JP6088739B2 - エアバッグ - Google Patents

Description

本発明はエアバッグに関する。

ガスが注入されることで車両のサイドドアの窓に沿って膨張することにより乗員の頭部を保護するエアバッグがあり、衝撃吸収性の観点から、車室内と車室外とを結ぶ方向に２つの室を並べて配置したものが知られている。
例えば、特許文献１では、ガスが導入されて膨張する第１の室と、第１の室のガスが導入されて膨張する第２の室とを有し、第１の室と第２の室とを通気性パネルによって隔てている（特許文献１参照）。
上記従来技術によれば、第１の室から通気性パネルを透過したガスによって第２の室が膨張するため、各室の圧力変動がなだらかなものとなる。

特開２００４−２１０２５７号公報

しかしながら、上記従来技術では、通気性パネルを透過したガスによって第２の室が膨張する構成上、ガス注入の初期は第２の室にガスが十分に注入されず第２の室の膨張が不十分となることから、エアバッグ全体の厚さが不十分になることが考えられる。
ガス注入の初期にエアバッグ全体の厚さが不十分であると、エアバッグに厚さを確保できない部分が生じ、乗員の頭部の衝撃を吸収する機能が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することにより衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利なエアバッグを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車室内に細長状に収納されたエアバッグ収納状態から、ガスが注入口から注入されることで前記エアバッグ収納状態の長手方向と交差する車両の上下方向である第１の方向に膨張展開して展開状態となるエアバッグであって、前記注入口に連通しガスが注入されることで最初に膨出する主室と、前記長手方向および前記第１の方向の双方向に対して交差する第２の方向に並べられ前記主室における前記長手方向の一端と一端側開口部を介してそれぞれ個別に連通し前記主室に次いで膨張する複数の一端側副室とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記複数の一端側副室は、一端側第１副室と一端側第２副室の２つであり、前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第１副室とを連通する一端側第１開口部と、前記主室と前記一端側第２副室とを連通する一端側第２開口部であり、前記一端側第１副室は車室外側に位置し、前記一端側第２副室は車室内側に位置しており、前記一端側第１開口部の面積は、前記一端側第２開口部の面積よりも大きいことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記複数の一端側副室は、一端側第１副室と一端側第２副室と一端側第３副室の３つであり、前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第１副室とを連通する一端側第１開口部と、前記主室と前記一端側第２副室とを連通する一端側第２開口部と、前記主室と前記一端側第３副室とを連通する一端側第３開口部であり、前記一端側第２副室は前記一端側第１副室と前記一端側第３副室との間に位置しており、前記一端側第１開口部の面積と前記一端側第３開口部の面積は等しく、前記一端側第２開口部の面積は前記一端側第１開口部の面積よりも大きいことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記展開状態で前記一端側副室と反対側に位置する前記主室の箇所に、前記主室から仕切られ前記第２の方向に並べられた複数の他端側副室と、前記主室と前記複数の他端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部とをさらに備えることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第１外側布および第２外側布と、それら第１外側布と第２外側布とに掛け渡され前記第１外側布と前記第２外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに２分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第１外側布と前記第２外側布との間で延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第１副室と前記一端側第２副室とに仕切る一端側副仕切り布とを有し、前記一端側第１開口部と前記一端側第２開口部は前記一端側主仕切り布に形成されていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第１外側布および第２外側布と、それら第１外側布と第２外側布とに掛け渡され前記第１外側布と前記第２外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに２分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第１外側布と前記第２外側布との間で互いに間隔をおいて延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第１副室と前記一端側第２副室と前記一端側第３副室に仕切る２枚の一端側副仕切り布とを有し、前記一端側第１開口部と前記一端側第２開口部と前記一端側第３開口部は前記一端側主仕切り布に形成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、主室に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された複数の一端側開口部を通過して複数の一端側副室に流入し、複数の一端側副室の全てが早期に膨張するため、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することができるので、エアバッグによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
また、主室の内圧は、複数の一端側副室の内圧よりも大きい。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、複数の一端側副室による乗員の拘束力は主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
請求項２記載の発明によれば、一端側第１開口部の面積は、一端側第２開口部の面積よりも大きいため、主室、一端側第１副室、一端側第２副室の内圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の大小関係は、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３となる。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、一端側第１副室、一端側第２副室による乗員の拘束力が主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
また、一端側第１副室が固い状態で膨張し、一端側第２副室が柔らかい状態で膨張するため、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第２副室で柔かく受け止められて拘束される。また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第１副室で確実に拘束される。
そのため、エアバッグから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
請求項３記載の発明によれば、主室、一端側第１副室、一端側第２副室、一端側第３副室の内圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の大小関係は、Ｐ１＞Ｐ３＞Ｐ２＝Ｐ４となる。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、３つの一端側副室による乗員の拘束力が主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
また、一端側第２副室が固い状態で膨張し、一端側第１副室および一端側第３副室が柔らかい状態で膨張するため、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第１副室および一端側第３副室で柔かく受け止められて拘束される。また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第２副室で確実に拘束される。
そのため、エアバッグから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
請求項４記載の発明によれば、主室に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された複数の一端側開口部および複数の他端側開口部を通過して複数の一端側副室および複数の他端側副室に流入し、一端側副室および他端側副室の全てが早期に膨張するため、早期にエアバッグ全体の厚みを確保することができるので、エアバッグによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。
また、主室の内圧は、複数の一端側副室および複数の他端側副室の内圧よりも大きい。
したがって、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室による乗員の拘束力が最も大きく、複数の一端側副室および複数の他端側副室による乗員の拘束力は主室よりも低くすることが要求される場合に有利となる。
請求項５記載の発明によれば、第１外側布、第２外側布、一端側主仕切り布、一端側副仕切り布を用いると共に、一端側主仕切り布に一端側第１開口部、一端側第２開口部を形成するという簡単な構成でエアバッグを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
請求項６記載の発明によれば、第１外側布、第２外側布、一端側主仕切り布、２枚の一端側副仕切り布を用いると共に、一端側主仕切り布に一端側第１開口部、一端側第２開口部、一端側第３開口部を形成するという簡単な構成でエアバッグを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。

第１の実施の形態におけるエアバッグの収納状態を示す説明図である。 第１の実施の形態におけるエアバッグの展開状態を示す説明図である。 第１の実施の形態におけるエアバッグの構造を示す説明図であり、図２のＡ―Ａ線断面を上方かつ後方から見た斜視図である。 第２の実施の形態におけるエアバッグの展開状態を示す説明図である。 第２の実施の形態におけるエアバッグの構造を示す説明図であり、図４のＡ―Ａ線断面を上方かつ後方から見た斜視図である。 第３の実施の形態におけるエアバッグの構造を示す説明図であり、図３と同様な斜視図である。 第４の実施の形態におけるエアバッグの構造を示す説明図であり、図５と同様な斜視図である。 第５の実施の形態におけるエアバッグの構造を示す説明図であり、図３と同様な斜視図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、エアバッグが、側面衝突などの衝撃を受けた際に、乗員の側方に面状に展開し、乗員を保護するカーテンエアバッグである場合について説明する。
図１に示すように、車室内の前席の側方にフロントドア２が位置しており、フロントドア２の上方に車両の前後方向に沿ってルーフサイドレール４が延在形成され、図中符号Ｗはフロントドア２の窓を示している。
ルーフサイドレール４と不図示のヘッドライニングなどに囲まれたルーフサイド部６にエアバッグ装置１０が設けられている。
エアバッグ装置１０は、本発明に係るエアバッグ１２Ａ（図２）と、不図示のインフレータと、スリーブ１４とを含んで構成されている。
エアバッグ１２Ａは、ルーフサイド部６で細長く折り畳まれ、車両の前後方向に延在してスリーブ１４に収納された収納状態となっている。エアバッグ１２Ａの縁部には複数の取付片１２０２が突設され、これら取付片１２０２は不図示のブラケットを介してルーフサイドレール４に取り付けられている。また、エアバッグ１２Ａの前端にはテザーベルト１２０４が突設され、テザーベルト１２０４はフロントピラーに取り付けられている。
インフレータは、車両の衝突、横転などの際に作動してエアバッグ１２Ａの不図示の注入口にガスを供給するものである。
スリーブ１４は、折り畳んだエアバッグ１２Ａを覆って形状を保持する筒状の被覆部材であり、エアバッグ１２Ａはスリーブ１４に被覆されて収納状態となっている。スリーブ１４は、エアバッグ１２Ａの膨張展開により容易に破断されるように構成されている。スリーブ１４は、ブラケットを介してルーフサイドレール４に取り付けられている。

エアバッグ１２Ａは、インフレータから噴出されたガスが、注入口から注入路１６を通ってその内部に注入されることで膨張し、スリーブ１４を破断しつつ、ルーフサイド部６から下方に迅速に突出し、窓部に沿って下方に膨張展開し、図２に示す展開状態となる。
本実施の形態では、エアバッグ収納状態の長手方向は、車両の前後方向であり、長手方向に交差する第１の方向（エアバッグ１２Ａが膨張展開する方向）は、上下方向であり、第１の方向と交差する第２の方向（複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向）は車幅方向である。

図３に示すように、展開状態で、エアバッグ１２Ａは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室１８と、前記長手方向における主室１８の一端に隣接し第２の方向に並べられた複数の一端側副室２０、２２と、一端側副室２０、２２と反対側に位置する主室１８の箇所に、主室１８から仕切られ第２の方向に並べられた複数の他端側副室２４、２６を備えている。
また、エアバッグ１２Ａは、主室１８と複数の一端側副室２０、２２とをそれぞれ個別に連通する複数の一端側開口部２８、３０と、主室１８と複数の他端側副室２４、２６とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部３２、３４とを備えている。
本実施の形態では、複数の一端側副室２０、２２は、一端側第１副室２０と一端側第２副室２２の２つであり、複数の他端側副室２４、２６は、他端側第１副室２４と他端側第２副室２６の２つである。
また、複数の一端側開口部２８、３０は、一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０の２つであり、複数の他端側開口部３２、３４は、他端側第１開口部３２と他端側第２開口部３４の２つである。

主室１８は、注入路１６に連通して設けられ、主室１８は、注入路１６を介して注入口に連通している。
したがって、主室１８は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。

一端側第１副室２０および一端側第２副室２２は、展開状態で、主室１８の車室の前方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
一端側第１副室２０は、車室外側に位置し、一端側第２副室２２は、車室内側に位置している。
そして、主室１８と一端側第１副室２０とを連通する一端側第１開口部２８と、主室１８と一端側第２副室２２とを連通する一端側第２開口部３０とが設けられている。
一端側第１開口部２８の面積は、一端側第２開口部３０の面積よりも大きい。

他端側第１副室２４および他端側第２副室２６は、展開状態で、一端側第１副室２０と一端側第２副室２２と反対側に位置する主室１８の箇所に設けられ、すなわち、主室１８の車室の後方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
他端側第１副室２４は、車室外側に位置し、他端側第２副室２６は、車室内側に位置している。
そして、主室１８と他端側第１副室２４とを連通する他端側第１開口部３２と、主室１８と他端側第２副室２６とを連通する他端側第２開口部３４とが設けられている。
他端側第１開口部３２の面積は、他端側第２開口部３４の面積よりも大きい。

より詳細に説明すると、エアバッグ１２Ａは、図３に示すように、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、他端側副仕切り布４６を備えている。
それら第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、他端側副仕切り布４６として、ナイロン糸、ポリエステル糸を用いた織布などの従来公知のさまざまな材料が使用可能である。

第１外側布３６は、展開状態で、エアバッグ１２Ａの車室外側の全域に位置し、第２外側布３８は、展開状態で、エアバッグ１２Ａの車室内側の全域に位置し、それら第１外側布３６と第２外側布３８とは互いに対向しエアバッグ１２Ａの表面を形成している。

一端側主仕切り布４０は、展開状態で、エアバッグ１２Ａの前部寄りの箇所で第１外側布３６と第２外側布３８との間の空間を主室１８と一端側副室用空間２０Ａとに２分している。すなわち、一端側主仕切り布４０は、エアバッグ１２Ａの前部寄りの箇所で、第１外側布３６と第２外側布３８との間でその外縁が第１外側布３６と第２外側布３８とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
一端側副仕切り布４２は、一端側副室用空間２０Ａを車幅方向に並べられた一端側第１副室２０と一端側第２副室２２に２分している。すなわち、一端側副仕切り布４２は、一端側主仕切り布４０の幅方向の中間部から第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室前方に延在し、一端側副仕切り布４２の外縁は、第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面に縫合されている。
一端側第１副室２０は、第１外側布３６と一端側主仕切り布４０と一端側副仕切り布４２で形成されている。
一端側第２副室２２は、第２外側布３８と一端側主仕切り布４０と一端側副仕切り布４２で形成されている。
一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０は一端側主仕切り布４０に形成されている。

他端側主仕切り布４４は、展開状態で、エアバッグ１２Ａの後部寄りの箇所で第１外側布３６と第２外側布３８との間の空間を主室１８と他端側副室用空間２４Ａとに２分している。すなわち、他端側主仕切り布４４は、エアバッグ１２Ａの後部寄りの箇所で、第１外側布３６と第２外側布３８との間でその外縁が第１外側布３６と第２外側布３８とにそれぞれ縫合され、上下方向に対して斜めに延在している。
本実施の形態では、図２に示すように、他端側主仕切り布４４の上部が屈曲部を介して後方に延在する横部４８となっており、横部４８と第１外側布３６と第２外側布３８とにより主室１８に連通する注入路１６が形成されている。
他端側副仕切り布４６は、他端側副室用空間２４Ａを車幅方向に並べられた他端側第１副室２４と他端側第２副室２６に２分している。すなわち、他端側副仕切り布４６は、他端側主仕切り布４４の幅方向の中間部から第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室後方に延在し、他端側副仕切り布４６の外縁は、他端側主仕切り布４４および第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面に縫合されている。
主室１８は、第１外側布３６と第２外側布３８と一端側主仕切り布４０と他端側主仕切り布４４で形成されている。
他端側第１副室２４は、第１外側布３６と他端側主仕切り布４４と他端側副仕切り布４６で形成されている。
他端側第２副室２６は、第２外側布３８と他端側主仕切り布４４と他端側副仕切り布４６で形成されている。
他端側第１開口部３２と他端側第２開口部３４は他端側主仕切り布４４に形成されている。

次に、第１の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路１６に供給されると、ガスは、まず、主室１８に流入し、次いで、一端側開口部２８、３０、他端側開口部３２、３４を介して一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６にそれぞれ流入する。
主室１８に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された一端側開口部２８、３０、他端側開口部３２、３４を通過して一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６に流入するので、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ１２Ａ全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ１２Ａによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。

また、インフレータからエアバッグ１２Ａに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室１８の内圧Ｐ１が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６の内圧Ｐ２〜Ｐ５は主室１８の内圧Ｐ１よりも低圧となり、以下に説明するように、主室１８と、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ１２Ａに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室１８、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６の内圧Ｐ１〜Ｐ５とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ１２Ａに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ１２Ａが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ１２Ａに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ１２Ａは、主室１８、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６の内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。

一端側第１開口部２８の面積は、一端側第２開口部３０の面積よりも大きいため、一端側第１開口部２８を介して主室１８から一端側第１副室２０に導入されるガスの流量は、一端側第２開口部３０を介して主室１８から一端側第２副室２２に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第１副室２０の内圧Ｐ２は一端側第２副室２２の内圧Ｐ３よりも高圧となる。
また、他端側第１開口部３２の面積は、他端側第２開口部３４の面積よりも大きいため、他端側第１開口部３２を介して主室１８から他端側第１副室２４に導入されるガスの流量は、他端側第２開口部３４を介して主室１８から他端側第２副室２６に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第１副室２４の内圧Ｐ４は他端側第２副室２６の内圧Ｐ５よりも高圧となる。
主室１８、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６の内圧の大小関係は以下の関係となる。
Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３、Ｐ１＞Ｐ４＞Ｐ５

したがって、主室１８によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室１８よりも低いものとなる。
言い換えると、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、一端側副室２０、２２、他端側副室２４、２６による乗員の拘束力は主室１８よりも低いものとなる。

エアバッグ１２Ａの部位毎に要求される拘束力は、乗員の体格や前後方向における着座位置、他車両が自車両に衝突した場合の衝突位置や衝突方向などを考慮して設定されるものである。したがって、エアバッグ１２Ａの部位毎に要求される拘束力の大小に応じて各室の拘束力を適切に設定することが重要である。
本実施の形態では、エアバッグ１２Ａの延在方向の中間部に位置する主室１８による拘束力が最も高く、かつ、エアバッグ１２Ａの延在方向の一方である前部に位置する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２による拘束力と、エアバッグ１２Ａの延在方向の他方である後部に位置する他端側第１副室２４、他端側第２副室２６による拘束力とが主室１８による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
なお、一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０、他端側第１開口部３２、他端側第２開口部３４の面積は、エアバッグ１２Ａの部位毎に要求される拘束力に対応して適宜設定される。

また、本実施の形態では、車室内側の一端側第２副室２２の内圧Ｐ３を車室外側の一端側第１副室２０の内圧Ｐ２よりも低圧としたので、一端側第１副室２０が固い状態で膨張し、一端側第２副室２２が柔らかい状態で膨張する。
また、車室内側の他端側第２副室２６の内圧Ｐ５を車室外側の他端側第１副室２４の内圧Ｐ４よりも低圧としたので、他端側第１副室２４が固い状態で膨張し、他端側第２副室２６が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第２副室２２あるいは他端側第２副室２６で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第１副室２０あるいは他端側第１副室２４で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ１２Ａから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
また、インフレータからエアバッグ１２Ａへのガスの流入がなされている期間、車室外側の室（一端側第１副室２０、他端側第１副室２４）の内圧Ｐ２、Ｐ４が車室内側の室（一端側第２副室２２、他端側第２副室２６）の内圧Ｐ３、Ｐ５よりも高いため、エアバッグ１２Ａの展開速度を高める上でも有利となる。

また、本実施の形態では、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、他端側副仕切り布４６を用いると共に、一端側主仕切り布４０に一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０を形成し、他端側主仕切り布４４に他端側第１開口部３２、他端側第２開口部３４を形成するという簡単な構成でエアバッグ１２Ａを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、実施の形態では、一端側第１開口部２８の面積を一端側第２開口部３０の面積よりも大きく、他端側第１開口部３２の面積を他端側第２開口部３４の面積よりも大きくした場合について説明したが、それら開口部の面積は等しくしてもよく、あるいは、一端側第１開口部２８の面積を一端側第２開口部３０の面積よりも小さくし、他端側第１開口部３２の面積を他端側第２開口部３４の面積よりも小さくしてもよい。それらの場合には、主室１８の内圧Ｐ１は、２つの一端側副室２０、２２の内圧Ｐ２、Ｐ３よりも大きく、２つの他端側副室２４、２６の内圧Ｐ４、Ｐ５よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、２つの一端側副室２０、２２あるいは２つの他端側副室２４、２６による乗員の拘束力を主室１８よりも低くすることが要求される場合に有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の箇所、部材に同一の符号を付し、その説明を簡略化して説明する。
図４、図５に示すように、第２の実施の形態は、展開状態でエアバッグ１２Ｂが、主室１８、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２の３つの室を有している点が第１の実施の形態と異なっている。すなわち、第２の実施の形態は、第１の実施の形態から他端側第１副室２４と他端側第２副室２６とを取り除いたものである。
主室１８は、注入路１６に連通して設けられている。
一端側第１副室２０と一端側第２副室２２は主室１８の前方に位置している。
一端側第１副室２０は車室外側に位置し、一端側第２副室２２は車室内側に位置し、一端側第１開口部２８の面積は、一端側第２開口部３０の面積よりも大きい。

第１外側布３６は、展開状態で、エアバッグ１２Ｂの車室外側の全域に位置し、第２外側布３８は、展開状態で、エアバッグ１２Ｂの車室内側の全域に位置する。
一端側主仕切り布４０は、展開状態で、エアバッグ１２Ｂの前後中間部で第１外側布３６と第２外側布３８との間の空間を主室１８と一端側副室用空間２０Ａとに２分しており、一端側主仕切り布４０は、その外縁が第１外側布３６と第２外側布３８とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
一端側副仕切り布４２は、一端側副室用空間２０Ａを一端側第１副室２０と一端側第２副室２２とに２分している。一端側副仕切り布４２は、一端側主仕切り布４０の幅方向の中間部から第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室前方に延在し、一端側副仕切り布４２の外縁は、一端側主仕切り布４０および第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面に縫合されている。
一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０は一端側主仕切り布４０に形成されている。

次に、第２の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路１６に供給されると、ガスは、まず、主室１８に流入し、次いで、一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０を介して一端側第１副室２０、一端側第２副室２２にそれぞれ流入する。
主室１８に流入したガスは、ガスの流路面積が確保された一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０を通過して一端側第１副室２０、一端側第２副室２２に流入するので、主室１８、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ１２Ｂ全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ１２Ｂによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。

また、インフレータからエアバッグ１２Ｂに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室１８の内圧Ｐ１が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２の内圧Ｐ２、Ｐ３は主室１８の内圧Ｐ１よりも低圧となり、以下に説明するように、主室１８と、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２との間で内圧差が発生する。

一端側第１開口部２８の面積は、一端側第２開口部３０の面積よりも大きいため、一端側第１開口部２８を介して主室１８から一端側第１副室２０に導入されるガスの流量は、一端側第２開口部３０を介して主室１８から一端側第２副室２２に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第１副室２０の内圧Ｐ２は一端側第２副室２２の内圧Ｐ３よりも高圧となる。
主室１８、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２の内圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の大小関係は以下の関係となる。
Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３

したがって、主室１８によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室１８よりも低いものとなる。
言い換えると、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２による乗員の拘束力は主室１８よりも低いものとなる。
本実施の形態では、エアバッグ１２Ｂの後部に位置する主室１８による拘束力が最も高く、かつ、エアバッグ１２Ｂの前部に位置する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２による拘束力が主室１８による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。
なお、一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０の面積は、エアバッグ１２Ｂの部位毎に要求される拘束力に対応して適宜設定される。

また、第２の実施の形態では、車室内側の一端側第２副室２２の内圧Ｐ３を車室外側の一端側第１副室２０の内圧Ｐ２よりも低圧としたので、一端側第１副室２０が固い状態で膨張し、一端側第２副室２２が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第２副室２２で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第１副室２０で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ１２Ｂから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。
また、インフレータからエアバッグ１２Ｂへのガスの流入がなされている期間、車室外側の室（一端側第１副室２０）の内圧Ｐ２が車室内側の室（一端側第２副室２２）の内圧Ｐ３よりも高いため、エアバッグ１２Ｂの展開速度を高める上でも有利となる。

また、第２の実施の形態では、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、一端側副仕切り布４２を用いると共に、一端側主仕切り布４０に一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０を形成するという簡単な構成でエアバッグ１２Ｂを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、実施の形態では、一端側第１開口部２８の面積を一端側第２開口部３０の面積よりも大きくした場合について説明したが、それら開口部の面積は等しくしてもよく、あるいは、一端側第１開口部２８の面積を一端側第２開口部３０の面積よりも小さくしてもよい。それらの場合には、主室１８の内圧Ｐ１は、２つの一端側副室２０、２２の内圧Ｐ２、Ｐ３よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、２つの一端側副室２０、２２による乗員の拘束力を主室１８よりも低くすることが要求される場合に有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、一端側副室と他端側副室とがそれぞれ３つずつ設けられている点が第１の実施の形態と異なっている。
図６に示すように、第３の実施の形態では展開状態で、エアバッグ１２Ｃは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室１８と、前記長手方向における主室１８の一端に隣接し第２の方向に並べられた３つの一端側副室２０、２２、２３と、一端側副室２０、２２、２３と反対側に位置する主室１８の箇所に、主室１８から仕切られ第２の方向に並べられた３つの他端側副室２４、２６、２７とを備えている。
また、エアバッグ１２Ｃは、主室１８と３つの一端側副室２０、２２、２３とをそれぞれ個別に連通する３つの一端側開口部２８、３０、３１と、主室１８と３つの他端側副室２４、２６、２７とをそれぞれ個別に連通する３つの他端側開口部３２、３４、３５とを備えている。

主室１８は、注入路１６に連通して設けられ、主室１８は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。
３つの一端側副室２０、２２、２３は、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３であり、３つの一端側開口部２８、３０、３１は、一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０、一端側第３開口部３１である。
また、３つの他端側副室２４、２６、２７は、他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７であり、３つの他端側開口部３２、３４、３５は、他端側第１開口部３２、他端側第２開口部３４、他端側第３開口部３５である。

一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３は、展開状態で、主室１８の車室の前方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
一端側第１副室２０は、車室外側に位置し、一端側第３副室２３は、車室内側に位置し、一端側第２副室２２は、一端側第１副室２０と一端側第３副室２３との間に位置している。
一端側第１開口部２８は、主室１８と一端側第１副室２０とを連通し、一端側第２開口部３０は、主室１８と一端側第２副室２２とを連通し、一端側第３開口部３１は、主室１８と一端側第３副室２３とを連通している。
一端側第１開口部２８の面積と一端側第３開口部３１の面積は等しく、一端側第２開口部３０の面積は一端側第１開口部２８の面積よりも大きい。

他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７は、主室１８の車室の後方の端部に隣接して設けられ、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられている。
他端側第１副室２４は、車室外側に位置し、他端側第３副室２７は、車室内側に位置し、他端側第２副室２６は、他端側第１副室２０と他端側第３副室２７との間に位置している。
他端側第１開口部３２は、主室１８と他端側第１副室２４とを連通し、他端側第２開口部３４は、主室１８と他端側第２副室２６とを連通し、他端側第３開口部３５は、主室１８と他端側第３副室２７とを連通している。
他端側第１開口部３２の面積と他端側第３開口部３５の面積は等しく、他端側第２開口部３４の面積は他端側第１開口部３２の面積よりも大きい。

より詳細に説明すると、エアバッグ１２Ｃは、図６に示すように、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、２枚の一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、２枚の他端側副仕切り布４６を備えている。
エアバッグ１２Ｃの展開状態で、第１外側布３６と第２外側布３８の内側に位置する空間を、一端側主仕切り布４０と他端側主仕切り布４４とにより、前方に位置する一端側副室用空間２０Ａと、その後方に位置する主室１８と、その後方に位置する他端側副室用空間２４Ａとの３つに分けている。

２枚の一端側副仕切り布４２は、一端側主仕切り布４０の車幅方向に間隔をおいた箇所から第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室前方に延在し、各一端側副仕切り布４２の外縁は、第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面に縫合されている。
したがって、２枚の一端側副仕切り布４２により、一端側副室用空間２０Ａを、車幅方向外側から内側に並べられた一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３の３つの一端側副室に仕切っている。
また、一端側第１開口部２８、一端側第２開口部３０、一端側第３開口部３１は、一端側主仕切り布４０に形成されている。

また、２枚の他端側副仕切り布４６は、他端側主仕切り布４４の車幅方向に間隔をおいた箇所から第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室後方に延在し、各他端側副仕切り布４４の外縁は、第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面および横部４８に縫合されている。
したがって、２枚の他端側副仕切り布４６により、他端側副室用空間２４Ａを、車幅方向外側から内側に並べられた他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７の３つの他端側副室に仕切っている。
また、他端側第１開口部３２、他端側第２開口部３４、他端側第３開口部３５は、他端側主仕切り布４４に形成されている。

次に、第３の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路１６に供給されると、ガスは、まず、主室１８に流入し、次いで、３つの一端側開口部２８、３０、３１、３つの他端側開口部３２、３４、３５を介して３つの一端側副室２０、２２、２３、３つの他端側副室２４、２６、２７にそれぞれ流入する。
３つの一端側開口部２８、３０、３１と３つの他端側開口部３２、３４、３５は、ガスの流路面積が確保されているので、３つの一端側副室２０、２２、２３と３つの他端側副室２４、２６、２７の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ１２Ｃ全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ１２Ｃによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。

また、インフレータからエアバッグ１２Ｃに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室１８の内圧Ｐ１が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３、他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７の内圧Ｐ２〜Ｐ７は主室１８の内圧Ｐ１よりも低圧となり、主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３、３つの他端側副室２４、２６、２７との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ１２Ｃに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３と、３つの他端側副室２４、２６、２７の内圧Ｐ１〜Ｐ７とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ１２Ｃに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ１２Ｃが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ１２Ｃに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ１２Ｃは、主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３、３つの他端側副室２４、２６、２７との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。

一端側第２開口部３０の面積は、一端側第１開口部２８、一端側第３開口部３１の面積よりも大きいため、主室１８から一端側第２副室２２に導入されるガスの流量は、主室１８から一端側第１副室２０、一端側第３副室２３に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第２副室２２の内圧Ｐ３は一端側第１副室２０、一端側第３副室２３の内圧Ｐ２、Ｐ４よりも高圧となる。
また、他端側第２開口部３４の面積は、他端側第１開口部３２、他端側第３開口部３５の面積よりも大きいため、主室１８から他端側第２副室２６に導入されるガスの流量は、主室１８から他端側第１副室２４、他端側第３副室２７に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第２副室２６の内圧Ｐ６は他端側第１副室２４、他端側第３副室２７の内圧Ｐ５、Ｐ７よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
Ｐ１＞Ｐ３＞Ｐ２＝Ｐ４、Ｐ１＞Ｐ６＞Ｐ５＝Ｐ７

したがって、主室１８によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーと、３つの他端側副室２４、２６、２７によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーはそれぞれ主室１８よりも低いものとなる。
言い換えると、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３による乗員の拘束力と、３つの他端側副室２４、２６、２７による乗員の拘束力は主室１８よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ１２Ｃの前後部における拘束力が、エアバッグ１２Ｃの前後中間部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。

また、本実施の形態では、車室外側と車室内側に位置する一端側第１副室２０、一端側第３副室２３の内圧Ｐ２、Ｐ４を、車幅方向の中央に位置する一端側第２副室２２の内圧Ｐ３よりも低圧としたので、一端側第２副室２２が固い状態で膨張し、一端側第１副室２０と一端側第３副室２３が柔らかい状態で膨張する。
同様に、車室外側と車室内側に位置する他端側第１副室２４、他端側第３副室２７の内圧Ｐ５、Ｐ７を、車幅方向の中央に位置する他端側第２副室２６の内圧Ｐ６よりも低圧としたので、他端側第２副室２６が固い状態で膨張し、他端側第１副室２４と他端側第３副室２７が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第１副室２０および一端側第３副室２３あるいは他端側第１副室２４および他端側第３副室２７で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第２副室２２あるいは他端側第２副室２６で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ１２Ｃから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。

また、本実施の形態では、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、２枚の一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、２枚の他端側副仕切り布４６を用いると共に、一端側主仕切り布４０に３つの一端側開口部２８、３０、３１を形成し、他端側主仕切り布４４に３つの他端側開口部３２、３４、３５を形成するという簡単な構成でエアバッグ１２Ｃを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、３つの一端側開口部２８、３０、３１の面積および３つの他端側開口部３２、３４、３５の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室１８の内圧Ｐ１は、３つの一端側副室２０、２２、２３の内圧Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４よりも大きく、３つの他端側副室２４、２６、２７の内圧Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３あるいは３つの他端側副室２４、２６、２７による乗員の拘束力を主室１８よりも低くすることが要求される場合に有利となる。

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について説明する。
図７に示すように、第４の実施の形態は、展開状態でエアバッグ１２Ｄが、主室１８、一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３の４つの室を有している点が第１の実施の形態と異なっている。すなわち、第４の実施の形態は、第３の実施の形態から他端側第１副室２４と他端側第２副室２６と他端側第３副室２７を取り除いたものである。
主室１８は、注入路１６に連通して設けられている。
一端側第１副室２０と一端側第２副室２２と一端側第３副室２３は主室１８の前方に位置している。
一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３は、車室内と車室外とを結ぶ方向に並べられ、一端側第１副室２０は、車室外側に位置し、一端側第３副室２３は、車室内側に位置し、一端側第２副室２２は、一端側第１副室２０と一端側第３副室２３との間に位置している。
一端側第１開口部２８の面積と一端側第３開口部３１の面積は等しく、一端側第２開口部３０の面積は一端側第１開口部２８の面積よりも大きい。

第１外側布３６は、展開状態で、エアバッグ１２Ｄの車室外側の全域に位置し、第２外側布３８は、展開状態で、エアバッグ１２Ｄの車室内側の全域に位置する。
一端側主仕切り布４０は、展開状態で、エアバッグ１２Ｄの前後中間部で第１外側布３６と第２外側布３８との間の空間を主室１８と一端側副室用空間２０Ａとに２分しており、一端側主仕切り布４０は、その外縁が第１外側布３６と第２外側布３８とにそれぞれ縫合され、斜め上下方向に延在している。
２枚の一端側副仕切り布４２は、一端側副室用空間２０Ａを一端側第１副室２０と一端側第２副室２２と一端側第３副室２３との３つに仕切っている。各一端側副仕切り布４２は、一端側主仕切り布４０の幅方向の中間部からそれぞれ第１外側布３６と第２外側布３８との間で車室前方に延在し、それらの外縁は、一端側主仕切り布４０および第１外側布３６と第２外側布３８との合わせ面に縫合されている。
一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０と一端側第３開口部３１は一端側主仕切り布４０に形成されている。

次に第４の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路１６に供給されると、ガスは、まず、主室１８に流入し、次いで、３つの一端側開口部２８、３０、３１を介して３つの一端側副室２０、２２、２３にそれぞれ流入する。
３つの一端側開口部２８、３０、３１は、ガスの流路面積が確保されているので、３つの一端側副室２０、２２、２３の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ１２Ｄ全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ１２Ｄによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。

また、インフレータからエアバッグ１２Ｄに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室１８の内圧Ｐ１が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、一端側第３副室２３の内圧Ｐ２〜Ｐ４は主室１８の内圧Ｐ１よりも低圧となり、主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ１２Ｄに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３の内圧Ｐ１〜Ｐ４とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ１２Ｄに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ１２Ｄが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ１２Ｄに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ１２Ｄは、主室１８と、３つの一端側副室２０、２２、２３との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。

一端側第２開口部３０の面積は、一端側第１開口部３０、一端側第３開口部３１の面積よりも大きいため、主室１８から一端側第２副室２２に導入されるガスの流量は、主室１８から一端側第１副室２０、一端側第３副室２３に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第２副室２２の内圧Ｐ３は一端側第１副室２０、一端側第３副室２３の内圧Ｐ２、Ｐ４よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
Ｐ１＞Ｐ３＞Ｐ２＝Ｐ４

したがって、主室１８によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーは主室１８よりも低いものとなる。
言い換えると、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３による乗員の拘束力は主室１８よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ１２Ｄの前部における拘束力が、エアバッグ１２Ｄの後部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。

また、本実施の形態では、車室外側と車室内側に位置する一端側第１副室２０、一端側第３副室２３の内圧Ｐ２、Ｐ４を、車幅方向の中央に位置する一端側第２副室２２の内圧Ｐ３よりも低圧としたので、一端側第２副室２２が固い状態で膨張し、一端側第１副室２０と一端側第３副室２３が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第１副室２０および一端側第３副室２３で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第２副室２２で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ１２Ｄから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。

また、本実施の形態では、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、２枚の一端側副仕切り布４２を用いると共に、一端側主仕切り布４０に３つの一端側開口部２８、３０、３１を形成するという簡単な構成でエアバッグ１２Ｄを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、３つの一端側開口部２８、３０、３１の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室１８の内圧Ｐ１は、３つの一端側副室２０、２２、２３の内圧Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、３つの一端側副室２０、２２、２３による乗員の拘束力を主室１８よりも低くすることが要求される場合に有利となる。

（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について説明する。
第５の実施の形態は、第１の実施の形態および第３の実施の形態の変形例であり、一端側副室が２つ設けられ、他端側副室が３つ設けられている点が第１の実施の形態および第３の実施の形態と異なっている。
図８に示すように、第３の実施の形態では展開状態で、エアバッグ１２Ｅは、エアバッグ収納状態の長手方向の中央に位置する主室１８と、主室１８の前端に隣接し車幅方向に並べられた２つの一端側副室２０、２２と、主室１８の後端に隣接し車幅方向に並べられた３つの他端側副室２４、２６、２７とを備えている。
また、エアバッグ１２Ｅは、主室１８と２つの一端側副室２０、２２とをそれぞれ個別に連通する２つの一端側開口部２８、３０と、主室１８と３つの他端側副室２４、２６、２７とをそれぞれ個別に連通する３つの他端側開口部３２、３４、３５とを備えている。

主室１８は、注入路１６に連通して設けられ、主室１８は、ガスが注入されることで最初に膨出展開する。
２つの一端側副室２０、２２は、一端側第１副室２０と一端側第２副室２２であり、２つの一端側開口部２８、３０は、一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０である。
また、３つの他端側副室２４、２６、２７は、他端側第１副室２４と他端側第２副室２６と他端側第３副室２７であり、３つの他端側開口部３２、３４、３５は、他端側第１開口部３２と他端側第２開口部３４と他端側第３開口部３５である。

一端側第１副室２０は、車室外側に位置し、一端側第３副室２３は、車室内側に位置し、一端側第１開口部２８の面積は一端側第２開口部３０の面積よりも大きい。
他端側第１副室２４は、車室外側に位置し、他端側第３副室２７は、車室内側に位置し、他端側第２副室２６は、他端側第１副室２０と他端側第３副室２７との間に位置している。
他端側第１開口部３２の面積と他端側第３開口部３５の面積は等しく、他端側第２開口部３４の面積は他端側第１開口部３２の面積よりも大きい。

エアバッグ１２Ｅは、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、１枚の一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、２枚の他端側副仕切り布４６を備えている。
エアバッグ１２Ｅの展開状態で、第１外側布３６と第２外側布３８の内側に位置する空間を、一端側主仕切り布４０と他端側主仕切り布４４とにより、前方に位置する一端側副室用空間２０Ａと、その後方に位置する主室１８と、その後方に位置する他端側副室用空間２４Ａとの３つに分けている。

２枚の一端側副仕切り布４２は、一端側副室用空間２０Ａを、一端側第１副室２０と一端側第２副室２２との２つの一端側副室に仕切っている。
また、一端側第１開口部２８と一端側第２開口部３０は、一端側主仕切り布４０に形成されている。
また、２枚の他端側副仕切り布４６は、他端側副室用空間２４Ａを、他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７の３つの他端側副室に仕切っている。
他端側第１開口部３２、他端側第２開口部３４、他端側第３開口部３５は、他端側主仕切り布４４に形成されている。

次に第５の実施の形態の作用効果について説明する。
車両の衝突あるいは横転の際、インフレータが作動してガスが注入口から注入路１６に供給されると、ガスは、まず、主室１８に流入し、次いで、２つの一端側開口部２８、３０、３つの他端側開口部３２、３４、３５を介して２つの一端側副室２０、２２、３つの他端側副室２４、２６、２７にそれぞれ流入する。
２つの一端側開口部２８、３０と３つの他端側開口部３２、３４、３５は、ガスの流路面積が確保されているので、２つの一端側副室２０、２２と３つの他端側副室２４、２６、２７の全てが早期に膨張することで、早期にエアバッグ１２Ｅ全体の厚みを確保することができる。
したがって、エアバッグ１２Ｅによる衝撃吸収機能を十分に発揮する上で有利となる。

また、インフレータからエアバッグ１２Ｅに対するガスの流入が開始されると、ガスが最初に流入する主室１８の内圧Ｐ１が最も高圧となり、次いでガスが流入する一端側第１副室２０、一端側第２副室２２、他端側第１副室２４、他端側第２副室２６、他端側第３副室２７の内圧Ｐ２〜Ｐ６は主室１８の内圧Ｐ１よりも低圧となり、主室１８と、２つの一端側副室２０、２２、３つの他端側副室２４、２６、２７との間で内圧差が発生する。
この内圧差は、インフレータからエアバッグ１２Ｅに対するガスの流入がなされている期間発生し、やがて主室１８と、２つの一端側副室２０、２２と、３つの他端側副室２４、２６、２７の内圧Ｐ１〜Ｐ６とインフレータの圧力とが均衡し、インフレータからエアバッグ１２Ｅに対するガスの流入が停止すると内圧差はゼロとなる。
実際に、エアバッグ１２Ｅが乗員を受け止めるタイミングは、インフレータからエアバッグ１２Ｅに対するガスの流入がなされている期間であり、したがって、エアバッグ１２Ｅは、主室１８と、２つの一端側副室２０、２２、３つの他端側副室２４、２６、２７との間で内圧差が発生している状態で乗員を受け止める。

一端側第１開口部２８の面積は一端側第２開口部３０の面積よりも大きいため、主室１８から一端側第１副室２０に導入されるガスの流量は、主室１８から一端側第２副室２２に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、一端側第１副室２０の内圧Ｐ２は一端側第２副室２２の内圧Ｐ３よりも高圧となる。
また、他端側第２開口部３４の面積は、他端側第１開口部３２、他端側第３開口部３５の面積よりも大きいため、主室１８から他端側第２副室２６に導入されるガスの流量は、主室１８から他端側第１副室２４、他端側第３副室２７に導入されるガスの流量よりも多くなる。
したがって、他端側第２副室２６の内圧Ｐ５は他端側第１副室２４、他端側第３副室２７の内圧Ｐ４、Ｐ６よりも高圧となる。
それらの内圧の大小関係は以下の関係となる。
Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３、Ｐ１＞Ｐ５＞Ｐ４＝Ｐ６

したがって、主室１８によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーが最も大きく、２つの一端側副室２０、２２によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーと、３つの他端側副室２４、２６、２７によって受け止めることができる乗員の衝撃エネルギーはそれぞれ主室１８よりも低いものとなる。
言い換えると、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、２つの一端側副室２０、２２による乗員の拘束力と、３つの他端側副室２４、２６、２７による乗員の拘束力は主室１８よりも低いものとなる。
したがって、エアバッグ１２Ｅの前後部における拘束力が、エアバッグ１２Ｅの前後中間部による拘束力よりも低くなることが要求される場合に有利となる。

また、本実施の形態では、車室内側の一端側第２副室２２の内圧Ｐ３を車室外側の一端側第１副室２０の内圧Ｐ２よりも低圧としたので、一端側第１副室２０が固い状態で膨張し、一端側第２副室２２が柔らかい状態で膨張する。
また、車室外側と車室内側に位置する他端側第１副室２４、他端側第３副室２７の内圧Ｐ５、Ｐ７を、車幅方向の中央に位置する他端側第２副室２６の内圧Ｐ６よりも低圧としたので、他端側第２副室２６が固い状態で膨張し、他端側第１副室２４と他端側第３副室２７が柔らかい状態で膨張する。
したがって、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的小さい場合は、乗員は一端側第２副室２２あるいは他端側第１副室２４および他端側第３副室２７で柔かく受け止められて拘束される。
また、乗員に加わる衝撃エネルギーが比較的大きい場合は、一端側第１副室２０あるいは他端側第２副室２６で確実に拘束される。
そのため、エアバッグ１２Ｅから乗員に加わる衝撃力を緩和しつつ、乗員に加わる衝撃エネルギーの大きさに対応した適切な拘束力を得ることができる。

また、本実施の形態では、第１外側布３６、第２外側布３８、一端側主仕切り布４０、１枚の一端側副仕切り布４２、他端側主仕切り布４４、２枚の他端側副仕切り布４６を用いると共に、一端側主仕切り布４０に２つの一端側開口部２８、３０を形成し、他端側主仕切り布４４に３つの他端側開口部３２、３４、３５を形成するという簡単な構成でエアバッグ１２Ｅを製作することができるため、ガスの通気度の制約を受ける通気性パネルを用いる場合に比べて構成の簡素化を図れ、設計の自由度の向上を図る上でも有利となる。
なお、２つの一端側開口部２８、３０の面積および３つの他端側開口部３２、３４、３５の面積の大小関係を実施の形態と逆にしてもよく、あるいは、それら面積を等しくしてもよい。それらの場合には、主室１８の内圧Ｐ１は、２つの一端側副室２０、２２の内圧Ｐ２、Ｐ３よりも大きく、３つの他端側副室２４、２６、２７の内圧Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６よりも大きいため、エアバッグの部位毎に対応して要求される拘束力として、主室１８による乗員の拘束力が最も大きく、２つの一端側副室２０、２２あるいは３つの他端側副室２４、２６、２７による乗員の拘束力を主室１８よりも低くすることが要求される場合に有利となる。

なお、実施の形態では、エアバッグ１２がフロントドア２上方のルーフサイド部６から窓部に沿って下方に膨張展開するカーテンエアバッグ１２である場合について説明したが、本発明は、例えば、以下のエアバッグにも適用可能である。
１）エアバッグ１２がリアドア上方のルーフサイド部６から窓部に沿って下方に膨張展開するカーテンエアバッグ。
２）窓の下方のドアトリムで車両の前後方向に延在して収納された状態から窓に沿って上方に膨出展開するエアバッグ。
３）運転席の前方のインストルメントパネルに延在して収納された状態から窓に沿って後方に膨出展開するエアバッグ。
４）リアガラスの上方で車幅方向に延在して収納された状態からリアガラスに沿って下方に膨出展開するエアバッグ。
５）車両幅方向に配置された各シート部の間で前方または後方に膨張展開するエアバッグ。
すなわち、本発明は、収納状態から車両の前後方向に膨張展開するエアバッグや、収納状態から車幅方向に膨張展開するエアバッグなど設置場所を問わず、従来公知の様々な膨張展開方式のエアバッグに広く適用可能である。
なお、上記の１）、２）のエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、車両の前後方向であり、長手方向に交差する第１の方向（エアバッグが膨張展開する方向）は、上下方向であり、第１の方向と交差する第２の方向（複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向）は車幅方向である。
また、上記の３）、５）のエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、上下方向であり、長手方向に交差する第１の方向（エアバッグが膨張展開する方向）は、車両の前後方向であり、第１の方向と交差する第２の方向（複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向）は車幅方向である。
また、上記の４）のカーテンエアバッグの場合には、エアバッグ収納状態の長手方向は、車幅方向であり、長手方向に交差する第１の方向（エアバッグが膨張展開する方向）は、上下方向であり、第１の方向と交差する第２の方向（複数の一端側副室が並べられる方向および複数の他端側副室が並べられる方向）は車両の前後方向である。

２……フロントドア、４……ルーフサイドレール、６……ルーフサイド部、１０……エアバッグ装置、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ……エアバッグ、１２０２……取付片、１４……スリーブ、１６……注入路、１８……主室、２０……一端側第１副室、２２……一端側第２副室、２３……一端側第３副室、２４……他端側第１副室、２６……他端側第２副室、２７……他端側第３副室、２８……一端側第１開口部、３０……一端側第２開口部、３１……一端側第３開口部、３２……他端側第１開口部、３４……他端側第２開口部、３５……他端側第３開口部、３６……第１外側布、３８……第２外側布、４０……一端側主仕切り布、４２……一端側副仕切り布、４４……他端側主仕切り布、４６……他端側副仕切り布、４８……横部。

Claims (6)

1. 車室内に細長状に収納されたエアバッグ収納状態から、ガスが注入口から注入されることで前記エアバッグ収納状態の長手方向と交差する車両の上下方向である第１の方向に膨張展開して展開状態となるエアバッグであって、
   前記注入口に連通しガスが注入されることで最初に膨出する主室と、
   前記長手方向および前記第１の方向の双方向に対して交差する第２の方向に並べられ前記主室における前記長手方向の一端と一端側開口部を介してそれぞれ個別に連通し前記主室に次いで膨張する複数の一端側副室と、
   を備えることを特徴とするエアバッグ。
2. 前記複数の一端側副室は、一端側第１副室と一端側第２副室の２つであり、
   前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第１副室とを連通する一端側第１開口部と、前記主室と前記一端側第２副室とを連通する一端側第２開口部であり、
   前記一端側第１副室は車室外側に位置し、前記一端側第２副室は車室内側に位置しており、
   前記一端側第１開口部の面積は、前記一端側第２開口部の面積よりも大きい、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
3. 前記複数の一端側副室は、一端側第１副室と一端側第２副室と一端側第３副室の３つであり、
   前記複数の開口部は、前記主室と前記一端側第１副室とを連通する一端側第１開口部と、前記主室と前記一端側第２副室とを連通する一端側第２開口部と、前記主室と前記一端側第３副室とを連通する一端側第３開口部であり、
   前記一端側第２副室は前記一端側第１副室と前記一端側第３副室との間に位置しており、
   前記一端側第１開口部の面積と前記一端側第３開口部の面積は等しく、
   前記一端側第２開口部の面積は前記一端側第１開口部の面積よりも大きい、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
4. 前記展開状態で前記一端側副室と反対側に位置する前記主室の箇所に、前記主室から仕切られ前記第２の方向に並べられた複数の他端側副室と、
   前記主室と前記複数の他端側副室とをそれぞれ個別に連通する複数の他端側開口部と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３に何れか１項記載のエアバッグ。
5. 前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第１外側布および第２外側布と、それら第１外側布と第２外側布とに掛け渡され前記第１外側布と前記第２外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに２分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第１外側布と前記第２外側布との間で延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第１副室と前記一端側第２副室とに仕切る一端側副仕切り布とを有し、
   前記一端側第１開口部と前記一端側第２開口部は前記一端側主仕切り布に形成されている、
   ことを特徴とする請求項２記載のエアバッグ。
6. 前記展開状態で、互いに対向してエアバッグの表面を形成する第１外側布および第２外側布と、それら第１外側布と第２外側布とに掛け渡され前記第１外側布と前記第２外側布との間の空間を、前記主室と、一端側副室用空間とに２分する一端側主仕切り布と、前記一端側主仕切り布から前記第１外側布と前記第２外側布との間で互いに間隔をおいて延在し前記一端側副室用空間を前記一端側第１副室と前記一端側第２副室と前記一端側第３副室に仕切る２枚の一端側副仕切り布とを有し、
   前記一端側第１開口部と前記一端側第２開口部と前記一端側第３開口部は前記一端側主仕切り布に形成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載のエアバッグ。

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