JP6005384B2 - 変速機の潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の潤滑油供給装置に関し、特に変速機構及びクラッチを備える変速機の所定部位に、原動機によって駆動されるオイルポンプによって加圧された潤滑油を供給する潤滑油供給装置に関する。

特許文献１には、ロックアップクラッチを備える自動変速機の油圧制御装置が示されている。この装置は、オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整するための主調圧弁と、潤滑油路内の圧力（潤滑油圧）を所定圧に調整するための潤滑調圧弁と、潤滑油路に供給する潤滑油の量を切り換えるための潤滑切換弁とを備えており、ライン圧の変化に対応して、ロックアップクラッチに供給する潤滑油量が適量となるように、潤滑油圧の調圧及び潤滑油量の切換が行われる。これにより、ロックアップクラッチへの潤滑油供給量が過多となって、特に低温時においてクラッチの引きずりトルク（クラッチの非係合状態において潤滑油の粘性によって伝達されるトルク）が増加することが防止される。

国際公開ＷＯ２０１１／００１８４１号公報

上記従来の装置では、ライン圧の変化に対応して潤滑油供給量を適量に調整するための構成が複雑であり、改善の余地があった。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、より簡単な構成でクラッチに供給する潤滑油量を適量に調整し、引きずりトルクの増加を防止することができる潤滑油供給装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数の摩擦係合要素（５１，５２，５３）を有する変速機構と、原動機の駆動力が伝達される入力軸（１ａ）と前記変速機構の主軸（１１，１２）との間に設けられたクラッチ（２０）とを備える変速機（３）の潤滑油供給装置において、前記原動機（１）によって駆動され、前記変速機構及びクラッチに供給する潤滑油を加圧するオイルポンプ（１０１）と、該オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整するための調圧弁（１０２）と、前記オイルポンプから前記調圧弁へ潤滑油を供給する第１油路（１１３）と、前記調圧弁から前記クラッチへ潤滑油を供給する第２油路（１１５）とを備え、前記調圧弁（１０２）は、ケーシング（２０１）と、該ケーシング内に摺動可能に設けられたスプール（２０２）と、前記ケーシングの一端側に設けられ、前記スプールを前記ケーシングの他端方向へ付勢する弁ばね（２０３）と、前記ケーシング内の前記他端側に設けられ、前記第１油路（１１３）と連通する圧力室（２０４）と、前記第１油路と接続された第１ポート（２１１）と、前記第２油路（１１５）と接続された第２ポート（２１４）とを有し、前記スプール（２０２）は前記ケーシングの内径より小径の第１小径部（２０２ａ)と、該第１小径部より小径の第２小径部（２０２ｂ）とを有し、前記第１小径部と前記ケーシングとの間にチョーク部（２０５）を画成するとともに、前記第２小径部と前記ケーシングとの間に連通室（２０６）を画成し、該連通室（２０６）を画成する前記スプール（２０２）の外周部には、前記チョーク部（２０５）に隣接する部位に、前記チョーク部（２０５）に近づくほど流路が狭くなるテーパー部が設けられ、前記第１ポート（２１１）から流入する潤滑油は、前記連通室及びチョーク部を介して前記第２ポート（２１４）から吐出されるように構成されており、前記スプール（２０２）は前記圧力室（２０４）内の油圧が高くなるほど、前記弁ばね（２０３）の弾性力に抗して前記一端方向へ移動し、前記潤滑油が通過する前記チョーク部（２０５）の長さ（ＬＣＨ）が増加するように構成されており、前記チョーク部の長さ（ＬＣＨ）が増加することによって、前記圧力室内の油圧の変化に対する、前記第２ポート（２１４）から吐出される潤滑油の流量の変化率が減少することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の潤滑油供給装置において、前記第２油路（１１５）は前記クラッチとともに前記摩擦係合要素（５１，５２，５３）にも潤滑油を供給することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の変速機の潤滑油供給装置において、開閉弁（１０３）と、前記第２油路（１１５）から分岐し、前記開閉弁に接続された第３油路（１１６）と、前記開閉弁と前記第２油路（１１５）とを接続する第４油路（１１９）とを備え、前記開閉弁（１０３）は前記変速機（３）の作動状態に応じて開閉制御されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、オイルポンプから第１油路を介して調圧弁の第１ポートから流入する潤滑油は、連通室及びチョーク部を介して第２ポートから吐出され、潤滑油が通過するチョーク部の長さ（以下「有効チョーク部長」という）は、圧力室内の油圧が高くなるほど増加する。したがって、原動機の回転数が増加して、オイルポンプの吐出圧が増加すると、圧力室内の油圧が増加し、スプールを弁ばねの弾性力に抗して移動させるため、有効チョーク部長が増加し、第２ポートから吐出される潤滑油量の増加を抑制する。これにより、原動機回転数が比較的低い（オイルポンプ吐出圧が比較的低い）状態では、原動機回転数（吐出圧）の変化にほぼ比例する流量変化特性が得られるとともに、原動機回転数が比較的高い（オイルポンプ吐出圧が比較的高い）状態では、原動機回転数（吐出圧）の変化に対する流量の変化率が減少する特性、すなわち流量変化量が抑制された特性が得られる。その結果、クラッチに供給する潤滑油量を適量に調整し、クラッチの引きずりトルクの増加を防止することが可能となる。また、調圧弁に設けたチョーク部が潤滑油流量の調整機能を有するため、潤滑油流量を調整するために他の部材を設ける必要がなく、簡単な構成で良好な潤滑油量制御特性を実現できる。

請求項２に記載の発明によれば、第２油路を介して摩擦係合要素にも潤滑油が供給されるので、原動機回転数の変化に対応して、摩擦係合要素へ供給する潤滑油量も適量に調整することができ、係合動作を円滑に行うことが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、開閉弁が開弁されると、第３油路、開閉弁、及び第４油路を介する潤滑油供給経路が追加されるため、オイルポンプ吐出圧の変化に対する潤滑油供給流量の変化特性を維持しつつ供給流量を増加させることができる。したがって、変速機の作動状態に応じて開閉弁の開閉制御を行うことにより、変速機の作動状態に対応した適量の潤滑油をクラッチに供給することが可能となる。

本発明の一実施形態にかかる変速機及びその潤滑油供給装置を含む車両駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 潤滑油供給装置の構成を示す図である。 図２に示す調圧弁（１０２）を拡大して示す図である。 調圧弁（１０２）の流量制御特性を説明するための図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる変速機及びその潤滑油供給装置を含む車両駆動装置の構成を示すスケルトン図である。この駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、原動機及び発電機としての機能を有する電動機（以下「モータ」という）２と、エンジン１及び／またはモータ２の駆動力を伝達するための変速機３とを備え、差動ギヤ機構５及び駆動軸６を介して駆動輪７を駆動するように構成されている。

変速機３は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２からなるツインクラッチ２０と、互いに平行に設けられた第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３、カウンタ軸１４、第１中間軸１５、第２中間軸１６、及びリバース軸１７とを備えており、ツインクラッチ２０にエンジン１のクランク軸１ａが接続されている。第１主軸１１はエンジン１のクランク軸１ａと同軸上に配置されている。

モータ２は、変速機３の第１主軸１１と直結されるとともに、遊星ギヤ機構４０を介して連結軸１３を駆動可能に設けられている。モータ２はステータ６１と、ステータ６１に対向して配置されたロータ６２とを備えている。ロータ６２は、遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４５の外周側に配置され、遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２とともに変速機３の第１主軸１１に取り付けられている。

遊星ギヤ機構４０は、サンギヤ４２と、プラネタリギヤ４４と、リングギヤ４５と、キャリア４６とを備えている。リングギヤ４５は、サンギヤ４２と同軸上に配置され、かつサンギヤ４２の周囲を取り囲むように配置されている。プラネタリギヤ４４はサンギヤ４２とリングギヤ４５に噛合されており、キャリア４６はプラネタリギヤ４４を自転可能、かつ公転可能に支持する。したがって、サンギヤ４２、リングギヤ４５、及びキャリア４６が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ４５はロック機構５０を備え、ロック機構５０は同期機構を有し、リングギヤ４５の回転を停止可能に構成されている。

次に変速機３の構成を詳細に説明する。第１主軸１１は、エンジン１側の端部が第１クラッチ２１に接続されており、エンジン１と反対側の端部近傍に遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２及びモータ２のロータ６２が取り付けられている。したがって、第１主軸１１は、第１クラッチ２１によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、またモータ２と直結されているので、エンジン１及び/またはモータ２の駆動力はサンギヤ４２に伝達可能である。

第１主軸１１には、第５速用駆動ギヤ３５ａが相対回転自在に設けられるとともに、リバース従動ギヤ３８ｂ及び第１変速用セレクタ５１が取り付けられている。リバース従動ギヤ３８ｂは第１主軸１１と一体に回転する。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。第２主軸１２には、アイドル駆動ギヤ３７ａが取り付けられ、エンジン１側の端部が第２クラッチ２２に接続されている。したがって、第２主軸１２は、第２クラッチ２２によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、第２クラッチ２２が係合されると、エンジン１の駆動力が第２主軸１２を介してアイドル駆動ギヤ３７ａへ伝達される。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６と反対側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン１側に第３速用駆動ギヤ３３ａが取り付けられ、エンジン６とは反対側に遊星ギヤ機構４０のキャリア４６が取り付けられている。したがって、プラネタリギヤ４４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア４６と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転する。

第１変速用セレクタ５１は、第３速用駆動ギヤ３３ａと第５速用駆動ギヤ３５ａとの間に設けられ、第１主軸１１と、第３速用駆動ギヤ３３ａまたは第５速用駆動ギヤ３５ａとを連結または開放する。第１変速用セレクタ５１が第３速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが連結して一体に回転し、第５速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ３５ａが一体に回転し、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａから開放される。

なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転するときは、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ４２と、第３速用駆動ギヤ３３ａに連結軸１３で連結されたキャリア４６とが一体に回転するとともに、リングギヤ４５も一体に回転し、遊星ギヤ機構４０が一体となる。遊星ギヤ機構４０が一体となって回転するとき、第３速走行が行われる。また、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあり、かつロック機構５０が第１速用位置で接続されると、リングギヤ４５がロックされ、サンギヤ４２の回転が減速されてキャリア４６に伝達される。これにより第１速走行が行われる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ３７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ３７ｂが取り付けられている。第２中間軸１６には、第２アイドル従動ギヤ３７ｃと、第２速用駆動ギヤ３２ａと、第４速用駆動ギヤ３４ａと、第２変速用セレクタ５２とが取り付けられている。

第２アイドル従動ギヤ３７ｃは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第１アイドルギヤ列３７Ａを構成する。第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａは、それぞれ第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａと対応する位置に、第２中間軸１６と相対回転可能に支持されている。第２変速用セレクタ５２は、第２速用駆動ギヤ３２ａと第４速用駆動ギヤ３４ａとの間に設けられ、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａまたは第４速用駆動ギヤ３４ａとを連結または開放する。

第２変速用セレクタ５２が第２速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２が第４速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ３４ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａから開放される。

カウンタ軸１４には、エンジン１とは反対側から順に第１共用従動ギヤ３３ｂと、第２共用従動ギヤ３４ｂと、パーキングギヤ３１と、ファイナルギヤ３６ａとが取り付けられており、ファイナルギヤ３６ａを介して差動ギヤ機構５が駆動される。したがって、カウンタ軸１４が変速機３の出力軸に相当する。

第１共用従動ギヤ３３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ３３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ３３ａとともに第３速用ギヤ対３３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ３２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ３２ａとともに第２速用ギヤ対３２を構成する。

第２共用従動ギヤ３４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ３５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ３５ａとともに第５速用ギヤ対３５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ３４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ３４ａとともに第４速用ギヤ対３４を構成する。

ファイナルギヤ３６ａは差動ギヤ機構５と噛合し、差動ギヤ機構５は駆動軸６を介して駆動輪７に連結されている。したがって、カウンタ軸１４に伝達される駆動力はファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７へと出力される。

リバース軸１７には、第３アイドル従動ギヤ３７ｄと、後進用駆動ギヤ３８ａと、後進用セレクタ５３とが取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ３７ｄは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第２アイドルギヤ列３７Ｂを構成する。

後進用駆動ギヤ３８ａは、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ３８ｂと噛合し、リバース軸１７に相対回転自在に支持されている。後進用駆動ギヤ３８ａは、後進用従動ギヤ３８ｂとともに後進用ギヤ列３８を構成する。

後進用セレクタ５３は、後進用駆動ギヤ３８ａのエンジン１とは反対側に設けられ、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとを連結または開放する。後進用セレクタ５３が後進用位置で接続されるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとが一体に回転し、後進用セレクタ５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７は後進用駆動ギヤ３８ａから開放される。

なお、第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２、後進用セレクタ５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロメッシュ）のスリーブを油圧駆動することにより、軸とギヤとの接続／解除を行うものである。

以上のように構成された駆動装置によれば、ロック機構５０、第１及び第２クラッチ２１、２２の連結／開放を制御するとともに第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２及び後進用セレクタ５３の接続位置を制御することにより、エンジン１によって第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。

なお、図１に示す駆動装置の基本的な構成（以下に説明する本実施形態に特有の構成を除く部分）は、国際公開ＷＯ２０１１／１３６２３５号公報に示されている。

図２は、図１に示すツインクラッチ２０、変速用セレクタ５１、５２、５３の同期機構などの変速機３内の潤滑部位（潤滑油の供給が必要な部位）へ潤滑油を供給する潤滑油供給装置の要部の構成を示す図であり、図３は図２に示す調圧弁１０２を拡大して示す図である。図２に示す潤滑油供給装置は、オイルポンプ１０１と、調圧弁１０２と、切換弁１０３と、電磁弁１０４と、オイルリザーバ１０５と、ストレーナ１０６と、油路１１１〜１２１とを備えている。

オイルポンプ１０１は、エンジン１によって駆動され、変速機３を格納するケースの下部に設けられたオイルリザーバ１０５からストレーナ１０６を介して潤滑油を汲み上げて加圧し、油路１１３に吐出する。したがって、オイルポンプ１０１の吐出流量は、エンジン１の回転数ＮＥが増加するほど増加する。

調圧弁１０２は、油路１１３内の潤滑油圧（以下「ライン圧」という）ＰＬを調圧するとともに、油路１１５に吐出する潤滑油流量をライン圧ＰＬに応じた所定の特性となるように調整する。

調圧弁１０２は、ケーシング２０１と、ケーシング２０１内に摺動可能に設けられたスプール２０２と、ケーシング２０１の一端側（図の右側）に設けられ、スプール２０２をケーシング２０１の他端方向（図の左方向）へ付勢する弁ばね２０３と、ケーシング２０１内の他端側（図の左側）に設けられ、油路１１３と連通する圧力室２０４と、油路１１３に接続されたポート２１１〜２１３と、油路１１５に接続されたポート２１４と、油路１１２に接続されたポート２１５及び２１６とを有する。

スプール２０２は、ケーシング２０１の内径より小径の第１小径部２０２ａと、第１小径部２０２ａより小径の第２小径部２０２ｂとを有し、第１小径部２０２ａとケーシング２０１との間に、流路抵抗が大きいチョーク部２０５を画成するとともに、第２小径部２０２ｂとケーシング２０１との間に連通室２０６を画成する。したがって、ポート２１１から流入する潤滑油は、連通室２０６及びチョーク部２０５を介してポート２１４から吐出される。

スプール２０２は、さらにケーシング２０１との間に連通室２０７及び２０８を画成する。連通室２０７及び２０８は、スプール２０２の位置に応じて、油路１１３に接続されたポート２１２と、油路１１２に接続されたポート２１５及び２１６とを連通可能に設けられている。

スプール２０２は圧力室２０４内の油圧が高くなるほど、弁ばね２０３の弾性力に抗して一端方向（右方向）へ移動し、潤滑油が通過するチョーク部２０５の長さ（有効チョーク部長）ＬＣＨが増加する。図２は、スプール２０２がケーシング２０１の左端部に押しつけられた状態、すなわちライン圧ＰＬが低い状態を示し、図３は、スプール２０２がケーシング２０１の右端部に押しつけられた状態、すなわちライン圧ＰＬが高い状態を示しており、スプール２０２は、ライン圧ＰＬに応じて図２に示す左端位置から図３に示す右端位置までの間を移動可能である。

図２に示す状態では、ポート２１２はポート２１５及び２１６と連通しておらず、ライン圧ＰＬが増加すると、ポート２１２がポート２１５及び２１６と連通し、ポート２１２から流入する潤滑油がポート２１５及び２１６から排出されて、油路１１２に戻される。したがって、ライン圧ＰＬがほぼ一定値に維持される。

調圧弁１０２のポート２１４に接続された油路１１５は第１吐出口１３１に接続されるとともに、油路１１６を介して切換弁１０３に接続されており、油路１１６は切換弁１０３によって油路１１９または１２０と接続可能に構成されている。さらに油路１１５から分岐する油路１１７は第２吐出口１３２に接続されている。

また油路１１３は油路１１４を介して切換弁１０３に接続され、切換弁１０３によって油路１２１と接続可能に構成されている。油路１２１は第３吐出口１３３に接続されている。

電磁弁１０４は、開弁時に油路１１３を介して供給されるライン圧ＰＬを油路１１８を介して切換弁１０３に供給する。切換弁１０３は、ケーシング３０１、スプール３０２、及び弁ばね３０３を備えており、電磁弁１０４が閉弁されているときは、図２に示されるように、スプール３０２がケーシング３０１の左端に位置する。したがって、油路１１６が油路１２０と連通し、第２吐出口１３２に供給される潤滑油量が増加する。

一方電磁弁１０４が開弁されているときは、油路１１８を介して供給されるライン圧ＰＬによって、スプール３０２がケーシング３０１内を右方向に移動し、油路１１６が油路１１９と連通するとともに、油路１１４が油路１２１と連通する。したがって、第１吐出口１３１に供給される潤滑油量が増加するとともに、第３吐出口１３３に油路１２１を介して潤滑油が供給される。

電磁弁１０４は、変速機制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００に接続されており、ＥＣＵ４００によって、変速機３の所定箇所（ツインクラッチ２０，モータ２など）の温度、潤滑油の温度、及び車両の運転状態に応じて開閉制御される。

第１吐出口１３１は、ツインクラッチ２０及び変速用セレクタ５１等の同期機構の潤滑部位に潤滑油を供給する油路に接続され、第２吐出口１３２は、モータ２及び変速機構の同期機構以外の潤滑部位に潤滑油を供給する油路に接続され、第３吐出口１３３は図示しない油圧スイッチに潤滑油を供給する油路に接続されている。

以上のように構成される潤滑油供給装置の動作を次に説明する。
図４（ａ）は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ１０１の回転数ＮＰと、ライン圧ＰＬとの関係を示す図であり、同図の実線Ｌ１は常温状態における関係を示し、破線Ｌ２は低温状態における関係を示す。すなわち、回転数ＮＰが「０」から増加するのにともなってライン圧ＰＬは上昇し、回転数ＮＰが図に示す回転数ＮＰ１より高くなると、調圧弁１０２の調圧機能によってライン圧ＰＬはほぼ一定に維持される。ただし低温時は、潤滑油の粘性が高まるため、高回転領域においてライン圧ＰＬが上昇する。

図４（ｂ）は、ライン圧ＰＬと、調圧弁１０２の有効チョーク部長ＬＣＨとの関係を示しており、ライン圧ＰＬが「０」であるとき最小値ＬＭＩＮとなり、ライン圧ＰＬの増加に伴って直線的に最大値ＬＭＡＸまで増加する。図３に示すように、スプール２０２の右端がケーシング２０１の右端に位置するとき、ＬＣＨ＝ＬＭＡＸとなり、図２に示すようにスプール２０２の左端がケーシング２０１の左端に位置するとき、ＬＣＨ＝ＬＭＩＮとなる。

図４（ｃ）は、ライン圧ＰＬと、ポート２１４から吐出される潤滑油流量ＦＬとの関係を示す図であり、実線Ｌ３が本実施形態における関係を示し、破線Ｌ４がチョーク部２０５が設けられていない従来の調圧弁を用いた場合の関係を示す。すなわち、本実施形態では、チョーク部２０５の作用によって、図４（ｂ）に示すようにライン圧ＰＬが高くなるほど、有効チョーク部長ＬＣＨが増加するため、ライン圧ＰＬの増加に対して潤滑油流量ＦＬの増加が、従来例（破線Ｌ４）と比較して抑制される。これにより、ポンプ回転数ＮＰ（エンジン回転数ＮＥ）が比較的低い（ライン圧ＰＬが比較的低い）状態では、ポンプ回転数ＮＰ（ライン圧ＰＬ）の変化に応じて従来と同程度の流量変化特性、すなわちライン圧ＰＬにほぼ比例する流量変化特性が得られるとともに、ポンプ回転数ＮＰ（エンジン回転数ＮＥ）が比較的高い（ライン圧ＰＬが比較的高い）状態では、ポンプ回転数ＮＰ（ライン圧ＰＬ）の変化に対する流量変化量が抑制された特性、すなわちライン圧ＰＬの変化に対する流量変化率（実線Ｌ３の傾き）が抑制された特性が得られる。その結果、ツインクラッチ２０及び同期機構に供給する潤滑油量を適量に調整し、クラッチの引きずりトルクの増加を防止するとともに同期機構におけるインギヤ動作を円滑に行うことが可能となる。また、調圧弁１０２に設けたチョーク部２０５が潤滑油流量の調整機能を有するため、潤滑油流量を調整するために他の部材を設ける必要がなく、簡単な構成で良好な潤滑油量制御特性を実現できる。

図４（ｃ）に示す特性は調圧弁１０２のポート２１４における流量特性を示しており、電磁弁１０４が閉弁しているときは、第１吐出口１３１から吐出される潤滑油の流量特性は、図４（ｃ）に示す特性と同一となる。一方、電磁弁１０４が開弁しているときは、油路１１５だけでなく、油路１１６、切換弁１０３、及び油路１１９を経由する経路でも第１吐出口１３１に潤滑油が供給されるため、第１吐出口１３１からの吐出される潤滑油流量は増加するが、ライン圧ＰＬとの関係は図４（ｃ）に示す関係と同様のもの、すなわちライン圧ＰＬが比較的高い領域で流量変化率が抑制された特性となる。

したがって、ＥＣＵ４００によって変速機３の所定箇所の温度、潤滑油温度、及び車両の運転状態に応じて電磁弁１０４の開閉制御を行うことにより、変速機３の作動状態に対応した適量の潤滑油をツインクラッチ２０及び同期機構に供給することが可能となる。

本実施形態では、変速機３のツインクラッチ２０以外の部分が変速機構に相当し、変速用セレクタ５１等の同期機構が摩擦係合要素に相当し、エンジン１が原動機に相当する。また油路１１３及び１１５がそれぞれ第１油路及び第２油路に相当し、油路１１６及び１１９がそれぞれ第３油路及び第４油路に相当し、切換弁１０３が開閉弁に相当する。また調圧弁１０２のポート２１１及び２１４がそれぞれ第１ポート及び第２ポートに相当する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、ハイブリッド車両用の変速機の潤滑油供給装置に本発明を適用した例を示したが、原動機として内燃機関のみまたは電動機のみを備える車両の変速機の潤滑油供給装置にも適用可能である。

１ 内燃機関（原動機）
３ 変速機
１１ 第１主軸
１２ 第２主軸
２０ ツインクラッチ
１０１ オイルポンプ
１０２ 調圧弁
１０３ 切換弁（開閉弁）
１１３ 油路（第１油路）
１１５ 油路（第２油路）
１１６ 油路（第３油路）
１１９ 油路（第４油路）
２１１ ポート（第１ポート）
２１４ ポート（第２ポート）

Claims (3)

1. 複数の摩擦係合要素を有する変速機構と、原動機の駆動力が伝達される入力軸と前記変速機構の主軸との間に設けられたクラッチとを備える変速機の潤滑油供給装置において、
   前記原動機によって駆動され、前記変速機構及びクラッチに供給する潤滑油を加圧するオイルポンプと、
   該オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整するための調圧弁と、
   前記オイルポンプから前記調圧弁へ潤滑油を供給する第１油路と、
   前記調圧弁から前記クラッチへ潤滑油を供給する第２油路とを備え、
   前記調圧弁は、
   ケーシングと、
   該ケーシング内に摺動可能に設けられたスプールと、
   前記ケーシングの一端側に設けられ、前記スプールを前記ケーシングの他端方向へ付勢する弁ばねと、
   前記ケーシング内の前記他端側に設けられ、前記第１油路と連通する圧力室と、
   前記第１油路と接続された第１ポートと、
   前記第２油路と接続された第２ポートとを有し、
   前記スプールは前記ケーシングの内径より小径の第１小径部と、該第１小径部より小径の第２小径部とを有し、前記第１小径部と前記ケーシングとの間にチョーク部を画成するとともに、前記第２小径部と前記ケーシングとの間に連通室を画成し、該連通室を画成する前記スプールの外周部には、前記チョーク部に隣接する部位に、前記チョーク部に近づくほど流路が狭くなるテーパー部が設けられ、
   前記第１ポートから流入する潤滑油は、前記連通室及びチョーク部を介して前記第２ポートから吐出されるように構成されており、
   前記スプールは前記圧力室内の油圧が高くなるほど、前記弁ばねの弾性力に抗して前記一端方向へ移動し、前記潤滑油が通過する前記チョーク部の長さが増加するように構成されており、
   前記チョーク部の長さが増加することによって、前記圧力室内の油圧の変化に対する、前記第２ポートから吐出される潤滑油の流量の変化率が減少することを特徴とする変速機の潤滑油供給装置。
2. 前記第２油路は前記クラッチとともに前記摩擦係合要素にも潤滑油を供給することを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑油供給装置。
3. 開閉弁と、前記第２油路から分岐し、前記開閉弁に接続された第３油路と、前記開閉弁と前記第２油路とを接続する第４油路とを備え、
   前記開閉弁は前記変速機の作動状態に応じて開閉制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の潤滑油供給装置。

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