JP6163841B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータのみを駆動する電気自動車走行モードと、エンジンを駆動するハイブリッド車走行モードと、のいずれかを設定する走行モード制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。

走行駆動源として、燃料によって駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられた電力によって駆動するモータを有するハイブリッド車両において、低車速又は中車速ではモータによって走行した方が運転効率がよく、高車速ではエンジンによって走行した方が運転効率がよい。そのため、従来、モータによる走行とエンジンによる走行の運転効率の優劣を車速に基づいて判断するハイブリッド車両の制御手段が知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、このハイブリッド車両の制御装置では、ドライバーがモータによる走行モードを選択していたとしても、その時の車速が、エンジンによる走行の運転効率が優れている車速域であれば、エンジンの動力を利用して走行する走行モードへ切り替える。

特開2012-062027号公報

ところで、ハイブリッド車両において、モータ力行トルクのみで要求駆動力を発生させる電気自動車走行モードでは、バッテリに蓄えられた電力を消費して走行することになる。そのため、例えば一定車速での走行を継続する巡航走行を行う際、バッテリSOCを所定範囲内に収めるために、上記電気自動車走行モードと、エンジントルクで要求駆動力を発生させると同時にエンジンによってジェネレータ発電を行いながら走行する走行モードと、を繰り返すＨＥＶ巡航走行を行うことが一般的である。
しかしながら、このＨＥＶ巡航走行では、ジェネレータによる発電パワーが変化すると、巡航車速に対する燃料消費率の軌跡や、燃料消費率がピークになるときの巡航車速が変化してしまう。
すなわち、車速に基づいてモータによる走行とエンジンによる走行の運転効率の優劣を判断しても、実際には、燃料消費率のよい走行モードを一義的に決めることが難しかった。その結果、走行状況によっては、エンジンを駆動することで燃料消費率の悪化が生じてしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、燃料消費率の良い走行モード判断の精度を向上し、燃費消費率の悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、駆動系に、駆動源としてのモータ及びエンジンと、ジェネレータと、駆動輪と、を有し、走行モードとして、前記モータのみを駆動する電気自動車走行モードと、前記エンジンを駆動するハイブリッド車走行モードと、を有するハイブリッド車両に搭載され、ＨＥＶ巡航時燃費演算手段と、エンジン巡航時燃費演算手段と、前記走行モードを設定する走行モード制御手段と、を備える。
前記ＨＥＶ巡航時燃費演算手段は、前記モータの駆動力で走行する走行モードと、前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータを発電させながら走行する走行モードと、を繰り返して巡航走行するＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算する。
前記エンジン巡航時燃費演算手段は、前記エンジンの駆動力によって巡航走行するエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する。
そして、前記走行モード制御手段は、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きいときに、エンジン始動禁止フラグを出力し、アクセル開度及び車速に基づいて設定される走行モードとして、前記電気自動車走行モードから前記ハイブリッド車走行モードへのモード遷移を禁止すると共に、充電量が不足するときには前記ハイブリッド車走行モードを設定する。

本願発明では、走行モード制御手段により、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きいときには、電気自動車走行モードからハイブリッド車走行モードへのモード遷移が禁止される。
すなわち、ハイブリッド車走行モードへのモード遷移は、モータで走行するモードとエンジンでジェネレータ発電させながら走行するモードを繰り返して巡航走行する方が、エンジンのみによって巡航走行するよりも燃料消費率が良い場合に禁止される。
これにより、例えばバッテリSOCやインバータによる電流制限等により、ジェネレータの発電パワーが変化し、ＨＥＶ巡航走行時における巡航車速に対する燃料消費率の軌跡や、燃料消費率がピークになるときの巡航車速が変化しても、モータによる走行とエンジンによる走行の運転効率の優劣判定を精度よく行うことができる。
この結果、燃料消費率の良い走行モード判断の精度が向上し、エンジン始動による燃料消費率の悪化を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の状態遷移禁止処理部を示す制御ブロック図である。 実施例１の制御装置で用いられる走行負荷推定マップの一例を示す図である。 実施例１の制御装置で用いられる目標定常駆動力マップ(a)とMGアシスト駆動力マップ(b)を示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるバッテリSOCに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジンの最適燃費線を示す特性図である。 実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラで実行される走行モード制御処理の流れを示すフローチャートである。 ハイブリッド車両において、ＨＥＶ巡航走行を行った時の車両状態を示すタイムチャートの一例である。 ハイブリッド車両における巡航車速に対する走行負荷と走行負荷相当パワーを示す特性線図の一例である。 エンジン巡航走行時の燃費曲線を示す特性線図の一例である。 エンジンの最適燃費線と走行必要パワーとの関係を示す説明図である。 発電パワーによって変化するＨＥＶ巡航走行時の燃費曲線を示す特性線図の一例である。 エンジン巡航走行時の燃費曲線と、モータ定格パワーで発電した時のＨＥＶ巡航走行時の燃費曲線と、発電パワー制限時のＨＥＶ巡航走行時の燃費曲線の関係を示す特性線図の一例である。 走行負荷に応じて変化する燃費曲線を示す特性線図の一例である。 アクセル踏込量がふらついたときのエンジン始動時燃費悪化領域を示す説明図である。 実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラで実行される走行モード制御処理の流れを示すフローチャートの他の例である。 実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラで実行される走行モード制御処理の流れを示すフローチャートのさらに他の例である。 実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラで実行される走行モード制御処理の流れを示すフローチャートのさらに他の例である。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「走行モード制御処理の構成」に分けて説明する。

[全体システム要部構成]
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

図１に示すハイブリッド車両は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ,ジェネレータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、を備える。なお、FLは左前輪（駆動輪）、FRは右前輪（駆動輪）である。

前記エンジンEngは、走行駆動源となるガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御や燃料カット制御等が行われる。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装された締結要素である。この第１クラッチCL1は、ＡＴコントローラ３からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより作り出された第１クラッチ油圧により、締結〜開放が制御される。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータである。このモータ/ジェネレータMGは、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、不図示のインバータにより作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、不図示のバッテリからの電力の供給を受けて回転駆動する電動機（モータ）として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや左右前輪FL,FRから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機（ジェネレータ）として機能し、バッテリを充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。さらに、第１クラッチCL1が締結したときには、エンジンEngを始動させるスタータモータになる。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGから左右前輪FL,FRまでの動力伝達経路に介装される摩擦締結要素であり、ここでは、モータ/ジェネレータMGと自動変速機ATの間に介装されている。この第２クラッチCL2は、第１クラッチCL1と同様に、ＡＴコントローラ３からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより作り出された第２クラッチ油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、第２クラッチCL2の下流位置に配置された変速機であり、ここでは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。この自動変速機ATは、ＡＴコントローラ３からの制御指令に基づいて所定の変速段を実現する。また、この自動変速機ATは、不図示の減速機（副変速機）を介してプロペラシャフトに連結されている。

前記ハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGのみを駆動して走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、駆動力要求が低く、バッテリSOCが確保されているようなときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータ/ジェネレータMG、又は、エンジンEngのみを駆動して走行するモードであり、モータアシスト走行モード・エンジン発電走行モード・エンジン走行モードを有する。この「HEVモード」は、駆動力要求が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

前記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、ＡＴコントローラ３と、統合コントローラ４と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１,２,３と統合コントローラ４とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線５を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数情報と、統合コントローラ４からの目標ENGトルク指令と、その他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、ロータ回転位置情報と、モータ回転数情報と、統合コントローラ４からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ（不図示）へ出力する。

前記ＡＴコントローラ３は、統合コントローラ４からの目標T/M変速比指令と、その他の必要情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、目標T/M変速比指令により設定された変速比（変速段）を得る制御指令を自動変速機ATに内蔵された油圧コントロールバルブユニットに出力する。また、このＡＴコントローラ３は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ４からの目標CL1トルク指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/開放（EVモード）の制御を行う。また、統合コントローラ４からの目標CL2トルク指令に基づき、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。

前記統合コントローラ４は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。この統合コントローラ４には、アクセル開度センサ６、車速センサ７、その他各種センサ８（例えば、SOCセンサ、エンジン回転数センサ、モータ回転数センサ、レゾルバ、インヒビタスイッチ等）からの必要情報が直接、あるいは、ＣＡＮ通信線５を介して入力される。
そして、この統合コントローラ４は、エンジンコントローラ１へ目標ENGトルク指令を出力し、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令を出力し、ＡＴコントローラ３へ目標CL1トルク指令、目標CL2トルク指令、目標T/M変速比指令を出力する。

図２Ａは、実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図２Ｂは、実施例１の状態遷移禁止処理部を示す制御ブロック図である。以下、図２Ａ及び図２Ｂに基づき、実施例１の統合コントローラにて実行される演算処理を説明する。

統合コントローラ４は、図２に示すように、走行負荷推定部（走行負荷推定手段）４１と、状態遷移禁止処理部（走行モード制御手段）４２と、補正指示部４３と、目標駆動力演算部４４と、目標モード選択部４５と、目標充放電演算部４６と、最適動作点指令部４７と、を有する。

前記走行負荷推定部４１では、アクセル開度と車速から、ドライバーの運転操作傾向やハイブリッド車両の走行環境を分析し、ハイブリッド車両に作用する走行負荷を推定する。具体的には、アクセル開度の変化量に対する車速の変化量を演算し、単位時間当たりの加速度を算出する。そして、この単位時間当たりの加速度と、例えば図３に示す走行負荷推定マップに基づいてハイブリッド車両に作用する走行負荷を推定する。つまり、単位時間当たりの加速度が大きいほど加速しやすいことから、走行負荷が小さくなると推定できる。
なお、「走行負荷」とは、車両走行中にハイブリッド車両に作用する総負荷であり、例えば勾配抵抗や牽引抵抗、走行風抵抗等を含む。登り勾配や牽引中では走行負荷は大きくなる。この走行負荷推定部４１は、ハイブリッド車両が走行しているときに作用する走行負荷を推定する走行負荷推定手段に相当する。

前記状態遷移禁止処理部４２は、図２Ｂに示すように、巡航走行判定部（巡航走行判定手段）４２ａと、ＨＥＶ巡航燃費演算部（ＨＥＶ巡航時燃費演算手段）４２ｂと、エンジン巡航燃費演算部（エンジン巡航時燃費演算手段）４２ｃと、アクセルふらつき量判定部（アクセルふらつき量判定手段）４２ｄと、フラグ出力部４２ｅと、アクセル開度補正部４２ｆと、を有している。

前記巡航走行判定部４２ａは、車速に基づき、ハイブリッド車両が巡航走行を行っているか否かを判定する。すなわち、車速センサ７によって検出された車速が、所定の変動幅の範囲内で収まっていれば、巡航走行（一定車速で走行中）と判定し、車速センサ７によって検出された車速の変動幅が所定の変動幅よりも大きければ、巡航走行していないと判定する。

前記ＨＥＶ巡航燃費演算部４２ｂは、車速、モータ/ジェネレータMGによる発電パワー、走行負荷推定部４１によって推定された推定走行負荷から、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算する。
ここで、「発電パワー」は、モータ/ジェネレータMGがエンジンEngから回転エネルギーを受けて発電する際の目標MGトルク指令である。
また、「ＨＥＶ巡航走行」とは、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行する走行モード（「EVモード」におけるモータ走行モード）と、エンジンEngの駆動力でモータ/ジェネレータMGを発電させながら走行する走行モード（「HEVモード」におけるエンジン発電モード）と、を繰り返し、ある一定の速度を保ちつつ、バッテリSOCを所定範囲に収めながら走行することである。
そして、「ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率」とは、上記ＨＥＶ巡航走行を行っているときに、エンジンEngによって消費される燃料の単位量当たりの走行距離である。なお、この「ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率」は、走行負荷が大きくなると低くなるし、走行負荷が一定であっても発電パワーに応じて変化する。

前記エンジン巡航燃費演算部４２ｃは、車速、走行負荷推定部４１によって推定された推定走行負荷から、エンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する。
ここで、「エンジン巡航走行」とは、モータ/ジェネレータMGを停止し、エンジンEngの駆動力のみによって走行する「HEVモード」におけるエンジン走行モードで、ある一定の速度を保ちつつ走行することである。
そして、「エンジン巡航走行時の燃料消費率」とは、上記エンジン巡航走行を行っているときに、エンジンEngによって消費される燃料の単位量当たりの走行距離である。なお、この「エンジン巡航走行時の燃料消費率」は、走行負荷が大きくなると低くなるが、走行負荷が一定であればエンジンEngの性能によって決まる。

前記アクセルふらつき量判定部４２ｄは、アクセル開度、車速から、アクセルふらつき量を演算し、このアクセルふらつき量が予め設定した所定範囲内であるか否かを判定する。
ここで、「アクセルふらつき量」とは、所定の巡航車速相当のアクセル操作量に対するアクセル操作の増減量である。すなわち、車速センサ７によって検出された現在の車速を保ちつつ走行する（現在の車速で巡航走行する）際に必要なアクセル開度と、アクセル開度センサ６によって検出された実際のアクセル開度との差である。

前記フラグ出力部４２ｅは、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率と、エンジン巡航走行時の燃料消費率と、アクセルふらつき量判定と、に基づき、条件が整えばエンジン始動禁止要求フラグを出力する。このエンジン始動禁止要求フラグは、目標モード選択部４５に入力される。
すなわち、このフラグ出力部４２ｅでは、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きく、且つ、アクセルふらつき量があらかじめ設定した所定範囲内であれば、エンジン始動禁止要求フラグを出力する。このエンジン始動禁止要求フラグは、目標モード選択部４５に入力される。

前記アクセル開度補正部４２ｆは、アクセル開度センサ６によって検出されたアクセル開度をフィルタ処理することで補正し、補正アクセル開度を出力する。この補正アクセル開度は、目標駆動力演算部４４に入力される。

前記補正指示部４３は、走行負荷推定部４１によって推定された推定走行負荷に応じ、駆動力補正指示、変速機入力回転数補正指示、モード補正指示を設定及び出力する。ここでは、推定走行負荷の大きさによって、予めマップ等で各補正指示量を設定しておく。なお、駆動力補正指示は、目標駆動力演算部４４に入力される。また、変速機入力回転数補正指示は、目標駆動力演算部４４及び最適動作点指令部４７に入力される。また、モード補正指示は、目標モード選択部４５に入力される。

前記目標駆動力演算部４４では、図４(a)に示す目標定常駆動力マップと図４(b)に示すＭＧアシスト駆動力マップとを用いて、補正アクセル開度と車速に応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動力とＭＧアシスト駆動力を算出し、これらを合算して目標駆動力とする。この目標駆動力は最適動作点指令部４７に入力される。

前記目標モード選択部４５では、車速とアクセル開度により決まる運転点と、図５に示すEV-HEV設定マップを用いて、「EVモード」又は「HEVモード」のいずれかを目標走行モードとして選択し、選択した目標走行モードを最適動作点指令部４７に出力する。
なお、EV領域にある運転点がエンジン始動線を横切ってHEV領域へ移動すれば、目標走行モードを「EVモード」→「HEVモード」へと変更する。また、HEV領域にある運転点がエンジン停止線を横切ってEV領域へ移動すれば、目標走行モードを「HEVモード」→「EVモード」へと変更する。ここで、エンジン始動線及びエンジン停止線は、バッテリSOCが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。
さらに、この目標モード選択部４５では、状態遷移禁止処理部４２からエンジン始動禁止要求フラグが入力された場合には、運転点の位置に拘らず「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移を禁止する。つまり、エンジン始動禁止要求フラグが入力されたときには、目標走行モードとして「EVモード」を維持する。

前記目標充放電演算部４６では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCに基づき目標発電出力を演算し、この目標発電出力を満足する目標充放電電力を出力する。この目標充放電電力は、最適動作点指令部４７に入力される。なお、この目標充放電演算部４６では、現在の動作点から図７において太線にて示す最適燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

前記最適動作点指令部４７では、目標駆動力と、変速機入力回転数補正指示と、目標走行モードと、目標充放電電力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標ENGトルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクと目標T/M変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線５を介して指令として各コントローラ１,２,３に出力する。

[走行モード制御処理の構成]
図８は、実施例１のハイブリッド車両の統合コントローラで実行されるエンジン始動禁止処理の流れを示すフローチャートである。以下、エンジン始動禁止処理をあらわす図８の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、アクセル開度、車速、発電パワー等の必要情報を、アクセル開度センサ６、車速センサ７、各種センサ８等から入力し、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の入力に続き、ハイブリッド車両が巡航走行をしているか否かを判断する。YES（巡航走行中）の場合はステップＳ３へ進む。NO（非巡航走行中）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、巡航走行の判断は、車速センサ７によって検出された車速の変動幅が、予め設定した所定の変動幅に収まっているか否かに基づいて行う。車速変動幅が、車速がほぼ一定と判断できる変動幅に収まっていれば、巡航走行中と判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での巡航走行判断に続き、ハイブリッド車両に作用する走行負荷を推定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、走行負荷の推定は、アクセル開度の変化量に対する車速の変化量から算出した単位時間当たりの加速度と、図３に示す走行負荷推定マップに基づいて行う。

ステップＳ４では、ステップＳ３での走行負荷の推定に続き、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算し、ステップＳ５へ進む。
ここで、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の演算は、まず、モータ/ジェネレータMGの定格パワーで発電しながらＨＥＶ巡航走行した場合の燃料消費率を実験等によって求める。一方、発電パワーに応じて決まる燃料消費率の変動量と、走行負荷に応じて決まる燃料消費率の変動量を実験等によって求める。そして、定格パワーで発電した場合の燃料消費率に対し、発電パワーに応じて決まる燃料消費率の変動量、及び、走行負荷に応じて決まる燃料消費率の変動量をそれぞれ加算することで行う。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＨＥＶ巡航時燃費演算に続き、エンジン巡航走行時の燃料消費率を演算し、ステップＳ６へ進む。
ここで、エンジン巡航走行時の燃料消費率の演算は、まず、エンジンEngのみの駆動力によって巡航走行した場合の燃料消費率を実験棟によって求める。一方、走行負荷に応じて決まる燃料消費率の変動量を求める。そして、エンジン巡航走行時の燃料消費率に対し、走行負荷に応じて決まる燃料消費率の変動量をそれぞれ加算することで行う。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン巡航時燃費演算に続き、アクセルふらつき量を演算し、ステップＳ７へ進む。
ここで、アクセルふらつき量の演算は、車速センサ７によって検出された現在の車速を保ちつつ走行する（巡航走行する）際に必要なアクセル開度から、アクセル開度センサ６によって検出された実際のアクセル開度を減算し、差を求めることで行う。なお、巡航走行に必要なアクセル開度は、予め実験等によって求めておく。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのアクセルふらつき量の演算に続き、このアクセルふらつき量が、予め設定した所定範囲内であるか否かを判断する。YES（所定範囲内）の場合には、アクセル開度のふらつき量が小さく、エンジン始動禁止判定に影響を与えないとしてステップＳ８へ進む。NOの場合には、アクセル開度のふらつき量が大きく、アクセル開度がドライバー意志によって変動しているとし、エンジン始動禁止判定を実行せず、エンドへ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのアクセル開度ふらつき量が所定範囲内との判断に続き、ステップＳ４で演算したＨＥＶ巡航走行時燃料消費率が、ステップＳ５で演算したエンジン巡航走行時燃料消費率以上であるか否かを判断する。YES（ＨＥＶ燃費≧エンジン燃費）の場合は、エンジン始動すると燃費が悪化するとし、ステップＳ９へ進む。NO（ＨＥＶ燃費＜エンジン燃費）の場合は、エンジン始動しても燃費が悪化しないとし、エンドへ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのＨＥＶ燃費≧エンジン燃費との判断に続き、エンジン始動禁止要求フラグを出力し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
まず、「ハイブリッド車両における走行モード判定時の課題」について説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における「走行モード制御作用」を説明する。

［ハイブリッド車両における走行モード判定時の課題］
ハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータMGのみの駆動力によって走行する、つまり「EVモード」で走行するということは、バッテリSOCを消費しながら走行するということである。

そのため、例えば、ハイブリッド車両によってある車速で巡航走行する場合では、車速を一定に保つと共にバッテリSOCも所定の範囲内に収めるために、図９に示すように、モータ駆動による巡航走行と、エンジン駆動による巡航走行＋エンジンによる発電と、を繰り返すことが一般的である。すなわち、モータ駆動による巡航走行中ではバッテリSOCは減少し、エンジン駆動による巡航走行＋エンジンによる発電中では、バッテリSOCは上昇する。これを繰り返すことで、バッテリSOCを所定範囲内に収めることができる。
なお、このように、モータ駆動による巡航走行と、エンジン駆動による巡航走行＋エンジンによる発電と、を繰り返して巡航走行する走行モードを「ＨＥＶ巡航走行」という。

一方、ハイブリッド車両においてエンジンEngを駆動するときには、実際のエンジン燃費が図７に示す最適燃費線をトレースするように制御することが一般的である。また、車速を一定に保って巡航走行する場合、巡航走行車速の増加に伴って車両に作用する走行負荷は増大する（図１０参照）。
そして、巡航走行を継続するということは、走行中の駆動源は、車両に作用する走行負荷相当の出力を発生する必要がある。つまり、エンジンEngのみの駆動力によって巡航走行する（以下、「エンジン巡航走行」という）場合、走行負荷が増大すればエンジンEngの必要出力が大きくなることに他ならない。

そのため、エンジン巡航走行時の燃料消費率（エンジンEngによって消費される燃料の単位量当たりの走行距離）は、図１１に示すように、ある車速VSPαでピークになる。そして、この車速（以下、ピーク車速VSPαという）よりも巡航車速が早くなるにつれて走行負荷が増大するので、燃料消費率は巡航車速の増加につれて次第に低下する。また、巡航車速がピーク車速VSPαよりも遅いときには、エンジンEngによる巡航走行仕事では最適燃費線よりもエンジン出力が低くなってしまう。しかも、このエンジン出力は、ピーク車速VSPαよりも巡航車速が遅くなるほど低くなる。これにより、燃料消費率は巡航車速の低下によっても次第に低下する。
なお、この巡航車速に対する燃料消費率の軌跡を、ここでは「燃費曲線」という。

ここで、エンジン巡航走行時の燃料消費率が最高となるピーク車速VSPαよりも巡航車速が遅い場合には、エンジンEngによってモータ/ジェネレータMGを駆動し、発電させることでエンジン出力を上昇させ、エンジン駆動時におけるエンジン熱効率を向上させることが考えられる。
つまり、図１２に示すように、エンジン最適燃費線上でも、最良消費燃料点（図１２でＳで示す）が存在し、これに相当するエンジン発生パワー（以下、最良エンジンパワーＰという）が決まっている。エンジンEngのみによる巡航走行中に、最良エンジンパワーＰより走行必要パワーが小さくなる車速域では、走行に必要なパワーにエンジンEngによる発電パワーを上乗せすることで、図１２に示す動作点がＡ→Ｂへと移動して、エンジン発生パワーを最良エンジンパワーＰにより近い位置へと移動させることができる。このため、エンジン燃費の向上を図ることができる。

さらに、発電した電力はバッテリに充電され、バッテリSOCがある程度蓄電されれば、エンジンEngを停止し、モータ/ジェネレータMGのみの駆動力によって巡航走行することができる。これにより、この間燃料消費を抑えることができる。
すなわち、バッテリSOCを所定の幅に対して増減させないことを前提に、モータ駆動による巡航走行と、エンジン駆動による巡航走行＋エンジンによる発電と、を繰り返して巡航走行するＨＥＶ巡航走行の方が、エンジン巡航走行を継続するよりも、巡航走行期間中の総燃料消費率が向上する場合があることが分かっている。

しかしながら、ＨＥＶ巡航走行時では、エンジン発電中における発電パワーを変化させると、ピーク車速VSPαや巡航車速に対する燃費曲線自体が変動してしまう（図１３参照）。

そのため、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率が、エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きくなる最大車速（以下、境界車速VSP1という）は、図１４に示すように、エンジン発電中の発電パワーの大きさによって変化する。このため、例えば、バッテリやインバータ等の強電系車載ユニットにおける電流制限によって、モータ定格パワーで発電できない状況が生じる場合では、一義的に定めた車速に基づく判断によって運転効率（燃料消費率）の優劣を判断しても、実際の運転効率の優劣と異なることがある。

さらに、ハイブリット車両に作用する走行負荷の大きさが変動すると、これに伴って巡航に必要な駆動パワーが変わる。そのため、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率、及び、エンジン巡航走行時の燃料消費率もそれぞれ変動する。つまり、図１５に示すように、走行モードに拘らず、走行負荷が大きくなるほど燃料消費率は低下することが一般的である。しかしながら、このため、上記境界車速VSP1も変化してしまい、一義的に決めることはできない。

また、例えば、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方がエンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きくなる状況下で、ドライバーがアクセルを調整して巡航走行をしている際、巡航走行相当アクセル開度に対してわずかに踏み込んでしまい、巡航相当アクセル開度に所定のふらつき幅（アクセルふらつき量ΔAPO）を加算したアクセル開度となる場合がある。このとき、図１６に示すように、車速VSP3において、アクセル開度がモータ最大出力相当アクセル開度（APO1）を超えたことでエンジン始動要求が出力されると、エンジンEngが始動する。

しかしながら、巡航相当アクセル開度（図１６において破線で示す）は、車速VSP3時点において、モータ最大出力相当アクセル開度（APO1）を超えていない。そして、車速VSP2時点で、モータ最大出力相当アクセル開度（APO1）を超える。

つまり、アクセルふらつき量ΔAPOが、ドライバーの踏込意志（加速意志）がないと判断できる所定範囲内であるにもかかわらず、このふらつきを考慮しないでエンジン始動を行うと、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方がエンジン巡航走行時の燃料消費率よりもよいのに、エンジン始動を行うことで実用燃費が悪化することがある。

［走行モード制御作用］
実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ある車速において巡航走行しているときに、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率が、エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きいことを検知した場合には、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行する「EVモード」から、エンジン始動を行ってエンジン巡航走行への状態遷移を禁止している。

すなわち、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、必要情報を入力した後、ハイブリッド車両が巡航走行を行っているか否かを判断する。そして、巡航走行中と判断したら、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ハイブリッド車両に作用する走行負荷、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率、エンジン巡航走行時の燃料消費率、アクセルふらつき量をそれぞれ演算する。

そして、ステップＳ７において、アクセルふらつき量が所定範囲内と判断されたら、ステップＳ８へ進んで、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率がエンジン巡航走行時の燃料消費率以上であるか否かが判断される。そして、ＨＥＶ巡航燃費≧エンジン巡航燃費と判断されたら、ステップＳ９へ進んで、エンジン始動禁止要求フラグが出力される。

これにより、目標モード選択部４５において、アクセル開度と車速で決まる運転点と、図５に示すEV-HEV設定マップを用いて目標走行モードを選択する際、EV領域にある運転点がエンジン始動線を横切ってHEV領域へ移動したとしても、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移が禁止される。つまり、「EVモード」が維持される。これにより、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率が良いのに、エンジン始動が行われることで燃料消費率が悪化してしまうことが防止できる。

すなわち、実施例１の制御装置では、予め設定した車速に基づいて運転効率の優劣を判定するのに対し、走行モード（ＨＥＶ巡航走行、エンジン巡航走行）ごとの燃料消費率の大きさに基づいて、運転効率の優劣を判定している。そのため、ＨＥＶ巡航走行時の発電パワーの変動によって、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率曲線が変化し、境界車速VSP1が変化しても、燃料消費率の良い走行モード判断を適切に行うことができる。この結果、走行モード判断精度を向上し、無駄な燃料消費を防止して、燃料消費率の悪化を抑制することができる。

また、巡航走行時の燃料消費率曲線は、ハイブリッド車両の走行中に作用する走行負荷（勾配抵抗や牽引抵抗等）の大きさによって変動する。つまり、図１５に示すように、
走行負荷が大きい場合には、走行負荷が小さい場合に比べて境界車速VSP1が小さくなる。しかしながら、例えば図１５に示す車速VSPβの場合に、走行負荷を考慮せず、平坦路を走行している場合の燃料消費率曲線に基づいて燃料消費率の優劣を判定してしまうと、エンジン巡航走行の方が燃料消費率が良いにもかかわらず、「EVモード」での走行を継続してしまうことがある。

これに対し、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を、車速、モータ/ジェネレータMGによる発電パワー、推定走行負荷から演算する。また、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を、車速、推定走行負荷から演算する。そのため、走行負荷を考慮して燃料消費率の優劣を判定することができ、走行モード判断精度をさらに向上して、さらなる、燃料消費率の向上を図ることができる。

さらに、比較的低中車速域であって、モータ/ジェネレータMGのみを駆動して走行する「EVモード」で巡航走行している場合にアクセルを踏み込んでしまい、アクセル操作が多少ふらついても、エンジンEngを駆動せず「EVモード」を継続した方が燃料消費率が高い場合がある。

これに対し、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、図１６に示すように、アクセルふらつき量ΔAPOが、ドライバーのアクセル踏込意志（加速意志）がないと判断できる所定範囲内であれば、アクセル操作のふらつきを無視して、アクセル開度が巡航走行相当アクセル開度であると仮定する。すなわち、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ７でYESと判断したら、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方がエンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きくなる状況であれば、エンジン始動禁止要求フラグを出力する。

これにより、例えば実際のアクセル開度がモータ最大出力相当アクセル開度APO1を超えてしまっても、エンジン始動が行われることが禁止される。そのため、無駄なエンジン始動を避けることができ、実用燃費の向上を図ることができる。

なお、アクセル開度の踏込量が、巡航走行相当アクセル開度に対してドライバーのアクセル離し（減速意志）がないと判定できる所定範囲内である場合も、アクセル操作のふらつきを無視して、アクセル開度が巡航走行相当アクセル開度であると仮定することができる。また、アクセル開度の踏込量やアクセル離し量が大幅に増大する場合、つまりアクセルふらつき量ΔAPOが所定範囲外の場合には、ドライバーに加速意志や減速意志があるとして、エンジン始動の禁止を行わない。

そして、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ハイブリッド車両が巡航走行しているときに、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率と、エンジン巡航走行時の燃料消費率を演算し、それらの大きさを判定している。つまり、ある車速で巡航走行しているときに、「ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率≧エンジン巡航走行時の燃料消費率」を検知したら、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移を禁止している。
そのため、燃料消費率のよい走行モードの判定を走行車速が一定で走行している状況下で行うことができる。そしてこれにより、走行モードの判断精度を向上して、実用燃費を高めると共に、燃費演算を容易に行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) 駆動系に、駆動源としてのモータ（モータ/ジェネレータ）MG及びエンジンEngと、ジェネレータ（モータ/ジェネレータ）MGと、駆動輪（左右前輪）FL,FRと、を有し、走行モードとして、前記モータMGのみを駆動する電気自動車走行モード（EVモード）と、前記エンジンEngを駆動するハイブリッド車走行モード（HEVモード）と、を有するハイブリッド車両に搭載され、前記走行モードを設定する走行モード制御手段（状態遷移禁止処理部）４２を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータMGの駆動力で走行する走行モードと、前記エンジンEngの駆動力で前記ジェネレータMGを発電させながら走行する走行モードと、を繰り返して巡航走行するＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算するＨＥＶ巡航時燃費演算手段（ＨＥＶ巡航燃費演算部）４２ｂと、
前記エンジンEngの駆動力によって巡航走行するエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算するエンジン巡航時燃費演算手段（エンジン巡航燃費演算部）４２ｃと、
を備え、
前記走行モード制御手段４２は、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、前記電気自動車走行モード（EVモード）から前記ハイブリッド車走行モード（HEVモード）へのモード遷移を禁止する構成とした。
これにより、燃料消費率の良い走行モード判断の精度を向上し、燃費消費率の悪化を抑制することができる。

(2) 前記ハイブリッド車両が走行しているときに作用する走行負荷を推定する走行負荷推定手段（走行負荷推定部）４１を有し、
前記ＨＥＶ巡航時燃費演算手段（ＨＥＶ巡航燃費演算部）４２ｂは、前記走行負荷推定手段４１によって推定された走行負荷に応じて、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算し、
前記エンジン巡航時燃費演算手段（エンジン巡航燃費演算部）４２ｃは、前記走行負荷推定手段４１によって推定された走行負荷に応じて、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する構成とした。
これにより、走行負荷を考慮して燃料消費率のよい走行モードの判定を行うことができ、走行モード判断精度を向上し、燃料消費率の悪化をさらに抑制することができる。

(3) 巡航車速相当のアクセル操作量に対するアクセル操作のふらつき量を判定するアクセルふらつき量判定手段（アクセルふらつき量判定部）４２ｄを有し、
前記走行モード制御手段（状態遷移禁止処理部）４２は、前記アクセル操作のふらつき量（ΔAPO）が予め設定した所定範囲内のとき、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、前記電気自動車走行モード（EVモード）から前記ハイブリッド車走行モード（HEVモード）へのモード遷移を禁止する構成とした。
これにより、アクセル操作のふらつきを考慮して燃料消費率のよい走行モードの判定を行うことができ、走行モード判断精度を向上し、燃料消費率の悪化をさらに抑制することができる。

(4) 前記ハイブリッド車両が巡航走行していることを判定する巡航判定手段（巡航走行判定部）４２ａを有し、
前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド車両が巡航走行しているとき、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、前記電気自動車走行モード（EVモード）から前記ハイブリッド車走行モード（HEVモード）へのモード遷移を禁止する構成とした。
これにより、走行車速が一定で走行している状況下で燃料消費率のよい走行モードの判定を行うことができ、走行モード判断精度を向上するとともに、燃費演算を容易に行うことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上記実施例１では、図８に示したように、ハイブリッド車両が巡航走行中であって、アクセルふらつき量ΔAPOが所定範囲内の場合に、ＨＥＶ巡航燃費とエンジン巡航燃費の大きさを比べると共に、走行負荷を考慮してこのＨＥＶ巡航燃費及びエンジン巡航燃費を演算する例を示した。しかしながら、これに限らない。

例えば、ＨＥＶ巡航燃費及びエンジン巡航燃費を演算する際に、走行負荷を考慮しなくてもよいし、アクセルふらつき量ΔAPOを考慮しなくてもよい。
すなわち、図１７に示すように、ステップＳ１において必要情報を入力した後、ステップＳ２へ進んで巡航走行中であると判断したら、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する。そして、ステップＳ８へと進み、ＨＥＶ巡航燃費≧エンジン巡航燃費と判断したら、ステップＳ９へと進んでエンジン始動禁止要求フラグを出力するようにしてもよい。

さらに、図１８に示すように、ステップＳ１において必要情報を入力した後、ステップＳ２へ進んで巡航走行中であると判断したら、ステップＳ３に進んでハイブリッド車両に作用する走行負荷を演算する。そして、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、走行負荷を考慮しつつＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する。そして、ステップＳ８へと進み、ＨＥＶ巡航燃費≧エンジン巡航燃費と判断したら、ステップＳ９へと進んでエンジン始動禁止要求フラグを出力するようにしてもよい。

また、図１９に示すように、ステップＳ１において必要情報を入力した後、ステップＳ２へ進んで巡航走行中であると判断したら、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する。そして、ステップＳ６→ステップＳ７へと進んで、アクセルふらつき量ΔAPOを演算すると共に、このアクセルふらつき量ΔAPOが所定範囲内であれば、ステップＳ８へと進む。そして、ＨＥＶ巡航燃費≧エンジン巡航燃費と判断したら、ステップＳ９へと進んでエンジン始動禁止要求フラグを出力するようにしてもよい。

そして、実施例１では、ハイブリッド車両が一定の車速を保って走行する巡航走行時に、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算し、このＨＥＶ巡航燃費とエンジン巡航燃費の大きさを判断する例を示した。しかしながら、巡航していない場合であっても、例えば、その時検出された車速によって巡航走行したと仮定した場合のＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算し、このＨＥＶ巡航燃費とエンジン巡航燃費の大きさに基づいて、燃焼消費率のよい走行モードの判定を行ってもよい。
さらに、この場合では、ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率及びエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する際に、実車速に合わせて燃料消費率を変更処理してもよい。

また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、モータ及びジェネレータが一体になったモータ/ジェネレータMGを搭載したハイブリッド車両に適用した例を示した。しかし、駆動源となるモータと、エンジンEngによって駆動され発電するジェネレータをそれぞれ搭載してもよい。

さらに、上記実施例１では、第２クラッチCL2として、モータ/ジェネレータMGと自動変速機ATの間に介装した摩擦締結要素とする例を示した。しかし、第２クラッチCL2として、自動変速機AT内の変速要素を流用し、各変速段にて締結される締結要素から選択した要素を第２クラッチCL2としてもよいし、自動変速機の出力軸と駆動輪との間に介装した摩擦締結要素としてもよい。
また、自動変速機ATとしても、有段自動変速機に限らず、無段変速機や有段のマニュアル（手動）変速機、減速機であってもよい。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（モータ,ジェネレータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
４ 統合コントローラ
４１ 走行負荷推定部（走行負荷推定手段）
４２ 状態遷移禁止処理部（走行モード制御手段）
４２ａ 巡航走行判定部（巡航走行判定手段）
４２ｂ ＨＥＶ巡航燃費演算部（ＨＥＶ巡航時燃費演算手段）
４２ｃ エンジン巡航燃費演算部（エンジン巡航時燃費演算手段）
４２ｄ アクセルふらつき量判定部 （アクセルふらつき量判定手段）
４２ｅ フラグ出力部
４２ｆ アクセル開度補正部
４３ 補正指示部
４４ 目標駆動力演算部
４５ 目標モード選択部
４６ 目標充放電演算部
４７ 最適動作点指令部

Claims (4)

1. 駆動系に、駆動源としてのモータ及びエンジンと、ジェネレータと、駆動輪と、を有し、走行モードとして、前記モータのみを駆動する電気自動車走行モードと、前記エンジンを駆動するハイブリッド車走行モードと、を有するハイブリッド車両に搭載され、前記走行モードを設定する走行モード制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータの駆動力で走行する走行モードと、前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータを発電させながら走行する走行モードと、を繰り返して巡航走行するＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算するＨＥＶ巡航時燃費演算手段と、
   前記エンジンの駆動力によって巡航走行するエンジン巡航走行時の燃料消費率を演算するエンジン巡航時燃費演算手段と、
   を備え、
   前記走行モード制御手段は、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、エンジン始動禁止フラグを出力し、アクセル開度及び車速に基づいて設定される走行モードとして、前記電気自動車走行モードから前記ハイブリッド車走行モードへのモード遷移を禁止すると共に、充電量が不足するときには前記ハイブリッド車走行モードを設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両が走行しているときに作用する走行負荷を推定する走行負荷推定手段を有し、
   前記ＨＥＶ巡航時燃費演算手段は、前記走行負荷推定手段によって推定された走行負荷に応じて、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率を演算し、
   前記エンジン巡航時燃費演算手段は、前記走行負荷推定手段によって推定された走行負荷に応じて、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率を演算する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   巡航車速相当のアクセル操作量に対するアクセル操作のふらつき量を判定するアクセルふらつき量判定手段を有し、
   前記走行モード制御手段は、前記アクセル操作のふらつき量が予め設定した所定範囲内のとき、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、前記電気自動車走行モードから前記ハイブリッド車走行モードへのモード遷移を禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両が巡航走行していることを判定する巡航判定手段を有し、
   前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド車両が巡航走行しているとき、前記ＨＥＶ巡航走行時の燃料消費率の方が、前記エンジン巡航走行時の燃料消費率よりも大きければ、前記電気自動車走行モードから前記ハイブリッド車走行モードへのモード遷移を禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。