータ４２は、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも下方側に配置されている。

エンジン１２の上部には、エンジン１２を始動させるためのリコイルスタータ３０が設けられている。リコイルスタータ３０は、後述するクランクシャフト３４（図８参照）の軸端に設けられる円板状のフライホイール３５（図８参照）をフライホイールカバー３６で覆って構成される。フライホイールカバー３６の上部には、エンジン１２における吸気及びエンジンカバー１４内の換気（排気）のためのガイド部材３１（図２参照）が配置されている。本実施の形態において、ガイド部材３１はアッパーカバー１５の内側に固定されるものである。図２においては説明の便宜上、ガイド部材３１のみフライホイールカバー３６の上部に示している。

ここで、このガイド部材３１の構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、本実施の形態に係る船外機１が有するガイド部材３１の近傍の部分拡大図である。なお、図５においては、船外機１の左後方側から示している。また、図５においては、図２と同様に、エンジン１２の上方に、アッパーカバー１５に固定されるガイド部材３１を示している。

図５に示すように、ガイド部材３１は、エンジン１２の上方側であって、船外機１の後方側の一部に対向して配置されている。ガイド部材３１は、吸気ダクト２０及びリコイルスタータカバー３０の一部を覆う底壁部３１１を有している。底壁部３１１の側縁部は、アッパーカバー１５の内壁面（側壁面）の形状に対応した形状を有する。また、底壁部３１１には、底壁部３１１の表面から上方に向かって仕切壁３１２が立設される。仕切壁３１２は、船外機１の左右方向に延在する第１仕切壁３１３と、この第１仕切壁３１３の中央から左前方側に向かって延在する第２仕切壁３１４とを有する。これらの第１仕切壁３１３、第２仕切壁３１４の上端部は、アッパーカバーの内壁面（上壁面）の形状に対応した形状を有する。したがって、ガイド部材３１がアッパーカバー１５に固定された状態で、アッパーカバー１５とガイド部材３１との間には、一対の仕切られた空間が形成される。第１仕切壁３１３の後方側に形成される空間により吸気ガイド部３２が構成される。一方、第１仕切壁３１３と第２仕切壁３１４との間に形成される空間により排気ガイド部３３が構成される。吸気ガイド部３２は、上述した吸気取入口１５１に連通している。排気ガイド部３３は、上述した排気口１５２に連通している。

吸気ガイド部３２において、底壁部３１１には段差部３２１が設けられている。底壁部３１１は、この段差部３２１の前方側の一部が、後方側の一部よりも高く構成されている。段差部３２１の前方側の底壁部３１１には、上面視矩形状で筒状の立壁部３２２が設けられている。この立壁部３２２は、第１の水分離部として機能する。立壁部３２２の内部において、左方側には底部３２３が設けられている。一方、立壁部３２２の右方側には貫通孔３２４が設けられている。この貫通孔３２４に対応する底壁部３１１の一部には、開口部３２５が形成されている。ガイド部材３１がアッパーカバー１５に固定された状態において、開口部３２５は、後述する吸気ダクト２０の開口部２０１（図３参照）に接続される。また、段差部３２１よりも後方側の底壁部３１１には、後方側に向かって下がる傾斜部３２６が設けられている。この傾斜部３２６の後端部の上面は、吸気取入口１５１の下端部を規定するアッパーカバー１５の一部と略同一高さに配置されている。

一方、排気ガイド部３３において、底壁部３１１には段差部３３１が設けられている。底壁部３１１は、この段差部３３１の内側の一部が、外側の一部よりも高く構成されている。段差部３３１の内側の底壁部３１１には、開口部３３２が形成されている。ガイド部材３１がアッパーカバー１５に固定された状態において、開口部３３２は、後述するフライホイールカバー３６の吐出口３９５（図３参照）に接続される。

このように構成されたガイド部材３１において、アッパーカバー１５（図１参照）の吸気取入口１５１から流入した外気は、吸気ガイド部３２の底壁部３１１や仕切壁３１２（第１仕切壁３１３）、立壁部３２２の貫通孔３２４を伝って吸気ダクト２０内に流入する。また、吸気ガイド部３２に入り込んだ海水等の水分は、底壁部３１１に立設された立壁部３２２により分離される。そして、吸気ガイド部３２の底壁部３１１及び傾斜部３２６を介して、吸気取入口１５１から外部に排出される。一方、エンジンカバー１４内を循環し、フライホイールカバー３６に入り込んだ空気は、吐出口３９５を介して排気ガイド部３３に送り込まれる。そして、排気ガイド部３３の底壁部３１１や仕切壁３１２（第１仕切壁３１３、第２仕切壁３１４）を伝ってアッパーカバー１５の排気口１５２から外部に排出される。

次に、図６を参照して本実施の形態に係る船外機１が有する吸気装置２の構成について説明する。図６は、本実施の形態に係る船外機１が有する吸気装置２の構成の説明図である。図６Ａ及び図６Ｂにおいては、それぞれ吸気装置２の斜視図及び側面図を示している。

図６に示すように、吸気装置２は、吸気マニフォルド２３と、吸気マニフォルド２３の上流端側に接続されるスロットルボディ２２と、スロットルボディ２２の上流端側に接続される吸気消音箱２１と、吸気消音箱２１の上流端に接続される吸気ダクト２０とを含んで構成される。吸気ダクト２０の開口部２０１は、吸気ガイド部３２（図５参照）を介してアッパーカバー１５に設けられた吸気取入口１５１に連通される。すなわち、吸気装置２は、吸気取入口１５１と、吸気消音箱２１とを連通する吸気ダクト２０を備え、外気を直接的に導入可能な構成を有している（ダイレクト吸気）。

吸気ダクト２０は、船外機１の前後方向に筒状に延びるダクト部２０２と、ダクト部２０２の下方に所定の容積を有するレゾネータチャンバ部（以下、単に「レゾネータ部」という）２０３とを連通路２０４で連通して形成される。ダクト部２０２の上流端には、上方に開口する開口部２０１が設けられている。ダクト部２０２の下流端には、吸気消音箱２１に接続される接続部２０５が設けられている。吸気ダクト２０は、ダクト部２０２によって空気の流通経路を確保すると共に、レゾネータ部２０３によって吸気時の騒音（吸気騒音）を低減する役割を果たす。

吸気消音箱２１は、上流端が吸気ダクト２０に接続され、下流端がスロットルボディ２２に接続される本体部２４と、本体部２４に対して着脱可能な蓋体部２６とを含んで構成される。吸気消音箱２１の内部には、図示しないエアフィルタエレメントが設けられている。吸気消音箱２１は、吸気時の騒音を低減すると共に、空気中の水分を捕捉する役割を果たす。

スロットルボディ２２は、内部に図示しないスロットルバルブを含んで構成される。スロットルグリップ１８１（図４参照）の回動量に応じてスロットルバルブの開度が調整される。これにより、エンジン１２内に供給される空気の量が調整される。

吸気マニフォルド２３は、スロットルボディ２２が接続される上流端から船外機１の後方に向かって複数の流路（本実施の形態においては３つ）に分かれて構成される。そして、複数の流路は、それぞれエンジンブロック１２１（図４参照）の各吸気ポート（不図示）に接続される。

このように構成された吸気装置２において、吸気ダクト２０の開口部２０１から流入した空気は、吸気ダクト２０内のダクト部２０２から吸気消音箱２１を通じ、スロットルボディ２２及び吸気マニフォルド２３を通過してエンジン１２内に供給される。上述したように、吸気ダクト２０のレゾネータ部２０３と吸気消音箱２１とによって吸気時の騒音が低減される。吸気装置２では、吸気ダクト２０及び吸気消音箱２１がサイレンサアッシーを構成している。また、空気に含まれる水分は、吸気ダクト２０及び吸気消音箱２１を通過する間に分離される。そして、エアフィルタエレメントによって、さらに空気中の水分が除去される。このようにして、エンジン１２内に水分が浸入することを防止することができる。

次に、図７〜図９を参照して、本実施の形態に係る船外機１が有するフライホイールカバー３６の構成について説明する。図７は、本実施の形態に係る船外機１が有するフライホイールカバー３６周辺の拡大図である。図８は、本実施の形態に係る船外機１が有するフライホイール３５周辺の拡大図である。図９は、本実施の形態に係る船外機１が有するフライホイールカバー３６の斜視図である。図９Ａにおいては、フライホイールカバー３６を上方側から示し、図９Ｂにおいては、フライホイールカバー３６を下方側から示している。

図７及び図８に示すように、船外機１の上部には、リコイルスタータ３０が設けられている。リコイルスタータ３０は、クランクシャフト３４の軸端に円板状のフライホイール３５を設けて構成される。フライホイール３５は、クランクシャフト３４と一体的に固定される。フライホイール３５は、フライホイールカバー３６によって覆われている。フライホイールカバー３６は、下方が開口した蓋形状を有している。フライホイールカバー３６の上面には、フライホイールカバー３６内の空気を外に排出するための吐出口３９５が設けられている。

フライホイールカバー３６の前方には、上述したレバー１７が突出するように設けられている。レバー１７は、図示しないロープを介してフライホイール３５に接続される。レバー１７を握ってロープを引っ張ることにより、フライホイール３５及びクランクシャフト３４に回転力が与えられる。これにより、エンジン１２が始動する。

フライホイールカバー３６の直下には、電装部品ホルダ４４に固定されたエンジンコントロールユニット４３が配置されている。電装部品ホルダ４４は、略直方体のエンジンコントロールユニット４３を収容する空間を備えた枠状体によって形成されている。枠状体の上面は、フライホイールカバー３６の開口を塞ぐ板状の上壁部４４１になっている。エンジンコントロールユニット４３は、電装部品ホルダ４４の収容空間内の所定の位置に固定される。

フライホイール３５は、円板状に形成される円板部３５１の外周面にリングギヤ３５２を設けて構成される。円板部３５１の上面には、環状に突出する立壁部３５３が設けられている。立壁部３５３の内側の空間には、上述したロープが収容される。リングギヤ３５２は、円板部３５１より薄い板状に形成されると共に、円板部３５１の軸方向略中央で円板部３５１と一体的に固定される。リングギヤ３５２は、リングの外周に径方向外側に突出する複数の凸部３５４を周方向に等間隔に設けて構成される。

また、リングギヤ３５２の下方であって、円板部３５１の外周面には、径方向外側に突出する複数の凸部３５５が形成されている。そして、電装部品ホルダ４４の上壁部４４１の上面であって、凸部３５５に対向する位置には、クランクシャフト３４の回転角度を検出するクランクセンサ３５６が設けられている。クランクセンサ３５６は、フライホイール３５の凸部３５５の位置からクランクシャフト３４の回転角度を検出する。

このように構成されるリコイルスタータ３０では、フライホイール３５が回転されると、リングギヤ３５２（具体的には凸部３５４）及び凸部３５５に空気が衝突する。凸部３５４、３５５に衝突した空気は、フライホイール３５の径方向外側に流される。このようにしてフライホイールカバー３６内に生じる空気の流れが、フライホイール３５の径方向外側に向かう旋回流となる。この旋回流が生じると、エンジンルーム内の空気は、電装部品ホルダ４４の下方からフライホイールカバー３６内へ送られる。そして、空気は、フライホイール３５とフライホイールカバー３６との隙間を通って吐出口３９５から外に排出される。このようにして、エンジンルーム内の換気が行われる。

フライホイールカバー３６は、例えば、射出成型によって成形される。図９に示すように、フライホールカバー３６は、フライホイール収容部３７と、レバー収容部３８とを繋げて一つの箱形状に形成される。フライホイール収容部３７は、上面視略円形状で下方が開口された箱形状を有する。レバー収容部３８は、このフライホイール収容部３７の側面の一部から前方に向かって突出する略直方体形状を有している。また、レバー収容部３８の基端部の左方側には、図示しないスタータモータの一部を収容するモータカバー部３７１が形成されている。

また、フライホイール収容部３７の左後方部には、フライホイールカバー３６内の空気を誘導する誘導部３９が設けられている。誘導部３９は、傾斜部３９１及び側壁部３９２で構成される。誘導部３９は、これらの構成により、フライホイールカバー３６内の空気をフライホイール収容部３７から上方に誘導する。また、誘導部３９の上面はフライホイール収容部３７の上面に連なっている。誘導部３９の上面には、上述した吐出口３９５が形成されている。吐出口３９５は、円弧状に形成されるスリットを径方向に複数本並べて配置して構成される。この吐出口３９５は、誘導部３９により誘導された空気を外に排出する。また、誘導部３９の内側において、フライホイール収容部３７との境界部分には、第１ガイド壁３９３及び第２ガイド壁３９４が形成されている。これらの第１ガイド壁３９３及び第２ガイド壁３９４は、フライホイールカバー３６内で発生する旋回流を吐出口３９５へガイドする役割を果たす。

このように構成されたフライホイールカバー３６内で旋回流が発生すると、空気はフライホイール収容部３７の内壁に沿って流れる。そして、空気は誘導部３９に向かって流れ込む。誘導部３９に流れ込んだ空気は、誘導部３９の傾斜部３９１、側壁部３９２、第１ガイド壁３９３及び第２ガイド壁３９４によって上方側に誘導され、吐出口３９５からフライホイールカバー３６の外に排出される。

次に、本実施の形態に係る船外機１の換気構造における換気経路について説明する。図１０及び図１１は、本実施の形態に係る船外機１の換気構造における換気経路を説明するための模式図である。なお、図１０においては、説明の便宜上、本実施の形態に係る船外機１のアッパーカバー１５を変形した一部の構成に示している。

図１０及び図１１に示すように、本実施の形態に係る船外機１においては、ロアカバー１６に吸気口１６１が形成される一方、アッパーカバー１５に排気口１５２が形成されている。船外機１が稼働すると、エンジンカバー１４の外部の空気が吸気口１６１から取り込まれる。吸気口１６１から取り込まれた空気は、排気口１５２に向かってエンジンカバー１４内を上方側に流れる。これらの吸気口１６１及び排気口１５２は、エンジンカバー１４の同一面（左方側側面）に形成されている。このため、吸気口１６１から取り込まれた空気は、エンジンカバー１４内におけるエンジンブロック１２１の左方側の空間を中心に上方側に流れる。

船外機１の稼働中においては、クランクシャフト３４の回転に伴ってフライホイール３５が回転する。このフライホイール３５の回転に伴って、フライホイールカバー３０内には旋回流が発生している。これに伴い、エンジンカバー１４内を上方側に流れた空気がフライホイールカバー３３６内に取り込まれると共に、フライホイールカバー３６内の空気が強制的に外部に排出される。フライホイールカバー３６から排出された空気は、ガイド部材３１の排気ガイド部３３を介して排気口１５２から排出される。

なお、図１１においては、説明の便宜上、フライホイールカバー３６の上方側から空気が取り込まれる場合について説明している。しかしながら、エンジンカバー１４内の空気は、フライホイールカバー３６と周辺部材との間に形成される任意の隙間から取り込まれる。そして、フライホイールカバー３６内の旋回流に巻き込まれると共に、吐出口３９５からフライホイールカバー３６の外部に排出される。

本実施の形態に係る船外機１の換気構造においては、エンジンカバー１４内にて吸気口１６１から排気口１５２までを繋ぐ経路で換気経路が形成される。そして、本実施の形態に係る船外機１の換気構造において、オイルフィルタ４１は、このような換気経路上におけるロアカバー１６とアッパーカバー１５との合わせ面１４１よりも上方側の位置に配置されている。また、電装部品であるレギュレータ４２は、このオイルフィルタ４１よりも下方側の換気経路上に配置されている。特に、レギュレータ４２は、換気経路上におけるロアカバー１６とアッパーカバー１５との合わせ面１４１よりも下方側の位置に配置されている。

このように換気経路上にオイルフィルタ４１及びレギュレータ４２が配置される。これにより、吸気口１６１から取り込まれた空気によってオイルフィルタ４１の下方側の空間を冷却できるので、オイルフィルタ４１の下方側の空間を有効に活用することができる。また、吸気口１６１から取り込まれた空気によって、オイルフィルタ４１に到達する前にレギュレータ４２を冷却できるので、効果的にレギュレータ４２を冷却することができる。さらに、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも上方側にオイルフィルタ４１が配置されることから、アッパーカバー１５を取り外すだけでオイルフィルタ４１の点検作業や交換作業を行うことができ、メンテナンス性を高めることができる。

また、レギュレータ４２は、換気経路上におけるロアカバー１６とアッパーカバー１５との合わせ面１４１よりも下方側の位置に配置されている。このため、吸気口１６１とレギュレータ４２との距離を短縮することができる。これにより、吸気口１６１から取り込まれた空気によって直接的にレギュレータ４２を冷却することができる。これにより、デッドスペースとなり易いオイルフィルタ４１の下方側の空間を有効に活用することが可能となる。なお、本実施の形態に係る船外機１の換気構造においては、レギュレータ４２の冷却効果を向上する観点から、レギュレータ４２の直下に吸気口１６１が位置するように、吸気口１６１が配置されている。

さらに、換気経路上の下流部においては、フライホイール３５の回転に伴ってアッパーカバー１５（より具体的には、フライホイールカバー３６）内の空気を排気口１５２に導く構成となっている。これにより、アッパーカバー１５（より具体的には、フライホイールカバー３６）内の空気を強制的に排気口１５２に導くことができるので、エンジンカバー１４内の換気効率を高めることが可能となる。

特に、本実施の形態に係る船外機１のように、吸気取入口１５１と、吸気消音箱２１とを連通する吸気ダクト２０を備え、外気を直接的に導入可能な構成（すなわち、ダイレクト吸気）を有する場合には、エンジンカバー１４内の空気が滞留し易い。しかしながら、このようにエンジンカバー１４（より具体的には、フライホイールカバー３６）内の空気を強制的に排気口１５２に導く排気機構を備えることにより、エンジンカバー１４内を効果的に換気できる。これにより、エンジンカバー１４内の電装部品等が高温化して正常に稼働しなくなるような事態を抑制することが可能となる。

なお、本実施の形態に係る船外機１の換気構造において、吸気口１６１の内側には、図１１に示すように、デフレクタ１６２が設けられている。デフレクタ１６２は、吸気口１６１から浸入した海水等の水分がエンジンカバー１４内で飛散するのを防止する役割を果たす。このように吸気口１６１の内側にデフレクタ１６２を設けることにより、吸気口１６１から浸入した水分をエンジンカバー１４内の所望の位置に導くことができる。これにより、エンジンカバー１４内のエンジン１２やレギュレータ４２等の電装部品に直接水分がかかる事態を防止することが可能となる。

ここで、図１２を参照しながら、このようにエンジンカバー１４内に形成される換気経路の周辺の構成について説明する。図１２は、本実施の形態に係る船外機１が有する換気構造の換気経路の周辺の構成の説明図である。なお、図１２においては、説明の便宜上、吸気口１６１及び排気口１５２を破線により示している。

図１２に示すように、換気経路上においては、吸気口１６１とレギュレータ４２との間に発熱し得る電装部品が配置されていない。例えば、エンジン１２からの排気ガスが通ることで発熱し得る排気マニュホルド４０は、換気経路の後方側の位置に配置している。このため、吸気口１６１から取り込んだ空気が温められるのを防止することができる。これにより、吸気口１６１から取り込んだ空気による冷却性能が低下するのを防止することができる。

また、レギュレータ４２の表面には、複数の放熱板４２１が設けられている。これらの放熱板４２１は、換気経路における換気方向に沿って延在して設けられている。すなわち、本実施の形態において、複数の放熱板４２１は、それぞれ上下方向に沿って延在して設けられている。このように放熱板４２１を設けることにより、吸気口１６１から取り込まれた空気を放熱板４２１に沿って流通させることができる。これにより、放熱板４２１を効率的に冷却することができる。この結果、レギュレータ４２を効果的に冷却することが可能となる。

以上のように、本実施の形態に係る船外機１の換気構造においては、ロアカバー１６に形成された吸気口１６１からアッパーカバー１５までの換気経路上にて、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも上方側の一部にオイルフィルタ４１を配置し、このオイルフィルタ４１よりも下方側の一部に電装部品（レギュレータ４２）を配置する。これにより、吸気口１６１から取り込まれた空気によってオイルフィルタ４１の下方側の空間を冷却できるので、オイルフィルタ４１の下方側の空間を有効に活用することができる。また、吸気口１６１から取り込まれた空気によって、オイルフィルタ４１に到達する前にレギュレータ４２を冷却できるので、効果的にレギュレータ４２を冷却することができる。さらに、エンジンカバー１４の合わせ面１４１よりも上方側にオイルフィルタ４１が配置されることから、アッパーカバー１５を取り外すだけでオイルフィルタ４１の点検作業や交換作業を行うことができ、メンテナンス性を高めることができる。この結果、オイルフィルタ４１の下方側の空間を有効に活用しつつ、エンジンカバー１４内の構成部品に対する冷却性能及びメンテナンス性能を向上することが可能となる。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、アッパーカバー１５の側面（右方側側面）に単一の排気口１５２が形成される場合について説明している。しかしながら、排気口１５２の数量及び位置については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、図１０に示すように、アッパーカバー１５の側面に形成された排気口１５２に加え、上方側の後端部近傍に別の排気口１５３を設けるようにしてもよい。なお、この場合には、フライホイール３５の回転に伴う排気機構により排出する方向を追加することが好ましい。このように排気口１５２、１５３を設ける場合には、エンジンカバー１４内の換気効率を向上することが可能となる。また、排気口１５２の代わりに排気口１５３を設ける構成としてもよい。この場合には、排気口１５２が船体の進行方向の後方側に向けて開口していることから、エンジンカバー１４から排出される空気量を増加でき、エンジンカバー１４内の換気効率を向上することが可能となる。

また、上記実施の形態においては、換気経路上に配置される電装部品の一例としてレギュレータ４２を用いて説明している。しかしながら、本実施の形態に係る船外機１の換気構造に適用される電装部品については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。本実施の形態に係る船外機１の換気構造においては、エンジンカバー１４内に配置され、発熱し得る任意の電装部品を換気経路上に配置することができる。例えば、エンジンコントロールユニット４３等を配置するようにしてもよい。

さらに、上記実施の形態においては、換気経路上に単一の電装部品（レギュレータ４２）を配置する場合について説明している。しかしながら、換気経路上に配置される電装部品の数量は、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、２つ以上の電装部品を換気経路上に配置してもよい。２つ以上の電装部品を換気経路上に配置する場合には、これらの電装部品における発熱温度が均等化されるように配置することが好ましい。

以下、換気経路上に複数の電装部品が配置される場合に好適な態様について説明する。２つ以上の電装部品の発熱温度が均等化されるような配置を実現する方法として、これらの電装部品が所望の位置に配置されるように、ブラケット（以下、「電装部品用ブラケット」という）で保持することが考えられる。

図１３は、本実施の形態に係る船外機１の換気構造に適用可能な電装部品用ブラケット４５の説明図である。なお、図１３においては、電装部品用ブラケット４５を上方から示している。また、図１３においては、電装部品として、２つのレギュレータ４２Ａ、４２Ｂを備える場合について示している。例えば、レギュレータ４２Ａは、船外機１に搭載されるバッテリの充電に利用され、レギュレータ４２Ｂに比べて発熱量が大きいものとする。一方、レギュレータ４２Ｂは、船外機１に搭載されるエンジンコントロールユニット４３の駆動に利用され、レギュレータ４２Ａに比べて発熱量が小さいものとする。なお、これらのレギュレータ４２Ａ、４２Ｂは、それぞれ第１、第２の電装部品を構成する。

電装部品用ブラケット４５は、例えば、金属板材に折り曲げ加工を施すことで形成される。図１３に示すように、電装部品用ブラケット４５は、船外機１の前後方向の２箇所で屈曲した形状を有している。電装部品用ブラケット４５の左方側側面には、前方側部分に第１保持面４５１が設けられ、後方側部分に２保持面４５２が設けられている。第１保持面４５１には、レギュレータ４２Ａが保持される。第２保持面４５２には、レギュレータ４２Ｂが保持される。

このように保持することにより、電装部品用ブラケット４５においては、発熱量の大きいレギュレータ４２Ａが外側に配置される一方、発熱量の小さいレギュレータ４２Ｂが内側に配置される。そして、このように保持した状態でレギュレータ４２Ａ、４２Ｂが換気経路上に配置される。これにより、相対的にレギュレータ４２Ａにおける空気の接触面積を大きくすることができる。この結果、レギュレータ４２Ａ、４２Ｂに対する冷却効率を調整することができ、発熱温度を均等化させることができる。これにより、発熱量が異なる複数の電装部品に対する冷却性能を確保することが可能となる。

また、上記実施の形態においては、換気経路上に、フライホイール３５の回転に伴ってフライホイールカバー３６内の空気を排気口１５２に導く排気機構を介在させる場合について説明している。しかしながら、本実施の形態に係る船外機１の換気構造については、このような排気機構を換気経路上に介在させない構成としてもよい。

図１４は、本実施の形態に係る船外機１の換気構造の換気経路の変形例の説明図である。図１４に示す船外機１の換気構造においては、ロアカバー１６に形成された吸気口１６１と、アッパーカバー１５に形成された排気口１５２とを直接繋ぐ換気経路を備える場合について示している。このような換気経路においては、吸気口１６１から取り込められた空気が、レギュレータ４２及びオイルフィルタ４１が配置された空間を通過した後、排気口１５２から外部に排出される。

このような換気経路を有する場合には、図１０に示すように、吸気口１６１と排気口１５２とがエンジンカバー１４の同一面（例えば、左方側側面）の上下方向に配置され、換気経路が略直線形状を有することが好ましい。この場合には、吸気口１６１から取り込まれた空気が、エンジンカバー１４内で迂回等することなく、レギュレータ４２等を冷却した直後に外部に排出されることから、冷却後に温まった空気がエンジンカバー１４内に滞留するのを防止できる。これにより、船外機１における冷却性能を向上することが可能となる。

また、このような換気経路を有する場合には、吸気口１６１及び排気口１５２の内側にそれぞれデフレクタ１６２、１５４を設けることが好ましい。これにより、吸気口１６１や排気口１５２から浸入した海水等の水分をエンジンカバー１４内の所望の位置に導くことができる。この結果、エンジンカバー１４内のエンジン１２３やレギュレータ４２等の電装部品に直接水分がかかる事態を防止することが可能となる。

さらに、上記実施の形態においては、船外機１が、吸気取入口１５１と、吸気消音箱２１とを連通する吸気ダクト２０を備え、外気を直接的に導入可能な構成（すなわち、ダイレクト吸気）を有する場合について説明している。しかしながら、本実施の形態に係る船外機１の換気構造は、ダイレクト吸気構造を有しない船外機１にも適用することができる。例えば、吸気取入口１５１から取り込んだ空気をエンジンカバー１４内で流通させ、燃焼室等の供給する船外機にも適用することができる。

以上説明したように、本発明は、オイルフィルタの下方側の空間を有効に活用しつつ、エンジンカバー内の構成部品に対する冷却性能及びメンテナンス性能を向上することができるという効果を有し、特に、エンジンカバー内の空気を換気して電装部品を冷却する船外機に有用である。

１ 船外機
１０ 船外機本体
１２ エンジン
１４ エンジンカバー
１４１ 合わせ面
１５ アッパーカバー
１５１ 吸気取入口
１５２、１５３ 排気口
１５４ デフレクタ
１６ ロアカバー
１６１ 吸気口
１６２ デフレクタ
２ 吸気装置
２０ 吸気ダクト
２１ 吸気消音箱
２２ スロットルボディ
２３ 吸気マニフォルド
２４ 本体部
２６ 蓋体部
３０ リコイルスタータ
３１ ガイド部材
３３ 排気ガイド部
３４ クランクシャフト
３５ フライホイール
３６ フライホイールカバー
４１ オイルフィルタ
４２、４２Ａ、４２Ｂ レギュレータ
４２１ 放熱板
４３ エンジンコントロールユニット
４５ 電装部品用ブラケット

Claims (7)

1. 吸気口が形成されたロアカバーと、排気口が形成されたアッパーカバーとを有するエンジンカバーを備え、前記吸気口から前記排気口への換気経路を有する船外機の換気構造であって、
   前記ロアカバーと前記アッパーカバーとの合わせ面よりも上方側の前記換気経路上にオイルフィルタを配置する一方、前記オイルフィルタよりも下方側の前記換気経路上に電装部品を配置したことを特徴とする船外機の換気構造。
2. 前記ロアカバーと前記アッパーカバーとの合わせ面よりも下方側に前記電装部品を配置したことを特徴とする請求項１記載の船外機の換気構造。
3. 前記吸気口と前記排気口とが前記エンジンカバーの同一面の上下方向に配置され、前記換気経路が略直線形状を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の船外機の換気構造。
4. 前記換気経路における換気方向に沿って延在する放熱板を前記電装部品に設けたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の船外機の換気構造。
5. 前記吸気口及び／又は排気口の内側にデフレクタを設けたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の船外機の換気構造。
6. フライホイールの回転に伴って前記アッパーカバー内の空気を前記排気口に導く排気機構を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の船外機の換気構造。
7. 前記電装部品には、発熱量が大きい第１の電装部品と、前記第１の電装部品よりも発熱量が小さい第２の電装部品とが含まれ、前記第１、第２の電装部品の発熱温度が均等化されるように前記換気経路上に保持するブラケットを備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の船外機の換気構造。

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