JP6160606B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、車体の表面から気流が剥離しないように、表面に凹凸を有するシリコンゴム製のシートを車体の表面に貼り付けた車両が記載されている。

特許文献２には、車体に帯電した静電気によりコロナ放電が生じる導電性不織布を、車体の表面の全周に貼り付けた車両が記載されている。このように車両に導電性不織布を貼り付けることにより、コロナ放電により電離した空気イオンのうちの車体に帯電している電荷とは逆極性の電荷のイオンが、車体に引き寄せられて車体の電荷が中和されることが特許文献２に記載されている。

特開２００６−８８８８０号公報 特開２００２−１０４１０６号公報

特許文献１に記載されたようにシートを車体の表面に貼り付けると、車体の外表面に凹凸が形成されることになるため、車両の外観が損なわれる。また、そのシートは、シリコンゴムにより形成されているので、走行に伴ってそのシートに静電気が帯電しやすい。そのため、空気イオンとシートに帯電した静電気とにより生じる斥力によって、車体の外表面から空気が剥離する可能性がある。

また、特許文献２に記載された導電性不織布は、車体の表面の全周に貼り付けられているので、搭載性が低下するばかりか、見栄えが損なわれる可能性がある。また、意図的に空気を剥離させる箇所で、空気が剥離しにくくなるなどにより、意図した空力特性とならず走行性能が低下する可能性がある。

本発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、車体が正の静電気を帯電することに起因して、正の電荷を帯びた空気流が、車体の外表面から意図しない位置で剥離することを抑制することができる車両を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、前記窓枠が形成されたドアフレームを更に備え、前記自己放電式除電器は、前記ドアフレームのうちの前記窓枠を形成する部位の前記車体の内側の面に取り付けられていることを特徴とするものである。

本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、前記窓枠が形成されたボディを更に備え、前記自己放電式除電器は、前記ボディのうちの前記窓枠を形成する部位の前記車体の内側の面に取り付けられていることを特徴とするものである。

本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、前記窓枠が形成されたドアフレームと、前記ドアフレームが嵌め込まれるボディとを更に備え、前記自己放電式除電器は、前記ドアフレームを前記ボディに嵌め込んだ際に、前記ドアフレームのうちの前記窓枠を形成する部位が接触する前記ボディのいずれかの箇所に取り付けられていることを特徴とするものである。

本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、前記窓枠を形成するフレーム部材と、前記フレーム部材に取り付けられる内装部材とを備え、前記自己放電式除電器は、前記内装部材の外縁部のうち前記車体の内側に取り付けられていることを特徴とするものである。

本発明では、前記内装部材は、樹脂材料によって構成することができる。

本発明によれば、車両の走行時に車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、車体の表面に沿う流れから車体の表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、その電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備えている。したがって、車体の表面に帯電した静電気を減じて正の電位を低下させることができるので、正に帯電している空気流との間に生じる斥力（反発力）を低下させることができる。そのため、車体の表面近傍から正に帯電した空気流が剥離することを抑制することができる。その結果、車体の表面に作用する空圧が想定を超えて変化したり、それに伴って車体の空力特性が悪化したりすることを抑制することができるので、操縦安定性などの走行性能が低下することを抑制することができる。

また、車体の窓枠は、通常、乗員の視線の高さに形成されており、車高方向で比較的高い位置に形成されている。そのような車高方向における高い位置で空気流が剥離することを抑制することにより、特に車体のローリング方向やピッチング方向での空力特性が変化もしくは低下することを効率よく抑制することができる。

さらに、車体の内側に自己放電式除電器を取り付けることにより、搭載性が低下することや、見栄えが損なわれることを抑制することができる。

リアサイドドアにシートを取り付ける構成を説明するための図である。 図１におけるII-II線に沿う断面図である。 ２ドアタイプの車両におけるドアガラスの窓枠にシートを取り付ける構成を説明するための図である。 図３におけるIV-IV線に沿う断面図である。 ミニバンタイプの車両における窓枠が形成されたスライドドアが嵌まり込む際に接触する部材にシートを取り付けた構成を説明するための図である。 スライドドアにシートを取り付ける構成を説明するための図である。 ルーフパネルまたは内装材にシートを取り付ける構成を説明するための断面図である。 本発明の対象とすることができる車両の一例を説明するための斜視図である。 車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。

本発明で対象とすることができる車両の一例を図８に示している。図８に示す車両１は、車輪２がゴムなどの絶縁体（または、電気伝導率が小さい材料）により構成されており、車体３と路面とが絶縁状態に保持されている。この車両１が走行する際には、走行風や吸排気管内を流動する空気流などと車体３の表面との摩擦などに伴う電気的な作用によって正（＋）の静電気が生じて、車体３に帯電する。また、エンジンやモータなどの動力源あるいは変速機もしくはサスペンションなどが駆動すると、それらの装置を構成する複数の部材が摺動し、その摺動に伴う電気的な作用によって正（＋）の静電気が生じて、車体３に帯電する。さらに、ゴムで構成された車輪２と路面との摩擦や、車輪２のゴムが回転して路面に接触していた面が、路面から離れることなどによる電気的な作用により正（＋）の静電気が生じて、車体３に帯電する。あるいは、車両１に搭載された電気機器や車両１の外部の送電線などの電気機器の電気を要因として正（＋）の静電気が帯電する場合がある。

その静電気は、電気伝導率が小さい材料に拘わらず、電気伝導率が比較的高い金属材料によって構成されたボディやパネルなどにも帯電する。これは、結合部位には、少なからず電気抵抗があるためである。

通常、空気は正（＋）の電荷を帯びているため、車体３に正（＋）の静電気が帯電すると、空気との間で斥力（反発力）が生じる。図９は、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させた状態と、車体モデルを帯電させていない状態との、車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示している。なお、図９における縦軸は、モデル表面からの距離を示し、横軸は、車体モデルに吹き付けた空気の流速Ｕ∞に対する、車体モデルからの距離毎に測定した流速Ｕの割合（Ｕ／Ｕ∞）を示している。また、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させた状態で測定した結果を正方形でプロットし、車体モデルを帯電させていない状態で測定した結果を菱形でプロットしている。

図９に示すように、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合における境界層厚さ（Ｕ／Ｕ∞がほぼ「１」になる際の車体モデル表面からの距離）が、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合における境界層厚さよりも大きくなっている。これは、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合には、車体モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合に比べて剥離が大きくなることを意味する。上述したように空気流は、通常、正（＋）の電荷を帯びているので、車体モデルに帯電した正（＋）の電荷と空気流の正（＋）の電荷とによって斥力が生じ、その結果、車体モデルの表面からの空気流の剥離が助長されたものと考えられる。

一方、車両１の構造上、走行時に車体３の周囲に流れる空気流が、車体３の表面に沿った流れから、車体３の表面から離れた流れに変化しやすい箇所がある。具体的には、車体３の前方から見た場合に、車体３の外面が車体の内側方向に屈曲する箇所である。より具体的には、フロントガラス４が嵌め込まれる窓枠やリヤガラスが嵌め込まれる窓枠などの空気流の流線方向に対して車体３の表面が車体３の内側に屈曲する箇所や、サイドガラス５が嵌め込まれる窓枠などの空気流の流線方向に対して突出した箇所である。

このような箇所に正（＋）の静電気が帯電すると、上述したように空気流の剥離が助長される。そのため、本発明に係る車両は、窓枠の正（＋）の電位を低下させるように構成されている。具体的には、窓枠に帯電した正（＋）の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電式除電器を車体３に取り付けている。この自己放電式除電器は、金、銀、銅、アルミニウムなどの電気伝導率が比較的高い材料により構成されたシートであって、そのシートの電位に応じてコロナ放電するように構成されている。コロナ放電は、従来知られているように鋭利もしくは尖っている部位から生じる。したがって、シートは、鋭利なエッジが形成された多角形状が好ましい。また、その外周面である切断面は、ギザギザの切断面となるように形成することが好ましい。さらに、シートの表面にローレット加工などによって鋭利もしくは尖った凹凸を形成することが好ましい。

なお、本発明に係る自己放電式除電器は、例えば、電気伝導率が比較的高い塗料やメッキを窓枠に塗布してもよい。また、自己放電式除電器は、ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェンなどの導電性高分子、導電性プラスチックなどにより構成してもよい。

図１には、リアサイドドア６を車両１の内側から見た図を示している。図１に示すリアサイドドア６には、乗員の視線の高さに合わせて車高方向におけるほぼ中央部よりも上方に窓枠７が形成されている。その窓枠７における車高方向に延びる側面部８に自己放電式除電器であるシート９が、車高方向に所定の間隔を空けて三つ取り付けられている。なお、図１における「●」を付している部分に、アルミニウム製の薄片を長方形に切断したシート９が貼り付けられている。また、通常、車幅方向における両側の部材は、空力特性が同一になるように構成するものであるから、その両側のリアサイドドア６にシート９を取り付けることが好ましい。さらに、図１に示すように車両前方側の側面部以外に、車両後方側の側面部１０や、上面部１１にシート９を取り付けてもよい。

図１におけるII-II線に沿う断面図を図２に模式的に示している。図２に示すようにリアサイドドア６の窓枠７における側面部８は、窓枠７の内側に開口した樋状に形成されており、その開口した部分にゴムによって形成された第１シールゴム１２が嵌め込まれている。この第１シールゴム１２は、ドアガラス１３との間から雨水が車室内に侵入することを抑制するため、または車室内を気密状にするために設けられたものであって、窓枠７における側面部８と同様に樋状に形成されている。そして、第１シールゴム１２の開口部にドアガラス１３が密着して設けられている。なお、図示しないモータなどによりドアガラス１３は、車高方向に動くことができる。

また、図１に示すリアサイドドア６は、図における左側の部分を支点として、図における右側の部分が車外側に回動して開くように構成されており、そのリアサイドドア６が閉じたときに図示しないボディに接触する部分に、第２シールゴム１４が設けられている。具体的には、リアサイドドア６における車両１の内側に、そのリアサイドドア６の外周縁に沿って第２シールゴム１４が設けられており、窓枠７部分では、上記樋状に形成された部分の外周縁に沿って第２シールゴム１４が設けられている。そして、第２シールゴム１４の外周面に接触するようにシート９がリアサイドドア６における車両１の内側の面に貼り付けられている。すなわち、上述したようにシート９は、第２シールゴム１４よりも外側に貼り付けられているので、シート９の上面が外気に曝された状態となる。

ここで、窓枠７にシート９にを貼り付けて帯電した正（＋）の静電気を自己放電すること、すなわち電気的に中和除電することによる作用について説明する。上述したように空気流が正（＋）の電荷を帯び、かつ窓枠７にも同様に正（＋）に帯電している場合には、空気流が窓枠７の外表面から剥離するように斥力が生じる。一方、窓枠７の表面を流れる空気流には、車体３との相対速度差に応じて、コアンダ効果により、窓枠７およびドアガラス１３の表面に沿った流れとなる。しかしながら、上記の斥力は、そのような空気流の流線の変化を阻害するように作用する。この斥力の原因となる車体３の正（＋）の電荷が増大すると、ついにはシート９でコロナ放電が生じ、それに伴ってシート９およびその近傍の部分の正（＋）の電位が低下する。その際には、各シールゴム１２，１４を介してドアガラス１３の正（＋）の電位も低下する。上記のようにシート９およびその近傍の部分の正（＋）の電位が低下することにより、斥力が小さくなる。また、シート９での正（＋）の電荷が増大することに伴って、その周囲に空気のマイナスイオンを生じさせ、これをシート９およびその周囲の正（＋）の電荷が吸引することにより空気流が窓枠７およびドアガラス１３の表面におけるシート９の周囲に吸引される。このようにして、空気流が窓枠７やドアガラス１３から剥離することを抑制することができる。なお、シート９により電位が低下する範囲は、シート９を中心として、直径が約１５０〜２００mmの範囲である。

なお、上述したようにシート９から静電気を放電するためには、シート９のいずれかの面が空気に曝されていればよい。シート９は、リアサイドドア６の内面に貼り付けられているので、車両１の外観として現れない。一方、第２シールゴム１４の外側にシート９が貼り付けられているので、シート９の上面が外気に曝されている。したがって、シート９から外気に静電気を放電することができる。そのため、シート９を中心とした所定の範囲の正（＋）の静電気を中和除電することができる。すなわち、窓枠７や各シールゴム１２，１４あるいはドアガラス１３などの正（＋）の静電気を中和除電することができる。その結果、窓枠７およびその近傍から空気流が剥離することを抑制することができる。

上述したように車幅方向における両側面を流動する空気流の剥離が抑制されるので、ローリング方向やヨー方向での空力特性が変化、もしくは悪化することを抑制することができる。特に、上述したように窓枠７は車高方向で比較的高い位置に形成されているので、その部分での空気流の剥離を抑制することにより、ローリング方向での空力特性の変化、もしくは悪化を効率的に抑制することができる。その結果、回頭性や操縦安定性などの走行性能を向上させることができる。例えば、旋回時に空気流に対して車体３が偏向した場合であっても、車体３の内輪側と外輪側とにおける空圧の相違が抑制され、設計上想定した所定の回頭性や旋回性能を得ることができる。また、上述したようにシート９を中心として、所定の範囲の電位を低下させることができるので、横風を受けているときや旋回走行時など車両１に斜め前方から空気流が流れた場合であっても、上述したような効果を奏することができる。

ドアガラス１３が嵌め込まれる窓枠７は、上述したようにリヤサイドドア６に一体に形成されたものに限らず、２ドアタイプの車両などでは、図３に示すようにサイドドア１５の上縁部１６、サイドドア１５から上方に向けて形成された側壁部１７、車両の前後方向における中央部または中央部よりも後方側から車高方向に形成されたセンターピラー（Ｂピラー）１８、車両の上部の外形を成すルーフサイドパネル１９に囲われた空間にドアガラス１３が嵌まり込むように構成されたものもある。図３に示す車両は、サイドドア１５が、図における左側を支点として回動するように構成されていて、そのサイドドア１５の上縁部１６からドアガラス１３が上昇するように構成されている。そのドアガラス１３における左側の縁部は、側壁部１７に沿って上昇し、右側の縁部は、Ｂピラー１８に沿って上昇するように構成されている。また、ドアガラス１３における上縁部は、ルーフサイドパネル１９に当接するように構成されている。なお、Ｂピラー１８とルーフサイドパネル１９の後端部２０とに囲われた空間に、固定ガラス２１が嵌め込まれている。

図３におけるIV-IV線に沿う断面図を図４に模式的に示している。図４に示す例では、Ｂピラー１８は、車両１の前後方向に幅が広い外壁部２２と、その外壁部２２から車両１の外側に突出したリブ部２３とにより形成されている。このＢピラー１８における外壁部２２の内側にリブ部２３と隙間を空けてドアガラスシールゴム２４が取り付けられている。このドアガラスシールゴム２４は、サイドドア１５が閉じられた際に、ドアガラス１３とサイドドア１５とに挟まれることにより外部から雨水などが車室内に侵入しないように構成されている。また、リブ部を２３挟んでドアガラスシールゴム２４とは反対側の部分に、固定ガラス２１と密着する固定ガラスシールゴム２５が取り付けられている。この固定ガラスシールゴム２５も上記ドアガラスシールゴム２４と同様に雨水などが車室内に侵入しないように設けられている。そして、ドアガラスシールゴム２４とリブ部２３との間、および固定ガラスシールゴム２５とリブ部２３との間で、外壁部２２の内面に自己放電式除電器となるシート９が貼り付けられている。なお、図３には、シート９を貼り付ける位置を「●」でプロットしており、ドアガラスシールゴム２４とリブ部２３との間には、車高方向に所定の間隔を空けて三つ設けられ、固定ガラスシールゴム２５とリブ部２３との間には、車高方向に所定の間隔を空けて三つ設けられている。

このように構成された車両は、サイドドア１５を閉じたときには、ドアガラスシールゴム２４およびＢピラー１８（外壁部２２）を介してドアガラス１３とシート９とが連結される。そして、シート９が自己放電することにより、シート９およびその近傍の正（＋）の電荷が低下する。したがって、図３に示す車両も、図１に示す車両１と同様の効果を奏することができる。なお、図３に示す例では、シート９の上面は、外気に曝されており、その外気に静電気が放電される。

つぎに、ミニバンタイプにおける窓枠７の静電気を除電する構成について図５を参照して説明する。図５に示す車両は、後部座席のドアがスライド式のドア（以下、スライドドアと記す）２６であって、そのスライドドア２６に窓枠７が形成されている。また、スライドドア２６は、Ｂピラー２７、車両の前後方向におけるＢピラー２７よりも後方側から車高方向に形成されたリアピラー（Ｃピラー）２８、ルーフサイドパネル２９、ロッカーパネル３０とに囲われた空間に嵌め込まれるように構成されている。そのようにスライドドア２６が閉じられたときに、スライドドア２６の外部から車室内に雨水が浸入することを抑制するために、Ｂピラー２７、Ｃピラー２８、ルーフサイドパネル２９、車両の下端部の外形を構成するロッカーパネル３０には、ウェザーストリップが取り付けられ、スライドドア２６が閉じられたときに、スライドドア２６の内面とウェザーストリップとが接触するように構成されている。

上記のようにスライドドア２６が閉じられたときに、スライドドア２６に形成された窓枠７の部分が位置する箇所に、自己放電式除電器となるシート９が取り付けられている。具体的には、図５に「●」をプロットしてあるように、Ｂピラー２７の上方部分、Ｂピラー２７とルーフサイドパネル２９とが連結された部分、ルーフサイドパネル２９のうちのＢピラー２７とＣピラー２８とに連結された部分のほぼ中央の部分、Ｃピラー２８とルーフサイドパネル２９とが連結された部分、Ｃピラー２８の上方部分の車外側の面にシート９が貼り付けられている。より具体的には、ウェザーストリップよりも外側の部分にシート９が貼り付けられている。

このように窓枠７自体にシート９を貼り付けていない場合であっても、スライドドア２６を閉じたときには、ウェザーストリップを介してシート９と窓枠７とが連結されるので、窓枠７の正（＋）の電荷を低減することができる。したがって、図１に示す車両１と同様の効果を奏することができる。ここで、ウェザーストリップよりも外側の部分にシート９が貼り付けられているので、シート９の上面は、外気に曝されている。したがって、シート９から外気に静電気が放電される。

なお、図５に示すようにＢピラー２７などスライドドア２６が閉じられたときに接触する部材にシート９を設けずに、図６に示すようにスライドドア２６の車室側の面にシート９を貼り付けてもよい。その場合には、スライドドア２６を閉じた際に、シート９の上面にウェザーストリップが接触して密封することがない位置にシート９を取り付けることが好ましい。なお、図６は、スライドドア２６を車室内から見た図である。

つぎに、空気流の流線方向に対して車体の表面が車体の内側方向に屈曲する箇所となる窓枠の静電気を除電する構成について説明する。図７は、フロントガラス３１が嵌め込まれる窓枠７の静電気を除電する構成を説明するための断面図である。なお、リアガラスが嵌め込まれる窓枠の静電気も同様に除電することができる。図７に示すようにフロントガラス３１の上部は、樹脂材料により構成されたリップ部３２を介してルーフパネル３３に連結されている。このルーフパネル３３は、車両の天井として機能するものであって、その内側には、樹脂材料により構成されたフェルト状の内装材３４が嵌め合わされている。そして、ルーフパネル３３の前端部の静電気を放電するために、内装材３４の前端部のエッジ（図７におけるａ点）、または内装材３４の前端部よりも前方側のルーフパネル３３の内面（図７におけるｂ点）に自己放電式除電器となるシート９が貼り付けられている。なお、シート９は、車室内の空気に曝されている。また、車幅方向における中央部、またはその中央部を中心として左右対象の位置にシート９を貼り付けることが好ましい。

上記のように内装材３４やルーフパネル３３の内面にシート９を貼り付けることにより、フロントガラス３１の窓枠７となるルーフパネル３３の前端部およびフロントガラス３１の上端部の静電気を車室内に放電して、その部位の正（＋）の電荷を低減することができる。したがって、空気流の流線方向に対して車体３の表面が車体３の内側方向に屈曲する窓枠の静電気を除電することにより、その窓枠７で空気流が剥離することを抑制することができる。そのため、ピッチング方向に作用する空力特性が変化、または悪化することを抑制することができる。その結果、車体３を路面方向に押し付けるダウンホースが低下することを抑制することができるので、回頭性や操縦安定性などの走行性能を向上させることができ、また加速性を向上させることができる。

上述したいずれの構成であっても、窓枠となる部分の正（＋）の電荷に帯電した静電気を除電することにより、その部分で空気流が剥離することを抑制することができる。また、窓枠は、車高方向における乗員の視線に併せた位置であって比較的高い位置に形成されている。その結果、窓枠の静電気を除電することにより、ローリング方向やピッチング方向に作用する空力特性が変化、または悪化することを抑制することによる車両の回頭性や操縦安定性あるいは加速性などの走行性能をより一層向上させることができる。さらに、上述したようにドアの内側の面や、内装材など車外から見えない位置にシートを貼り付けることにより、外観が損なわれることを抑制することができる。

１…車両、 ３…車体、 ６…リアサイドドア、 ７…窓枠、 ８，１０…側面部、 ９…シート（自己放電式除電器）、 １１…上面部、 １３…ドアガラス、 １６…上縁部、 １７…側壁部、 １８，２７…センターピラー（Ｂピラー）、 １９，２９…ルーフサイドパネル、 ２０…（ルーフサイドパネルの）後端部、 ２１…固定ガラス、 ２６…スライドドア、 ２８…リアピラー（Ｃピラー）、 ３０…ロッカーパネル、 ３３…ルーフパネル、 ３４…内装材。

Claims (5)

1. 路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、
   走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、
   前記窓枠が形成されたドアフレームを更に備え、
   前記自己放電式除電器は、前記ドアフレームのうちの前記窓枠を形成する部位の前記車体の内側の面に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
2. 路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、
   走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、
   前記窓枠が形成されたボディを更に備え、
   前記自己放電式除電器は、前記ボディのうちの前記窓枠を形成する部位の前記車体の内側の面に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
3. 路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、
   走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、
   前記窓枠が形成されたドアフレームと、前記ドアフレームが嵌め込まれるボディとを更に備え、
   前記自己放電式除電器は、前記ドアフレームを前記ボディに嵌め込んだ際に、前記ドアフレームのうちの前記窓枠を形成する部位が接触する前記ボディのいずれかの箇所に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
4. 路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、
   走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める窓枠の正の電位を、前記正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備え、
   前記窓枠を形成するフレーム部材と、前記フレーム部材に取り付けられる内装部材とを備え、
   前記自己放電式除電器は、前記内装部材の外縁部のうち前記車体の内側に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記内装部材は、樹脂材料によって構成されていることを特徴とする車両。

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