JP6001324B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の側壁の下端部がわに、スライド式のドアを案内するためのロアレールを取り付けた車両の車体構造に関するものである。

上記車両の車体構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車体構造は、車体の左、右側壁と、略水平方向に延びて上記両側壁の下端部がわに架設されるフロアパネルと、車体の幅方向における上記フロアパネルの中途部を上方に膨出させることにより形成されるトンネル部と、上記側壁に形成されたドア開口を開閉可能とするドアと、車体の前後方向に延びて上記側壁の下端部がわに取り付けられ、上記ドア開口を開閉するよう上記ドアを案内するロアレールと、車体の前後方向で上記ロアレール近傍に配置され、車体の幅方向に延びて上記側壁の下端部がわとトンネル部とに架設されるクロスメンバとを備えている。

そして、ドアに外力を与えて前、後方向に向けて移動させると、このドアは上記ロアレールに案内されて所定の前、後方向に移動し、この移動により上記ドア開口が開閉可能とされる。

一方、車両に対しその外側方から何らかの物体が衝突（側突）したときには、通常、その衝撃力により車体の側壁は車体の内側方に向かって、ある程度屈曲変形することとされる。そして、この変形により上記衝撃力が吸収されて、乗員が保護される。また、この場合、上記クロスメンバは上記側壁の剛性を向上させるものであることから、上記クロスメンバは、その長手方向で上記衝撃力を強固に支持する。このため、この衝撃力による側壁の過大な変形が防止され、これによっても乗員が保護される。

特開２００７−８３９８号公報

ところで、車体の側壁のうち、車体の前後方向で上記クロスメンバと同位置の部分は、このクロスメンバにより、側突時の衝撃力で過大に変形することは防止される。しかし、このクロスメンバを基準とした上記側壁の前、後部分は、上記衝撃力により、車体の内側方に向かってそれぞれ屈曲変形しがちとなる。

ここで、前記ロアレールはドアを案内するものであって、その機能を達成する上で、強度と剛性とを十分に有する部材とされる。このため、上記ロアレールを取り付けている上記側壁の下端部がわの部分は上記ロアレールにより補強されて剛性が向上する。この結果、側突時において、上記側壁の前、後部分のうち、上記ロアレールがより長く存在する側の部分（後部分）の変形は、このロアレールがより短く存在する側の他部分（前部分）のそれよりも小さく抑制され、その分、この他部分の変形は大きくなりがちである。

しかしながら、乗員保護の向上などの理由で、上記側壁の前、後部分のうち、上記ロアレールが長く存在する側の部分（後部分）の変形よりも、上記ロアレールが短く存在する側の他部分（前部分）のそれを意図的に小さくさせたいことがある。しかし、このようにすることは、上記従来の技術では容易でない。

そこで、上記側壁の前、後部分のうち、上記ロアレールがより短く存在する側の他部分に別途の補強材を設けることが考えられる。しかし、単に、このようにすると、側壁の剛性が全体的に過大になって側突時の変形による衝撃力の吸収が不十分になるおそれを生じ、また、車体の構成が複雑になると共に車体の質量が増加して、その生産性が低下するおそれも生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、側突時の衝撃力により車体の側壁が変形しようとするとき、車体のクロスメンバを基準とした側壁の前、後部分のうち、意図的に選んだ一方の部分の変形よりも他部分のそれを小さくさせる、という側壁についての変形のコントロールができるようにし、もって、乗員の保護をより向上させることができるようにすることである。

また、本発明の他の目的は、上記した側突時の車体の側壁についての変形のコントロールが、側壁の剛性を過大にさせたり、車体の生産性を低下させたりすることなく達成できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の左、右側壁６と、略水平方向に延びて上記両側壁６の下端部がわに架設されるフロアパネル７と、車体２の幅方向における上記フロアパネル７の中途部を上方に膨出させることにより形成されるトンネル部２１と、上記側壁６に形成されたドア開口１５を開閉可能とするドア３４と、車体２の前後方向に延びて上記側壁６の下端部がわに取り付けられ、上記ドア開口１５を開閉するよう上記ドア３４を案内するロアレール３８と、車体２の前後方向で上記ロアレール３８近傍に配置され、車体２の幅方向に延びて上記側壁６の下端部がわとトンネル部２１とに架設されるクロスメンバ６３とを備えた車両の車体構造において、
上記クロスメンバ６３は、その長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバ６３を基準として上記ロアレール３８がより長く存在する側の部分に脆弱部８１が形成されており、上記脆弱部８１が設定されていない側のクロスメンバ６３の長手方向の各部は車体２の幅方向に直線的に延びていることを特徴とする車両の車体構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の左、右側壁と、略水平方向に延びて上記両側壁の下端部がわに架設されるフロアパネルと、車体の幅方向における上記フロアパネルの中途部を上方に膨出させることにより形成されるトンネル部と、上記側壁に形成されたドア開口を開閉可能とするドアと、車体の前後方向に延びて上記側壁の下端部がわに取り付けられ、上記ドア開口を開閉するよう上記ドアを案内するロアレールと、車体の前後方向で上記ロアレール近傍に配置され、車体の幅方向に延びて上記側壁の下端部がわとトンネル部とに架設されるクロスメンバとを備えた車両の車体構造において、
上記クロスメンバの長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバを基準として上記ロアレールがより長く存在する側の部分に脆弱部を形成しており、次の効果が生じる。

即ち、車両の側突時の衝撃力により車体の側壁が変形しようとするとき、上記クロスメンバを基準とした側壁の前、後部分のうち、上記ロアレールがより長く存在する側の部分は、このロアレールによる補強がより十分になされる分、その変形は他部分のそれよりも小さくなり、この他部分の変形は大きくなりがちである。

しかし、前記したように、クロスメンバの長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバを基準として上記ロアレールがより長く存在する側の部分に脆弱部を形成している。

このため、車両の側突時の衝撃力が上記クロスメンバの長手方向に対し与えられたとき、このクロスメンバの脆弱部には圧縮による応力集中が生じ、この脆弱部を中心として上記クロスメンバは谷折れ状に屈曲しがちとなる。よって、前記したように、側突時には、通常、上記側壁においてロアレールがより長く存在する側の部分の変形は、他部分のそれよりも小さくなり、この他部分の変形は大きくなりがちであるが、これに反し、上記した脆弱部を中心としたクロスメンバの屈曲によれば、これに連動させることにより、上記側壁においてロアレールがより長く存在する側の部分の変形を他部分のそれよりも意図的に大きくさせ、この他部分の変形を小さくさせる、という側壁についての変形のコントロールができることとなる。

この結果、側突時に、側壁において、より大きく変形することが予定された部分を予め乗員から離間させることにより、乗員の保護をより向上させることができる。

また、上記した側突時の車体の側壁についての変形のコントロールは、側壁に対し別途に補強材を設けないで達成可能であるため、その分、第１に、上記した変形のコントロールは側壁の剛性を過大にさせることなく達成できる。また、第２に、上記した変形のコントロールは、車体の部品点数の増加を抑制して、この車体の構成が複雑になったり、質量が重くなったりすることを防止しつつ達成できる。また、第３に、上記した変形のコントロールは、車体の部品点数の増加を抑制して達成できるため、車体の生産性を低下させることなく安価に達成できる。

車体内部の右側部の平面図である。 車体の全体側面図である。 図１の部分拡大詳細図である。 図３のIV−IV線矢視拡大断面図である。 図３のV−V線矢視拡大断面図である。 図３のVI−VI線矢視拡大断面図である。 図３で示したものの斜視一部展開図である。

本発明の車両の車体構造に関し、側突時の衝撃力により車体の側壁が変形しようとするとき、車体のクロスメンバを基準とした側壁の前、後部分のうち、意図的に選んだ一方の部分の変形よりも他部分のそれを小さくさせる、という側壁についての変形のコントロールができるようにし、もって、乗員の保護をより向上させることができるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体構造は、車体の左、右側壁と、略水平方向に延びて上記両側壁の下端部がわに架設されるフロアパネルと、車体の幅方向における上記フロアパネルの中途部を上方に膨出させることにより形成されるトンネル部と、上記側壁に形成されたドア開口を開閉可能とするドアと、車体の前後方向に延びて上記側壁の下端部がわに取り付けられ、上記ドア開口を開閉するよう上記ドアを案内するロアレールと、車体の前後方向で上記ロアレール近傍に配置され、車体の幅方向に延びて上記側壁の下端部がわとトンネル部とに架設されるクロスメンバとを備える。上記クロスメンバの長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバを基準として上記ロアレールがより長く存在する側の部分に脆弱部を形成している。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

車両１の車体２は全体として板金製とされ、この車体２の内部が車室３とされる。上記車体２は、上記車室３の側面を形成する左、右側壁６と、略水平方向に延びて上記車室３の下面を形成し、上記左、右側壁６の各下端部がわに架設されるフロアパネル７と、車体２の幅方向で互いに離れて位置し、それぞれ車体２の前後方向に延びて上記フロアパネル７をその下面側から支持する車体２の骨格部材である左右一対のサイドメンバ８と、上記左、右側壁６の各上端縁部に架設されて上記車室３の上面を形成するルーフパネル９とを備えている。

上記各側壁６は、車体２の幅方向で少し離れて対面し、互いに強固に結合されるアウタ、インナパネル１１，１２を有している。上記側壁６に、車室３の内外を連通させる前、後ドア開口１４，１５が形成される。上記側壁６の下端部がわには、上記アウタ、インナパネル１１，１２の互いの接合により車体２の前後方向に長く延びるロッカ１７が形成される。また、上記左、右側壁６のうち、右側壁６の前後方向の中途部であって、上記前、後ドア開口１４，１５の間には上下方向に延びるセンタピラー１８が形成される。上記ロッカ１７とセンタピラー１８とは、それぞれその長手方向の各部が中空閉断面構造とされて、大きい強度と剛性を有し、車体２の骨格部材とされる。

なお、上記左、右側壁６のうち、左側壁６では、上記前、後ドア開口１４，１５が一体的に形成されて、上記センターピラー１８は設けられていないが、上記側壁６に上記センターピラー１８を設けてもよい。

上記フロアパネル７の車体２の幅方向における中途部である中央部２０には上方に膨出して強度と剛性とが大きいトンネル部２１が形成され、このトンネル部２１は前後方向に長く延びている。車体２の平面視（図３）で、上記サイドメンバ８と重なるよう上記フロアパネル７の上面に支持材２４が溶接により結合される。この支持材２４は、車体２の前後方向で上記センターピラー１８と同位置に配置され、上記サイドメンバ８に沿って車体２の前後方向に長く延びている。上記支持材２４は板金製で、その長手方向の各部断面がハット形状をなしている。

上記前ドア開口１４を車体２の外側方から開閉可能に閉じるドア３１が設けられる。また、上記後ドア開口１５を車体２の外側方から開閉可能に閉じるスライドドア装置３２が設けられ、このスライドドア装置３２は、スライド式の後ドア３４を有している。上記側壁６の後部における上端部、上下方向の中途部、下端部には、それぞれその外側面に沿って車体２の前後方向に長く延び、上記後ドア開口１５を開閉するよう上記後ドア３４を前後方向に案内するアッパー、センター、ロアレール３６〜３８が支持される。そして、これら各レール３６〜３８には、それぞれその長手方向にのみ移動可能なローラ３９が嵌入され、これら各ローラ３９に対しそれぞれアーム４０により上記後ドア３４が支持され、かつ、連結されている。

車体２の前後方向に延び、車体２の外側方に向かって開く開口４２を有する板金製の箱状支持体４３が設けられる。この箱状支持体４３の長手方向の各部断面は車体２の外側方に向かって開くコの字形状とされる。上記箱状支持体４３は上記側壁６の後部における下端部がわを構成するロッカ１７の内部に配置される。上記箱状支持体４３は、上記ロッカ１７に対し種々の取付パネル４４を用いて溶接により取り付けられ、これら取付パネル４４は上記ロッカ１７と箱状支持体４３とをそれぞれ補強している。

車体２の幅方向で、上記箱状支持体４３の開口４２に対向する上記ロッカ１７のアウタパネル１１に他の開口４５が形成され、これら両開口４２，４５の各開口縁部は互いに結合されている。そして、この結合と、上記した取付パネル４４による補強とにより、上記ロッカ１７と箱状支持体４３とはそれぞれ十分に大きい強度と剛性とを有している。前記ロアレール３８は、上記箱状支持体４３に内有されて、この箱状支持体４３内の上面に不図示の締結具や溶接により支持される。そして、上記ロアレール３８に嵌入されたローラ３９に対し、上記後ドア３４が上記各開口４２，４５を通し上記アーム４０により連結されている。

上記箱状支持体４３は、上板４９と下板５０とを互いに結合させることにより形成されている。また、上記箱状支持体４３の一端部（前端部）４３ａは上記側壁６よりも車体２内側方に向かって膨出するよう延出させられている。そして、上記ロアレール３８の前端部は、前方に向かうに従い車体２の内側方に向かって徐々に屈曲させられ、この屈曲部が上記箱状支持体４３の一端部４３ａに内有され、この一端部４３ａに取り付けられている。

一方、上記ロッカ１７上部のインナパネル１２に車体２の幅方向に貫通する貫通孔４６が形成される。そして、上記箱状支持体４３の一端部４３ａは、上記貫通孔４６を通し車室３の下端部内に配置される。上記貫通孔４６と箱状支持体４３の一端部４３ａとは、それぞれ車体２の前後方向で、上記センターピラー１８と同位置に配置される。上記箱状支持体４３の一端部４３ａは前記支持材２４に締結具５１により結合される。

上記後ドア３４を前後方向に移動駆動させるドア駆動ユニット５４が設けられる。このドア駆動ユニット５４は、上記箱状支持体４３の一端部４３ａの上面に取り付けられて正、逆回転可能に駆動力を出力する電動機５５と、上記箱状支持体４３に取り付けられ、上記電動機５５から出力される駆動力を上記後ドア３４に伝達してこの後ドア３４を前後方向に移動させる駆動力伝達部５６とを備えている。この駆動力伝達部５６は、無端式のベルト５９と、このベルト５９を巻装させる各プーリー６０とで主構成されている。

上記ドア駆動ユニット５４の電動機５５を正、逆回転駆動させれば、その駆動力が上記駆動力伝達部５６を介し上記後ドア３４に伝達されて、この後ドア３４が前、後移動し、上記後ドア開口１５が開閉可能とされる。

車体２の幅方向に延びて上記側壁６の下端部がわであるロッカ１７上部とトンネル部２１上部とに架設される板金製のクロスメンバ６３が設けられる。上記電動機５５とクロスメンバ６３とは、車体２の前後方向で、上記センターピラー１８と同位置に配置されると共に上記ロアレール３８近傍に配置され、上記電動機５５はその上方から上記クロスメンバ６３により覆われている。

上記クロスメンバ６３は、その長手方向の各部断面がハット形状とされ、車体２の前後方向で少し離れて対面する前、後面板６４，６５と、これら前、後面板６４，６５の各上端縁部を互いに一体的に結合する上面板６６と、上記前、後面板６４，６５の各下端縁部に一体的に形成される前、後外向きフランジ６７，６８とを有している。

上記クロスメンバ６３における車体２の外側方端部における上記上面板６６および前、後外向きフランジ６７，６８はそれぞれ締結具７１，７２により上記ロッカ１７の上面に締結される。また、上記クロスメンバ６３における車体２の内側方端部における上記上面板６６および前、後外向きフランジ６７，６８はそれぞれ締結具７５，７６により上記トンネル部２１に溶接された板金製ブラケット７４に締結される。また、上記クロスメンバ６３の長手方向の中途部における前、後外向きフランジ６７，６８はそれぞれ締結具７８により前記支持材２４の上面板に締結される。

上記ロッカ１７、トンネル部２１、およびクロスメンバ６３の各上面は互いに略同じ高さとされる。上記クロスメンバ６３の長手方向の中途部は、上記支持材２４により嵩上げされて、上記クロスメンバ６３の下端面は上記フロアパネル７から上方に離間させられている。

上記クロスメンバ６３の長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバ６３を基準として上記ロアレール３８がより長く存在する側の部分、つまり、後部分に脆弱部８１が形成されている。

具体的には、車体２の平面視（図１，３）で、上記クロスメンバ６３の長手方向の各部における前がわ部分は、車体２の幅方向に直線的に延びている。上記クロスメンバ６３の車体２の外側方がわよりも内側方がわの幅寸法が小さくなるよう、上記クロスメンバ６３の長手方向の中途部で、上記クロスメンバ６３の後がわ部分が前方に向けて屈曲させられている。より具体的には、上記クロスメンバ６３の後面板６５と上面板６６とで形成される稜線がその長手方向の中途部で屈曲させられている。そして、上記した屈曲部は、何らかの物体８３による側突時に、この物体８３から上記クロスメンバ６３の長手方向に衝撃力Ｆが与えられるとき、この衝撃力Ｆに対抗するクロスメンバ６３の剛性の断点（応力集中部分）となるもので、上記脆弱部８１に相当している。

上記車体３の側部に、乗員８４が前方に向かって着座可能な前、後シート８５，８６が設けられ、これら各シート８５，８６はそれぞれフロアパネル７側に支持される。この場合、前シート８５は左右一対のシートレール８７，８７によりフロアパネル７側に支持される。また、上記各シートレール８７の後部は前記締結具７２，７６により上記クロスメンバ６３に締結され、このクロスメンバ６３を介しフロアパネル７に支持される。車体２の前後方向で、上記前シート８５の後部は上記センターピラー１８およびクロスメンバ６３と同位置とされ、上記後シート８６は上記センターピラー１８およびクロスメンバ６３よりも後方に配置されている。

ここで、前記したように、車体２の外側方に向かって開く開口４２を有してその内部に上記ロアレール３８を支持する箱状支持体４３が、上記側壁６の下端部がわであるロッカ１７の内部に取り付けられている。

このため、図４で示すように、側突時に、その物体８３から上記側壁６に衝撃力Ｆが与えられたときには、上記箱状支持体４３はその開口４２が開くよう大きく変形し、上記センターピラー１８の上部がわが車体２の内側方に向かって大きく倒れるよう変形しがちとなる。

しかし、前記したように、車体２の幅方向に延びて上記側壁６の下端部がわであるロッカ１７の上部とトンネル部２１とに架設されるクロスメンバ６３を設けている。

このため、上記衝撃力Ｆは上記クロスメンバ６３によりその長手方向で強固に支持される。よって、上記衝撃力Ｆにより上記箱状支持体４３の開口４２が開くようこの箱状支持体４３が変形することは、上記クロスメンバ６３によって、より確実に防止され、乗員８４の保護が、より確実に達成される。

ここで、図１で示すように、車両１の側突時に、その物体８３から上記側壁６に衝撃力Ｆが与えられてこの側壁６が変形しようとするときには、上記クロスメンバ６３を基準とした上記側壁６の前、後部分のうち、上記ロアレール３８がより長く存在する側の部分（後部分）は、このロアレール３８による補強がより十分になされる分、その変形は他部分（前部分）のそれよりも小さくなり、この他部分の変形は大きくなりがちである。そして、この側壁６の他部分（前部分）の変形は、車体２の前後方向で、前シート８５上の乗員８４の上体近傍で生じることから、この乗員８４の保護が不十分となりがちである。

しかし、前記したように、クロスメンバ６３の長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバ６３を基準として上記ロアレール３８がより長く存在する側の部分に脆弱部８１を形成している。

このため、特に図１において、車両１の側突時の衝撃力Ｆが上記クロスメンバ６３の長手方向に対し与えられたとき、このクロスメンバ６３の脆弱部８１には圧縮による応力集中が生じ、この脆弱部８１を中心として図１中一点鎖線で示すように上記クロスメンバ６３は谷折れ状に屈曲しがちとなる。よって、前記したように、側突時には、通常、上記側壁６においてロアレール３８がより長く存在する側の部分（後部分）の変形は、他部分（前部分）のそれよりも小さくなり、この他部分（前部分）の変形は大きくなりがちであるが、これに反し、上記した脆弱部８１を中心としたクロスメンバ６３の屈曲によれば、 これに連動させることにより、上記側壁６においてロアレール３８がより長く存在する側の部分（後部分）の変形を他部分（前部分）のそれよりも意図的に大きくさせ、この他部分の変形を小さくさせる、という側壁６についての変形のコントロールができることとなる。

そして、上記側壁６における他部分（前部分）の変形は、車体２の前後方向で、前シート８５の乗員８４の上体近傍で生じるが、上記他部分の変形は小さく抑制されることから、この乗員８４の保護を向上させることができる。一方、上記側壁６における上記部分（後部分）の変形は大きいが、この部分は、車体２の前後方向で、後シート８６上の乗員８４の上体から予め離間させてあって脚部側に位置させてあることから、この乗員８４の保護も向上させることができる。

また、上記した側突時の車体２の側壁６についての変形のコントロールは、側壁６に対し別途に補強材を設けないで達成可能であるため、その分、第１に、上記した変形のコントロールは、側壁６の剛性を過大にさせることなく達成できる。また、第２に、上記した変形のコントロールは、車体２の部品点数の増加を抑制して、この車体２の構成が複雑になったり、質量が重くなったりすることを防止しつつ達成できる。また、第３に、上記した変形のコントロールは、車体２の部品点数の増加を抑制して達成できるため、車体２の生産性を低下させることなく安価に達成できる。

また、前記したように、クロスメンバ６３は上記ドア駆動ユニット５４の電動機５５をその上方から全体的に覆って、車体２側に支持されている。

このため、上記クロスメンバ６３の利用により、簡単な構成で上記電動機５５の防水ができると共に、乗員８４が電動機５５を足踏みすることによるこの電動機５５の損傷発生を防止できる。

また、前記したように、後シート８６支持用のシートレール８７をクロスメンバ６３と共に締結具７２，７６により車体２側に締結している。

このため、上記後シート８６の車体２側への支持は上記クロスメンバ６３により補強される。よって、上記後シート８６の支持に上記したクロスメンバ６３が利用された分、この支持は簡単な構成で強固に達成される。

また、上記支持材２４によりクロスメンバ６３をフロアパネル７から上方に嵩上げしている。

このため、不図示のフロアカーペットの嵩上げが簡単な構成で達成される。

また、上記クロスメンバ６３が支持材２４により所定位置にまで嵩上げされたことから、その分、上記クロスメンバ６３を軽量かつコンパクトにできる。また、上記クロスメンバ６３の下端部は上記フロアパネル７から離間してこのフロアパネル７による補強が直接にはなされないため、側突時に、上記クロスメンバ６３が脆弱部８１を中心として屈曲変形することは円滑かつ確実に得られる。

なお、以上は図示の例によるが、上記ブラケット７４は設けなくてもよく、この場合、上記クロスメンバ６３における車体２の内側方端部を上記トンネル部２１に直接結合してやればよい。また、上記車体２側に対する各締結具７１，７２，７５，７６，７８によるクロスメンバ６３の締結は、これに代えて溶接してもよい。

また、上記脆弱部８１は、上記クロスメンバ６３の前、後部分に形成される切り欠きや縦向きビードであってもよく、板厚を薄くさせたものであってもよい。

１ 車両
２ 車体
３ 車室
６ 側壁
７ フロアパネル
１１ アウタパネル
１２ インナパネル
１５ ドア開口
１７ ロッカ
１８ センターピラー
２０ 中央部
２１ トンネル部
２４ 支持材
３２ スライドドア装置
３４ ドア
３８ ロアレール
４２ 開口
４３ 箱状支持体
４３ａ 一端部
４５ 開口
４６ 貫通孔
４９ 上板
５０ 下板
５１ 締結具
５４ ドア駆動ユニット
５５ 電動機
５６ 駆動力伝達部
６３ クロスメンバ
６４ 前面板
６５ 後面板
６６ 上面板
６７ 前外向きフランジ
６８ 後外向きフランジ
８１ 脆弱部
８３ 物体
８４ 乗員
８５ 前シート
８６ 後シート
８７ シートレール
Ｆ 衝撃力

Claims (1)

1. 車体の左、右側壁と、略水平方向に延びて上記両側壁の下端部がわに架設されるフロア
   パネルと、車体の幅方向における上記フロアパネルの中途部を上方に膨出させることによ
   り形成されるトンネル部と、上記側壁に形成されたドア開口を開閉可能とするドアと、車
   体の前後方向に延びて上記側壁の下端部がわに取り付けられ、上記ドア開口を開閉するよ
   う上記ドアを案内するロアレールと、車体の前後方向で上記ロアレール近傍に配置され、
   車体の幅方向に延びて上記側壁の下端部がわとトンネル部とに架設されるクロスメンバと
   を備えた車両の車体構造において、
   上記クロスメンバは、その長手方向の中途部における前、後部分のうち、このクロスメンバを基準として上記ロアレールがより長く存在する側の部分に脆弱部が形成されており、上記脆弱部が設定されていない側のクロスメンバの長手方向の各部は車体の幅方向に直線的に延びていることを特徴とする車両の車体構造。

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