JP6014599B2

JP6014599B2 - 電気自動車の駆動装置

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Publication number: JP6014599B2
Application number: JP2013543047A
Authority: JP
Inventors: 山本　立行; 立行山本; 拓也村上; 高橋　明; 明高橋
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-11-09
Filing date: 2012-11-09
Publication date: 2016-10-25
Anticipated expiration: 2032-11-09
Also published as: JPWO2013069774A1; WO2013069774A1

Description

本発明は、電気自動車の電動パワートレーンを構成することになる駆動装置に関する。

この種の電気自動車の駆動装置として、特許文献１に記載されているように、車両のモータルーム内に、モータユニット、インバータおよびコンバータ等を特定の位置関係をもって配置し、モータユニットとインバータとを三相交流ハーネスにて接続したのものが知られている。なお、上記三相交流ハーネスは、弾性を有したカバーにより覆われて、外部に対して絶縁および保護されているとされている。

しかしながら、モータユニットとインバータとの関係についてみた場合、外部に露出するハーネスでの接続が必須であるため、スペース効率の悪化とともに部品点数および組付工数が増加することとなって好ましくない。また、車両衝突時の安全性を考慮した場合には、必要に応じて上記カバーにプロテクタを併用する必要があり、さらなる部品点数の増加等を招くことなる。

特開２０１１−２０６２５号公報

本発明は、このような課題に着目してなされたものであり、少なくともモータとインバータとの間での外部に露出するハーネス接続を廃止した構造を提供するものである。

かかる目的を達成するため、本発明の電気自動車の駆動装置では、ケースの一体化をもってモータとインバータとの集約化を図り、両者をケース内にて相互に電気的に接続する構造とした。

本発明によれば、モータとインバータとの接続をケース内接続とすることで、少なくともモータとインバータとの間での外部に露出するハーネス接続を廃止できるため、スペース効率の改善とともに部品点数および組付工数を削減して、コストの低減を図ることができる。

電気自動車における電動パワートレーンのレイアウトを示す全体的な説明図。本発明に係る駆動装置の第１の形態を示す図で、図１のモータルーム内における電動パワートレーンの拡大斜視図。図２に示した電動パワートレーンを別の方向から見た要部斜視図。図２，３のに示したモータパワーユニット単独での拡大斜視図。図４に示したモータパワーユニットを別の方向から見た斜視図。図４，５に示したモータパワーユニットにおけるケース類のみの分解斜視図。図４，５に示したモータパワーユニットの内部構造を含む分解斜視図。図４に示したモータパワーユニット透視図的な斜視図。図８に示したモータパワーユニットにおける減速機の内部構造を示す平面説明図。図９における減速機の内部構造の斜視図。本発明に係る駆動装置の第２の形態を示す斜視図。本発明に係る駆動装置の第３の形態を示す斜視図。本発明に係る駆動装置の第４の形態を示す斜視図。本発明に係る駆動装置の第５の形態を示す斜視図。

図１以下の図面は本発明に係る電気自動車の駆動装置を実施するためのより具体的な第１の形態を示し、特に図１は電動パワートレイン全体のレイアウトの概略を示し、図２，３は車体前部のモータルームＲ内での主要な構成要素の配置を示している。さらに図４〜１０は図２，３におけるモータパワーユニット４の詳細を示している。

図１に示すように、電気自動車の車体１のフロアには走行用バッテリとして例えばリチウムイオンバッテリ２が搭載されているとともに、車体後部には商用電源あるいは急速充電システムを電源とする車載充電器３が搭載されていて、さらに車体１の前部のモータルームＲ内には図示しないＤＣ／ＤＣコンバータとともにモータパワーユニット４が搭載されている。なお、上記リチウムイオンバッテリ２の電力系および充電電力系を高圧電力系とするならば、この高圧電力系よりも低圧の例えば１２Ｖ電力系のために図示しない別の１２Ｖバッテリも搭載されている。

図２，３は図１の要部の詳細を示していて、車体１の前部のモータルームＲ内には当該モータルームＲの骨格をなす強度部材としての左右一対のサイドメンバー５が車両前方に向かって伸びていて、その下側に略矩形フレーム状のサスペンションメンバー６が配置されている。サスペンションメンバー６は例えば四箇所のインシュレータ７を介して左右のサイドメンバー５に結合・支持されている。サスペンションメンバー６には左右で独立したトランスバースリンク８が付帯していて、そのトランスバースリンク８に図示しないアクスルとともに左右の車輪（前輪）９が支持されている。

サスペンションメンバー６には複数の防振マウント１０等を介してモータパワーユニット４が搭載されている。このモータパワーユニット４は、後述するように原動機であるモータ１１とインバータ１２（図７参照）およびファイナルドライブユニットである減速機（終減速機）１３の三者を集約して実質的にこれら三者を一体化して一ユニット化したもので、このモータパワーユニット４の減速機１３から延びる左右の車軸としてのドライブシャフト１４が各車輪９に接続されている。

これにより、図３から明らかなように、ドライブシャフト１４よりも車両前方側にモータパワーユニット４が位置しているとともに、モータパワーユニット４の減速機１３から延びる左右のドライブシャフト１４がその減速機１３をはさんで左右で共にほぼ同じ長さとなるように、当該減速機１４を含むモータパワーユニット４が車幅方向の所定位置に配置されている。

図４は図２，３に示したモータパワーユニット４単独での斜視図を示し、図５は図４のモータパワーユニット４を別の方向から見た斜視図を示している。また、図６は上記モータパワーユニット４におけるモータケース１５のみの要部分解図を示し、図７は上記モータパワーユニット４の分解図を示している。さらに、図８は上記モータパワーユニット４の透視図を示している。

このモータパワーユニット４は、モータ１１と後述するインバータ１２および減速機１３の三者を集約して、実質的にこれら三者を一体化して一ユニット化したものであることは先に述べた。図４，５および図６に示すように、モータ１１のモータケース１５は略円筒状のものとして形成されていて、そのモータケース１５の略円筒状の胴部外周面の上方側には矩形ボックス状をなすインバータ収納ケース１６が一体的に延長形成されていて、このインバータ収納ケース１６に後述するインバータ１２が収容される。また、略円筒状のモータケース１５の軸方向の一端には減速機１３の減速機ケース１７が一体に延長形成されていて、この減速機ケース１７には後述するディファレンシャルケース３０やディファレンシャルギヤ３１を含む減速歯車列が収容される。

ここで、図４，５のほか図７にも示すように、モータケース１５とインバータ収納ケース１６は互いに共有するカバー部材としての着脱可能なエンドカバー１８を有しているとともに、インバータ収納ケース１６はエンドカバー１８とは別に独立したカバー部材として着脱可能な矩形状の上面カバー１９を有している。また、減速機ケース１７は、図６に示すように、モータケース１５と一体に形成された減速機ケース１７と対をなすカバー部材としての着脱可能なカバー２０を有していて、後述するように減速機ケース１７内にディファレンシャルケース３０やディファレンシャルギヤ３１を含む減速歯車列等が収容された後に当該減速機ケース１７と対をなす着脱可能なカバー２０をもって閉蓋される。

図７，８に示すように、モータ１１は例えば永久磁石埋め込み型の３相同期モータであって、モータケース１５に、固定子であるステータ２１のほか、回転軸２２を有する回転子としてのロータ２３を挿入した上でエンドカバー１８で閉蓋し、ロータ２３を図示外のベアリングにて回転可能に両持ち支持することで構成される。ロータ２３の回転軸２２は減速機ケース１７側に突出して、後述するように減速機１３側の入力軸または入力ギヤと連結される。

円筒状のモータケース１５の胴部外周面の上方側には、先に述べたインバータ収納ケース１６となるべき三辺の側壁部１６ａがモータケース１５側から延長するようにして一体的に直立形成されているとともに、三辺の側壁部１６ａの内周側には平坦な棚状の台座部２４が一体に形成されている。また、図４，５のほか図７，８にも示すように、モータケース１５の端面が後から着脱可能なエンドカバー１８にて閉蓋されることで、そのエンドカバー１８の延長部１８ａが上記三辺の側壁部１６ａと整合・合致し、もってエンドカバー１８の延長部１８ａは矩形ボックス状をなすインバータ収納ケース１６の一部を形成することになる。このインバータ収納ケース１６には当該インバータ収納ケース１６よりも一回り小さな矩形ボックス状のインバータ１２が収納され、上記台座部２４に着座させた上で図示外のボルト等にて堅固に固定される。

インバータ１２は、周知のように、図１のリチウムイオンバッテリ２からの直流電力を交流電力に変換し、モータ１１を駆動する。直流電力を交流電力に変換する際、交流電力の周波数および電圧を可変できる自由度を有する。また、車両の減速時にはモータ１１を発電機として使用することで、車輪９の回転により発生する運動エネルギー（交流電力）を電気エネルギー（直流電力）に変換し、図示外のＤＣ／ＤＣコンバータを経由してリチウムイオンバッテリ２に充電する機能を有する。

他方、上記ＤＣ／ＤＣコンバータは、リチウムイオンバッテリ２の高電圧の直流電流をそれよりも低い電流、例えば１２Ｖ直流電流に降圧し、１２Ｖ電源系システムへ電源供給するとともに、１２Ｖバッテリへの充電を行う。また、上位システムからの信号により出力電圧を変化させ、車両状態に最適な電圧を供給する機能を有する。

そして、図７のほか図８に示すように、ステータ２１側の３相分のコイルエンドの引き出し線にはそれぞれにバスバー（端子板）２５が付帯していることから、これらのステータ２１側のバスバー２５がインバータ１２側の端子部１２ａにビス２６等にて接続される。

こうしてインバータ収納ケース１６にインバータ１２を収納した上でボルト等にて固定し、さらにステータ２１側のコイルエンドとインバータ１２側の端子部１２ａとの接続を終えたならば、先にも述べたようにモータケース１５の端面をエンドカバー１８にて閉蓋するとともに、このインバータ収納ケース１６の上面開口部に着脱可能な上面カバー１９を装着することで、インバータ１２を収納しているインバータ収納ケース１６が閉蓋されて外部から遮蔽される。

すなわち、インバータ１２はモータ１１から独立したものでありながらも外部に露出することなく実質的にモータケース１５の中に内蔵されており、同時にインバータ１２はモータケース１５またはインバータ収納ケース１６の内部においてモータ１１と結線されていることから、少なくともインバータ１２とモータ１１とを結線しているハーネスの類が外部に露出することはなくなる。

図９，１０は上記減速機１３の内部構造の一例を模式的に示している。

同図に示すように、減速機ケース１７には、モータ１１の回転軸２２からの回転出力を入力とする入力ギヤ２７のほか、変速ギヤ２８，２９と、ディファレンシャルケース３０、および当該ディファレンシャルケース３０の外周に一体的に装着されたファイナルギヤとしてのディファレンシャルギヤ３１等が収容配置されている。さらに、ディファレンシャルケース３１には、周知のように図示しない一対のサイドギヤとこのサイドギヤに噛み合う同じく一対のピニオンメートギヤが収容されていて、このサイドギヤの回転出力が左右のドライブシャフト１４（図３参照）の回転駆動力として当該ドライブシャフト１４に伝達されることになる。

ここで、図１および図３に示したように、モータパワーユニット４の車載状態下では、車両前後方向においてドライブシャフト１４よりも前方側にモータパワーユニット４が位置し、同時にモータ１１（モータケース１５）の上方側にインバータ１２（インバータ収納ケース１６）が位置していることになる。この場合において、図４および図８から明らかなように、モータケース１５と実質的に一体に形成されたインバータ収納ケース１６は、モータパワーユニット４を上面から見た場合に、少なくとも車両前後方向においてモータケース１５の投影面積内に納まる大きさに形成されている。また、減速機ケース１７はモータケース１５をその軸方向一端側に延長するようにこれと直列的且つ一体に形成されているとともに、この減速機ケース１７の出力軸線、すなわち図９，１０におけるディファレンシャルケース３０の軸線はモータ１１の回転軸２２と平行となっている。

以上のように本実施の形態によれば、モータ１１とインバータ１２および減速機１３の各ケース１５，１６，１７の一体化をもってそれら三者の集約化を図るとともに、モータ１１とインバータ１２との接続をいわゆるケース内接続とすることで、少なくともモータ１１とインバータ１２との間での外部に露出するハーネス接続を廃止できることになる。そのため、スペース効率の改善とともに部品点数および組付工数を削減して、コストの低減を図ることができるようになる。

図１１以下の図面は、いずれも本発明に係る電気自動車の駆動装置を実施するためのモータパワーユニット４の他の形態を示している。

図１１の第２の形態では、略円筒状のモータケース４５を含んでなるモータ４１の軸心方向の一端側に、図６と同様に減速機ケース１７とカバー２０とを含んでなる減速機４３を配置するとともに、モータ４１の軸心方向の他端側に、図７と同様にインバータ１２を内蔵したボックス状のインバータ収納ケース４６を配置したものである。なお、インバータ収納ケース４６には図７に示した上面カバー１９と同等のカバーが付帯することになる。この場合において、先に図６に示したものと同様に、少なくともモータケース４５とインバータ収納ケース４６および減速機ケース１７の三者の一体化を図るものとする。

図１２の第３の形態では、モータ４１の胴部外周側に図７と同様にインバータ１２を内蔵したインバータ収納ケース４６を配置するとともに、モータ４１の軸心方向の一端側に減速機４３を、モータ４１の軸心方向の他端側に図示外のＤＣ／ＤＣコンバータを内蔵したコンバータ収納ケース５０をそれぞれ配置したものである。この場合においても、図７に示したものと同様に、少なくともモータケース４５とインバータ収納ケース４６および減速機ケース１７の三者は一体化するものとし、さらにこれらに加えてコンバータ収納ケース５０までも一体化を図るものとする。

図１３の第４の形態では、図１２と同様に、モータ４１の胴部外周側にインバータ収納ケース４６を配置するとともに、モータ４１の軸心方向の一端側に減速機４３を、モータ４１の軸心方向の他端側に図示外のＤＣ／ＤＣコンバータを内蔵したコンバータ収納ケース５０をそれぞれ配置した上で、さらに、減速機３０の上に、少なくともモータ４１およびインバータの温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置たる熱交換器５１を配置したものである。

より具体的には、熱交換器５１の外郭である少なくとも最も外側のケース５１ａは、上記減速機ケース１７の長手方向に沿うかたちで、且つモータケース４５およびインバータ収納ケース４６の一方の端面のそれぞれに沿うかたちで、当該減速機ケース１７，モータケース４５およびインバータ収納ケース４６と一体的に設けられている。この熱交換器５１は、例えば減速機４３の内部に収容されている潤滑油を冷却するための手段として使用されるほか、モータ４１およびインバータ収納ケース４６に収容されているインバータを強制冷却するための冷却水その他の冷却媒体を冷却するための手段として使用される。

図１４の第５の実施の形態では、図１３の構造を前提として、減速機４３および熱交換器５１に隣接してヒートポンプその他の温度調整装置５２を設けたものである。具体的には、温度調整装置５２は減速機４３を挟んでモータ４１と対向する位置にあって、温度調整装置５２の外郭である少なくとも最も外側のケース５２ａは、減速機ケース１７および熱交換器５１のケース５１ａのうち少なくともいずれか一つとともにモータケース４５と一体的に設けられている。この温度調整装置５２は、上記熱交換器５１での熱媒体（冷却媒体）との熱交換温度を調整するべくその熱交換媒体を冷却または加熱する機能を有するものである。

その結果、特に図１２〜１４に示した第３〜第５の形態では、モータ４１、インバータおよび減速機４３に加えて、ＤＣ／ＤＣコンバータや熱交換器５１さらには温度調整装置５２までも一体化することができる故に、レイアウト的に高密度実装を実現できて、スペース的に一段と有利となる。

ここで、上記各実施の形態から把握できる発明特定事項とともにその効果を列挙すれば、下記（１）〜（７）の通りのものとなる。

（１）請求項８に記載の発明では、前記モータケース１５を車両上面から投影したときに前記インバータ収納ケース１６は車両前後方向において前記モータケース１５の投影面積に納まる大きさのものとした。

この構造によれば、例えばモータ１１に車両前後方向から外力が作用した場合に、電子機器であるインバータ１２を外力から保護することができる。

（２）請求項９に記載の発明では、前記モータ４１およびインバータ１２の温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置５１を備えていて、この熱交換装置５１は、前記減速機ケース１７と前記モータケース４５に沿って当該減速機ケース１７またはモータケース４５と一体的に設けられている構造のものとした。

この構造によれば、熱交換装置５１までもが減速機ケース１７またはモータケース４５と一体的に形成されていることにより、レイアウト的に高密度実装を実現できて、スペース的に有利となる。

（３）請求項１０に記載の発明では、前記モータケース４５は略円筒状であって、このモータケース４５の軸方向の一端側に前記回転軸２２が突出しているとともに、前記モータケース４５の他端面に前記インバータ収納ケース４６が設けられている構造のものとした。

この構造によれば、レイアウト的に高密度実装を実現できて、スペース的に有利となる。

（４）請求項１１に記載の発明では、車両に搭載されたバッテリ２と、前記バッテリ電圧を変換するコンバータと、前記コンバータを収容するコンバータ収納ケース５０と、を備えていて、前記モータケース４５は略円筒状であって、このモータケース４５の軸方向の一端側に前記回転軸２２が突出しているとともに、前記モータケース４５の他端面に前記コンバータ収納ケース５０が設けられている構造のものとした。

この構造によれば、上記（３）と同様に、レイアウト的に高密度実装を実現できて、スペース的に有利となる。

（５）請求項１２に記載の発明では、前記回転軸２２と前記車軸１４の間に設けられたディファレンシャルギヤ３１と、前記ディファレンシャルギヤ３１を収容する減速機ケース１７と、前記モータ４１およびインバータ１２の温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置５１と、を備えていて、この熱交換装置５１は前記減速機ケース１７とモータケース４５に沿って当該減速機ケース１７またはモータケース４５と一体的に設けられている構造のものとした。

この構造によれば、熱交換装置５１までも含んだモータパワーユニット４全体の一層の小型化を図ることができる。

（６）請求項１３に記載の発明では、前記熱媒体の加熱および冷却を行う温度調整装置５２を備えていて、この温度調整装置５２は前記減速機ケース１７を挟んで前記モータケース４５と対向する位置に少なくとも当該減速機ケース１７またはモータケース４５と一体的に設けられている構造のものとした。

この構造によれば、温度調整装置５２までも含んだモータパワーユニット４全体の一層の小型化を図ることができる。

（７）請求項１７に記載の発明では、前記回転軸２２と前記各車軸１４の間にディファレンシャルギヤ３１が設けられていて、前記モータケース１５は略円筒状であって、このモータケース１５の外周に前記インバータ収納ケース１６が一体的に設けられ、前記モータケース１５の軸方向の一端側に減速機ケース１７が設けられている構造のものとした。

Claims

車両の左右輪の各車軸を駆動するための回転軸を有するモータと、
前記モータに駆動電流を供給するインバータと、
前記インバータを収容するインバータ収納ケースと、
前記回転軸と前記車軸の間に設けられたディファレンシャルギヤと、
前記ディファレンシャルギヤを収容する減速機ケースと、
前記モータおよびインバータの温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置と、
を備え、
前記モータのモータケースと一体にインバータ収納ケースが形成されていて、
前記モータと前記インバータとが前記モータケースまたはインバータ収納ケースの内部で電気的に接続され、
前記熱交換装置は前記減速機ケースとモータケースに沿って当該減速機ケースまたはモータケースと一体的に設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースは略円筒状のものであって、このモータケースの外周に前記インバータ収納ケースが一体に設けられ、前記モータケースの軸方向の一端側に前記減速機ケースが一体に設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項２に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記ディファレンシャルギヤは、当該ディファレンシャルギヤを挟んで左右の車軸が略同一の長さとなるように設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項３に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータは車両の前後方向において前記車軸よりも前方側に配置されている電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記インバータ収納ケースと前記モータケースは一体に形成され、内部に前記インバータを搭載した状態で前記インバータ収納ケースの開口部を閉蓋するカバー部材を有している電気自動車の駆動装置。
請求項３に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記減速機ケースは、
前記モータケースの軸方向の一端側に一体成形され且つ前記ディファレンシャルギヤを収容するための開口部を備えたケース本体と、
内部に前記ディファレンシャルギヤを収容した状態で前記開口部を覆うためのカバー部材と、
から構成されている電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースは、前記回転軸を収容するための開口部を備えるとともに、この開口部を閉蓋するカバー部材を備えている電気自動車の駆動装置。
請求項２に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースを車両上面から投影したときに前記インバータ収納ケースは車両前後方向において前記モータケースの投影面積に納まる大きさである電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースは略円筒状であって、このモータケースの軸方向の一端側に前記回転軸が突出しているとともに、前記モータケースの他端面に前記インバータ収納ケースが設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
車両に搭載されたバッテリと、
前記バッテリ電圧を変換するコンバータと、
前記コンバータを収容するコンバータ収納ケースと、
を備え、
前記モータケースは略円筒状であって、このモータケースの軸方向の一端側に前記回転軸が突出しているとともに、前記モータケースの他端面に前記コンバータ収納ケースが設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項１に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記熱媒体の加熱および冷却を行う温度調整装置を備え、
この温度調整装置は前記減速機ケースを挟んで前記モータケースと対向する位置に少なくとも当該減速機ケースまたはモータケースと一体的に設けられている電気自動車の駆動装置。
円筒状のモータケースのほかディファレンシャルギヤを介して車両の車軸を駆動するための回転軸を有するモータと、
前記モータに駆動電流を供給するインバータと、
前記インバータを収容するインバータ収納ケースと、
前記ディファレンシャルギヤを収容する減速機ケースと、
前記モータおよびインバータの温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置と、
を備え、
車両搭載時に前記回転軸を水平姿勢としたモータにおけるモータケースの上面側にインバータ収納ケースが配置され、且つ前記モータケースの軸方向の一端側に減速機ケースが配置されるように、前記モータケースとインバータ収納ケースおよび減速機ケースの三者を一体的に形成するとともに、
前記熱交換装置は前記減速機ケースとモータケースに沿って当該減速機ケースまたはモータケースと一体的に設けられ、
前記回転軸よりも車両前方位置にて前記ディファレンシャルギヤを挟んで左右の車軸が略同一の長さとなるように構成し、
前記インバータと前記モータは前記インバータ収納ケースおよびモータケース内で電気的に接続されている電気自動車の駆動装置。
請求項１４に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースを車両上面から投影したときに前記インバータ収納ケースは車両前後方向において前記モータケースの投影面積に収まる大きさである電気自動車の駆動装置。
回転軸を収容するための開口部を備えたモータケースを主要素とし、ディファレンシャルギヤを介して車両の左右輪の各車軸を駆動するためのモータと、
前記モータに駆動電流を供給するインバータと、
前記インバータを収容するための開口部を備えたインバータ収納ケースと、
前記ディファレンシャルギヤを収容するための開口部を備えた減速機ケースと、
前記各ケースに装着されてそれぞれの開口部を閉蓋するカバー部材と、
前記モータおよびインバータの温度を調整するための熱媒体の熱交換を行う熱交換装置と、
を備え、
前記熱交換装置は前記減速機ケースとモータケースに沿って当該減速機ケースまたはモータケースと一体的に設けられる一方、
前記インバータと前記モータは前記インバータ収納ケースおよびモータケース内でバスバーを介して電気的に接続されている電気自動車の駆動装置。
請求項１６に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記回転軸と前記各車軸の間にディファレンシャルギヤが設けられていて、
前記モータケースは略円筒状であって、このモータケースの外周に前記インバータ収納ケースが一体的に設けられ、前記モータケースの軸方向の一端側に減速機ケースが設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項１７に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記ディファレンシャルギヤは、当該ディファレンシャルギヤを挟んで前記左右の車軸が略同一の長さとなるようにその軸心が前記モータケースの軸方向に沿って延在するように設けられている電気自動車の駆動装置。
請求項１８に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータは前記車軸よりも車両の前後方向に対して前方に配置されるように構成されている電気自動車の駆動装置。
請求項１９に記載の電気自動車の駆動装置において、
前記モータケースを車両上面から投影したときに前記インバータ収納ケースは車両前後方向において前記モータケースの投影面積に収まる大きさである電気自動車の駆動装置。