JP6057157B2

JP6057157B2 - シートバックのヒンジ構造

Info

Publication number: JP6057157B2
Application number: JP2012232703A
Authority: JP
Inventors: 慎羽場
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-22
Filing date: 2012-10-22
Publication date: 2017-01-11
Anticipated expiration: 2032-10-22
Also published as: CN103770668B; JP2014083910A; CN103770668A; DE102013017495A1; DE102013017495B4

Description

本発明は、車両のリヤシートを構成するシートバックのヒンジ構造に関する。

車両の中には、リヤシートを構成するシートバックを車両前方に倒して車室内の後部を荷室空間として利用するタイプの自動車がある。このようなタイプの自動車では、シートバックがヒンジ構造体を介して起倒可能に車体側部のホイールハウスなどに取付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１３０９９４号公報

しかしながら、上述した従来のシートバックのヒンジ構造においては、シートバックがシート高さの回動中心で回動するように取付けられているので、上方からヒンジ部のヒンジピンを固定用ヒンジブラケットの切欠き部に組付けるような簡易、軽量、コンパクトかつ安価な手段を採用する場合、車両走行中の上下振動により、ヒンジピンがヒンジブラケットから上方に抜けてしまう可能性がある。そのため、従来のヒンジ構造では、シートバックがヒンジブラケットやホイールハウスなどから外れないようにピン抜け防止のためのキャップ部品を使用する必要があるので、部品点数が増えるとともに、シートバックの取付け時におけるキャップ部品の組付け工数が増加するという問題を有していた。
一方、従来のヒンジ構造において、フックによるロック機構をヒンジ部に設ける場合は、構造が複雑となるので、取付作業性の低下などを招くおそれがあった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、ヒンジピンの抜け防止用のキャップ部品を使用することなく、簡単な構造でヒンジピンの抜けを防ぐことができ、部品点数及び組付け工数を削減し、軽量化を図ることが可能なシートバックのヒンジ構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車体側部にＵ字状の切り込み部を有する袋形状のヒンジブラケットが取付けられ、該ヒンジブラケットの切り込み部との接触部を有するヒンジピンの一端部に横ずれ防止用フランジが設けられ、該横ずれ防止用フランジが前記ヒンジブラケットの内部に上方から挿入されて、前記ヒンジピンの接触部が前記切り込み部に配置され、前記ヒンジピンの他端部がシートバックのシートバックフレームに締付け固定されることによって、前記シートバックが前記ヒンジピンを中心に回動可能に支持されているシートバックのヒンジ構造において、前記シートバックフレームは、前記シートバックの起立状態で車両上下方向に沿って延在する上下方向フレームを備え、前記ヒンジピンの中間部分には、前記上下方向フレームに沿った下方向へ突出する突出片部が設けられ、前記ヒンジブラケットの前記切り込み部の対向壁後方側には、前記上下方向フレームへ向かって延出する延出片部が設けられ、前記シートバックを車両前方側に倒したとき、前記ヒンジピンの前記突出片部が前記ヒンジブラケットの延出片部の下方に位置して接触または隣接することにより、前記ヒンジピンが前記ヒンジブラケットから離脱しないように構成されている。

また、本発明において、前記突出片部は、前記ヒンジピンの車両幅方向に渡って設けられ、前記ヒンジピンの車両幅方向外側は、前記横ずれ防止用フランジと前記突出片部とによって前記ヒンジブラケットがクリアランスを持って挟み込まれて位置規制され、前記突出片部には、前記上下方向フレームの下部を抱え込むように曲げて連結する前記ヒンジピンのフレーム固定用フックが形成されている。

さらに、本発明において、前記上下方向フレームの下部には、車両幅方向に面した平面部が形成され、該平面部には、前記ヒンジピンをヒンジボルトで締結するためのボルト穴が設けられ、前記平面部の下部は、前記上下方向フレームに対して直交する端部を有し、該端部に前記フレーム固定用フックが回り込んで連結されている。

そして、本発明において、前記ヒンジブラケットは、車体側部のホイルハウスインナパネルに取付けられ、前記シートバックの側方の車体側部には、クォータインナパネル及びリヤショックリンフォースメントが配置され、前記上下方向フレームは、前記ヒンジピンよりも上方位置でリヤシート懸架用のラッチ及びストライカを介して車体側部に懸架されている。

上述の如く、本発明に係るシートバックのヒンジ構造は、車体側部にＵ字状の切り込み部を有する袋形状のヒンジブラケットが取付けられ、該ヒンジブラケットの切り込み部との接触部を有するヒンジピンの一端部に横ずれ防止用フランジが設けられ、該横ずれ防止用フランジが前記ヒンジブラケットの内部に上方から挿入されて、前記ヒンジピンの接触部が前記切り込み部に配置され、前記ヒンジピンの他端部がシートバックのシートバックフレームに締付け固定されることによって、前記シートバックが前記ヒンジピンを中心に回動可能に支持されているものであって、前記シートバックフレームは、前記シートバックの起立状態で車両上下方向に沿って延在する上下方向フレームを備え、前記ヒンジピンの中間部分には、前記上下方向フレームに沿った下方向へ突出する突出片部が設けられ、前記ヒンジブラケットの前記切り込み部の対向壁後方側には、前記上下方向フレームへ向かって延出する延出片部が設けられ、前記シートバックを車両前方側に倒したとき、前記ヒンジピンの前記突出片部が前記ヒンジブラケットの延出片部の下方に位置して接触または隣接することにより、前記ヒンジピンが前記ヒンジブラケットから離脱しないように構成されているので、次のような効果を得ることができる。

すなわち、本発明のシートバックのヒンジ構造においては、シートバックが車両前方側に倒され、回動中心のヒンジピンにシートバックの自重などの下向きの荷重が掛からないときでも、ヒンジピンの抜け防止用のキャップ部品を使用することなく、車両走行中の上下振動により、ヒンジピンが外れる方向であるヒンジブラケットの切り込み部の上方から抜け出るということはなくなり、ヒンジピンの突出片部及びヒンジブラケットの延出片部という簡単な歯止めの構造によって、ヒンジピンの抜けを防止することができる。したがって、本発明のヒンジ構造によれば、ヒンジピンの抜け防止用のキャップ部品が不要となるので、部品点数及び組付け工数を削減でき、軽量化及び生産性の向上を図ることができる。
しかも、本発明に係るシートバックのヒンジ構造において、リヤシートの通常使用状態でシートバックフレームが起立しているときは、突出片部がヒンジピンの下側に位置することになるので、シートバックの自重や車両走行時の上下振動が加わり、ヒンジピンに曲げ荷重が掛かった場合でも、ヒンジピンの曲げ変形は突出片部を圧縮する変形となり、曲げ方向のヒンジピンの剛性を向上させることができる。

また、本発明において、前記突出片部は、前記ヒンジピンの車両幅方向に渡って設けられ、前記ヒンジピンの車両幅方向外側は、前記横ずれ防止用フランジと前記突出片部とによって前記ヒンジブラケットがクリアランスを持って挟み込まれて位置規制されているので、通常のリヤシート使用時の小さい車両幅方向の荷重が加わったときに、シート幅方向の移動を規制することが可能となり、車両走行時の座り心地を良くすることができる。
しかも、本発明において、前記突出片部には、前記上下方向フレームの下部を抱え込むように曲げて連結する前記ヒンジピンのフレーム固定用フックが形成されているので、シートバックフレームからの荷重をヒンジピンの突出片部へ容易に伝えることができるだけでなく、上下方向フレーム及びヒンジピンの周り止めの役割を果たさせることができる。したがって、ヒンジピンの突出片部は、ヒンジブラケットの延出片部に対して位置ずれを生じることは無くなるので、その役割及び効果を確実に発揮することができ、シートバックフレームからの荷重をフレーム固定用フック、突出片部及びヒンジブラケットの順に伝えて、車体に分散させることができる。

さらに、本発明において、前記上下方向フレームの下部には、車両幅方向に面した平面部が形成され、該平面部には、前記ヒンジピンをヒンジボルトで締結するためのボルト穴が設けられ、前記平面部の下部は、前記上下方向フレームに対して直交する端部を有し、該端部に前記フレーム固定用フックが回り込んで連結されているので、ヒンジピンを上下方向フレームの下部に位置する直線状の平面部に確実に固定することができ、ヒンジピンのヒンジボルト周りの回転を防止することができる。

そして、本発明において、前記ヒンジブラケットは、車体側部のホイルハウスインナパネルに取付けられ、前記シートバックの側方の車体側部には、クォータインナパネル及びリヤショックリンフォースメントが配置され、前記上下方向フレームは、前記ヒンジピンよりも上方位置でリヤシート懸架用のラッチ及びストライカを介して車体側部に懸架されているので、シートバックの車両前後方向の荷重を受ける懸架機構のラッチ及びストライカが取付けられるクォータインナパネルなどの車体側部における車体基本構造の剛性を確保でき、ヒンジピンにはシートバックの自重や車両走行時の上下振動程度の荷重が掛かるだけとなり、ヒンジピンに掛かる荷重を制御することができ、ヒンジピンへの荷重条件に適合した構造に設計することができる。

本発明の実施形態に係るシートバックのヒンジ構造が適用される車両の車体後部のシートバックフレームを車両斜め前方から見た斜視図である。図１におけるヒンジ構造のヒンジブラケットとヒンジピンとの配置関係を拡大して示す斜視図である。図２において、シートバックを車両前方側に倒した状態を示すものであり、（ａ）は車両後方斜め下から見た斜視図、（ｂ）は車両前方斜め上から見た斜視図である。図３において、ヒンジブラケットを取り除いたものであり、車両前方斜め下から見た斜視図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図４は本発明の実施形態に係るシートバックのヒンジ構造を示すものである。

本発明の実施形態のヒンジ構造が適用される車両は、リヤシートを構成する背もたれ部のシートバック（図示せず）を車両前方側（図１中の矢印Ｆ方向）に倒し込むことによって、車室内の後部を荷室空間として利用することが可能なタイプの自動車である。そのため、シートバックは、図１〜図４に示すようなヒンジ構造体Ｈを介して起倒可能に車両後方の車体側部１に取付けられている。
本実施形態のヒンジ構造体Ｈは、主として、車体側部１の下方側に取付けられる板金製のヒンジブラケット２と、車両幅方向に沿って配置される樹脂製のヒンジピン３と、該ヒンジピン３の端部をシートバックのシートバックフレーム４の下端部に締付け固定するヒンジボルト５及びナット６とを備えている。

本実施形態のシートバックの内部には、図１に示すように、当該シートバックの骨格を構成するシートバックフレーム４が埋設されている。このため、シートバックフレーム４は、シートバックの左右両側に配置され、かつシートバックの起立状態で車両上下方向に沿って延在する上下方向フレーム４１と、シートバックの上部位置で車両幅方向に沿って延在する上部幅方向フレーム４２と、シートバックの上下中間部位置で車両幅方向に沿って延在する中間部幅方向フレーム４３と、シートバックの下部位置で車両幅方向に沿って延在する下部幅方向フレーム４４とをそれぞれ備えている。しかも、シートバックフレーム４は、上下方向フレーム４１の上部と上部幅方向フレーム４２の左右両端部とを連結し、上下方向フレーム４１の中間部と中間部幅方向フレーム４３の左右両端部とを連結するとともに、上下方向フレーム４１の下部と下部幅方向フレーム４４の左右両端部とを連結することによって、シートバックの全体形状に対応した四角形状に形成されている。

本実施形態のヒンジブラケット２は、図１〜図３に示すように、中間部２ａが車室内側へ向かって膨らんでいる湾曲した袋形状に形成されており、周辺部２ｂをリヤホイルハウスインナパネル１１の表面にスポット溶接などで接合することによって、車体側部１に取付けられている。このため、リヤホイルハウスインナパネル１１に取付けられた状態にあるヒンジブラケット２の内部には、ヒンジピン３の一端部側を挿入配置することが可能な空洞が形成されている。
ヒンジブラケット２の中間部２ａには、上面から側面に渡って縦方向へ延びるＵ字状の切り込み部２１が形成されており、この切り込み部２１を介して、ヒンジピン３の一端部がヒンジブラケット２の内部に挿入されるようになっている。また、切り込み部２１の下半分の前後対向壁及び底壁には、車室内側へ張り出すフランジ２２が形成されており、このフランジ２２は、後述するヒンジピン３の接触部と接触して支持するために設けられている。さらに、切り込み部２１の前後対向壁の後方側上部には、車室内側の上下方向フレーム４１へ向かってフランジ２２よりも更に延出するヒレ状の延出片部２３が設けられており、この延出片部２３の延出長さ及び上下方向長さは、後述するヒンジピン３の突出片部の位置関係や大きさを考慮して設定されている。

本実施形態のヒンジピン３は、図１〜図４に示すように、ヒンジブラケット２の切り込み部２１に形成したフランジ２２との接触部３１を有し、基本的形状が横置きに配置される円筒形状であり、ヒンジピン３の一端部側（車体側部１側）には、横ずれ防止用フランジ３２が設けられている。この横ずれ防止用フランジ３２は、接触部３１の直径よりも大径に形成されており、ヒンジブラケット２の内部に挿入配置されたヒンジピン３が横方向で車室内側へ引っ張られても切り込み部２１から抜け出ないように構成されている。これに伴い、切り込み部２１の上面部分２１ａは、上方からヒンジピン３の横ずれ防止用フランジ３２を挿入するため、側面部分２１ｂよりも車両前後方向の前後長さなどが大きく形成されている。一方、ヒンジピン３の内部には、ヒンジボルト５の軸部が横ずれ防止用フランジ３２側から挿通配置され、ヒンジピン３から突出したヒンジボルト５の先端ネジ部がナット６と螺合するように構成されている。

また、ヒンジピン３の中間部分には、図２〜図４に示すように、シートバックフレーム４の上下方向フレーム４１に沿った下方へ突出するヒレ状の突出片部３３が設けられている。この突出片部３３は、接触部３１から横ずれ防止用フランジ３２と反対の他端部側（車室内側）へ向かい、ヒンジピン３の車両幅方向へ所定の長さに渡って設けられており、切り込み部２１からヒンジブラケット２の内部に挿入配置されたヒンジピン３の車両幅方向外側（一端部側）は、横ずれ防止用フランジ３２と突出片部３３とによってヒンジブラケット２のフランジ２２がクリアランスを持って挟み込まれ、ガタ付かない程度の位置規制が行われるように構成されている。しかも、ヒンジピン３の突出片部３３は、シートバックを車両前方側に倒したとき、ヒンジブラケット２の延出片部２３の下方に位置して接触または隣接するように配置されており、この配置構成によって、ヒンジピン３が走行時の上下振動などで切り込み部２１の上面部分２１ａを介してヒンジブラケット２から離脱しないように構成されている。なお、上記クリアランスは、ヒンジピン３のヒンジブラケット２への組付け作業を容易に行うために設けられたものである。

そして、ヒンジピン３の突出片部３３の車室内側の端部には、シートバックフレーム４の上下方向フレーム４１が延在する方向に沿って平行に延び、当該上下方向フレーム４１の下部を抱え込むように交差して曲げることにより、上下方向フレーム４１と連結するフレーム固定用フック３４が形成されている。このため、フレーム固定用フック３４は、上下方向フレーム４１の下部を挟持するようなコ字型形状に形成されている。
これによって、ヒンジピン３と上下方向フレーム４１とがヒンジボルト５及びナット６のみならず、フレーム固定用フック３４を介して連結されることになるため、シートバックフレーム４の上下方向フレーム４１からの荷重がヒンジピン３の突出片部３３に円滑に伝達され、ヒンジピン３及び上下方向フレーム４１の周り止めの役割が発揮されるように構成されている。

さらに、本実施形態の上下方向フレーム４１の下部には、図２〜図４に示すように、車両幅方向に面した平面部４１ａが形成されている。この平面部４１ａは、上下方向フレーム４１のパイプ材をプレス加工により押し潰して形成されたものであり、中央部分には、ヒンジピン３から突出したヒンジボルト５を挿通させるボルト穴（図示せず）が設けられている。しかも、平面部４１ａの下部は、図４に示すように、上下方向フレーム４１に対して直交するような下面視で略Ｕ字形状の端部４１ａ１を有しており、この端部４１ａ１には、ヒンジピン３のフレーム固定用フック３４が回り込んで連結されるように構成されている。
また、上下方向フレーム４１（したがって、シートバックフレーム４）は、図１に示すように、ヒンジピン３よりも上方位置でリヤシート懸架用のラッチ７及びストライカ８を介して車体側部１に懸架されている。これによって、ヒンジピン３には、シートバックの自重や車両走行時の上下振動による荷重が掛かるのみで、ヒンジピン３に掛かる荷重の制御が容易となり、ヒンジピン３への荷重条件に適合した構造に設計可能となっている。
なお、本実施形態では、上下方向フレーム４１側にラッチ７が取付けられ、車体側部１側にストライカ８が取付けられているが、上下方向フレーム４１側にストライカ８が取付けられ、車体側部１側にラッチ７が取付けられていても良い。

一方、本実施形態のシートバックフレーム４を含むシートバックの側方の車体側部１には、図１に示すように、クォータインナパネル１２及びリヤショックリンフォースメント１３が配置されており、リヤショックリンフォースメント１３は、リヤホイルハウスオンナパネル１１及びクォータインナパネル１２に接合されている。これによって、シートバックの車両前後方向の荷重を受ける懸架機構のラッチ７及びストライカ８が取付けられる車体側部１の剛性は、確保されることになる。

このように、本発明の実施形態に係るシートバックのヒンジ構造においては、ヒンジピン３の中間部分に上下方向フレーム４１と同様の下方向へ突出する突出片部３３が設けられ、ヒンジブラケット２の切り込み部２１の対向壁後方側に上下方向フレーム４１へ向かって延出する延出片部２３が設けられ、シートバックを車両前方側に倒したとき、突出片部３３が延出片部２３の下方に位置して接触（または隣接）するようになっているので、シートバックが車両前方側に倒されて、回動中心のヒンジピン３にシートバックの自重などの下向きの荷重が掛からない状態でも、ヒンジピン３の抜け防止用キャップ部品を使用することなく、車両走行中の上下振動によって、ヒンジピン３がヒンジブラケット２の切り込み部２１の上方から抜け出ることはなくなり、ヒンジピン３のヒンジブラケット２からの離脱を確実に防止することができる。したがって、本発明のヒンジ構造によれば、ヒンジピン３の抜け防止用のキャップ部品が不要となるため、部品点数及び組付け工数を削減でき、軽量化及びコスト低減化を図り、自動車の生産性を向上させることができる。
また、本実施形態に係るシートバックのヒンジ構造においては、シートバックフレーム４が起立しているときに、突出片部３３がヒンジピン３の下側に位置することになるので、ヒンジピン３に外部からの曲げ荷重が掛かった場合に、ヒンジピン３の曲げ変形が突出片部３３の圧縮変形となり、曲げ方向に対するヒンジピン３の剛性を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１車体側部
２ヒンジブラケット
３ヒンジピン
４シートバックフレーム
５ヒンジボルト
６ナット
７ラッチ
８ストライカ
１１リヤホイルハウスインナパネル
１２クォータインナパネル
１３リヤショックリンフォースメント
２１切り込み部
２２フランジ
２３延出片部
３１接触部
３２横ずれ防止用フランジ
３３突出片部
３４フレーム固定用フック
４１上下方向フレーム
４１ａ平面部
Ｈヒンジ構造体

Claims

車体側部にＵ字状の切り込み部を有する袋形状のヒンジブラケットが取付けられ、該ヒンジブラケットの切り込み部との接触部を有するヒンジピンの一端部に横ずれ防止用フランジが設けられ、該横ずれ防止用フランジが前記ヒンジブラケットの内部に上方から挿入されて、前記ヒンジピンの接触部が前記切り込み部に配置され、前記ヒンジピンの他端部がシートバックのシートバックフレームに締付け固定されることによって、前記シートバックが前記ヒンジピンを中心に回動可能に支持されているシートバックのヒンジ構造において、
前記シートバックフレームは、前記シートバックの起立状態で車両上下方向に沿って延在する上下方向フレームを備え、
前記ヒンジピンの中間部分には、前記上下方向フレームに沿った下方向へ突出する突出片部が設けられ、
前記ヒンジブラケットの前記切り込み部の対向壁後方側には、前記上下方向フレームへ向かって延出する延出片部が設けられ、
前記シートバックを車両前方側に倒したとき、前記ヒンジピンの前記突出片部が前記ヒンジブラケットの延出片部の下方に位置して接触または隣接することにより、前記ヒンジピンが前記ヒンジブラケットから離脱しないように構成されていることを特徴とするシートバックのヒンジ構造。
前記突出片部は、前記ヒンジピンの車両幅方向に渡って設けられ、前記ヒンジピンの車両幅方向外側は、前記横ずれ防止用フランジと前記突出片部とによって前記ヒンジブラケットがクリアランスを持って挟み込まれて位置規制され、
前記突出片部には、前記上下方向フレームの下部を抱え込むように曲げて連結する前記ヒンジピンのフレーム固定用フックが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバックのヒンジ構造。
前記上下方向フレームの下部には、車両幅方向に面した平面部が形成され、該平面部には、前記ヒンジピンをヒンジボルトで締結するためのボルト穴が設けられ、前記平面部の下部は、前記上下方向フレームに対して直交する端部を有し、該端部に前記フレーム固定用フックが回り込んで連結されていることを特徴とする請求項２に記載のシートバックのヒンジ構造。
前記ヒンジブラケットは、車体側部のホイルハウスインナパネルに取付けられ、前記シートバックの側方の車体側部には、クォータインナパネル及びリヤショックリンフォースメントが配置され、前記上下方向フレームは、前記ヒンジピンよりも上方位置でリヤシート懸架用のラッチ及びストライカを介して車体側部に懸架されていることを特徴とする請求項３に記載のシートバックのヒンジ構造。