JP6064876B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。エアバッグの外殻部分はエアバッグ本体によって構成されている。

このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体の膨張部に供給されて、エアバッグ本体が展開及び膨張する。エアバッグが、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。その後もエアバッグ本体は、乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記サイドエアバッグ装置の一態様として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このサイドエアバッグ装置では、図２８〜図３１に示すように、エアバッグ本体１６１が、一対の本体布部１６２を、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部１８１で結合することによって袋状に形成されている。また、エアバッグ本体１６１の膨張部は、両本体布部１６２間に架設された横区画部１６３により、同横区画部１６３よりも上側の上膨張室１６４と、同横区画部１６３よりも下側の下膨張室１６５とに区画されている。膨張部には、横区画部１６３に交差した状態でインナチューブ１６６が、上膨張室１６４と下膨張室１６５とに跨った状態で配置され、そのインナチューブ１６６にインフレータ１６７（図２９、図３１参照）が配置されている。

上記サイドエアバッグ装置では、エアバッグ本体１６１の形成のために、１枚の下基布１６８と一対の上基布１７１とが用いられている。下基布１６８の上部には一対の分岐部１６９が形成されており、それらの分岐部１６９の上に上基布１７１の下部が重ねられている。各上基布１７１は、その下側の周縁部に沿って設けられた外結合部１７２によって分岐部１６９の根元部分に結合されている。そして、下基布１６８の半分と、これに結合された上基布１７１との組合わせによって各本体布部１６２が構成されている。

インナチューブ１６６は、上部に挿入口１７３を有するチューブ基布１７４によって形成されている。チューブ基布１７４は、その下端部に設けられた１つの結合部１７５（図３１参照）によって下基布１６８に結合され、上端部に設けられた一対の結合部１７６によって、下基布１６８の両分岐部１６９に結合されている。また、チューブ基布１７４は、挿入口１７３の周りに設けられた結合部１７７（図３１参照）によって、下基布１６８及び両上基布１７１に結合されている。さらに、チューブ基布１７４は二つ折りされ、相対向する周縁部に設けられた結合部１７８によって筒状に結合されている。

分岐部１６９毎の上側の周縁部同士は、内結合部１７９によって結合されている。このように相互に結合された一対の分岐部１６９によって横区画部１６３が構成されている。そして、インフレータ１６７が挿入口１７３を通じてインナチューブ１６６内に配置されている。

特開２０１０−２６９６４６号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置によれば、インフレータ１６７から噴出された膨張用ガスをインナチューブ１６６によって上膨張室１６４及び下膨張室１６５に分配することができるものの、次の懸念がある。

それは、インナチューブ１６６の下膨張室１６５側の端部から膨張用ガスが吹き出す際に、インナチューブ１６６の結合部１７６よりも下膨張室１６５側の部分がばたつくことである。その結果、インナチューブ１６６の上記端部から膨張用ガスが吹き出す方向が安定しなくなり、下膨張室１６５の安定した展開及び膨張が妨げられるおそれがある。なお、インナチューブ１６６の下端部は結合部１７５によって下基布１６８に結合されているが、この結合部１７５によりインナチューブ１６６のばたつきを抑制する効果は、結合部１７５の周りの狭い領域でのみ発揮されるものと考えられる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、膨張用ガスの通過に伴うインナチューブのばたつきを抑制することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を周縁結合部にて結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、前記膨張部には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲むインナチューブが、前記横区画部に交差した状態で前記上膨張室及び前記下膨張室に跨って配置され、前記横区画部は、一方の周縁部において前記本体布部に結合されるとともに、他方の周縁部に沿って設けられた結合部により相互に結合された一対の構成布部を備え、前記インナチューブは、その少なくとも下膨張室側の端部において前記横区画部に交差しており、前記インナチューブの交差部分の後側の周縁部は、前記周縁結合部の一部により前記両本体布部に結合され、前側の周縁部は、前記結合部の一部により前記両構成布部に結合されており、前記上膨張室の少なくとも一部は、前記両本体布部間に架設された縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インナチューブを通じて膨張用ガスが供給される第１膨張室と、同縦区画部よりも前側の第２膨張室とに区画され、前記縦区画部には、前記第１膨張室及び前記第２膨張室を連通させる開口部が設けられるとともに、前記開口部を開閉する弁が設けられている。
上記課題を解決するために、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を周縁結合部にて結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、前記膨張部には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲むインナチューブが、前記横区画部に交差した状態で前記上膨張室及び前記下膨張室に跨って配置され、前記横区画部は、一方の周縁部において前記本体布部に結合されるとともに、他方の周縁部に沿って設けられた結合部により相互に結合された一対の構成布部を備え、前記インナチューブは、その少なくとも下膨張室側端部において前記横区画部に交差しており、前記横区画部の前記インナチューブとの交差部分、及び前記インナチューブの前記横区画部との交差部分には、前記インナチューブを通じて前記下膨張室に流入した膨張用ガスの前記上膨張室への流出を規制する逆止弁がそれぞれ設けられており、前記結合部の一部は、前記逆止弁の形成に用いられており、前記インナチューブの前記交差部分における後側の周縁部は、前記周縁結合部の一部により前記両本体布部に結合されるものであり、前記インナチューブの前記交差部分における前側の周縁部は、前記逆止弁の形成のための前記結合部により前記両構成布部に結合されるものである。

上記の各構成によれば、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、インフレータのガス噴出部から膨張用ガスが、横区画部を交差した状態で上膨張室及び下膨張室に跨ったインナチューブに噴出される。この膨張用ガスは、インナチューブ内を流れる過程で、横区画部より上側の上膨張室へ流入するものと、横区画部よりも下側の下膨張室へ流入するものとに分配される。このようにして流入した膨張用ガスにより、上膨張室及び下膨張室が、乗物用シートに着座している乗員の側方で展開及び膨張する。横区画部の両構成布部は、上記展開及び膨張に伴い乗物用シートの幅方向へ引張られて緊張した状態になり、両本体布部の同方向への膨張厚みを規制する。

ここで、インナチューブは、その少なくとも下膨張室側の端部において横区画部と交差する。インフレータからの膨張用ガスが下膨張室へ流入する際には、膨張用ガスがインナチューブの上記交差部分を通過し、その交差部分をばたつかせようとする。しかし、上記交差部分は、その後側の周縁部をエアバッグ本体の両本体布部に結合する周縁結合部と、前側の周縁部を横区画部の両構成布部に結合する結合部とによって動きを規制される。このように前後両側から動きを規制されることから、インナチューブは膨張用ガスの通過に伴いばたつきにくくなる。

請求項１に記載のサイドエアバッグ装置の構成によれば、弁が閉弁すると、第１膨張室の膨張用ガスが縦区画部の開口部を通じて第２膨張室へ流出することを規制される。そのため、インフレータから噴出される膨張用ガスが第１膨張室に溜まり、同第１膨張室の内圧が上昇する。

また、弁が開弁すると、縦区画部の開口部を通じた膨張用ガスの上記流通規制が解除される。この解除により、第１膨張室から第２膨張室へ膨張用ガスが流出し、第１膨張室の内圧が低下し、第２膨張室の内圧が上昇する。

このようにして、第１膨張室及び第２膨張室の各内圧が調整される。従って、乗員の側部において上膨張室によって拘束及び保護される部位について、その前後で異なる圧力で押圧されることが要求される場合にも対処することが可能である。
請求項２に記載のサイドエアバッグ装置の構成によれば、下膨張室へ流入した膨張用ガスがインナチューブを通って上膨張室へ流出しようとすると、その流出は、横区画部のインナチューブとの交差部分、及びインナチューブの横区画部との交差部分にそれぞれ設けられた逆止弁によって規制される。
ところで、上記逆止弁の形成のために用いられる結合部は、インナチューブの交差部分における前側の周縁部を横区画部の両構成布部に結合する機能も兼ねる。従って、結合部が設けられて逆止弁が形成されると、交差部分における前側の周縁部が両構成布部に結合される。
上記サイドエアバッグ装置において、前記両構成布部には、前記本体布部の後端部から前端部まで延びる第１の本体構成布部と、該第１の本体構成布部の後部から前下方へ延びる第１の延出部とがそれぞれ設けられ、前記インナチューブは、幅方向に重ね合わされた一対の布片で構成され、前記両布片には、略上下方向に延びる第２の本体構成布部と、該第２の本体構成布部の下端部から前下方へ延びる第２の延出部とがそれぞれ設けられ、前記逆止弁は、前記第１の延出部の前側の周縁部と前記第２の延出部の前側の周縁部が、前記結合部の一部により相互に結合されるとともに、前記第１の延出部の後側の周縁部と前記第２の延出部の後側の周縁部が相互に結合されて形成されていることが好ましい。
上記サイドエアバッグ装置において、前記両構成布部には、前記本体布部の後端部から前端部まで延びる第１の本体構成布部と、該第１の本体構成布部の後部から前下方へ延びる第１の延出部とがそれぞれ設けられ、前記結合部は、前記第１の両本体構成布部の周縁部に沿って設けられた第１結合部と、前記第１の両延出部の周縁部に沿って設けられた第２結合部とで構成され、前記両構成布部において、前記第２結合部によって相互に結合された部分が前記逆止弁を構成することが好ましい。

上記サイドエアバッグ装置によれば、膨張用ガスの通過に伴うインナチューブのばたつきを抑制することができる。

サイドエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （Ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する部分斜視図。 同じく、第１実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第３結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第４結合工程を説明する図であり、本体布部の一部を破断して示す部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第５結合工程を説明する斜視図。 図４の１３−１３線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１４−１４線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１５−１５線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１６−１６線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図３のエアバッグがその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 図１６の横区画部が緊張したときのエアバッグ内部の状態を模式的に示す部分断面図。 サイドエアバッグ装置の第２実施形態を示す図であり、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図２１のエアバッグモジュールの内部構造を示す部分側断面図。 第２実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 （Ａ）は第１実施形態を示す図であり、（Ｂ）は第２実施形態を示す図であり、ともに非膨張展開状態のエアバッグにおけるインフレータ、インナチューブ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。 第２実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する斜視図。 図２５の続きを説明する図であり、（Ａ），（Ｂ）はともにエアバッグの中間結合工程を説明する斜視図。 図２６の続きを説明する図であり、（Ａ），（Ｂ）はともにエアバッグの中間結合工程を説明する斜視図。 従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグの側面図。 図２８のエアバッグにインフレータが組付けられた状態を示す部分側面図。 図２８の３０−３０線に沿ったエアバッグの内部構造を示す部分断面図。 従来のサイドエアバッグ装置において、エアバッグを製造する途中の状態を示す展開図。

（第１実施形態）
以下、サイドエアバッグ装置の第１実施形態について、図１〜図２０を参照して説明する。

第１実施形態でのサイドエアバッグ装置は、乗物としての車両に装備されるものである。なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、車両用シート１２の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１７についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図１、図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８Ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（下端部）には、ガス噴出部３１Ａが設けられている。また、インフレータ３１の上記長さ方向についての他方の端部（上端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７（図３参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２Ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１Ａの略前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、ガス噴出部３１Ａから噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２Ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。

＜エアバッグ本体４１＞
エアバッグ本体４１は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスの供給を受ける。このエアバッグ本体４１は、自身の一部を上記シートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から前方へ向けて飛び出す。エアバッグ本体４１は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身に接近した箇所で展開及び膨張することにより、同上半身を拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４及び図５に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２がエアバッグ本体４１の他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある（図６参照）。各本体布部４３，４４の形状及び大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部９３、結合部７３，７６，７７、中央結合部１１１及び周縁結合部１１２についても同様である。

上記縫製に関し、図４〜図１２及び図１８では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば車外側の本体布部４４の奥に位置していて直接は見えない縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における内結合部９３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる本体布部４３，４４間や、構成布部６６，６９間における縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における周縁結合部４５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開及び膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部９３、結合部７３，７６，７７、中央結合部１１１及び周縁結合部１１２についても同様である。

各本体布部４３，４４の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線４２を跨いで前方へ延びるスリット４７（図７参照）が形成されている。両本体布部４３，４４においてスリット４７の周りには環状補強部４８が設けられている。環状補強部４８は、両本体布部４３，４４におけるスリット４７の周りの部分を糸で環状に縫うことにより形成されており、同スリット４７の周囲を補強している。

両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に結合されている。また、上記内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が開かれて、上記インフレータアセンブリ３０の挿入口５１が形成されている。

また、車内側の本体布部４３について、折り線４２の近傍であってスリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、リテーナ３２のボルト３４（図３参照）を挿通させるためのボルト孔５２があけられている。本体布部４３において各ボルト孔５２の周りには環状補強部５３が設けられている。環状補強部５３は、本体布部４３における各ボルト孔５２の周りの部分を糸で環状に縫うことにより形成されており、各ボルト孔５２の周囲を補強している。

図５（Ａ）に示すように、膨張部４６は、膨張用ガスが供給されて展開及び膨張する第１膨張室６１と、縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側に隣接する第３膨張室６３とに区画されている。縦区画部８１及び横区画部６４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

第１膨張室６１及び第２膨張室６２は、横区画部６４よりも上側の上膨張室に相当し、第３膨張室６３は、横区画部６４よりも下側の下膨張室に相当する。
＜横区画部６４＞
図５及び図６に示すように、横区画部６４は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線６５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両本体布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。

横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６９というものとする（図１６参照）。

車内側の構成布部６６は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６７と、その本体構成布部６７の後部から前下方へ向けて延びる延出部６８とを備えている。また、車外側の構成布部６９は、各本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部７０と、その本体構成布部７０の後部から前下方へ向けて延びる延出部７１とを備えている。本体構成布部６７，７０は、前側ほど低くなるように傾斜している。

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている（図１６、図２０）。車内側の本体構成布部６７は、その一方（上方）の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部７０は、その一方（上方）の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車外側の本体布部４４に結合されている。両本体構成布部６７，７０は、それらの他方（下方）の周縁部に沿って設けられた結合部７３によって相互に結合されている。さらに、両本体構成布部６７，７０の前端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されている（図５参照）。

膨張部４６において横区画部６４よりも下側の空間は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する第３膨張室６３となっている。
横区画部６４は、膨張部４６が展開及び膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図２０参照）。

＜縦区画部８１＞
図１３は、図４の１３−１３線に沿った断面構造を示し、図１４は、図４の１４−１４線に沿った断面構造を示している。図１５は、図４の１５−１５線に沿った断面構造を示し、図１６は、図４の１６−１６線に沿った断面構造を示している。これらの図１３〜図１６では、各部材が厚みを省略して描かれている。また、図１３では、各内結合部９３がジグザグ状に描かれている。図５、図１３及び図１４に示すように、縦区画部８１は、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向へ延びている。図６に示すように、縦区画部８１は、第１膨張室６１の展開及び膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線８２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線８２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。

そして、図４及び図１０に示すように、縦区画部８１の上端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。縦区画部８１の下部は、両本体構成布部６７，７０の後部上に重ねられている。縦区画部８１の下端部は、上述した結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に結合（共縫い）されている。

図１０に示すように、縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、車幅方向についての両側の周縁部８３に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、周縁部８３に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている（図１５参照）。

そして、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態のときには、縦区画部８１において両本体布部４３，４４との結合箇所（外結合部８４，８５）によって挟まれた領域８１Ａが、同結合箇所よりもインフレータアセンブリ３０側に位置するように、折り線８２に沿って二つ折りされている。

縦区画部８１は、上記の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図１３〜図１５参照）。また、縦区画部８１は、第１膨張室６１が展開及び膨張したとき、横方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図１８参照）、第１膨張室６１の同方向の膨張厚みを規制する。

図５（Ａ）に示すように、縦区画部８１は、膨張部４６において横区画部６４よりも上側の上膨張室が展開及び膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも後側の膨張室は、インフレータ３１からの膨張用ガスが最初に供給される第１膨張室６１とされ、縦区画部８１よりも前側の膨張室は第２膨張室６２とされている。

第１膨張室６１は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張して、同肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部を拘束及び保護する。また、第２膨張室６２は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張して、同胸部ＰＴの前半部を拘束及び保護する。

縦区画部８１は、図１０及び図１８に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片８６，８７を備えている。縦区画部８１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

図１８に示すように、両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされている。両布片８６，８７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部９１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部９２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部９３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁８８Ｅ，８９Ｅから上下方向についての一方（第１実施形態では、下方）へ一定距離離れている。

さらに、図５及び図７に示すように、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１内の後端部であって、挿入口５１よりも下側には、インナチューブ１０１が、ガス噴出部３１Ａを含むインフレータ３１の下半部と、窓部３３を含むリテーナ３２の下半部とを包み込んだ状態で配置されている。インナチューブ１０１は、インフレータ３１のガス噴出部３１Ａから噴出された膨張用ガスを、第１膨張室６１よりも第３膨張室６３へ多く、すなわち第１膨張室６１に対するよりも第３膨張室６３へ優先的に供給されるように整流するためのものである。

インナチューブ１０１の形成のために、エアバッグ本体４１と同様に、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片が用いられている。この布片には、さらにシリコーン樹脂がコーティングされてもよい。

インナチューブ１０１は上記布片を、その中央部分に設定した折り線１０２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を筒状となるように結合させることにより形成されている。なお、インナチューブ１０１は、折り線に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。インナチューブ１０１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部１０３といい、車外側に位置するものを構成布部１０６というものとする。

車内側の構成布部１０３は、略上下方向に細長い略矩形状をなす本体構成布部１０４と、その本体構成布部１０４の下端部から前下方へ向けて延びる延出部１０５とを備えている。本体構成布部１０４において、上述した本体布部４３のボルト孔５２に対応する箇所にはボルト孔１０９（図８参照）があけられている。このボルト孔１０９は、第１実施形態では、インナチューブ１０１をエアバッグ本体４１に組付ける過程であけられるものである。より詳しくは、ボルト孔１０９は、後述する中央結合部１１１が設けられた後にあけられる。延出部１０５は、上述した横区画部６４における車内側の延出部６８と略同一の形状をなしている。

車外側の構成布部１０６は、略上下方向に細長い略矩形状をなす本体構成布部１０７と、その本体構成布部１０７の下端部から前下方へ向けて延びる延出部１０８とを備えている。延出部１０８は、上述した横区画部６４における車外側の延出部７１と略同一の形状をなしている。

上記のように二つ折りされたインナチューブ１０１は、折り線１０２を折り線４２，６５に合致させた状態で両構成布部６６，６９間に配置されている。インナチューブ１０１は、折り線１０２に沿って設けられた中央結合部１１１（図８参照）によってエアバッグ本体４１及び横区画部６４に結合されている。この中央結合部１１１が設けられた箇所は、膨張部４６内の膨張領域から外れている。また、二つ折りされたインナチューブ１０１は、本体構成布部１０４，１０７の対向する周縁部に沿って設けられた周縁結合部１１２によって相互に結合されている。周縁結合部１１２の上半部は、上部ほど前側に位置するように傾斜している。周縁結合部１１２の下半部は、下部ほど前側に位置するように傾斜している。周縁結合部１１２は、全体として屈曲形状をなしており、ガス噴出部３１Ａから略前方へ噴出された膨張用ガスを第１膨張室６１及び第３膨張室６３に適切に分配するようにしている。

そして、インフレータアセンブリ３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、エアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５１を通り、エアバッグ本体４１の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４は、ボルト孔５２，１０９に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１、横区画部６４及びインナチューブ１０１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１Ａが、第１膨張室６１の後部であって、第３膨張室６３に接近した箇所に位置している。

横区画部６４及びインナチューブ１０１には、開口部７４と弁としての逆止弁７５とが設けられ、縦区画部８１には開口部９４と弁としての調圧弁９７とが設けられている。
＜開口部７４及び逆止弁７５＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図６に示すように、開口部７４は、下膨張室（第３膨張室６３）と、上膨張室（第１膨張室６１）とを連通させるためのものである。

横区画部６４における結合部７３は、各本体構成布部６７，７０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両本体構成布部６７，７０を結合させる結合部７３が設けられていない。このように、結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所と、インナチューブ１０１において対応する箇所とによって開口部７４が構成されている。

逆止弁７５は、開口部７４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室６１から第３膨張室６３への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた両延出部６８，７１の前側の周縁部と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８の前側の周縁部とは、それらの周縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている。この結合部７６の上端部は、上記結合部７３の後端部に繋がっている。結合部７６は結合部７３とともに、横区画部６４における一対の構成布部６６，６９をそれらの周縁部に沿って相互に結合している。

このように、逆止弁７５の形成のために用いられる結合部の一部（結合部７６）は、インナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分における前側の周縁部をその横区画部６４の両構成布部６６，６９に結合する機能も兼ねている。

また、二つ折りされた両延出部６８，７１の後部と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８の後部とは、それらの後側の周縁部に沿って設けられた結合部７７によって相互に結合されている。結合部７６，７７は、いずれも膨張部４６内の膨張領域に位置し、前側ほど低くなるように傾斜している。このようにして、インナチューブ１０１は膨張部４６内の膨張領域では結合部７６，７７により、横区画部６４にのみ結合されている。

さらに、二つ折りされた両延出部６８，７１において結合部７７よりも後側の部分と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８において結合部７７よりも後側の部分とは、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）されている。車内側の延出部６８，１０５において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の一方（車内側）の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部７１，１０８において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の他方（車外側）の弁体部７９を構成している。

そして、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７５の動作態様を「閉弁」という。

＜開口部９４及び調圧弁９７＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図１８に示すように、開口部９４及び調圧弁９７は、縦区画部８１において、縦及び横の両方向についての略中央部分に設けられている。詳しくは、縦区画部８１における内結合部９３は、その一部（第１実施形態では折り線８２を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部９１と非重ね合わせ部９２との境界部分において、折り線８２を跨ぐ部分では、両布片８６，８７を結合させる内結合部９３が設けられていない。このように内結合部９３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させるスリットからなる開口部９４を構成している。ここでの横方向（車幅方向）は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。

調圧弁９７は、開口部９４での膨張用ガスの流通を制御することで、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整する弁である。より詳しくは、調圧弁９７は、第１膨張室６１が膨張して乗員Ｐを拘束する前には閉弁して、同第１膨張室６１の膨張用ガスが開口部９４を通じて第２膨張室６２へ流出するのを規制する。調圧弁９７は、第１膨張室６１が乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部８１の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する。

重ね合わせ部９１であって、開口部９４と端縁８８Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９５を構成し、開口部９４と端縁８９Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９６を構成している。両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９５Ｔ，９６Ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１９（Ａ），（Ｂ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「閉弁」という。また、開口部９４が開かれ、かつ弁体部９５の全体が弁体部９６の全体から離間することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１９（Ｃ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「開弁」という。

さらに、上記のように、両弁体部９５，９６を有する両重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開及び膨張前には第１膨張室６１に配置されている。
そして、両重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部９２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部９１は、内結合部９３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部８４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部９２に結合（共縫い）されている（図５（Ａ）、図１８参照）。

上記のようにして、第１実施形態のエアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、図７〜図１２を参照しながら、横区画部６４及び縦区画部８１を両本体布部４３，４４間に架設する方法を中心に説明する。この製造に際しては、次の第１〜第５の５つの結合工程が順に行なわれる。

＜第１結合工程＞
図７に示すように、第１結合工程では、エアバッグ本体４１及び横区画部６４がともに展開させられる。エアバッグ本体４１としては、スリット４７、環状補強部４８、ボルト孔５２及び環状補強部５３が予め形成されたものが用いられる。

折り線６５を折り線４２に合致させた状態で、横区画部６４がエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。詳しくは、車内側の構成布部６６が対応する本体布部４３の下部上に重ねられ、車外側の構成布部６９が対応する本体布部４４の下部上に重ねられる。

車内側の本体構成布部６７が、その上側の周縁部に沿って本体布部４３に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０が、その上側の周縁部に沿って本体布部４４に縫合されることで、外結合部７２が設けられる。

＜第２結合工程＞
図７及び図８に示すように、第２結合工程では、横区画部６４及びエアバッグ本体４１がともに展開させられる。また、インナチューブ１０１が展開させられる。

折り線１０２を折り線４２，６５に合致させた状態で、インナチューブ１０１がエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に重ねられる。詳しくは、車内側の構成布部１０３が対応する本体布部４３上及び構成布部６６上に重ねられ、車外側の構成布部１０６が対応する本体布部４４上及び構成布部６９上に重ねられる。

インナチューブ１０１が、折り線１０２に沿ってエアバッグ本体４１及び横区画部６４に縫合されることで、中央結合部１１１が設けられる。この中央結合部１１１により、展開状態のインナチューブ１０１がエアバッグ本体４１及び横区画部６４に対し、位置決めされた状態で取付けられる。

車内側の構成布部１０３において、本体布部４３の下側のボルト孔５２に対応する箇所にボルト孔１０９があけられる。
図９に示すように、インナチューブ１０１が折り線１０２（図８参照）に沿って二つ折りされて、構成布部１０３と構成布部１０６とが重ね合わされる。本体構成布部１０４，１０７が対向する周縁部に沿って縫合されることで周縁結合部１１２が形成される。この周縁結合部１１２によって本体構成布部１０４，１０７が相互に結合されて、筒状にされる。

＜第３結合工程＞
図１０に示すように、第３結合工程では、エアバッグ本体４１の後部と、横区画部６４の後部とが折り線４２，６５に沿って二つ折りされる。エアバッグ本体４１の後部を除く部分と、横区画部６４の後部を除く部分とは展開させられる。

上記のように一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、展開させられた状態の縦区画部８１が重ねられる。この縦区画部８１としては、上下一対の布片８６，８７が内結合部９３によって結合されて、開口部９４及び調圧弁９７の形成されたものが用いられる。

縦区画部８１の一対の周縁部８３において、両構成布部６６，６９に重ならない箇所が本体布部４３，４４に縫合されることで、一対の外結合部８４が形成される。また、両周縁部８３において両構成布部６６，６９に重なる箇所が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、一対の外結合部８５が形成される。なお、両外結合部８４の形成は両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。

＜第４結合工程＞
図１１に示すように、第４結合工程では、第３結合工程において少なくとも一部が展開されている部分（エアバッグ本体４１、横区画部６４及び縦区画部８１）がさらに折り線８２（図１０参照）に沿って二つ折りされる。この状態で、両本体構成布部６７，７０のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって、結合部７３と開口部７４とが形成される。両延出部６８，７１，１０５，１０８の前側の周縁部同士が縫合されることで結合部７６が形成され、後側の周縁部同士が縫合されることで結合部７７が形成される。両結合部７６，７７の形成により、横区画部６４及びインナチューブ１０１の交差部分に、弁体部７８，７９を有する逆止弁７５が形成される。また、逆止弁７５が形成されることで、インナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分における前側の周縁部の両構成布部６６，６９に対する結合も一緒に行なわれる。

なお、第４結合工程に際しては、図１１に示すように、本体布部４３，４４において外結合部７２よりも下側部分が上外方へ折り曲げられる等して、横区画部６４が露出させられる。図１１では、車外側の本体布部４４の一部については、破断された状態で図示されている。

このように、インナチューブ１０１は、膨張部４６内の膨張領域では、横区画部６４に結合されるが、本体布部４３，４４には結合されない。そのため、インナチューブが膨張部内の膨張領域で本体布部及び横区画部の両者に結合される場合とは異なり、インナチューブ１０１を横区画部６４に結合する際に、同インナチューブ１０１の動きが規制されにくい。インナチューブ１０１を横区画部６４に結合する作業がしやすい。

＜第５結合工程＞
図１１及び図１２に示すように、第５結合工程では、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられて、内折り部４９が形成される。この状態で、本体布部４３，４４の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５が設けられる。この周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４が結合されるとともに、内折り部４９の上端部が本体布部４３，４４の他の部分に結合（共縫い）される。そのほか、横区画部６４における本体構成布部６７，７０毎の前端部が本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されるとともに、延出部６８，７１，１０５，１０８の後部において結合部７７よりも後側部分が本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）される。さらに、二つ折りされた縦区画部８１における上端部が本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）される。

このようにして、本体布部４３，４４間に横区画部６４及び縦区画部８１が架設されるとともに、横区画部６４にインナチューブ１０１が交差してなるエアバッグ４０が形成される。このエアバッグ４０では、図１２に示すように、車外側の本体布部４４上に縫い目として周縁結合部４５、環状補強部４８の一部及び外結合部７２，８４が表われる。また、車内側の本体布部４３上には、上記に加え、縫い目として環状補強部５３が表われる。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１（本体布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１２１及び制御装置１２２を備えている。衝撃センサ１２１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１２２は、衝撃センサ１２１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。

図１９（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁９７及び縦区画部８１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略及び簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１２１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスを発生し、これをガス噴出部３１Ａから噴出する。膨張用ガスの一部は、図５に示すリテーナ３２の窓部３３を通って略前方へ流れ、インナチューブ１０１の前壁（周縁結合部１１２）に当たって、流れの向きを上方及び下方へ変えられる。向きを上方に変えられた膨張用ガスは、インナチューブ１０１の上側の開口から第１膨張室６１に流入する。この膨張用ガスにより第１膨張室６１が膨張を開始する。

また、リテーナ３２の下側の開放端３２Ａから噴出された膨張用ガスと、インナチューブ１０１によって流れの向きを下方へ変えられた膨張用ガスとは、逆止弁７５へ向けて流れる。この膨張用ガスの量は、第１膨張室６１に向かう膨張用ガスの量よりも多い。

膨張用ガスが逆止弁７５に供給されている期間には、両弁体部７８，７９には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが、開口部７４と両弁体部７８，７９間とを通り第３膨張室６３へ流入し、その第３膨張室６３が膨張を開始する。横区画部６４が、一対の本体布部４３，４４のうち第１膨張室６１及び第３膨張室６３を構成する部分によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、第３膨張室６３の内圧が上昇していく。

ここで、インナチューブ１０１では、第３膨張室６３側の端部が横区画部６４と交差している。インフレータ３１のガス噴出部３１Ａから噴出された膨張用ガスが第３膨張室６３へ流入する際には、その膨張用ガスがインナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分を通過し、その交差部分をばたつかせようとする。しかし、上記交差部分は、その後側の周縁部をエアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４に結合する周縁結合部４５の一部と、前側の周縁部を横区画部６４の両構成布部６６，６９に結合する結合部の一部（結合部７６）とによって動きを規制される。このように、前後両側から動きを規制されることから、インナチューブ１０１の上記交差部分は膨張用ガスの通過に伴いばたつきにくくなる。

第１膨張室６１の膨張開始に伴い、二つ折り状態の縦区画部８１が、一対の本体布部４３，４４のうち第１膨張室６１を構成する部分によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。図１９（Ａ）に示すように、調圧弁９７の両弁体部９５，９６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束時の内圧や、第３膨張室６３の内圧ほど高くない。両弁体部９５，９６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に重ねられた重ね合わせ部９１が、内圧によりその非重ね合わせ部９２に押付けられ（図１８参照）、両弁体部９５，９６が一層閉じられやすくなる。

ここで、図６に示すように、縦区画部８１は、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されている。このことから、縦区画部８１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。第１実施形態では、開口部９４は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

さらに、第１膨張室６１が展開及び膨張したときには、縦区画部８１に対し、横方向（車幅方向）に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部９１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。これは、重ね合わせ部９１の両端部が本体布部４３，４４に結合されてからである。

両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９７が閉弁した状態となる。第１膨張室６１内の膨張用ガスは、両弁体部９５，９６間及び開口部９４を通って第２膨張室６２へ流出することを規制される。この規制により、第１膨張室６１に膨張用ガスが溜まり、専ら第１膨張室６１の内圧が上昇する。

第１実施形態では、横区画部６４よりも上側の上膨張室が縦区画部８１によって２つに区画されていることから、第１膨張室６１の容積は、上膨張室が区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、第１膨張室６１の内圧は、上膨張室が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接していない。

上記内圧の上昇により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図１７に示すように、第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

ここで、第１実施形態では、インナチューブ１０１が、膨張部４６内の膨張領域では、横区画部６４にのみ結合されている。そのため、インナチューブ１６６が、上記膨張領域において本体布部１６２に結合されている場合（特許文献１）とは異なり、第１膨張室６１（上膨張室）及び第３膨張室６３（下膨張室）の各膨張は、インナチューブ１０１によって妨げられにくい。

その後も膨張用ガスが供給される第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、図２において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（肩部ＰＳ、胸部ＰＴの後半部及び腰部ＰＰ）との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図５に示すように、内圧が第１膨張室６１よりも高い第３膨張室６３は、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。また、内圧が第３膨張室６３よりも低い第１膨張室６１は、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。このときには、第２膨張室６２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１８に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部８１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部８１により、第１膨張室６１の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第２膨張室６２に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（一般に「シーム」と呼ばれるもの）によって区画する場合よりも大きくなる。

また、図２０に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部６４により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第３膨張室６３に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（シーム）によって区画する場合よりも大きくなる。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの肩部ＰＳが第１膨張室６１によって車内側へ押圧され始める。
そして、第１膨張室６１による肩部ＰＳの押圧及び胸部ＰＴの後半部の押圧と、第３膨張室６３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、第２膨張室６２の展開及び膨張のための空間が確保される。

ところで、上記押圧に際し、上膨張室では、専ら第１膨張室６１が展開及び膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら第１膨張室６１である。

両弁体部９５，９６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、第１膨張室６１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁９７が開弁し始める。

すなわち、上膨張室への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって（押圧されて）膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部８１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い第１膨張室６１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部８１が第２膨張室６２側へ押圧される（図１９（Ｂ）参照）。縦区画部８１に掛かるテンションが変化し、縦方向及び横方向のテンションの差が小さくなる。開口部９４の変形が許容され、弁体部９５，９６の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部９１において外結合部８４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部８４から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９５，９６において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部９１は、弁体部９５，９６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

開口部９４が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部９１では、図１９（Ｂ）に示すように、第１膨張室６１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９５，９６においてのみ、開口部９４を通って第２膨張室６２へ押し出される（反転される）。この開口部９４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９５Ｔ，９６Ｔ同士が接触し合い、調圧弁９７が閉じる。

そして、開口部９４の幅Ｗ１の増大により、図１９（Ｃ）に示すように、先端部９５Ｔ，９６Ｔが離れ、調圧弁９７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、第１膨張室６１内の膨張用ガスは開口部９４と両弁体部９５，９６間とを順に通って第２膨張室６２へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、第１膨張室６１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が第１膨張室６１において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始める。第２膨張室６２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

このときには、第２膨張室６２は、第１膨張室６１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。この際、上述したように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって拡げられていて、第２膨張室６２の展開及び膨張のための空間が確保されていることから、第２膨張室６２は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、前方へ向けて展開及び膨張しやすい。

そして、第２膨張室６２の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入するボディサイド部１１により、第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２によって拘束され始める。

また、上述した第３膨張室６３は、前後方向については、第１膨張室６１及び第２膨張室６２に跨って設けられていることから、第１膨張室６１の下側だけでなく第２膨張室６２の下側でも展開及び膨張する。従って、第３膨張室６３は、第２膨張室６２の下側でも展開及び膨張する分、第１膨張室６１の下側だけで展開及び膨張するものよりも前方へ広い領域で展開及び膨張することになる。

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。特に、腰部ＰＰについては、前後方向に広い領域が、上記のように第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側で展開及び膨張する第３膨張室６３によって拘束及び保護される。

ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、上膨張室の展開及び膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。

この点、第１実施形態では、上膨張室は前後方向については、縦区画部８１が上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。膨張部４６が展開及び膨張した状態では、上記後半部の側方近傍には第１膨張室６１が位置し、上記前半部の側方近傍には第２膨張室６２が位置する。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる第１膨張室６１によって押圧される。また、同拘束初期には、耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が第１膨張室６１ほど高くならない第２膨張室６２によって押圧される。

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、第１膨張室６１側へ流れようとすると、逆止弁７５の両弁体部７８，７９が、第３膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７５が閉弁された状態となり、第３膨張室６３の膨張用ガスが、両弁体部７８，７９間及び開口部７４を通って第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制される。

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室６３の内圧がその高い状態に維持される。
その後も、逆止弁７５は、膨張用ガスが第１膨張室６１から第３膨張室６３へ流入することは許容するが、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで第３膨張室６３の内圧が上昇したとしても、逆止弁７５により、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出することを規制される。第１膨張室６１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う第３膨張室６３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１の膨張部４６を、両本体布部４３，４４間に架設された横区画部６４により、上膨張室（第１膨張室６１、第２膨張室６２）と、下膨張室（第３膨張室６３）とに区画する。膨張部４６には、インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１Ａを取り囲むインナチューブ１０１を、横区画部６４に交差させた状態で上膨張室及び下膨張室に跨って配置する。インナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分における後側の周縁部を、エアバッグ本体４１の周縁結合部４５の一部により両本体布部４３，４４に結合する。これに加え、交差部分における前側の周縁部を、横区画部６４における結合部の一部（結合部７６）により両構成布部６６，６９に結合している（図５（Ａ））。

そのため、インナチューブ１０１の交差部分の動きを、周縁結合部４５の一部と、結合部の一部（結合部７６）とによって前後両側から規制し、同交差部分がばたつくのを抑制することができる。インナチューブ１０１の第３膨張室６３側の端部から膨張用ガスを予め定められた方向へ安定して吹き出させ、第３膨張室６３（下膨張室）を安定して展開及び膨張させることができる。その結果、第３膨張室６３（下膨張室）による腰部ＰＰの安定した拘束及び保護が可能となる。

（２）横区画部６４のインナチューブ１０１との交差部分、及びインナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分にそれぞれ逆止弁７５を設ける。結合部７６を逆止弁７５の形成に用いる。インナチューブ１０１の上記交差部分における前側の周縁部を、逆止弁７５の形成のための上記結合部７６により両構成布部６６，６９に結合している（図５（Ａ））。

このように、逆止弁７５の形成のために用いられる結合部７６によって、インナチューブ１０１の交差部分における前側の周縁部を横区画部６４の両構成布部６６，６９に結合させている。

そのため、インナチューブ１０１の横区画部６４との交差部分に結合部７６を設けて逆止弁７５を形成することで、交差部分における前側の周縁部の両構成布部６６，６９に対する結合も一緒に行なうことができ、その分、エアバッグ４０の製造工数を少なくすることができる。

（３）膨張部４６内の膨張領域では、インナチューブ１０１を結合部７６により横区画部６４にのみ結合している（図５（Ａ））。
そのため、インナチューブ１０１を横区画部６４に結合する際に、インナチューブ１０１の動きがエアバッグ４０の他の構成部材、例えば本体布部４３，４４によって規制されるのを回避できる。インナチューブ１０１を横区画部６４に結合する作業をしやすくし、エアバッグ４０の製造を簡単にすることができる。

また、エアバッグ本体４１の膨張がインナチューブ１０１によって妨げられるのを抑制することができる。
（４）上膨張室を縦区画部８１により、インナチューブ１０１を通じて膨張用ガスが供給される第１膨張室６１と、縦区画部８１よりも前側の第２膨張室６２とに区画する。縦区画部８１には、第１膨張室６１及び第２膨張室６２を連通させる開口部９４を設けるとともに、開口部９４を開閉して第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整する調圧弁９７を設けている（図５（Ａ），（Ｂ））。

そのため、調圧弁９７によって開口部９４を開閉させることで、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護するうえで適切な内圧に調整することができる。

（第２実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第２実施形態について、図２１〜図２７を参照して説明する。

第２実施形態は、図２４（Ｂ）に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったとき、縦区画部８１において、車幅方向についての両側の外結合部８４，８５によって挟まれて二つ折りされた領域８１Ａが、外結合部８４，８５よりも前側に位置する点で、後側に位置する第１実施形態（図２４（Ａ））と異なっている。そのために、第２実施形態では、図２１〜図２３に示すように、縦区画部８１として、互いに独立した一対の布片１４１，１４２が用いられている。

両布片１４１，１４２は、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向へ延びている。両布片１４１，１４２は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、車幅方向に重なり合っている。両布片１４１，１４２の上端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。両布片１４１，１４２の下端部は、結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に結合（共縫い）されている。

各布片１４１，１４２は、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、後側の周縁部に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、両布片１４１，１４２は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記後側の周縁部に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている。さらに、両布片１４１，１４２は、それらの前側の周縁部に沿って設けられた周縁結合部１４３によって相互に連結されている。縦区画部８１は、上記の結合により、両本体布部４３，４４間に架設されている。

上記両布片１４１，１４２の少なくとも一方には、第１膨張室６１及び第２膨張室６２を連通させる連通孔１４４が設けられている。第２実施形態では、連通孔１４４が布片１４１，１４２毎に１つずつ設けられている。各布片１４１，１４２において連通孔１４４の周りには環状補強部１４５が設けられている。各環状補強部１４５は、各布片１４１，１４２における連通孔１４４の周りの部分を糸で環状に縫うことにより形成されており、同連通孔１４４の周囲を補強している。

縦区画部８１には、第１実施形態におけるような開口部９４及び調圧弁９７は設けられていない。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

次に、上記の構成を有するエアバッグ４０を製造する方法について、図２５〜図２７を参照しながら説明する。
この製造に際しては、上述した第１〜第５結合工程に準じた工程が行なわれる。ただし、縦区画部８１の架設に際し一対の布片１４１，１４２を相互に連結する必要があることから、第１結合工程と第４結合工程との間に、第２結合工程及び第３結合工程を組合わせた中間結合工程が行なわれる。

＜第１結合工程＞
図２５に示すように、第１結合工程では、展開状態の横区画部６４が展開状態のエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。車内側の本体構成布部６７が、その上側の周縁部に沿って本体布部４３に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０が、その上側の周縁部に沿って本体布部４４に縫合されることで、外結合部７２が設けられる。

＜中間結合工程＞
図２５及び図２６（Ａ）に示すように、中間結合工程では、まず、展開状態のインナチューブ１０１が、展開状態のエアバッグ本体４１及び横区画部６４に対し折り線１０２に沿って縫合されることで、中央結合部１１１が設けられる。この中央結合部１１１により、インナチューブ１０１がエアバッグ本体４１及び横区画部６４に取付けられる。

次に、図２６（Ｂ）に示すように、展開状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、縦区画部８１を構成する一対の布片１４１，１４２が重ねられる。これらの布片１４１，１４２としては、連通孔１４４及び環状補強部１４５の形成されたものが用いられる。

各布片１４１，１４２のうち、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所の後側の周縁部が本体布部４３，４４に縫合されることで、布片１４１，１４２毎に外結合部８４が形成される。また、各布片１４１，１４２のうち、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所の後側の周縁部が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、布片１４１，１４２毎に外結合部８５が形成される。

なお、各布片１４１，１４２の上記縫合に際し、両外結合部８４の形成は両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。

続いて、図２７（Ａ）に示すように、インナチューブ１０１が折り線１０２（図２６（Ｂ）参照）に沿って二つ折りされて、構成布部１０３と構成布部１０６とが重ね合わされる。本体構成布部１０４，１０７が前側の周縁部に沿って縫合されることで周縁結合部１１２が形成される。この周縁結合部１１２によって本体構成布部１０４，１０７が相互に結合されて、筒状にされる。

さらに、図２７（Ｂ）に示すように、上記筒状のインナチューブ１０１を囲んだ状態で各布片１４１，１４２が互いに接近させられ、重ね合わされる。両布片１４１，１４２が前側の周縁部に沿って縫合されることで周縁結合部１４３が形成される。この周縁結合部１４３によって両布片１４１，１４２が相互に連結され、連通孔１４４を有する縦区画部８１が、両本体布部４３，４４間に架設される。

なお、中間結合工程の実施後には、第４結合工程及び第５結合工程が行なわれるが、その内容は第１実施形態で説明したものと同様であるため、説明を省略する。
このようにして、本体布部４３，４４間に横区画部６４及び縦区画部８１が架設されるとともに、横区画部６４にインナチューブ１０１が交差してなるエアバッグ４０が形成される。

次に、上記のように製造された第２実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。この作用の第１実施形態との相違点は、開口部９４及び調圧弁９７によって調圧が行なわれることに代えて、連通孔１４４を通じて第１膨張室６１から第２膨張室６２への膨張用ガスの流通が行なわれることである。

車両１０の走行中に側突等によりボディサイド部１１に衝撃が加わり、図２１のインフレータ３１から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスの一部は、まず第１膨張室６１に供給される。この膨張用ガスにより第１膨張室６１が膨張を開始するとともに、同第１膨張室６１の内圧が上昇し始め、第１膨張室６１が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

また、インフレータ３１から噴出され、かつ第１膨張室６１に向かうよりも多くの膨張用ガスが逆止弁７５を通じて第３膨張室６３に流入する。この膨張用ガスにより第３膨張室６３が膨張を開始するとともに、同第３膨張室６３の内圧が上昇し、第３膨張室６３が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

第１膨張室６１の展開及び膨張の途中から、同第１膨張室６１内の膨張用ガスの一部が連通孔１４４を通じて第２膨張室６２に流入する。この膨張用ガスにより第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始め、第２膨張室６２が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、第１〜第３の各膨張室６１〜６３によって緩和されて、同上半身が保護される。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（５）図２４（Ａ）に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったとき、縦区画部８１において両外結合部８４，８５によって挟まれた領域８１Ａ（図１０参照）が、両外結合部８４，８５よりも後側に位置するように二つ折りされた第１実施形態では、同領域８１Ａがインナチューブ１０１及びインフレータアセンブリ３０に近くなる。

そのため、上記構造を、縦区画部８１がより後方に位置するサイドエアバッグ装置に適用した場合、縦区画部８１の領域８１Ａがインナチューブ１０１やインフレータアセンブリ３０と干渉するおそれがある。干渉が生じた場合、エアバッグ４０の製造のための上記各種結合工程が実施しにくくなる。

この点、第２実施形態では、図２４（Ｂ）に示すように、縦区画部８１において両外結合部８４，８５によって挟まれた領域８１Ａを、両外結合部８４，８５よりも前側に位置するように二つ折りさせている。この構造では、縦区画部８１の領域８１Ａが、インナチューブ１０１及びインフレータアセンブリ３０から遠ざかる。

そのため、上記構造を縦区画部８１がより後方に位置するサイドエアバッグ装置に適用しても、縦区画部８１の領域８１Ａがインナチューブ１０１やインフレータアセンブリ３０と干渉しにくく、エアバッグ４０の製造のための上記各種記結合工程が実施しやすくなる。縦区画部８１をより後方に位置させることが可能となり、縦区画部８１の位置についての設計の自由度が増す。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その下端部が閉塞され、上端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

・リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がシートバック１４（サイドフレーム部１７）に直接取付けられてもよい。
・第１実施形態では、インフレータアセンブリ３０の全体が膨張部４６（第１膨張室６１）の内部に配置されてもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が第１及び第２実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・乗員Ｐの側部について第１膨張室６１及び第２膨張室６２によって拘束及び保護される箇所が、第１及び第２実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
例えば、第１膨張室６１が胸部ＰＴの前半部分の側方で展開及び膨張され、第２膨張室６２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開及び膨張されてもよい。この場合、第２膨張室６２には、第１膨張室６１から流出される膨張用ガスを受け入れて、同第１膨張室６１の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

・膨張部４６に縦区画部８１が設けられず、横区画部６４よりも上側の膨張室が単一の膨張室（上膨張室）とされてもよい。
＜横区画部６４について＞
・横区画部６４は、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーに代え、両本体布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

・横区画部６４は、逆止弁７５を有しないものに変更されてもよい。
＜縦区画部８１について＞
・第１実施形態では、縦区画部８１における上側の布片８６及び下側の布片８７の少なくとも一方は、折り線８２に沿って２枚に分割されてもよい。

・縦区画部８１の両周縁部８３は、本体布部４３，４４に対し、第１膨張室６１内で結合されてもよいし、第２膨張室６２内で結合されてもよい。
また、両周縁部８３の一方が第１膨張室６１内で結合され、他方が第２膨張室６２内で結合されてもよい。

・第１実施形態では、開口部９４は、縦区画部８１の折り線８２に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよいし、折り線８２に沿う方向に沿って設けられてもよい。

・第１実施形態では、縦区画部８１として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。
・第１実施形態では、重ね合わせ部９１において、両弁体部９５，９６として機能するのは、開口部９４に対応する部分（開口部９４の近傍部分、より正確には、開口部９４と端縁８８Ｅ，８９Ｅとの間の部分）である。そのため、第１膨張室６１の展開及び膨張時に、両弁体部９５，９６の少なくとも先端部９５Ｔ，９６Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部９１において、開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応する部分だけ両弁体部９５，９６として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・第１実施形態において、縦区画部８１と両弁体部９５，９６とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・第１実施形態では、二つ折り状態の縦区画部８１における折り線８２は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・第１実施形態では、内結合部９３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線８２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線８２から、同折り線８２に交差する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。

・第１実施形態において、両内結合部９３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・第１実施形態において、両弁体部９５，９６を含む一対の重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開及び膨張前に第１膨張室６１に代えて、第２膨張室６２に配置されてもよい。

・第１実施形態においても第２実施形態と同様に、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態のときに、縦区画部８１において両外結合部８４，８５によって挟まれた領域８１Ａが同外結合部８４，８５よりも前側に位置するように二つ折りされてもよい。この場合、両弁体部９５，９６を含む重ね合わせ部９１が、膨張部４６の展開及び膨張前に第２膨張室６２に配置されてもよい。

・第１実施形態において、縦区画部８１の両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致していない状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされてもよい。

・縦区画部８１として、第１及び第２実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、第１膨張室６１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部８１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部８１を本体布部４３，４４に結合する外結合部８４の形態が第１及び第２実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部８４が第１及び第２実施形態よりも前側に設けられてもよい。この場合、例えば第１実施形態では、外結合部８４のうち、上側の布片８６を本体布部４３，４４に結合する部分については、上部ほど前側に位置するように傾斜した形態で設けられてもよい。

・第２実施形態における連通孔１４４は、縦区画部８１の布片１４１，１４２の一方にのみ設けられてもよい。また、布片１４１，１４２の少なくとも一方の複数箇所に連通孔１４４が設けられてもよい。

・第２実施形態において、連通孔１４４が十分高い強度を有している場合には、環状補強部１４５が割愛されてもよい。
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜逆止弁７５について＞
・逆止弁７５は、横区画部６４及びインナチューブ１０１とは別部材によって形成されてもよい。

＜インナチューブ１０１について＞
・インナチューブ１０１の形状は、次の条件を満たす範囲内で変更可能である。
条件１：インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１Ａを取り囲んでいること。

条件２：横区画部６４に交差した状態で略上下方向に延び、第１膨張室６１（上膨張室）及び第３膨張室６３（下膨張室）に跨っていること。
条件３：インナチューブ１０１の少なくとも第３膨張室６３側の端部が横区画部６４に交差していること。

従って、例えば、インナチューブ１０１はインフレータ３１の全体を取り囲むものであってもよい。
また、インナチューブ１０１は、第３膨張室６３側の端部のみにおいて横区画部６４に交差するものであってもよい。

・第１実施形態における周縁結合部１１２は、屈曲せずに一直線状をなすものであってもよいし、屈曲せずに後方へ膨らむ湾曲状をなすものであってもよい。
＜その他＞
・第２実施形態において、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったとき、縦区画部８１において両外結合部８４，８５によって囲まれた領域８１Ａが、両外結合部８４，８５よりも前側に位置させる構成は、インナチューブ１０１が割愛されたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。この場合、縦区画部８１をより後方に位置させる設計が行なわれても、縦区画部８１の領域８１Ａがインフレータアセンブリ３０と干渉するのを抑制する効果が得られる。

・サイドエアバッグ装置による乗員Ｐの上半身の保護対象は、第１及び第２実施形態と異なっていてもよい。
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置において、
前記上膨張室の少なくとも一部は、前記両本体布部間に架設された縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インナチューブを通じて膨張用ガスが供給される第１膨張室と、同縦区画部よりも前側の第２膨張室とに区画され、
前記縦区画部は、前記乗物用シートの幅方向についての両側の周縁部において前記両本体布部に結合されており、
前記エアバッグ本体が非膨張展開状態のとき、前記縦区画部において、前記両本体布部との両結合箇所により挟まれた領域が、同結合箇所よりも前側に配置されている。

上記の構成によれば、縦区画部がより後方に位置するサイドエアバッグ装置においても、縦区画部のインナチューブ及びインフレータとの干渉を抑制することができる。

１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、３１Ａ…ガス噴出部、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、４５…周縁結合部、４６…膨張部、６１…第１膨張室（上膨張室）、６２…第２膨張室（上膨張室）、６３…第３膨張室（下膨張室）、６４…横区画部、６６，６９…構成布部、７３，７６…結合部、７５…逆止弁、８１…縦区画部、８１Ａ…領域、９４…開口部、９７…調圧弁（弁）、１０１…インナチューブ、Ｐ…乗員。

Claims (4)

1. 乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を周縁結合部にて結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、
   前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記膨張部には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲むインナチューブが、前記横区画部に交差した状態で前記上膨張室及び前記下膨張室に跨って配置され、
   前記横区画部は、一方の周縁部において前記本体布部に結合されるとともに、他方の周縁部に沿って設けられた結合部により相互に結合された一対の構成布部を備え、
   前記インナチューブは、その少なくとも下膨張室側の端部において前記横区画部に交差しており、
   前記インナチューブの交差部分の後側の周縁部は、前記周縁結合部の一部により前記両本体布部に結合され、前側の周縁部は、前記結合部の一部により前記両構成布部に結合されており、
   前記上膨張室の少なくとも一部は、前記両本体布部間に架設された縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インナチューブを通じて膨張用ガスが供給される第１膨張室と、同縦区画部よりも前側の第２膨張室とに区画され、
   前記縦区画部には、前記第１膨張室及び前記第２膨張室を連通させる開口部が設けられるとともに、前記開口部を開閉する弁が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を周縁結合部にて結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、
   前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記膨張部には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲むインナチューブが、前記横区画部に交差した状態で前記上膨張室及び前記下膨張室に跨って配置され、
   前記横区画部は、一方の周縁部において前記本体布部に結合されるとともに、他方の周縁部に沿って設けられた結合部により相互に結合された一対の構成布部を備え、
   前記インナチューブは、その少なくとも下膨張室側端部において前記横区画部に交差しており、
   前記横区画部の前記インナチューブとの交差部分、及び前記インナチューブの前記横区画部との交差部分には、前記インナチューブを通じて前記下膨張室に流入した膨張用ガスの前記上膨張室への流出を規制する逆止弁がそれぞれ設けられており、
   前記結合部の一部は、前記逆止弁の形成に用いられており、
   前記インナチューブの前記交差部分における後側の周縁部は、前記周縁結合部の一部により前記両本体布部に結合されるものであり、前記インナチューブの前記交差部分における前側の周縁部は、前記逆止弁の形成のための前記結合部により前記両構成布部に結合されるものであることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 前記両構成布部には、前記本体布部の後端部から前端部まで延びる第１の本体構成布部と、該第１の本体構成布部の後部から前下方へ延びる第１の延出部とがそれぞれ設けられ、
   前記インナチューブは、幅方向に重ね合わされた一対の布片で構成され、前記両布片には、略上下方向に延びる第２の本体構成布部と、該第２の本体構成布部の下端部から前下方へ延びる第２の延出部とがそれぞれ設けられ、
   前記逆止弁は、前記第１の延出部の前側の周縁部と前記第２の延出部の前側の周縁部が、前記結合部の一部により相互に結合されるとともに、前記第１の延出部の後側の周縁部と前記第２の延出部の後側の周縁部が相互に結合されて形成されている請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記両構成布部には、前記本体布部の後端部から前端部まで延びる第１の本体構成布部と、該第１の本体構成布部の後部から前下方へ延びる第１の延出部とがそれぞれ設けられ、
   前記結合部は、前記第１の両本体構成布部の周縁部に沿って設けられた第１結合部と、前記第１の両延出部の周縁部に沿って設けられた第２結合部とで構成され、
   前記両構成布部において、前記第２結合部によって相互に結合された部分が前記逆止弁を構成する請求項２又は３に記載のサイドエアバッグ装置。