JP6180982B2

JP6180982B2 - 車両

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Publication number: JP6180982B2
Application number: JP2014069219A
Authority: JP
Inventors: 健司武藤; 彰中井; 秀明酒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2017-08-16
Anticipated expiration: 2034-03-28
Also published as: US20150273995A1; US9783037B2; JP2015189387A

Description

本発明は、バッテリを備える車両に関する。

近年、バッテリのみの電力で駆動するモータを備えたバッテリ式電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）の開発が進められている。例えば、特許文献１には、車両の床下に設置される複数のバッテリと、各バッテリと電気機器とを接続する一つのジャンクションボックスと、を備える電気自動車について記載されている。

また、車両の発進時等にモータを駆動し、エンジンを高効率で駆動できる速度に達したら動力源をエンジンに切り替えることで燃費の向上を図ったハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）が知られている。例えば、特許文献２には、走行用バッテリと、補機用バッテリと、前記した走行用バッテリ及び補機用バッテリに接続される一つのジョイントボックスと、を備えるハイブリッド自動車について記載されている。

また、水素と酸素との電極反応によって得られる電力でモータを駆動し、石油等のエネルギ資源を用いることなく環境にやさしい燃料電池自動車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）の開発も進められている。例えば、特許文献３には、燃料電池と、モータへの供給電力を制御するパワーコントロールユニットと、を備える燃料電池自動車について記載されている。

特開２０１２−１７６７５１号公報特開２０１３−１４７０４４号公報特開２００９−１９０４３８号公報

前記したように、バッテリ式電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等の開発が進められているが、その市場規模は機種ごとに大きく異なる。例えば、ハイブリッド自動車と比較してバッテリ式電気自動車は市場規模が小さく生産台数が少ないため、１台当たりの製造コストが高くなりやすい。

そこで、製造コストを低減するために別の機種の部品を流用することが考えられる。しかしながら、バッテリ式電気自動車の電動パワープラントに関する部品を、同じく電動系の機種であるハイブリッド自動車や燃料電池自動車に流用することは簡単なことではない。特に、高コストであると共に大きな設置スペースを要するバッテリは、ハイブリッド自動車でも燃料電池自動車でも必要となる部品だが、前記した各機種では充電容量の異なるバッテリが搭載される。したがって、異なる機種間でバッテリを流用することは困難であった。

例えば、ハイブリッド自動車には、バッテリ式電気自動車には搭載されないエンジン及びその関連デバイスが搭載されるため、これらの機器とバッテリとの相互レイアウトを考慮しなければならず、バッテリを搭載する際にスペース的な制約が発生する。また、発電装置を有するハイブリッド自動車や燃料電池自動車は、バッテリ式電気自動車ほど充電容量を必要としない。結果的に、バッテリ式電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車のそれぞれで全く異なる充電容量、形状のバッテリを構成することになってしまう。

また、ジャンクションボード等、バッテリに設置される付属デバイスもそれぞれのバッテリの出力に合ったものが要求される。したがって、それぞれの機種ごとに特注の付属デバイスが必要になってしまい、車両の製造コストが増大するという問題がある。特に、コンタクタのように付属デバイスの中でもとりわけ大きな容積と重量を持ち、比較的高価なデバイスが特注品となると、製造コストの増大は免れない。

そこで本発明は、製造コストの低い車両を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するための手段として、本発明に係る車両は、車体と、前記車体に設置され、所定個のバッテリセルが直列接続されてなる直列ユニットを少なくとも一つ有する第１組電池と、前記車体に設置され、前記直列ユニットを少なくとも一つ有する第２組電池と、前記車体に設置され、前記第１組電池及び前記第２組電池から電力を供給される負荷装置と、前記第１組電池と前記負荷装置との間に電気的に接続されるとともに、前記第１組電池と前記負荷装置との間の電力供給経路の接続／遮断を切り替える第１開閉器を有する、第１開閉ユニットと、前記第２組電池と前記負荷装置との間に電気的に接続されるとともに、前記第２組電池と前記負荷装置との間の電力供給経路の接続／遮断を切り替える第２開閉器を有する、第２開閉ユニットと、を備え、前記第１開閉ユニット及び前記第２開閉ユニットは、前記車体に設置され、前記第１開閉ユニットは、前記第１組電池と前記負荷装置側とを接続する前記電力供給経路と、前記電力供給経路において前記第１開閉器よりも前記負荷装置側から分岐して、前記電力供給経路とユニット外部へ接続可能な接続端子とを接続する分岐経路と、を備え、前記第２開閉ユニットの出力端子は、前記第１開閉ユニットの前記接続端子に接続配線を介して接続されることで、前記第１組電池が有する少なくとも一つの前記直列ユニット、及び、前記第２組電池が有する少なくとも一つの前記直列ユニットが並列接続されることを特徴とする。

このような構成によれば、第１開閉ユニットを介して第１組電池から負荷装置に電力が供給されるとともに、第２開閉ユニットを介して第２組電池から負荷装置に電力が供給される。
したがって、本発明に係る車両よりも充電容量が小さくて済む別機種の車両に合わせて、例えば、第１組電池及び第１開閉ユニットを構成すれば、この第１組電池及び第１開閉ユニットを別機種の車両にそのまま搭載（つまり、流用）できる。したがって、本発明に係る車両に特化した組電池及び開閉ユニットを製造する場合と比較して、第１組電池及び第１開閉ユニットを大量生産でき、これらの製造コストを安くすることができる。なお、第２組電池及び第２開閉ユニットを別機種の車両に流用する場合も同様のことがいえる。
つまり、本発明によれば、電動パワープラントの異なる車両間で機器（第１組電池、第１開閉ユニット、第２組電池、第２開閉ユニット）の互換性を高くし、本発明に係る車両、及び別機種の車両の製造コストを従来よりも低減できる。

また、前記第１組電池は、車室の床下に配置され、前記第２組電池は、前記第１組電池よりも車両後方側に配置されることが好ましい。

このような構成によれば、第１組電池が有する直列ユニットの個数が比較的多い（つまり、体積が大きい）場合でも、広い設置スペースを確保できる車両の床下に第１組電池を配置できる。また、燃料タンク等が設置されることが多い車両後方側に第２組電池を配置することで、別機種の車両との互換性を高めることができ、車両の製造コストを低減できる。

また、前記第１組電池が有する前記直列ユニットの個数は、前記第２組電池が有する前記直列ユニットの個数よりも多いことが好ましい。

このような構成によれば、第１組電池が有する直列ユニットの個数は、第２組電池が有する直列ユニットの個数よりも多い。したがって、直列ユニットの個数が比較的多い第１組電池と、これに接続される第１開閉ユニットとを、例えば、レンジエクステンダーＥＶ（ＲＥＶ：Range Extender Electric Vehicle）等、比較的大きな充電容量を要する別機種の車両にそのまま搭載できる。このように第１組電池及び第１開閉ユニットの構成を変更することなく別機種の車両に流用することで、これらを大量生産して車両の製造コストを低減できる。

また、直列ユニットの個数が比較的少ない第２組電池と、これに接続される第２開閉ユニットとを、例えば、燃料電池自動車やハイブリッド自動車等、充電容量が比較的小さくて済む別機種の車両にそのまま搭載できる。このように第２組電池及び第２開閉ユニットの構成を変更することなく別機種の車両に流用することで、これらを大量生産して車両の製造コストを低減できる。

本発明によれば、製造コストの低い車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両のシステム構成図である。車両が備える第１電池パック及び第２電池パックを含む構成図である。第１電池パック及び第２電池パックの配置を示す説明図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は平面図である。別機種の車両に第１電池パックを設置した例を示す参考図であり、（ａ）は別機種の車両のシステム構成図であり、（ｂ）は第１電池パックの構成図である。比較例の説明図であり、（ａ）は比較例に係る車両に搭載される電池パックの構成図であり、（ｂ）は（ａ）の電池パックを別機種の車両に流用する場合の説明図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、一例として、車両Ｖ（図１参照）が、バッテリを電源とするバッテリ式電気自動車である場合について説明する。

≪実施形態≫
＜車両の構成＞
図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成図である。
車両Ｖは、車体Ｄ（図３参照）と、蓄電池装置１と、ＶＣＵ２（Voltage Control Unit）と、インバータ３と、走行モータ４と、コンバータ５と、補機６と、チャージャ７と、ＥＣＵ８（Electric Control Unit）と、を備えている。
車体Ｄ（図３参照）は、車両Ｖの外形を構成すると共に、蓄電池装置１、ＶＣＵ２、インバータ３、走行モータ４、コンバータ５、補機６、チャージャ７、ＥＣＵ８等の機器が設置されるものである。

蓄電池装置１は、チャージャ７を介して外部電源（図示せず）から供給される電力や、回生制動時に走行モータ４（発電機）から供給される電力を充電したり、充電した電力をＶＣＵ２やコンバータ５の動作に応じて放電したりする装置である。なお、蓄電池装置１の詳細については後記する。
ＶＣＵ２は、ＥＣＵ８からの指令に従って蓄電池装置１の充放電を制御する。インバータ３は、蓄電池装置１からＶＣＵ２を介して供給される直流電力を三相交流電力に変換し、この三相交流電力を走行モータ４に出力する。なお、インバータ３は、回生制動時に走行モータ４から供給される三相交流電力を直流電力に変換し、この直流電力を蓄電池装置１に出力する機能も有している。

走行モータ４（負荷装置）は、例えば、同期モータであり、インバータ３を介して供給される電力で駆動する。コンバータ５は、蓄電池装置１の電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータである。補機６（負荷装置）は、例えば、エアコン（図示せず）やカーナビ（図示せず）であり、コンバータ５を介して供給される電力で駆動する。ＥＣＵ８は、ＶＣＵ２、インバータ３、及びコンバータ５の動作を統括制御する。

＜蓄電池装置の構成＞
図２は、車両が備える第１電池パック及び第２電池パックを含む構成図である。蓄電池装置１は、第１電池パック１０と、第２電池パック２０と、を備えている。なお、第１電池パック１０及び第２電池パック２０は、端子Ｔ１，Ｔ２を介してＶＣＵ２（図１参照）、コンバータ５、及びチャージャ７に接続されている。

（第１電池パック）
第１電池パック１０は、直列ユニット１１ａ，１１ｂと、ジャンクションボード１２と、を備えている。
直列ユニット１１ａは、直列接続された所定個のバッテリセルＣを有している。バッテリセルＣとして、例えば、リチウムイオン蓄電池を用いることができる。図２に示す例では、直列ユニット１１ａは、複数のバッテリセルＣが直列接続されてなる電池ブロックＢ，Ｂが、スイッチＳを介して直列接続されることで構成されている。他方の直列ユニット１１ｂについても同様である。
なお、所定個のバッテリセルＣが直列接続されてなる直列ユニットを少なくとも一つ有する「第１組電池」は、直列ユニット１１ａ，１１ｂを含んで構成される。

直列ユニット１１ａ，１１ｂが有するバッテリセルＣの個数は等しく、その電圧値も略等しい。後記するように直列ユニット１１ａ，１１ｂは、ジャンクションボード１２を介して並列接続されているため、直列ユニット１１ａ，１１ｂの電圧値は自ずから等しくなる。

ジャンクションボード１２（第１開閉ユニット）は、直列ユニット１１ａと直列ユニット１１ｂとを並列接続すると共に、直列ユニット１１ａ，１１ｂと負荷装置（走行モータ４、補機６：図１参照）との接続／遮断を切り替える機能を有している。
ジャンクションボード１２は、端子Ｔ３を介して直列ユニット１１ａの正極端子に接続され、端子Ｔ４を介して直列ユニット１１ａの負極端子に接続されている。同様に、ジャンクションボード１２は、端子Ｔ５，Ｔ６を介して直列ユニット１１ｂに接続されている。

ジャンクションボード１２は、メインコンタクタ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄと、電流センサ１２ｅ，１２ｆと、ヒューズ１２ｇ，１２ｈと、プリチャージコンタクタ１２ｉ，１２ｊと、プリチャージ抵抗１２ｍ，１２ｎと、を有している。メインコンタクタ１２ａ、電流センサ１２ｅ、ヒューズ１２ｇ、直列ユニット１１ａ、及びメインコンタクタ１２ｂは、図２に示すように、順次直列接続されている。互いに直列接続されたプリチャージコンタクタ１２ｉ及びプリチャージ抵抗１２ｍは、メインコンタクタ１２ａに対して並列接続されている。

メインコンタクタ１２ａ，１２ｂ（第１開閉器）は、例えば、電磁開閉器であり、直列ユニット１１ａと、ＶＣＵ２（図１参照）、コンバータ５、及びチャージャ７と、を接続／遮断する機能を有している。メインコンタクタ１２ａ，１２ｂによる接続／遮断は、ＥＣＵ８（図１参照）からの指令に従って切り替えられるが、通常使用時においてメインコンタクタ１２ａ，１２ｂはオン状態になっている。

電流センサ１２ｅは、直列ユニット１１ａの充放電電流を検出し、その検出値をＥＣＵ８（図１参照）に出力するようになっている。
ヒューズ１２ｇは、自身に定格以上の大電流が流れた際に溶断することで、直列ユニット１１ａ及びジャンクションボード１２のデバイスを保護するものである。

プリチャージコンタクタ１２ｉ及びプリチャージ抵抗１２ｍは、充放電の開始直後において直列ユニット１１ａに流れる電流を抑制するために設置されている。例えば、充放電の開始直後にはＥＣＵ８（図１参照）によって、プリチャージコンタクタ１２ｉが接続される。これによって、プリチャージ抵抗１２ｍを介して電流が流れるため、直列ユニット１１ａへの電流が抑制される。その後、メインコンタクタ１２ａが接続され、プリチャージコンタクタ１２ｉが遮断された状態で直列ユニット１１ａの充放電が継続される。

また、メインコンタクタ１２ｃ、電流センサ１２ｆ、ヒューズ１２ｈ、直列ユニット１１ｂ、及びメインコンタクタ１２ｄは順次直列接続され、プリチャージコンタクタ１２ｊ及びプリチャージ抵抗１２ｎはメインコンタクタ１２ｃに対して並列接続されている。これらの構成については、直列ユニット１１ａ側の各デバイスと同様であるから説明を省略する。

図２に示すように直列ユニット１１ａと、直列ユニット１１ｂと、は並列接続されている。そして、その正極側の接続点Ｈ１は、直列ユニット１１ａ，１１ｂ（第１組電池）と走行モータ４側（負荷装置側：図１参照）とを接続する「電力供給経路」の一部を介して端子Ｔ１に接続され、負極側の接続点Ｈ２は、前記した「電力供給経路」の一部を介して端子Ｔ２に接続されている。
また、正極側の接続点Ｈ１は、配線Ｊ１（分岐経路）を介して端子Ｔ７（接続端子）に接続され、負極側の接続点Ｈ２は、別の配線Ｊ２（分岐経路）を介して端子Ｔ８（接続端子）に接続されている。
なお、配線Ｊ１，Ｊ２は、前記した「電力供給経路」においてメインコンタクタ１２ａ，１２ｂ等よりも走行モータ４側（図１参照）から分岐して、「電力供給経路」と、ジャンクションボード１２の外部へ接続可能な端子Ｔ７，Ｔ８と、を接続する配線である。
また、直列ユニット１１ａ，１１ｂが有する電池ブロックＢと、ジャンクションボード１２と、は樹脂製の筐体Ｇ１（図３参照）に収納されている。

（第２電池パック）
図２に示す第２電池パック２０は、直列ユニット２１と、ジャンクションボード２２と、を備えている。
直列ユニット２１は、複数のバッテリセルＣが直列接続されてなる電池ブロックＢ，Ｂが、スイッチＳを介して直列接続されることで構成されている。直列ユニット２１が有するバッテリセルＣの個数は、第１電池パック１０の直列ユニット１１ａ，１１ｂが有するバッテリセルＣの個数に等しい。
なお、所定個のバッテリセルＣが直列接続されてなる直列ユニットを少なくとも一つ有する「第２組電池」は、直列ユニット２１を含んで構成される。

ジャンクションボード２２（第２開閉ユニット）は、直列ユニット２１と負荷装置（走行モータ４、補機６：図１参照）との接続／遮断を切り替える機能を有している。ジャンクションボード２２は、端子Ｔ９を介して直列ユニット２１の正極端子に接続され、端子Ｔ１０を介して直列ユニット２１の負極端子に接続されている。

ジャンクションボード２２は、メインコンタクタ２２ａ，２２ｂ（第２開閉器）と、電流センサ２２ｃと、ヒューズ２２ｄと、プリチャージコンタクタ２２ｅと、プリチャージ抵抗２２ｆと、を有している。メインコンタクタ２２ａ、電流センサ２２ｃ、ヒューズ２２ｄ、直列ユニット２１、及びメインコンタクタ２２ｂは順次直列接続されている。これらのデバイスを含む回路体の正極側は、端子Ｔ１１（出力端子）及び接続配線Ｋ１を介してジャンクションボード１２の端子Ｔ７に接続されている。また、前記した回路体の負極側は、端子Ｔ１２（出力端子）及び接続配線Ｋ２を介してジャンクションボード１２の端子Ｔ８に接続されている。

また、互いに直列接続されたプリチャージコンタクタ２２ｅ及びプリチャージ抵抗２２ｆは、メインコンタクタ２２ａに対して並列接続されている。これらの構成は、第１電池パック１０の直列ユニット１１ａ，１１ｂに接続された各デバイスの構成と同様であるから説明を省略する。
また、直列ユニット２１が有する電池ブロックＢと、ジャンクションボード２２と、は樹脂製の筐体Ｇ２（図３参照）に収納されている。

（接続配線）
正極側の接続配線Ｋ１は、ジャンクションボード１２の端子Ｔ７と、ジャンクションボード２２の端子Ｔ１１と、を接続する配線である。つまり、ジャンクションボード２２（第２開閉ユニット）の端子Ｔ１１（出力端子）は、ジャンクションボード１２（第１開閉ユニット）の端子Ｔ７（接続端子）に接続配線Ｋ１を介して接続されている。同様に、負極側の接続配線Ｋ２は、ジャンクションボード１２の端子Ｔ８と、ジャンクションボード２２の端子Ｔ１２と、を接続する配線である。接続配線Ｋ１，Ｋ２がジャンクションボード１２，２２に接続されることで、第１電池パック１０の直列ユニット１１ａ，１１ｂ、及び第２電池パック２０の直列ユニット２１が並列接続されている。

また、「負荷装置」である走行モータ４（図１参照）及び補機６は、ジャンクションボード１２等を介して直列ユニット１１ａ，１１ｂ（第１組電池）に接続されると共に、ジャンクションボード２２等を介して直列ユニット２１（第２組電池）に接続されている。

＜電池パックの配置＞
図３（ａ）、（ｂ）は、第１電池パック及び第２電池パックの配置を示す説明図である。なお、図３（ａ）、（ｂ）では、各電池ブロックＢとジャンクションボード１２，２２とを接続する配線の図示を省略している。
図３（ａ）、（ｂ）に示す例では、横置きに並べられた４個の電池ブロックＢと、ジャンクションボード１２と、が樹脂製の筐体Ｇ１に収納されることで第１電池パック１０が構成されている。同様に、横置きに並べられた２個の電池ブロックＢと、ジャンクションボード２２と、が樹脂製の筐体Ｇ２に収納されることで第２電池パック２０が構成されている。なお、各電池ブロックＢ及びジャンクションボード１２，２２の配置を適宜変更してもよい。

第１電池パック１０は、車両ＶのフロアパネルＦの下側（平面視で中央付近）に配置されている。第１電池パック１０は、第２電池パック２０と比較して電池ブロックＢの個数が多いぶん、その体積も大きい。したがって、車両Ｖの中でも比較的広い設置スペースを確保できる床下に第１電池パック１０を配置することが好ましい。

なお、図３（ｂ）では簡略化して図示したが、センタコンソールＬを構成し前後方向に延びる枠体（図示せず）に、ジャンクションボード１２が設置されることが多い。
本実施形態では、ジャンクションボードを二つ（ジャンクションボード１２，２２）に分けたため、直列ユニット１１ａ，１１ｂ，２１に対応する一つのジャンクションボードを設ける場合と比較して、ジャンクションボード１２の縦幅及び横幅を小さくすることができる。したがって、ジャンクションボード１２の大きさに合わせてセンタコンソールＬの横幅を広げる必要はなく、その分だけフロントシートＱａの横幅を充分に確保し、乗員の乗り心地を良くすることができる。

第２電池パック２０は、リアシートＱｂの後側の床下に設置されている。第２電池パック２０が有する電池ブロックＢの個数は比較的少ないため、リアシートＱｂの後側でも第２電池パック２０の設置スペースを充分に確保できる。

なお、別機種の車両（例えば、燃料電池自動車）において、燃料ガスが充填されたタンク（図示せず）がリアシートの後側に設置されることが多い。詳細については後記するが、例えば、第１電池パック１０のみをそのまま別機種の車両に設置する（第１電池パック１０を流用する）場合、第２電池パック２０に代えてタンクを設置すればよく、第１電池パック１０の構成や配置を変更する必要はない。したがって、本実施形態に係る車両Ｖと別機種の車両との間で第１電池パック１０の共用化を図り、これらの車両の製造コストを低減できる。

＜別機種の車両への設置例＞
以下では、一例として、レンジエクステンダーＥＶである別機種の車両ＶＡに、第１電池パック１０を設置する場合について説明する。
図４（ａ）に示すように、別機種の車両ＶＡは、本実施形態に係る車両Ｖ（バッテリ式電気自動車）に、発電用エンジン９１と、この発電用エンジン９１に連結される発電機９２と、を追加し、蓄電池装置１Ａが第１電池パック１０を備える構成になっている（図４（ｂ）参照）。
詳細な説明は省略するが、第１電池パック１０の残量が少なくなった際に発電用エンジン９１を駆動して発電機９２で発電を行い、その発電電力で蓄電池装置１Ａの直列ユニット１１ａ，１１ｂ（図４参照）を充電するようになっている。

図４（ｂ）に示すように、別機種の車両ＶＡが備える蓄電池装置１Ａは、第１電池パック１０を備えている。つまり、本実施形態に係る車両Ｖ（図１参照）の蓄電池装置１（図２参照）から第２電池パック２０を省略した構成になっている。レンジエクステンダーＥＶは、発電用エンジン９１及び発電機９２を備えるため、これらを備えないバッテリ式電気自動車よりも蓄電池装置１Ａの充電容量が小さくて済むからである。

また、本実施形態では、車両Ｖに要する充電容量（３個の直列ユニット１１ａ，１１ｂ，２１）を、別機種の車両ＶＡに要する充電容量（２個の直列ユニット１１ａ，１１ｂ）と、残りの充電容量（１個の直列ユニット２１）と、に分割し、これに対応して２つのジャンクションボード１２，２２を設けるようにした。
これによって、本実施形態に係る車両Ｖが備える直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２の構成を変更することなく、別機種の車両ＶＡにそのまま流用できる。つまり、本実施形態に係る車両Ｖと、別機種の車両ＶＡと、の間で直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２の共用化を図ることができ、ひいては車両Ｖ，ＶＡの製造コストを低減できる。

なお、図４（ａ）、（ｂ）では、別機種の車両ＶＡにそのまま第１電池パック１０を設置する例を図示したが、車両Ｖ，ＶＡにおいて共通のジャンクションボード１２を用い、直列ユニット１１ａ，１１ｂが有する電池ブロックＢの個数を車両Ｖ，ＶＡで異なるものにしてもよい。

＜効果＞
本実施形態に係る車両Ｖによれば、バッテリ式電気自動車である車両Ｖよりも充電容量が小さくて済む別機種の車両ＶＡ（例えば、レンジエクステンダーＥＶ）に合わせて第１電池パック１０を構成することで、直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２を車両ＶＡとの間で共用化できる。したがって、本実施形態に係る車両Ｖに特化した直列ユニット及びジャンクションボードを製造する場合と比較して、これらを大量生産でき、車両Ｖ，ＶＡの製造コストを低減できる。

従来のバッテリ式電気自動車では、図５（ａ）の比較例に示すように、例えば、一つのジャンクションボード３２に３つの直列ユニット１１ａ，１１ｂ，２１が接続された構成になっていた。つまり、車両の充電容量に応じて専用のジャンクションボード３２が製造されていたため、機種の異なる車両にジャンクションボード３２を流用できなかった。特に、バッテリ式電気自動車はハイブリッド自動車等と比較して生産台数が少ないため、これに特化したジャンクションボードを用いると製造コストの増加を招いてしまう。

仮に、図５（ａ）に示すジャンクションボード３２をそのままレンジエクステンダーＥＶに流用しようとすると、図５（ｂ）に示す構成になる。図５（ｂ）に示すメインコンタクタ２２ａ，２２ｂ、電流センサ２２ｃ、ヒューズ２２ｄ、プリチャージコンタクタ２２ｅ、及びプリチャージ抵抗２２ｆは、本来は設置する必要のないものである。特に、メインコンタクタ２２ａ，２２ｂ及びプリチャージコンタクタ２２ｅは、他のデバイスに比べて高価であり、製造コストの無駄を招いてしまう。

これに対して本実施形態に係る車両Ｖでは、別機種の車両ＶＡの充電容量に対応して直列ユニット１１ａ，１１ｂ（図２参照）及びジャンクションボード１２を構成し、その不足分の充電容量に対応して直列ユニット２１及びジャンクションボード２２を構成した。これによって、パワープラントの異なる車両ＶＡとの間で直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２を共用化できる。その結果、共用化する直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２を大量生産し、生産台数の比較的少ない車両Ｖ（バッテリ式電池自動車）の製造コストを従来よりも低減できる。

また、本実施形態では、図５（ｂ）に示す比較例とは異なり、メインコンタクタ２２ａ，２２ｂ及びプリチャージコンタクタ２２ｅを含むデバイスを無駄なく使用できる。特に、デバイスの中でも比較的高価であり重量及び体積の大きいコンタクタを無駄なく使用することで、従来よりも製造コストを大幅に削減できると共に、蓄電池装置１，１Ａの設置スペースを最小限に抑えることができる。

また、図５（ａ）の比較例と比べて、図２に示すジャンクションボード１２は、接続対象である直列ユニット１１ａ，１１ｂの個数が少ない分、その縦幅・横幅を小さくすることができる。したがって、ジャンクションボード１２の大きさに合わせてセンタコンソールＬ（図３（ｂ）参照）の横幅を広げる必要がなく、フロントシートＱａ（図３（ｂ）参照）の設置スペースを充分に確保できる。

≪変形例≫
以上、本発明に係る車両Ｖについて前記実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、前記実施形態では、車両Ｖに搭載される第１電池パック１０及び第２電池パック２０のうち、第１電池パック１０をレンジエクステンダーＥＶに搭載可能に構成する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、燃料電池自動車やハイブリッド自動車等、バッテリの充電容量が比較的小さくて済む別機種の車両に第２電池パック２０をそのまま搭載してもよい。換言すると、別機種の車両に合わせて第２電池パック２０を構成し、充電容量の不足分を第１電池パック１０で補うようにしてもよい。これによって、本実施形態に係る車両Ｖと別機種の車両との間で第２電池パック２０を共用化できる。

また、第１電池パック１０をレンジエクステンダーＥＶにも搭載可能に構成すると共に、第２電池パック２０を燃料電池自動車やハイブリッド自動車等にも搭載可能に構成してもよい。これによって、幅広い機種間で直列ユニット１１ａ，１１ｂ，２１及びジャンクションボード１２，２２を共用化でき、各車両の製造コストを低減できる。

また、前記実施形態では、第１電池パック１０が２個の直列ユニット１１ａ，１１ｂを備え、第２電池パック２０が１個の直列ユニット２１を備える場合について説明したが、これに限らない。すなわち、第１電池パック１０及び第２電池パック２０が備える直列ユニットの個数を適宜変更し、それに対応してジャンクションボード１２，２２の回路構成を変更してもよい。例えば、第１電池パック１０が備える直列ユニットの個数と、第２電池パック２０が備える直列ユニットの個数と、を同じにしてもよい。

また、前記実施形態では、直列ユニット（例えば、直列ユニット１１ａ，１１ｂ：図２参照）に接続される「付属デバイス」がジャンクションボード（例えば、ジャンクションボード１２：図２参照）である場合について説明したが、これに限らない。すなわち、ジャンクションボード１２に代えて第１コンバータ（図示せず）を設置し、ジャンクションボード２２に代えて第２コンバータ（図示せず）を設置してもよい。この場合、第１コンバータは、ＥＣＵ８からの指令に従って直列ユニット１１ａ，１１ｂの充放電を行う。また、第２コンバータは、ＥＣＵ８からの指令に従って直列ユニット２１の充放電を行う。

また、前記実施形態では、直列ユニット１１ａ，１１ｂ及びジャンクションボード１２が一つの筐体Ｇ１に収容されることで第１電池パック１０を構成する場合について説明したが、これに限らない。例えば、直列ユニット１１ａ，１１ｂを筐体Ｇ１に収容して車両Ｖの床下に設置し、ジャンクションボード１２を筐体Ｇ１の外部に設置するようにしてもよい。なお、第２電池パック２０についても同様である。

また、前記実施形態では、第１電池パック１０を車両Ｖの床下に設置し、第２電池パック２０をリアシートＱｂの後側に設置する場合について説明したが、第１電池パック１０及び第２電池パック２０の設置位置を適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、車両Ｖがバッテリ式電気自動車である場合について説明したが、これに限らない。例えば、車両Ｖを燃料電池自動車とし、この燃料電池自動車に搭載される二つの電池パックのうち一方又は両方に関して、別機種の車両との間で共用化を図るようにしてもよい。

Ｖ車両
１蓄電池装置
１０第１電池パック
１１ａ，１１ｂ直列ユニット（第１組電池）
１２ジャンクションボード（第１開閉ユニット）
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄメインコンタクタ（第１開閉器、電力供給経路）
１２ｅ，１２ｆ電流センサ（電力供給経路）
１２ｈ，１２ｈヒューズ（電力供給経路）
２０第２電池パック
２１直列ユニット（第２組電池）
２２ジャンクションボード（第２開閉ユニット）
２２ａ，２２ｂメインコンタクタ（第２開閉器、電力供給経路）
４走行モータ（負荷装置）
６補機（負荷装置）
Ｃバッテリセル
Ｄ車体
Ｆフロアパネル
Ｊ１，Ｊ２配線（分岐経路）
Ｋ１，Ｋ２接続配線
Ｑａフロントシート
Ｑｂリアシート

Claims

車体と、
前記車体に設置され、所定個のバッテリセルが直列接続されてなる直列ユニットを少なくとも一つ有する第１組電池と、
前記車体に設置され、前記直列ユニットを少なくとも一つ有する第２組電池と、
前記車体に設置され、前記第１組電池及び前記第２組電池から電力を供給される負荷装置と、
前記第１組電池と前記負荷装置との間に電気的に接続されるとともに、前記第１組電池と前記負荷装置との間の電力供給経路の接続／遮断を切り替える第１開閉器を有する、第１開閉ユニットと、
前記第２組電池と前記負荷装置との間に電気的に接続されるとともに、前記第２組電池と前記負荷装置との間の電力供給経路の接続／遮断を切り替える第２開閉器を有する、第２開閉ユニットと、を備え、
前記第１開閉ユニット及び前記第２開閉ユニットは、前記車体に設置され、
前記第１開閉ユニットは、前記第１組電池と前記負荷装置側とを接続する前記電力供給経路と、前記電力供給経路において前記第１開閉器よりも前記負荷装置側から分岐して、前記電力供給経路と、ユニット外部へ接続可能な接続端子と、を接続する分岐経路と、を備え、
前記第２開閉ユニットの出力端子は、前記第１開閉ユニットの前記接続端子に接続配線を介して接続されることで、前記第１組電池が有する少なくとも一つの前記直列ユニット、及び、前記第２組電池が有する少なくとも一つの前記直列ユニットが並列接続されること
を特徴とする車両。
前記第１組電池は、車室の床下に配置され、
前記第２組電池は、前記第１組電池よりも車両後方側に配置されること
を特徴とする請求項１に記載の車両。
前記第１組電池が有する前記直列ユニットの個数は、前記第２組電池が有する前記直列ユニットの個数よりも多いこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。